Omregistrering av utenriksferger. Betydning for den norske maritime næringen

Transkript

1 Omregistrering av utenriksferger Betydning for den norske maritime næringen

2 INNHOLD 1. Innledning Prinsipper i norsk arbeidslivs- og næringspolitikk Dagens regulering av skip i maritim næring og foreslåtte endringer Kortsiktige konsekvenser Langsiktige konsekvenser Smitteeffekter Oppsummering og politiske vurderinger

3 1. Innledning Maritim næring, med tilhørende støttenæringer, er en av Norges viktigste. I 2016 var den norskkontrollerte flåten verdens sjette største målt i flåteverdi. Sjøfart med gods og passasjerer sysselsatte i underkant av personer i Norge samme år. i I en tid der norsk økonomi er i omstilling som følge av klimaendringer, demografiske endringer og at produksjonen av olje kommer til å reduseres over tid, er det bred enighet om at vi må sikre og øke omfanget av arbeidsplasser der vi har muligheten. Maritim næring har et stort potensial for framtida, ettersom global etterspørsel etter varer vil øke, persontransporten vil øke, og mer av transporten må flyttes fra fly og vei til sjø for å imøtekomme våre internasjonale klimaforpliktelser og behov for reduserte transportkostnader. Sytti prosent av jordkloden er dekket av vann, og ressursene her er i mye mindre grad tatt i bruk, sammenlignet med ressurser på land. ii Sjøfartsnasjonen Norge, med tradisjon gjennom flere generasjoner, har derfor i utgangspunktet gode muligheter for å bli enda viktigere. Norske rederier har en av verdens grønneste flåter. Klyngen jobber tett med utvikling av mer effektive fremdriftssystemer og miljøvennlige drivstoff. iii Næringen er ikke minst viktig ettersom den bidrar til arbeidsplasser, inntekter og bosetting i hele landet, spesielt langs kysten. Noen global lavlønnskonkurransen vinner vi ikke. Norge er en liten åpen økonomi. Når norske bedrifter hever seg i global konkurranse, kommer det av kvaliteten i varer og tjenester. Norske arbeidstakere er blant verdens mest produktive og omstillingsdyktige, og norsk produksjon er sterkt teknologidrevet. Den norske arbeidslivsmodellen, med en sammenpresset lønnsstruktur og aktiv politikk for kompetansebygging og full sysselsetting, har sikret norsk omstillingsevne. Et relativt høyt lønnsnivå er bra for norsk kjøpekraft, men også for omstilling i næringslivet. Effektiviserende teknologi tas i bruk der det er mulig, og kompetente medarbeidere bidrar i innovasjon og produktivitetsutvikling. Når nedbemanning er nødvendig, har sosiale sikkerhetsnett hjulpet folk ut i nye jobber og sørget for at livet ikke settes på vent i mellomtiden. Med økt arbeidsinnvandring og globalisering utfordres denne modellen av tilgang på billig arbeidskraft fra andre land. Innen bygg og anlegg har vi sett et fall i produktiviteten og svak implementering av ny teknologi parallelt med økt tilgang på billig arbeidskraft. Det er en utvikling som vi alle taper på. Den maritime næringen er under press. I sin natur er den internasjonal, og dermed mer utsatt for konkurranse enn flere andre norske næringer. De siste tiårene har antallet norskeide skip registrert under norsk flagg sunket, mens det har vært en økning i antall norskkontrollerte skip under utenlandsk flagg. iv Nylig har den sittende regjeringen åpnet for omregistrering av utenriksferger fra Norsk ordinært skipsregister (NOR) til Norsk internasjonalt skipsregister (NIS). Bakgrunnen for forslaget er at Color Line har formidlet at de av kommersielle årsaker er tvunget til å flagge ut 2500 arbeidsplasser til det danske internasjonale skipsregisteret (DIS), dersom regjeringen ikke åpner for å registrere utenriksferger i det norske internasjonale skipsregistret (NIS), framfor å være i det norske ordinære skipsregistret (NOR) som i dag. Color Line har tidligere hevdet at selskapet har et årlig tap på 154 millioner kroner (2013) av å være i NOR framfor DIS. v Men dersom selskapet får flagge sine skip mellom Oslo og Kiel over til NIS, slik regjeringen nå har åpnet for, vil sannsynligvis 700 norske arbeidsplasser gå tapt og erstattes av utenlandske arbeidstakere. Den grunnleggende forskjellen mellom skip i NOR-registeret og NIS-registeret er knyttet til lønns- og arbeidsvilkår, fartsområdebegrensninger og tilgang til tilskuddsordningen for arbeidstakere til sjøs. vi Dersom fergene er registrert i NOR, som i dag, må de ansatte få norsk lønn og arbeidsvilkår. Hvis 3

4 fergene flyttes til NIS, kan arbeidsgiveren gi de ansatte en annen lønn, langt under det norske nivået og hva man kan leve av i Norge. I dette korte notatet drøfter vi hvordan en åpning for omregistrering av utenlandsferger kan påvirke den maritime næringens konkurransefortrinn. En sentral diskusjon som følge av regjeringens forslag er også den norske samfunnskontrakten mellom næringsliv og fellesskapet: Den maritime næringen, og Color Lines utenriksferger i særdeleshet, nyter godt av fordelaktige norske rammebetingelser. Hva er balansen mellom særlige gunstige vilkår for en næring på den ene siden, og næringens ansvar for arbeidsplasser på den andre? Notatet drøfter de sannsynlige virkninger av omregistrering av Kielfergene fra NOR til NIS for norske arbeidsplasser, samt de samfunnsøkonomiske virkningene av forslaget. Hvordan kan regjeringens forslag på sikt endre den maritime næringen? Hvilke sannsynlige smitteeffekter kan vi se av det politiske vedtaket, i Norge og Skandinavia? Havsatsinger trenger norske arbeidsplasser. Regjeringen har synliggjort sine ambisjoner for havnæringene blant annet gjennom Havstrategien fra 2017 vii, og næringsminister Torbjørn Røe Isaksen gjentok nylig regjeringens ambisjoner for havrommet når han uttalte at: «potensialet for vekst i havet er så stort at vi må utnytte det. Norge skal være best på hav (..) olje og gass vil være ledende i flere tiår. Men produksjonen vil etter hvert bli redusert, og da må vi satse på nye felter: Fiske, sjømat, moderne fiskeflåter, teknologi i verdensklasse, norske høykompetente sjøfolk, vind, bølge; vi skal satse slik at vi får utnyttet havet bedre.» viii Som regjeringen selv viser til i sin maritime strategi fra 2015 blir ikke mulighetene som næringen står overfor, realisert av seg selv, men krever langsiktig satsing fra de ulike aktørene, og det pekes konkret på behovet for kompetent arbeidskraft for å utløse det framtidige potensialet ix. Dersom vi skal ha en posisjon som en ledende havnasjon og sjøfartsnasjon i framtida, er den viktigste forutsetningen at vi bygger havnæringene på norske arbeidsplasser og kompetanseutvikling i Norge, slik vi har gjort i våre tidligere næringseventyr. Da må norske bedrifter holde på og utvikle eksisterende kompetanse, i tillegg til å rekruttere nye sjøfolk. x Det er bare mulig dersom de ansatte får en lønn som en kan leve av i Norge. Det er veldokumentert i forskningen at den maritime næringens viktigste globale konkurransefortrinn er kompetansenivået og kombinasjonen blant arbeidstakerne i næringen. Regjeringens forslag kan undergrave de langsiktige mulighetene for en maritim næringen som gir mest mulig verdiskaping i Norge framover, gjennom å tilrettelegge for lavlønnskonkurranse, utflagging av norske arbeidsplasser og i verste fall sosial dumping. 4

5 2. Prinsipper i norsk arbeidslivs- og næringspolitikk Den norske velstanden og velferden har vært mulig som følge av vårt konkurransedyktige næringsliv som eksporterer varer og tjenester som etterspørres globalt. Når vi klarer å heve oss i den internasjonale konkurransen, kommer det av en kombinasjon av ulike forhold, der særlig tre følgende faktorer i det norske samfunnet har vært sentrale for vår suksess: 1) Næringsutviklingen har bygget på naturgitte fortrinn og investeringer i folks kompetanse. Norge er et lite land, og vi har ikke kunnet bli best på alt. For å utvikle konkurransedyktige næringer har vi har prioritert privat kapital, offentlige kroner og ikke minst kompetent arbeidskraft der vi har hatt best forutsetninger for å lykkes. Dermed er mange av våre viktigste næringer bygget rundt våre naturressurser og naturgitte forutsetninger, og konsentrasjonen rundt disse næringene har gitt synergier og overføringer dem imellom. Olje og gass, marin og maritim næring er de viktigste, som reflekterer vårt fortrinn som havnasjon. Norges kystlinje er en av verdens lengste, og havarealet vi råder over er mer enn seks ganger større enn vårt landareal. De politiske virkemidlene har vært innrettet mot å sørge for at de prioriterte næringene har nødvendig tilgang til arbeidskraft. Utdanning på videregående nivå og høyere utdanningstilbud er utformet i samsvar med hva næringen etterspør, på kort og lengre sikt. Den norske maritime næringen kjennetegnes av tett samarbeid mellom ansatte med akademisk og erfaringsbasert kompetanse. Kompetansekombinasjonen er unik internasjonalt, og bidrar sterkt til vårt globalt konkurransefortrinn, noe som beskrives nærmere i kapittel 5. 2) Kvalitet framfor lav lønn. I Norge vinner vi aldri lavlønnskonkurransen. Vi har en sammenpresset lønnsstruktur, og et høyt lønnsgulv. Det har ikke vært like store forskjeller mellom de som tjener best i samfunnet, og de som tjener dårligst som i de fleste andre land. Framfor å etterstrebe en lavlønnskonkurranse, har den norske næringsutviklingen handlet om å utvikle produkter og tjenester som er så etterspurt at de muliggjør det høye lønnsnivået. Lønnsnivået og utviklingen er i stor grad koordinert mellom partene i arbeidslivet. Trepartssamarbeidet og den norske modellen har gjort at arbeidstakerne har fått sin del av verdiskapingen når bedriftene har gjort det godt, ofte referert til som den funksjonelle inntektsfordelingen mellom arbeid og kapital. I retur har bedriftseierne fått glede av et lavt konfliktnivå og ansatte som er blant verdens mest produktive, som produserer svært mye per arbeidstime. Ikke minst har arbeidsgiverne nytt godt av ansatte som er villig til å omstille seg (for eksempel ved å ta i bruk ny teknologi selv om det reduserer behovet for ansatte over tid), og som opptrer nøkternt (for eksempel med lønnsbrems for å sikre konkurranseevne internasjonalt når det trengs). Det lønner seg å investere i kapital og teknologi for arbeidsgiverne, og ikke minst i kompetanse blant de ansatte, særlig blant de lavest kvalifiserte. Det norske lønnsnivået har dermed ikke vært et hinder for næringsutviklingen, men gitt insentiver til kapitalinvesteringer og økt produktivitet. 3) Velfungerende samfunnsinfrastruktur. De private næringsaktørene får tilgang til veier og andre transportfasiliteter, et pålitelig byråkrati preget av tillit, likebehandling og effektivitet, digital infrastruktur og digitale løsninger, høy politisk og sosial tillit i befolkningen som reduserer transaksjonskostnader i samfunnet, velfungerende velferdsordninger som fordeler risiko mellom staten, næringslivet og den enkelte, samt en rekke andre forhold som gjør at næringsvirksomheten kan utføres mest mulig effektivt. I retur gir de samfunnet arbeidsplasser og skatteinntekter. Skattene som hentes inn fra næringsliv og privatpersoner i Norge er med andre ord med på å finansiere en infrastruktur som igjen bidrar til mer verdiskaping. 5

6 Color Lines passasjerskip i utenriksfart har i tillegg fått tilgang til særskilte støtteordninger for å øke lønnsomheten i den internasjonale konkurransen, til tross for at deres norske ansatte har et høyt lønnsnivå. Samfunnskontrakten mellom Color Line og fellesskap i Norge handler om godene selskapet får av oss alle, og deres bidrag tilbake med norske arbeidsplasser. Utover tilskuddsordningen for arbeidstakere til sjøs, som beskrives nærmere i neste kapittel, har Color Line i dag fordelaktige betingelser gjennom unntak fra 24- timersregelen for taxfree-salg og dispensasjon fra lotteriloven. I utgangspunktet tillates kun taxfree-salg av alkohol på lengre sjøreiser, men etter søknad fra Color Line ble det i 1987 gjort et unntak for ruten Sandefjord- Strømstad. Som ESA tidligere har vist til, tjener selskapet store verdier på tax-free salg, og dette unntaket for strekningen Sandefjord-Strømstad. I år 2000 utgjorde salg om bord på fergen 90 prosent av driftsinntektene. xi Unntaket gjelder uavhengig av flagg, slik at også Fjord Line, som seiler under dansk internasjonalt skipsregister, omfattes av unntaket. xii Som Samfunnsøkonomisk analyse beskriver i rapporten «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS», åpner Forskrift om lotterivirksomhet om bord på norske skip i rute mellom norsk og utenlandsk havn for at norske rederier kan tilby forskjellige lotterispill om bord, til forskjell fra praksis på land. Dette åpner for både spilleautomater og spillebord (Black Jack og rulett) på Kiel-fergene. Ordningen fungerer som en indirekte statsstøtte ved at skipene får merinntekter fra lotteriene og at de kan tilby underholdning som ikke er tilgjengelig andre steder i landet. xiii 3. Dagens regulering av skip i maritim næring og foreslåtte endringer I dag registreres den norske utenriksflåten hovedsakelig på tre måter: Norsk ordinært skipsregister (NOR), Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) eller under utenlandsk flagg. Ved inngangen til 2017 seilte omtrent 55 prosent av den norskkontrollerte utenriksflåten under utenlandsk flagg. De resterende skipene var registrert i enten NOR eller NIS. xiv I slutten av februar 2018 annonserte regjeringen at det vil bli gjennomført endringer for registering av utenriksferger under norsk flagg. xv Endringen innebærer en avgrenset oppmykning av fartsområdebegrensningen, slik at utenriksferger med ruter fra Norge til havner utenfor Norden kan flagges fra NOR til NIS. Betegnelsen fartsområde viser til det definerte farvannet hvor et skip kan trafikkere xvi. I følge regjeringen vil en oppmykning av fartsområdebegrensingen kun gjelde Color Lines ferge mellom Oslo og Kiel, ettersom distansekravet for å falle inn under ordningen er 300 nautiske mil. For kort tid siden godkjente ESA endringen, og den kan tre i kraft når departementet beslutter det. Arbeiderpartiet har imidlertid fremmet et representantforslag om å sette endringen på vent inntil en grundig utredning har konkludert med at forslaget ikke har negative konsekvenser for arbeidstakere i den nordiske passasjerfarten. xvii Forslaget er til behandling i Næringskomiteen på Stortinget. xviii Regjeringens forslag kommer som følge av en lengre prosess, som begynte med at Fartsområdeutvalget vurderte endringer i registreringspraksis fra NOR til NIS. Fartsområdeutvalget ble satt ned i 2014 for å se på hvordan flere skip kunne seile under norsk flagg, nærmere bestem hvilke konsekvenser en eventuell oppmykning av fartsområdebegrensningene ville få, og innretningen på tilskuddsordningen for til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs xix. Et flertall, men ikke hele utvalget, anbefalte en oppmykning av fartsområdebegrensingene, under forutsetningene som ble lagt til grunn i Mindretallet som ikke stilte seg bak forslaget var LO og sjømannsorganisasjonene. Regjeringen sendte et forslag om oppmykning av fartsområdebegrensingene på høring, og fulgte videre opp saken i sin maritime strategi i I februar 2018 varslet næringsministeren at regjeringen åpner for at 6

7 Color Line kan omregistrere sine passasjerskip i utenriksfart på strekningen Oslo-Kiel til NIS. I løpet av prosessen har tiltaket endret noe innhold. Hvor et skip er registrert legger føringer for lønns- og arbeidsvilkår, fartsområdebegrensning og tilgangen til tilskuddsordningen for sysselsetting av arbeidstakere til sjøs. xx I Samfunnsøkonomisk analyses utredning av virkninger ved omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS fra vinteren 2018 blir det redegjort for disse ulike føringene xxi. Norske lønns- og arbeidsvilkår skal følges for ansatte på skip i NOR-registeret. Vilkårene bygger på hovedavtalen mellom Norges Rederiforbund og Landsorganisasjonen i Norge (LO) / Norsk Sjømannsforbund (NSF) for besetning på passasjerskip i ferge- og lokalfart. På alle NOR-skip er det krav til at sjøfolkene skal kunne kommunisere godt på skipets arbeidsspråk, som fritt kan fastsettes av rederiet. I tillegg må sjøfolk som skal rettlede passasjerer på passasjerskip som går i rutefart til en norsk havn beherske et skandinavisk språk og engelsk. xxii NOR har ingen restriksjoner i fartsområde for skipene, dvs. ingen begrensinger i hvor de kan seile. xxiii NIS ble opprettet i I motsetning til det norske skipsregisteret NOR åpner NIS for at skip som utelukkende går mellom utenlandske havner kan registreres som norske, selv om de ansatte er utenlandske og ansettelsesforholdene er bestemt av landene de kom fra xxiv. Formålet og begrunnelsen for etableringen av NIS at man skulle opprettholde Norges posisjon som en skipsfartsnasjon, ved å gi rederiene et konkurransedyktig norsk registreringsalternativ. I tiden før etableringen av NIS hadde den norskkontrollerte utenriksflåten blitt redusert med nesten 30 prosent av skipene og 40 prosent av årsverkene i årene xxv I 1991 var 896 skip registrert i NIS. I april 2015 hadde tallet imidlertid sunket til 528 skip. Handelsflåten i NOR har vært stabil. På samme tid har det vært en økning i antall norskkontrollerte skip under utenlandsk flagg. Det er nå om lag 1000 norskeide skip under utenlandsk flagg i utenriksfart. For mannskapet på NIS-skip er hovedregelen at kapteinen skal være norsk- eller EØS-borger, men det er mange skip som benytter seg av muligheten til å søke dispensasjon fra kravet. xxvi Hovedgrunnen til at NIS-registeret gir bedre konkurranseevne mot utlandet er at det åpnes for å ansette utenlandske sjøfolk på deres lokale lønnsvilkår. NIS-loven krever at lønns- og arbeidsforhold på skipene fastsettes i tariffavtaler. Norske fagforeninger har rett til å delta i alle forhandlinger om tariffavtalene, men avtalene kan inngås med både norske og utenlandske fagforeninger. Ved overenskomster med utenlandske fagforeninger åpnes det for å inngå avtale om dårligere lønnsvilkår enn de norske overenskomstene. xxvii For å hindre at NIS undergraver norske tariffbestemmelser i skip som regelmessig kommer til Norge, er det innført fartsområdebegrensninger for skipstrafikken i NIS-registeret. xxviii NIS-skip har ikke anledning til å drive virksomhet mellom norske havner, herunder innretninger på norsk sokkel, eller i fast rute med passasjerer mellom norsk og utenlandsk havn (det vil si en begrensning i fartsområdet ) (pr ) xxix. I 1996 ble det innført en egen tilskuddsordning for sysselsetting av sjøfolk. xxx Tilskudd kan gis til alle organisasjoner som har drift av skip i norsk ordinært skipsregister (NOR) eller norsk internasjonalt skipsregister (NIS), og gis ved oppfyllelse av gitte krav. xxxi Tilskuddsordningen for NOR-registrerte passasjerskip i utenriksfart (som Color Lines skip) innebærer at rederiene refunderes fullt ut innbetalingen av skattetrekk, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift for sine refusjonsberettigede ansatte. Resultatet av tilskuddsordningen er at norsk arbeidskraft blir mer 7

8 konkurransedyktig mot utenlandskarbeidskraft med lavere lønninger. Rederiene har da i realiteten kun lønnskostnader tilsvarende netto utbetalt lønn for de refusjonsberettigede arbeidstakerne, og derfor refereres ordningen ofte til som «nettolønnsordningen». xxxii Ordningen fjerner imidlertid ikke hele konkurranseulempen som kommer av lønnsforskjeller mellom norske og utenlandske ansatte. Endringene i fartsområde for NIS-ferger i utenriksfart som nå er foreslått av regjeringen vil følges av en ny tilskuddsordning til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs for berørte skip. Ordningen vil innebære en refusjon til tilskuddsberettigede arbeidstakere som inngår i skipets sikkerhetsbemanning, og for opplæringsstillinger. Tilskuddsbeløpet utgjør maksimalt kr per termin av innbetalt norsk forskuddstrekk av skatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift per sysselsatt xxxiii. 4. Kortsiktige konsekvenser Dersom endringer i registreringer for utenriksferger fastsettes, og Color Line kan registrere Kielfergene i NIS, vil det gi konsekvenser for norske arbeidsplasser og fellesskapet som helhet, i form av samfunnsøkonomiske virkninger. På kort sikt er det sannsynlig at endringer for utenriksferger under norsk flagg vil gi tap av norske arbeidsplasser. Fartsområdeutvalget fra 2014 la til grunn at 685 norske sjøfolk med norsk lønn ville bli byttet ut med arbeidstakere med lokale lønns- og arbeidsvilkår, dersom utenriksfergene flagget om fra NOR til NIS xxxiv. I NIS står Color Line i stor grad selv fritt til å bestemme hvilke land de ønsker å rekruttere fra, så lenge de ansatte oppfyller sikkerhetskravene til stillingene. xxxv Basert på egne beregninger kommer Samfunnsøkonomisk analyse fram til at i overkant av 700 arbeidstakere kan miste jobben som følge av omregistrering. Hovedvekten er fra hotell-, restaurant- og butikkdriften i fergene, men også ansatte innen kategoriene kaptein og styrmenn, maskin og drift, og ledere innen hotell og restaurant vil kunne rammes. xxxvi Utskiftingen fra norske til utenlandske ansatte vil sannsynligvis ikke skje umiddelbart etter omregistrering, men over tid. De samfunnsøkonomiske beregningene tyder på at en åpning for NIS for passasjerskip totalt sett er ulønnsomt. De offentlige overføringene vil isolert sett sannsynligvis bli lavere: Under NOR og med norske ansatte vil selskapet få statlige subsidier gjennom tilskuddsordningen, mens en utskifting av deler av mannskapet til utenlandske arbeidere vil føre til at færre er kvalifisert til å delta fullt eller delvis i ordningen. xxxvii På den andre siden vil de offentlige overføringene bli trukket opp av omstillingsbehov for dem som mister jobben, dersom norske ansatte som blir skiftet ut sliter med å få ny jobb. Det offentlige kan dermed påføres utgifter i form av arbeidsledighetstrygd og annet. Color Line vil få reduserte kostnader av å bytte ut norske ansatte med utenlandske arbeidstakere med lavere lønn, fordi lønnskostnadene til selskapet blir lavere. Det kan enten gi høyere overskudd til Color Line, eller lavere priser til forbrukerne. Men selv om produksjonen til Color Line forblir uendret, og selskapets overskudd vil øke, vil samfunnet få et verdiskapingstap av omregistreringen, fordi norske ansatte blir byttet ut med utenlandske ansatte med bosted i andre land. xxxviii Verdiskapingstapet tilsvarer differansen mellom nettolønn til norske ansatte minus lønn til utenlandske ansatte. xxxix Totalt sett beregnes den negative samfunnsøkonomiske verdien av omregistrering til 399 millioner kroner over 10 år. 8

9 Samfunnsøkonomisk analyse peker dessuten på de negative samfunnseffektene som ikke kan tallfestes, som at humankapitalen forvitrer, mulige psykiske og fysiske helseproblemer hos dem som mister jobben, og effekter for de pårørende. xl 5. Langsiktige konsekvenser Regjeringens åpning for omregistrering i NIS begrunnes med behovet for å sikre rammebetingelser for næringen som skal gi utvikling på lang sikt. Dersom den norske flåten skal forbli stor, må man sikre internasjonalt konkurransedyktige forhold. Resonnementet er riktig. Men næringens levedyktighet i Norge på lang sikt, og fellesskapets gevinster av en sterk maritim næring, handler aller mest om potensialet for å opprettholde og skape norske arbeidsplasser. Flere utredninger og analyser synliggjør betydningen av den kompetansen og kulturen som preger maritim næring i dag for næringens globale konkurransefortrinn, blant annet forskningsprosjektet «Et kunnskapsbasert Norge», Menons verdiskapingsrapporter for maritim næring, og Menons utredning til Fartsområdeutvalget. xli I Fafos rapport «Det gamle landet og havet» fra 2013 pekes det på at landets særlige fortrinn tradisjonelt har vært naturressurser, som fisk, egnet trevirke for båtproduksjon og utvinning av olje og gass. Men i dag er det mer riktig å si at det er kompetanse som er Norges fremste ressurs i kampen om å forbli en verdensledende sjøfartsnasjon, og kompetansens betydning kan ikke forståes uavhengig av bredden i den maritime klyngen xlii. Som Fartsområdeutvalget pekte på, handler det norske globale konkurransefortrinnet om en unik kombinasjon av akademisk og erfaringsbasert kompetanse, en kultur for innovasjon, uformelle kommunikasjonslinjer og en tillitsbasert ledelsesmodell en norsk ledelse. xliii Slike forhold legger svært godt til rette for innovasjon og høy produktivitet. Fafos rapport «Fra sjø til land» fra 2012 viste til at praktisk og operasjonell erfaring fra sjøen overføres til innovasjon og sysselsetting i landbaserte maritime virksomheter. xliv I rapporten «Det gamle landet og havet» kommer det fram at det er bred enighet blant rederne om at tilgangen på kvalifisert personell er den største utfordringen for framtidas potensial, mer enn politiske rammebetingelser. xlv Rekrutteringsansvarlig innenfor segmenter passasjerskip og ferge svarte det samme i studien: tilgangen til kompetente arbeidstakere er den største utfordringen for framtida xlvi. Norske arbeidsplasser, den norske arbeidslivsmodellen og den unike kompetansekombinasjonen har med andre ord dannet grunnlaget for tidligere suksess i den maritime næringen, som i andre norske næringer som er verdensledende. Det er et paradoks at det på den ene siden framkommer av forskning og formidles av aktører i næringen selv at de er avhengig av norske sjøfolk, samtidig som næringen er svært villig til å bruke internasjonalt mannskap xlvii. En omregistrering til NIS vil svekke omfanget av norske arbeidsplasser og rekrutteringsgrunnlaget. Når rundt 700 personer mister jobben på kort sikt, og erstattes med utenlandske ansatte med en lønn man ikke kan leve av i Norge, kan det på sikt også bidra til at unge og voksne orienterer seg bort fra bransjen. For dem som allerede er utdannet, og i arbeid, kan den maritime kompetansen forvitres dersom flere snur seg mot andre næringer for det videre karriereløpet. Ungdom på sin side kan velge bort utdanninger som næringen trenger, fordi de ikke ser for seg at den maritime næringen er noe å satse på for en langvarig karriere. Som vist til i studien «Stø kurs? Avbrudd og ikkje-avbrudd blant maritime lærlingar» fra 2011 kommer det fram at lærlinger frykter å bli erstattet av filippinske sjøfolk xlviii. Color Line er i dag Norges nest største maritime opplæringsbedrift, og i 2016 hadde selskapet ansatt nærmere 100 lærlinger. xlix 9

10 De foreslåtte endringene kan også hevdes å bryte med prinsipper for norsk nærings- og arbeidslivspolitikk. NIS-registrering vil åpne for å gi utenlandske ansatte lønn og arbeidsvilkår fra deres hjemland, noe som sannsynligvis vil være betydelig lavere enn det norske lønnsnivået. I verste fall åpner forslaget for sosial dumping, definert etter Arbeidstilsynets beskrivelse: Med sosial dumping menes særlig at utenlandske arbeidstakere som utfører arbeid i Norge får vesentlig dårligere lønns- og arbeidsvilkår enn norske arbeidstakere. l Analyser fra andre bransjer som er preget av arbeidsinnvandring, lavlønnskonkurranse og sosial dumping, som i bygg og anlegg, viser at produktiviteten har sunket markant i takt med at lønnsveksten er dempet. li I byggenæringen, som har vært preget av omfattende arbeidsinnvandring siden 2004, har nedgangen i produktivitet skjedd indirekte ved at tilgangen på billigere arbeidskraft har redusert investeringer i kapital. Næringen har blitt mindre kapitalintensiv og mer arbeidskraftintensiv. lii Som vist til i Fafo-rapporten «Det gamle landet og havet», er det av betydning for næringen at norske arbeidstakere jobber der, fordi den maritime klyngen er preget av at arbeidstakere tar med seg kompetanse mellom bedriftene, for eksempel fra sjø til land. Og norske sjøfolk går i land i Norge, og på den måten forblir ettertraktet kompetanse i landet i et «kompetansemessig økosystem» liii. Arbeidstakerorganisasjonene som representerer arbeidstakere i den maritime næringen peker på at suksesskriteriet i den maritime næringen ikke handler om hvilket land de ansatte kommer fra, men hvilken lønn og arbeidsvilkår de tilbys. Det er den norske modellen med tilhørende lønns- og arbeidsvilkår som har gitt gevinster for både arbeidsgiver og arbeidstaker. Lavlønnskonkurranse og sosial dumping undergraver den norske modellen, altså sammenhengene mellom norsk kompetanse og arbeidsplasser, produktivitet og fordeling av verdiskaping mellom arbeid og kapital, som har utgjort et grunnelement i den vellykkede norske nærings- og arbeidslivspolitikken og våre tidligere næringseventyr. Også samfunnskontrakten mellom det private selskapet Color Line og fellesskapet utfordres av at rederiet flagger ut norske arbeidsplasser, samtidig som de mottar omfattende subsidier. I tillegg til rammebetingelser som alle norske næringsaktører forholder seg til, har Color Line fått tilgang til gunstige ordninger som unntak fra 24-timersregelen for taxfree-salg og dispensasjon fra lotteriloven. Dessuten vil Tilskuddsordningen for sysselsetting av arbeidstakere til sjøs innebære at fellesskapet subsidierer Color Line med de nye arbeidsplassene, fordi rederiene kan søke om tilskudd for innbetalt trygde- og arbeidsgiveravgift til Norge for ansatte som er EØS-borgere med trygdeplikt til Norge, selv om de ikke er skattepliktige til Norge og ikke bor i Norge. liv Slik kan rederiene sikre seg tilgang både til billig utenlandsk arbeidskraft og til norsk statsstøtte for å ha billig arbeidskraft. I følge paragraf 1 i Forskrift om tilskudd til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs er formålet med ordningen at den «skal sikre norsk maritim kompetanse og rekruttering av norske arbeidstakere til sjøs». lv Når arbeidstakersiden har støttet gunstige ordninger for Color Line, har det vært begrunnet nettopp med at selskapet opprettholder norske arbeidsplasser, til tross for at selskapet møter internasjonal og nordisk konkurranse. lvi Color Line viste i 2014 til beregninger som tyder på at de taper 154 millioner i året på å ikke flagge ut alle sine skip til det danske internasjonale skipsregistret (DIS), som følge av det høye lønnsnivået i Norge (tall fra 2013). lvii Tidligere næringsminister Monica Mæland har uttalt at det ikke er aktuelt å fjerne godene som Color Line har tilgang til ved en omregistrering til NIS. lviii Men flere forhold er endret siden Color Line viste til sine beregninger, og Fartsområdet la fram sin anbefaling i Tilskuddsordningen er endret, ved at taket er hevet og en større del av besetningen er omfattet av ordningen. Color Line mottar nå derfor økte utbetalinger fra tilskuddsordningen, også for Kiel-fergene lix. I tillegg har valutakursen, som er av stor betydning, endret seg betydelig. Høsten 2017 beregnet Samfunnsøkonomisk analyse lønnskostnadene for Color Line for NOR og DIS. 10

11 Regnestykket tok utgangspunkt i 1030 ansatte innenfor stillingskategoriene kokk, servitør, butikkekspeditør, forpleiningsassistent og matros/motormann. Resultatene kan ikke direkte sammenlignes med Color Lines egne beregninger på 154 millioner kroner, ettersom Samfunnsøkonomisk analyse kun tar utgangspunkt i stillingskategorier som står i fare for å bli flagget ut, altså ikke alle ansatte. Regnestykket illustrerer likevel den store betydningen av valutakursene for forskjellen mellom NOR og DIS. Samfunnsøkonomisk analyse la til grunn ulike nivåer på valutakursen, og beregnet hvordan resultatet varierer med denne. Høyest er kostnadsforskjellen mellom DIS og NOR dersom man legger valutakursen i 2012 til grunn, mens forskjellen er lavest dersom man legger den valutakursen ved utarbeidelse av rapporten til grunn (29.nov 2017). Med valutakurs fra høsten 2017, ville konkurranseulempen ved å være i NOR framfor DIS kun tilsvare 6, 6 millioner NOK, mot 81,2 millioner i 2013, året for Color Lines egne beregninger. Tabell 1: Besparelser i lønnskostnader ved registrering i DIS sammenlignet med NOR (for 1030 ansatte i Color Line) under ulike forutsetninger om valutakurs. Kilde: Samfunnsøkonomisk analyse, 2017 lx År for valutakurs Gjennomsnittlig valutakurs (NOK/DKK) Årlig kostnadsbesparelse (i NOK) ,4 93,4 mill NOK ,7 81,2 mill NOK ,1 60,2 mill NOK ,0 37,5 mill NOK ,8 24,9 mill NOK Kurs per 29. nov ,9 6,6 mill NOK Snitt ,4 59,3 mill NOK Forutsetningene for den politiske vurderingen med å åpne for registrering i NIS er dermed blitt endret betraktelig siden Fartsområdeutvalget la fram sin rapport i Color Group, eierselskapet til Color Line, har de to siste årene gått med nærmere 1 mrd. kroner i overskudd før skatt. Selskapet har hatt en betydelig økning i resultatet før og etter skatt, særlig de siste 3 årene, forbedring i lønnsomhet, og en kraftig økning i utbytte/konsernbidrag. lxi Nylig offentliggjorte tall for 2017 viser at Color Line hadde en omsetning på ca. fem milliarder kroner, og et driftsresultat på 630 millioner kroner, med norske ansatte og dagens rammevilkår. lxii 6. Smitteeffekter Det er to mulige smitteeffekter av at utenriksferger kan registreres i NIS framfor NOR slik den sittende regjeringen har foreslått: 1) til Norden og 2) til andre strekninger i Norge. De potensielle smitteeffektene til Norden er betydelige. Dersom ordningen innføres, vil Norge ha den mest liberale registreringspraksisen i Skandinavia for utenriksfergene. I dag har Norge, Sverige og Danmark alle ordninger som innebærer at besetningen i passasjerfart har nordiske lønns- og arbeidsvilkår. lxiii Dette vil endres med en registrering i NIS. En sannsynlig konsekvens er at det oppstår nasjonalt press fra Color Lines konkurrenter i Sverige og Danmark for tilsvarende registre med subsidier, som igjen kan medføre et såkalt «race to the bottom». 11

12 Som følge av dette har nordiske arbeidstakerforeninger innen maritim næring gitt en tydelige oppfordringer til den norske næringsministeren om å trekke forslaget. I et felles brev til næringsminister Torbjørn Røe Isaksen fra SEKO Sjøfart (Sverige), CO-Søfart (Danmark) og Norsk Sjømannsforbund, skriver organisasjonene at: «Den norske regjeringens forslag om å sette en grense på nautiske mil for å tillate registrering av passasjerferger i det norske NIS-registret vil får dramatiske følger på sikt. Av den grunn ber undertegnede organisasjoner av dette brev den norske regjeringen utrede arbeidsmarked konsekvensen av forslaget skikkelig før en eventuell avgjørelse blir truffet.» lxiv Den danske erhvervsministeren har uttalt at «Til trods for at konsekvenserne for Danmark endnu ikke kan kortlægges fuldt ud, er jeg meget opmærksom på risikoen for, at danske og nordiske arbejdspladser kan blive berørt. Jeg har på den baggrund taget kontakt til min norske kollega om sagen.» lxv The Nordic Transport Workers Federation (NTF), som samler 47 organisasjoner i Danmark, Finland, Island, Norge og Sverige med til sammen medlemmer vedtok en uttalelse i slutten av mars 2018 som ber den norske næringsministeren om å trekke forslaget, ettersom paraplyorganisasjonen frykter dramatiske konsekvenser for det nordiske og baltiske fergemarkedet med tilhørende lønns- og arbeidsvilkår på kort og lang sikt. lxvi En ny registreringspraksis for utenriksferger kan også skape press for tilsvarende løsninger i andre deler av den norske maritime næringen, ettersom store deler av næringen møter nordisk eller internasjonal konkurranse. lxvii 7. Oppsummering og politiske vurderinger Norge har vi gode muligheter til å skape nye arbeidsplasser og eksportinntekter fra havet. Norges kystlinje er en av verdens lengste, og havarealet vi råder over er mer enn seks ganger større enn vårt landareal. Vi har dessuten relevant kompetanse og næringsstruktur med en av verdens største handels- og offshoreflåter, lange maritime tradisjoner, en sterk og voksende oppdrettsnæring og sterke fagmiljøer i leverandørindustrien. Norge trenger eksportinntekter og nye arbeidsplasser i hele landet. De politiske ambisjonene for havrommet kommer til uttrykk blant annet gjennom den sittende regjeringens strategier og meldinger som «Regjeringens havstrategi. Ny vekst, stolt historie» fra mars Men det er et sprik mellom regjeringens politiske ambisjoner for havrommet, og rammebetingelsene de legger opp til for den viktigste innsatsfaktoren i næringsutviklingen: norske arbeidsplasser og kompetanseutvikling på kort og lang sikt. Det er ikke hensiktsmessig å bevare arbeidsplasser i næringer som ikke er lønnsomme. Men det er heller ikke hensiktsmessig å holde næringer lønnsomme utelukkende gjennom bruk av billig arbeidskraft. På den måten undergraves teknologi, kompetanse og omstillingsevne, og konkurranseevnen svekkes på sikt. Den sittende regjeringen ønsker å gjøre endringer i hvilket register de norske utenriksfergene kan plasseres i. Skipsregistre kan høres byråkratisk og kanskje ubetydelig ut, men det er enkelt og viktig: kort oppsummert handler det om hvilken lønn og arbeidsvilkår de ansatte på utenriksfergene skal ha. Dersom ferjene er registrert i NOR, som i dag, får de norsk lønn og arbeidsvilkår. Hvis fergene flyttes til 12

13 NIS, slik som regjeringen vil, kan fergeledelsen hente ansatte fra utlandet og gi dem en lønn fra deres hjemland, langt under det norske nivået og hva man kan leve av i Norge. Konsekvensene av en slik omregistrering kan i første omgang bli at 700 arbeidstakere som jobber på Color Lines båter mellom Oslo og Kiel mister jobben. At regjeringen går inn for dette er ikke bare et problem for de 700 som mister jobben. Det er et problem for oss alle. Dette handler om den langsiktig næringsutvikling i Norge og samfunnskontrakten mellom bedriftene og fellesskapet. Dagens forslag bryter med begge. Selv om oljen forblir Norges viktigste næring i mange år framover, må vi gradvis basere økonomien vår på andre næringer. Det er bred enighet om at vi må bygge videre på det vi allerede er gode på. Vi har vært en sjøfartsnasjon i flere hundre år, og det er store muligheter for framtidig vekst i maritim næring med tilhørende støttenæringer når verden trenger mer miljøvennlig transport, og vi må ta i bruk flere ressurser fra havet. Men hvis vi skal dyrke den maritime næringen for framtida, må vi organisere den slik at den gir norske arbeidsplasser. Slik at mange kan jobbe der, både i dag og om år. Den norske modellen med norske arbeidsvilkår og kompetente ansatte som får og tar ansvar er vårt kanskje viktigste konkurransefortrinn internasjonalt. Vår modell fungerer slik at arbeidstakerne har fått sin del av verdiskapingen når bedriftene gjør det godt. I retur har bedriftseierne fått glede av et lavt konfliktnivå og ansatte som er blant verdens mest produktive. Ikke minst har arbeidsgiverne nytt godt av ansatte som er villig til å omstille seg, og som opptrer nøkternt (for eksempel med lønnsbrems for å sikre konkurranseevne internasjonalt når det trengs). Dette har vært til det beste for de ansatte, for bedriftene og fellesskapet. Nettopp ved å dele verdiskapingen mellom bedriftene og de ansatte har vi klart å dyrke fram våre viktigste næringer. Sosial dumping, i form av å innføre lønninger man ikke kan leve av i Norge, gir det motsatte resultatet. Norske jobber går tapt. I verste fall finner ikke alle de som mister jobben en ny. Det koster penger for samfunnet. I tillegg blir fellesskapets gevinster av bedriftens aktiviteten mindre når lønnsnivået presses og arbeidsplasser flagges ut. Når regjeringen gir Color Line muligheten til å si opp 700 norske ansatte, og erstatte dem med lavtlønte, er det svak næringspolitikk, både på kort og lang sikt. I verste fall kan dette på sikt legge grunnlag for liknende praksis på andre strekninger, og flere norske arbeidsplasser innen maritim næring kan forsvinne. En annen grunn til at regjeringens forslag om omregistrering av utenlandsferger er problematisk, handler om samfunnskontrakten mellom bedrifter og fellesskap i Norge: altså at bedriftene får goder av fellesskapet, men må bidra tilbake. I maritim næring er denne samfunnskontrakten spesielt gjeldende. Nettopp fordi næringen er utsatt for sterk konkurranse internasjonalt har de fått svært gode politiske særordninger de siste årene. Målet har vært å gi dem så gode vilkår at de kan drive lønnsomt med norske ansatte. Color Line som selskap har fått subsidier gjennom nettolønnsordningen og andre fordelaktige betingelser, som unntak fra 24-timersregelen for taxfree-salg og dispensasjon fra lotteriloven. I tillegg får de tilgang til alle andre goder som næringslivet i Norge nyter godt av, som et velfungerende samfunn å drive næringsvirksomhet i, og god infrastruktur. 13

14 Color Line har begrunnet ønsket om NIS for strekningen Oslo-Kiel med konkurransesituasjon i Skandinavia. Regjeringen begrunner endringen i skipsregistre med at opp mot 2500 stillinger i Color Line kan gå tapt som følge av at Color Line registrerer seg i det danske skipsregisteret, framfor 700, om utenriksfergen ikke kan registreres i NIS. Men Color Line selv gjorde det svært godt i fjor, og offentliggjorde nylig tall som viste at de hadde en omsetning på ca. fem milliarder kroner, og et driftsresultat på 630 millioner kroner, med norske ansatte og dagens rammevilkår. Endringene som den sittende regjeringen foreslår er dermed helt unødvendige. Hvorfor skal vi som fellesskap støtte opp med gode ordninger, når resultatet er at norske arbeidsplasser blir borte? Forslaget bryter med samfunnskontrakten mellom bedrifter og fellesskapet, og er et uklokt valg både for maritim næring og for landet. Dansk, svensk og norsk fagforening ber den norske næringsministeren om å stoppe forslaget for å ikke starte en lavlønnskonkurranse i Norden. Forslaget legger nemlig press på lønns- og arbeidsvilkår i næringen i våre naboland, og fagforeningene frykter at nordiske fergejobber vil gå tapt. Den beste næringspolitikken for framtida er å legge til rette i dag for at norske næringer gir arbeidsplasser og inntekter til fellesskapet i morgen. I næringene der vi i dag er verdensledende har vi bygget vår posisjon gjennom et godt samarbeid mellom arbeidstakersiden og arbeidsgiverne, og gjennom kompetanse og omstilling. Ikke gjennom lavlønnskonkurranse. Når regjeringen åpner for å flagge ut norske arbeidsplasser, taper vi alle på det. i «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 10. ii «Maritim verdiskaping Analyse av næringen i en krevende tid». Menon, 2017, s iii «Maritim verdiskaping Analyse av næringen i en krevende tid». Menon, 2017, s iv «Maritime muligheter blå vekst for grønn fremtid. Regjeringens maritime strategi» 2015, s v «Color Line vil erstatte Christian med billigere utenlandsk arbeidskraft». Nyhetssak hos frifagbevegelse.no, 2/ aa50d41b; «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014 vi «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014, s. 12 vii «Ny vekst, stolt historie Regjeringens havstrategi», viii «Norge får 500 milliarder fra havet». Nyhetssak hos vg.no, 9/4-18, ix «Maritime muligheter blå vekst for grønn fremtid Regjeringens maritime strategi», 2015, x «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 10. xi Brev fra EFTA Surveillance Authority Decision, 14. Desember 2011, sak nummer Color Line xii «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014, s. 48 xiii «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s

15 xiv «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 12. xv «Endringer for utenriksferger», nyhetssak på regjeringens nettside, 28/2-18, xvi xvii «Representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Aasland, Maria Aasen-Svensrud, Dag Terje Andersen og Arild Grande om å sikre at det ikke startes et kappløp mot bunnen i nordisk passasjerfart», Representantforslag 175 S ( ), 175s/ xviii «Representantforslag om å sikre at det ikke startes et kappløp mot bunnen i nordisk passasjerfart», Dokument 8:175 S ( ), xix xx «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 12. xxi Beskrivelsen av forskjeller mellom NOR og NIS bygger i stor grad på Samfunnsøkonomisk analyses rapport «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport xxii «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 13. xxiii «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s xxiv «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 12. xxv «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 12. xxvi «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , xxvii «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 14. xxviii «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 14. xxix «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014, s. 5 xxx «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014, s. 17, xxxi xxxii «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 13, xxxiii xxxiv «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014, s. 52, xxxv «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , sammendrag, xxxvi «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s , 15

16 xxxvii «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , sammendrag, xxxviii «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , sammendrag, xxxix «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 28, xl «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , sammendrag, xli «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014, s. 19, xlii «Det gamle landet og havet», Fafo-rapport 2013:28, skrevet av Tove Mogstad Aspøy og Jon Rogstad, xliii «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014, s. 19, xliv «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014, s. 20, xlv «Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen», NIS-utvalget, 2014, s. 20, xlvi «Det gamle landet og havet», Fafo-rapport 2013:28, skrevet av Tove Mogstad Aspøy og Jon Rogstad, s. 19, xlvii «Det gamle landet og havet», Fafo-rapport 2013:28, skrevet av Tove Mogstad Aspøy og Jon Rogstad, s. 11, xlviii Jone Ullenes, gjengitt i «Det gamle landet og havet», Fafo-rapport 2013:28, skrevet av Tove Mogstad Aspøy og Jon Rogstad, s , xlix «Virkninger av omregistrering av Kiel-fergene fra NOR til NIS». Samfunnsøkonomisk analyse AS. Rapport , s. 10, l Temaside for sosial dumping på Arbeidstilsynets hjemmeside. li «Virkninger av allmenngjøring av tariffavtaler», Senter for lønnsdannelse, rapport , Virkninger+av+allmenngj%C3%B8ring.pdf lii «Virkninger av allmenngjøring av tariffavtaler», Senter for lønnsdannelse, rapport , Virkninger+av+allmenngj%C3%B8ring.pdf liii «Det gamle landet og havet», Fafo-rapport 2013:28, skrevet av Tove Mogstad Aspøy og Jon Rogstad, s. 11, liv «Skriftlig spørsmål fra Nils Kristen Sandtrøen (A) til næringsministeren», Dokument nr. 15:578 ( ) lv lvi «Høring - forslag om utvidelse av fartsområde for utenriksferger i NIS Høringssvar fra Landsorganisasjonen i Norge», 21/ lvii «Representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Aasland, Maria Aasen-Svensrud, Dag Terje Andersen og Arild Grande om å sikre at det ikke startes et kappløp mot bunnen i nordisk passasjerfart», Representantforslag 175 S ( ,) 175s/ lviii «Jeg har huslån og to barn», nyhetssak hos dagsavisen.no, 28/ «Color Line vil erstatte Christian med billigere utenlandsk arbeidskraft», nyhetssak hos frifagbevegelse.no 2/2-17, lix «Representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Aasland, Maria Aasen-Svensrud, Dag Terje Andersen og Arild Grande om å sikre at det ikke startes et kappløp mot bunnen i nordisk passasjerfart», Representantforslag 175 S (