Markedsrapport 2011 NRP Juni 2011
Markedsrapport 2011 The NRP Group of companies Project Finance Investment Banking Asset Management Corporate Management services NRP Securities ASA NRP Asset Management ASA NRP Management AS Aker Eiendomsdrift AS Project arrangements & syndication Corporate finance and M&A advisory Asset management Corporate management, accounting, tax and consulting Real Estate Management
Side 3 Markedsrapport Juni 2011 Innholdsfortegnelse: 1. Innledning... 5 2. Solgte prosjekter... 9 3. Shipping... 11 3.1 Shipping markedet... 12 3.2 Nøkkeltall shippingportefølje... 16 3.3 Oversikt shippingprosjekter... 17 3.4 Shipping prosjekter Arendal Offshore DIS... 18 Atlantic Seismic DIS... 19 BB Troll DIS... 20 Beta DIS... 21 Bulk Transloading DIS... 22 Eastern Reefer DIS... 23 Eastern Reefer II DIS... 24 E-Tanker DIS... 25 Feedermate DIS... 26 Gram LPG DIS... 27 Inter Carib II DIS... 28 Longa DIS... 29 M-Tanker DIS... 30 Neptune Seismic DIS... 31 Oceanlink Reefer DIS... 32 Oceanlink Reefer II DIS... 33 Perrine DIS... 34 Stril Offshore DIS... 35 TDS Containership IV DIS... 36 TDSC Opportunity... 37 UACC Bergshav Tanker DIS... 38 UACC Ross Tanker DIS... 39 United Cape DIS... 40 4. Eiendom... 41 4.1 Status eiendomsmarkedet... 42 4.2 Nøkkeltall eiendomsportefølje... 48 4.3 Oversikt eiendomsprosjekter... 49 4.4 Prosjektoversikt eiendom Alingsås Lager og Handel DIS... 50 Brønnøysund Kontorbygg AS... 51 Buskerud Handelseiendom DIS... 52 Dagligvarelogistikk AS... 53 Etterstad Utvikling DIS... 54 Finlogistikk DIS... 55 Gasolin Eiendom DIS... 56 Gasolin Handelseiendom DIS... 57 Gøteborg Kombi DIS... 58 Hallsberg Logistikk DIS... 59 Haugenstua Butikksenter AS... 60 Holmsbu Invest KS... 61 Kongholm Invest KS... 62 Lørenskog Kombibygg DIS... 63 Martodden Utbygging KS... 64 Moa Handelseiendom DIS... 65 Side
Markedsrapport Juni 2011 Side 4 Nye Alfasetveien DIS... 66 Nye Bergen Lagerbygg KS... 67 Nye Berghagan Næringseiendom AS... 68 Nye Nordahl Bruns gate 10 KS... 69 Nässjö Logistikkbygg AS... 70 Pottemakerveien Kombibygg AS... 71 Stadion Utbygging KS... 72 Statens Hus Lillehammer KS... 73 Sydsvenskan Lager & Handel AS... 74 Sørenga Utvikling KS... 75 Tangen Havnelager AS... 76 Teknikstaden Utvikling AS... 77 TFGS Kombi AS... 78 Torggata 16 DIS... 79 5. Forklaring av begreper og nøkkeltall... 80 Markedsrapporten er utarbeidet av (NRP). Informasjonen er utarbeidet etter beste skjønn, og NRP kan ikke ta ansvar for at informasjonen er riktig eller fullstendig. NRP fraskriver seg ansvar for ethvert tap som følge av at opplysninger som er gitt er misvisende, feilaktige eller ufullstendige, samt for tap som på annen måte oppstår som følge av anvendelse av de gitte opplysninger. Det understrekes at investering i eiendom, shipping og offshore er beheftet med risiko. Enhver investor må være forberedt på at slik investering kan medføre tap. Enhver som investerer må på egen hånd forsikre seg om at opplysningene som fremkommer er à jour og korrekte. Hvis man benytter dette dokument som underlag for kjøp av andeler på et senere tidspunkt, må man selv sørge for at all relevant og oppdatert informasjon fremskaffes. Opplysninger som fremkommer i markedsrapporten er kun à jour per dato for utarbeidelsen. Mulige investorer oppfordres til å gå gjennom de spesifikke prosjekter grundig. All dokumentasjon kan gjennomgås ved henvendelse til vårt kontor.
Side 5 Markedsrapport November 2011 1. Innledning Siden forrige markedsrapport i desember 2010 har utviklingen i verdensøkonomien vært relativt stabil. Veksten i første halvår 2011 er estimert til å bli om lag 3,0% p.a., mot 2,2% p.a. i andre halvår 2010. Råvareprisene er høye sett i historisk perspektiv blant annet som følge av jordskjelvet i Japan i vinter samt politisk uro i Nord Afrika og Midtøsten. Fremvoksende økonomier som Kina, Brasil og India viser fremdeles positive tendenser, og står for en stor del av den globale veksten. Tall fra arbeidsmarkedet i USA kan også tyde på at den amerikanske økonomien er i bedring, da økt sysselsetting på sikt antas å gi utslag i økt forbruk og dermed skape vekst. I tillegg er inntjeningen i amerikanske selskaper høyere enn på mange år. Enkelte stiller imidlertid kritiske spørsmål til størrelsen på USA s statsgjeld som er doblet de siste ti årene og utgjør 90% av landets BNP. I Europa er bildet noe mer sammensatt. En rekke europeiske land har betydelige gjeldsproblemer, rekordhøy arbeidsledighet og mye ledig produksjonskapasitet. I den andre enden av skalaen finnes Norge, Sverige og Tyskland. Som tidligere påpekt, har de nordiske økonomiene hatt en utvikling som har vært betydelig bedre enn resten av Europa. Arbeidsledigheten i Norge ligger i underkant av 3,5%, mens den i Sverige og Danmark ligger på respektive 8% og 6,5%, dvs. godt under snittet for EU som er 9,5%. Arbeidsledigheten i G7- landene er til sammenligning rundt 8%, 2 prosentpoeng høyere enn før finanskrisen inntraff høsten 2008. Både Norge og Sverige har gradvis begynt å heve styringsrenten blant annet for å dempe prisveksten. Norge nyter i tillegg godt av høy oljepris og sunne statsfinanser. Svensk økonomi har fortsatt sin positive utvikling med økning i BNP tilsvarende 0,8% fra fjerde kvartal 2010 til første kvartal 2011. Det er ventet en samlet økonomisk vekst i Sverige på 6,5% i 2011 blant annet drevet av økt forbruk i husholdningene. Finsk økonomi viser også positive tendenser. Innhentingen i Danmark går noe tregere, etter fem strake kvartaler med vekst opplevde den danske økonomien tilbakegang siste kvartal 2010 og første kvartal 2011. Grunnet usikkerhet og høy arbeidsledighet internasjonalt er de lange rentene fortsatt lave. I USA og Tyskland har de lange rentene riktignok steget noe siden bunn-noteringene, mens de i Norge fremdeles befinner seg på historisk lave nivåer. Vi opplever at bankene i Norge er villige til å finansiere eiendomskjøp med relativt høy finansieringsgrad, marginene ser nå ut til å ha stabilisert seg etter fallet i kjølvannet av finanskrisen. Det samme kan sies om bankene i Sverige, dog gis det noe lavere finansieringsgrad og man må betale en noe høyere margin. Innen shipping er bankene langt mer tilbakeholdne grunnet svak inntjening i de fleste segmenter og en betydelig ordrebok. Aktiviteten innen eiendom er god og vi opplever god interesse for prosjekter med lange leiekontrakter. Skattemessig er slike prosjekter gunstige, og det kan virke som ett godt alternativ til bankinnskudd da slike prosjekter har en antatt konservativ risikoprofil. For en mer omfattende gjennomgang av markedet viser vi til analysebidrag lenger bak i markedsrapporten fra Akershus Eiendom for eiendomsmarkedet i Norge og Sverige, og Lorentzen & Stemoco for shippingmarkedet. Avkastningen for NRP Finans ( NRP ) sine prosjekter har så langt i 2011 blitt løftet av økte verdier både for shipping- og eiendomsporteføljen. Porteføljeavkastningen er opp med 22% p.a. for de første 5 måneder av 2011. Avkastningen på NRP sin totalportefølje av prosjekter ligger på 24% p.a. siden etableringen av NRP i 2000, noe som viser at direkteinvesteringer som aktivaklasse bør inngå i enhver investors portefølje. Vårt fokus er og vil være å oppnå den best mulig risikojusterte avkastning for hvert enkelt prosjekt, samt oppnå god porteføljeavkastning over tid.
Markedsrapport November 2011 Side 6 Markedet for direkteinvesteringer Siden forrige markedsrapport har vi tilrettelagt tre prosjekter innen eiendom, samt syndikert ytterligere to prosjekter hvor eiendommene ikke enda er levert. Med Finlogistikk DIS, gjorde NRP sitt første eiendomsprosjekt i Finland dog med svensk leiegarantist. Vi har stor tro på dette prosjektet da det har en solid leietaker, 20 års leiekontrakt, god beliggenhet og utviklingspotensiale. Som nevnt, opplever vi stor interesse for eiendomsprosjekter med god beliggenhet, lange leiekontrakter og solide leietakere fra både banker og investorer. Dette har imidlertid medført at konkurransen om prosjektene har blitt betydelig hardere og prisingen skarpere. Som en følge av hard konkurranse om finansielle eiendomsprosjekter i Norge, opplever vi økt interesse for utviklingsprosjekter, samt eiendomsprosjekter med en mer usikker utleiesituasjon. Vi forventer at aktiviteten innen eiendom vil opprettholdes fremover. I lys av den harde konkurransen om tradisjonelle eiendomsprosjekter i Norge, tror vi imidlertid at mulighetene i resten av Norden kan være gunstigere til tross for en noe vanskeligere finansieringssituasjon. Innen shipping har NRP ikke tilrettelagt nye prosjekter siden siste markedsrapport. Dette skyldes dels at bankmarkedet for denne type transaksjoner er vanskelig, dels usikkerhet knyttet til ordrebok innen noen segmenter og dårlig inntjening innen de fleste konvensjonelle shippingsegmentene. Vi tror imidlertid at det kan være gunstig å gå inn i shippingprosjekter i tiden fremover da skipsverdiene er lave, noe som begrenser nedsiden i prosjektene. Begrenset kontrahering vil også bidra til at balansen mellom tilbud og etterspørsel etter hvert vil gjenopprettes og inntjeningen bedres. Siden siste rapport har det blitt solgt tre eiendomsprosjekter. Alingsås Handel AS ble solgt, og ga en IRR på 16% p.a. siden etablering i 2006. Ringeriksveien KS og Vestfold Kombibygg AS etablert i hhv. 2001 og 2006 ga en IRR tilsvarende 30% p.a. og 7% p.a. fra etablering. Markedssituasjonen innen de forskjellige segmentene i shipping er fortsatt svært variert. Tørrlastmarkedet har svekket seg betydelig som en følge av stor tilførsel av tonnasje, spesielt capesize-markedet. De mindre segmentene har klart seg bedre. Stortank, kjemikalie og produkt sliter med inntjening som knapt dekker drift og har gjort det over en lengre periode, mens container, fryseskip og bil skip opplever bedret inntjening. Markedet for offshore skip viser positive tendenser som en følge av høy oljepris og generelt økt aktivitet. Forskjellen i segmentene som nevnt ovenfor reflekteres i prisingen av de respektive shippingprosjekter spesielt med tanke på motpartens soliditet, samt vurderinger rundt restverdi og minimumverdi klausuler i låneavtaler. Selskapskapitalen har blitt utvidet i to shippingprosjekter, dette for å tilfredsstille krav i låneavtalene samt for å styrke likviditetsbeholdningen. Innen flere av prosjektene i eiendomsporteføljen har man foretatt grep ved eiendommene som har medført at kontraktene har blitt forlenget. Videre har man solgt flere prosjekter med meget tilfredsstillende avkastning. To av boligutviklingsprosjektene i porteføljen, Martodden på Hamar og Stadion i Fredrikstad, har fått godkjent reguleringsplanen. I Fredrikstad har salget startet, mens man planlegger salgsstart på Hamar ila. høsten 2011. I Sørenga Utvikling er tre trinn lagt ut for salg, interessen har vært meget god. 276 av 335 leiligheter er solgt, noe som utgjør 76% av salgsverdien for de tre første byggetrinn. Prosjektet ligger for øvrig foran skjema ift. ferdigstillelse. Det har blitt innbetalt kapital som følge av sviktende leieinntekter i Lørenskog Kombibygg DIS, for øvrig jobbes det med å fylle opp de ledige arealene slik at man på sikt igjen oppnår positiv kontantstrøm. Omsetning av andeler Likviditeten i 2. håndsmarkedet har vært tilfredsstillende i 2011 for de fleste typer prosjekter. NRP jobber dedikert med å skape likviditet i annenhåndsmarkedet for andeler, og dette har høy prioritet da det øker kvaliteten på våre produkter. Vi anbefaler å ta kontakt med
Side 7 Markedsrapport November 2011 Erlend Torsen eller Torstein Bomann-Larsen for spørsmål vedrørende kjøp og salg av andeler. Fordelen med å kjøpe andeler i annenhåndsmarkedet i dagens marked er at man ofte oppnår en høy finansieringsgrad og at man får lånemarginer under nivået nye lån prises til i dag. På eiendomssiden har de aller fleste leietakere en god underliggende drift. Innenfor etablerte shippingprosjekter kan man handle enkelte andeler til rabatt i forhold til underliggende stålverdier, og med høy forventet avkastning. Avkastning For prising av de fleste prosjekter har siste omsetning vært styrende for prisfastsettelsen. Prising av shippingprosjekter gjøres i hovedsak ved å bestemme riktig avkastningskrav i forhold til de underliggende parametere. For prosjekter hvor certepartier er kansellert og befraktningen er tatt over av eierselskapet eller hvor det kun gjenstår en kort periode av certepartiet, har vi beregnet egenkapitalverdien på basis verdijustert egenkapital (NAV). Prisingen av eiendomsprosjekter er vurdert basert på yield, men hvor også internrente på egenkapitalen tas hensyn til. Merverdier/ mindreverdier av rentebindinger er ikke direkte tatt hensyn til i prising av egenkapitalen i eiendomsprosjekter, men gjennom internrente beregningen. I forhold til forrige markedsrapport er yieldnivået for de fleste prosjekter holdt uendret. Vi har priset de fleste prosjekter på antatt nettoleie for 2011, men i noen tilfeller har vi priset prosjekter på antatt leie ved normalsituasjon i fremtiden. er fortsatt utfordrende, noe som skaper usikkerhet rundt en del befrakteres soliditet. Så langt i 2011 har shippingporteføljen gitt en annualisert økning på 10%, dog bør det understrekes at dette tallet varierer betydelig fra prosjekt til prosjekt. For shipping porteføljen ligger nå den årlige avkastningen fra slutten av 2000 og frem til i dag på 21% p.a. Disse tallene inkluderer alle innbetalinger som uinnkalt kapital, eventuelle deltakerlån og tilleggsinvesteringer. For eiendomsporteføljen fortsetter den positive utviklingen. Vi har opplevd en annualisert økning i verdi av egenkapitalen med 30% så langt i 2011. Porteføljen for eiendomsprosjekter har gitt en avkastning på 28% p.a. fra slutten av 2000 og frem til i dag. Den vektede totalporteføljen av shipping og eiendomsprosjekter totalt sett, har hatt en økning på 22% så langt i år, og har siden slutten av 2000 gitt en avkastning på 24% p.a. 01.01.2011-2001- Avkastning Shippingporteføljen: 10% p.a. 21% p.a. Eiendomsporteføljen: 30% p.a. 28% p.a. Totalporteføljen: 22% p.a. 24% p.a. Shippingporteføljen har så langt i 2011 hatt en blandet utvikling. Verdiene synes å ha stabilisert seg etter å ha styrket seg fra bunn nivåene som ble observert i kjølvannet av finanskrisen. De fleste befraktere betaler hyre som forutsatt, mens enkelte prosjekter opplever at befrakter har betydelige betalingsproblemer som følge av dårlig inntjening i underliggende markeder. I disse tilfellene forsøker man å finne kommersielle løsninger som er akseptable for begge parter. Inntjeningen for enkelte segmenter
Markedsrapport November 2011 Side 8 1400 Utvikling NRP's portefølje vs Oslo Børs Benchmark 1200 1000 Vektet NRP portefølje (923) Index 800 600 400 200 OSEBX (229) 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Grafen over viser hvordan NRP s portefølje har utviklet seg sammenlignet med Oslo Børs i perioden 2001-. Vi har benyttet OSEBX verdier per 01.06.2011. Siden forrige markedsrapport er følgende prosjekter solgt: Etablert Solgt Avkastning (IRR) Alingsås Handel AS 2006 2011 16% p.a Inter Carib III DIS 2004 2010-27% p.a Ringeriksveien KS 2001 2010 30% p.a Vestfold Kombibygg AS 2006 2010 7% p.a I avkastningsberegningene er det kun beregnet avkastning fra det tidspunkt egenkapitalen har blitt innbetalt, og dermed ingen kostnad på evt. forpliktelser, uinnkalt kapital eller garantier, før disse faktisk har blitt innbetalt. Avkastning er beregnet i valutaen prosjektet er nominert. På vegne av alle i NRP vil vi benytte anledningen til å bekrefte vår kommitering til våre kunder og forretningsforbindelser hvor vår fokus er å skape en langsiktig høy avkastning for investorer, kombinert med en positiv personlig oppfølging av høy kvalitet. Avslutningsvis vil vi ønske alle en riktig god sommer. Oslo 15. juni 2011 Med vennlig hilsen Christian Ness Ragnvald Risan
Side 9 Markedsrapport Juni 2011 2. Solgte prosjekter 2002 2006 fortsetter Eiendom: Shipping: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Prosjekt Etablert IRR siden oppstart China Bulker KS 2003 75 % p.a. Shipping: China Cape DIS 2004 27 % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Containership Invest KS 2004 76 % p.a. Maud Reefer KS 2001 30 % p.a. European Container DIS 2004 47 % p.a. Multipurpose 2000 KS 2000 28 % p.a. European Container II DIS 2005 25 % p.a. Finn RoRo KS 2003 99 % p.a. 2003 Indian Tanker KS 2003 115 % p.a. Kapitan Korotaev Shipping Ltd. 2003 35 % p.a. Eiendom: Mesa Invest DIS 2006 11 % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Nye Northeast Chemical Carrier KS 2003 35 % p.a. Skarvenesveien 3 KS 2002 42 % p.a. Olympia DIS 2005 58 % p.a. Rem Balder DIS 2005 77 % p.a.* Shipping: Rem Fortress DIS 2005 77 % p.a.* Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Rem Forza DIS 2006 68 % p.a.* Tofelino Shipping KS 2000 23 % p.a. Rem Fosna 2006 86 % p.a.* Kapitan Rudnev Shipping Ltd 2002 14 % p.a. Rem Odin DIS 2006 70 % p.a.* Northeast Chemical Carrier KS 2001 34 % p.a. Rem Provider DIS 2006 130 % p.a.* Rem Songa DIS 2006 69 % p.a.* 2004 Ross Container DIS 2004 29 % p.a. Scandinavian RoRo KS 2002 64 % p.a. Eiendom: Sir Matt Reefer DIS 2005 46 % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart TDS Containership II KS 2005 34 % p.a. Fornebuveien 38-44 KS 2003 123 % p.a. Karihaugen Kombibygg KS 2000 36 % p.a. * Ikke hensyntatt transjevis innbetaling Nye Skarvenesveien 3 KS 2003 84 % p.a. 2007 Shipping: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Eiendom: North Reefer KS 2002 60 % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Banebakken 38 AS 2006 128 % p.a. 2005 Helsingborg Kjøpesenter AS 2002 34 % p.a. Kombibygg Invest I AS 2006 38 % p.a. Eiendom: Lillsjøvegen Invest AS 2005 60 % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Preståsen Park KS 2002 25 % p.a. Alfasetveien 11 Eiendom KS 2003 59 % p.a. Pueblo Amistad DIS 2005 22 % p.a. Datavegen 27 AS 2003 42 % p.a. Hotvedtveien 6 KS 2002 44 % p.a. Shipping: Valløveien 3 KS 2003 106 % p.a. Prosjekt Etablert Selga Kombinasjonsbygg AS 2004 65 % p.a. Asian Tanker DIS 2004 44 % p.a. BOP 15 DIS 2005 69 % p.a. Shipping: Dynasty DIS 2004 56 % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Eagle Shipping DIS 2005 40 % p.a. Eastern Chemical Carrier KS 2000 125 % p.a. Ivory Ace DIS 2006 93 % p.a. Gram Chemical Carrier DIS 2004 275 % p.a. Rem Norway DIS 2006 152 % p.a. Korean Chemical Carrier KS 2001 87 % p.a. Southern Chemical Tanker DIS 2003 36 % p.a. Lake Eva DIS 2004 18 % p.a. Lake Maya DIS 2004 18 % p.a. Sir Matt Reefer KS 2004 1001 % p.a. 2008 2006 Eiendom: Eiendom: Prosjekt Etablert Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Akersgaten 16 Invest KS 2001 7 % p.a. Shipping: Berghagan Næringseiendom KS 2004 181 % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart IRR siden oppstart IRR siden oppstart Entreprenørbygg Invest KS 2004 87 % p.a. Chem VI DIS 2007-35 % p.a. Finnestadveien 44 ANS 2004 98 % p.a. Inter Carib DIS 2006 36 % p.a. Hvamveien 1 KS 2004 87 % p.a. Med Cruise DIS 2005 23 % p.a. Kyrre Grepps gt. 19 KS 2001 25 % p.a. TDS III DIS 2006 31 % p.a. Moss Holmestrand Nærsenter KS 2003 60 % p.a. Nye Alfasetveien 11 KS 2005 106 % p.a. Nygaard Brygge Invest KS 2003 27 % p.a. Scandigade 8 AS 2005 191 % p.a.
Markedsrapport Juni 2011 Side 10 2009 2010 Eiendom: Eiendom: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Ringeriksveien KS 2001 30 % p.a. Shipping: Vestfold Kombibygg AS 2006 7 % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart American Bulker KS 2001 44 % p.a. Shipping: Eastern Chemical Tankers III KS 2001 65 % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Indian Chemical Tanker DIS 2007 6 % p.a. China Ropax DIS 2004 34 % p.a. Peg Chemical Carrier DIS 2006 20 % p.a. Indian Bulker DIS 2007-37 % p.a. Pacific Bulker DIS 2008-50 % p.a. Misligholdte/konkurs prosjekter Ross Container II DIS 2006 21 % p.a. Chem Lily DIS 2007-100 % p.a.* Handy Container DIS 2008-100 % p.a.* Misligholdte/konkurs prosjekter MPP Container DIS 2007-99 % p.a.* Indian Chemical Tanker II DIS 2008-50 % p.a.* Swetank DIS 2005-100 % p.a.* Swetank III DIS 2006-100 % p.a.* * Inkluderer innbetalt uinnkalt kapital Swetank IV DIS 2007-82 % p.a.* 2011 * Inkluderer innbetalt uinnkalt kapital Eiendom: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Alingsås Handel AS 2006 16 % p.a. Shipping: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Inter Carib III DIS 2007-27 % p.a.* * Inkluderer innbetalt uinnkalt kapital
Side 11 Markedsrapport Juni 2011 3. Shipping
Markedsrapport Juni 2011 Side 12 3.1 Shipping market comments by Lorentzen & Stemoco Shipping Market Report The East is growing too hurriedly and the West too slowly. That, in a sentence, is an apt description of the economic developments during the last six months, and even the entire period since the financial crisis in 2008. While emerging economies such as China and India are attempting to avoid overheating, advanced economies such as the United States and Europe are coping with low growth and high unemployment. Europe is also facing difficulties with its periphery, stemming the crisis in Greece and Portugal as well as Ireland without risking financial disruptions to core euro-zone countries which could slow down growth additionally. Despite these concerns, the world economy is in a recovery phase growing at 3½ to 4½ percent, depending on estimates. The International Monetary Fund, in its World Economic Outlook published in April 2011, predicts the world economy will grow at 4½ percent in both 2011 and 2012. Spearheading this growth, China is forecasted to grow by 9.6 and 9.5 percent and India by 8.2 and 7.8 percent, respectively for both years. However, higher food and fuel prices may accelerate inflation and constrain growth. In contrast, the US is only forecasted to grow by 2.8 and 2.9 percent and the EU members by 1.6 and 1.8 percent, respectively. Efforts to expand the economies are limited by the finances available ensuring fiscal and monetary prudence. World economy The global economic developments are impacting heavily on world trade and the international shipping markets. Demand for shipping services tapered off in the second half of 2008 and the whole of 2009 because of the financial crisis and the ensuing recession. At the same time, the fleet of merchant vessels increased for vessels such as containerships and bulk carriers as well as tankers, though partly moderated by order cancellations and postponements. The tilt in the demand-supply relationship meant that utilization of vessel capacity fell to under 90 percent. In 2010 and 2011 the tonnage balance has deteriorated further with the delivery of the many newbuilding orders contracted before the financial crisis. However, we expect the tonnage balance to correct upwards in the course of the second half of 2011 and in 2012. From then onwards, the upside opportunities will likely be higher than the downside risks. Tanker market The supply side struggle in the tanker markets still dominates the market development six months into 2011. Besides a few spikes in rates in both the crude sector and the clean sector, rates have been governed by the steady stream of vessels entering the market. Not to forget uncertainties related to demand, primarily in the Western hemisphere. As it stands, the vast majority of oil demand growth will continue to come from Asia, particularly China. % 2009 2010 2011 2012 United States -2.6 2.8 2.8 2.9 Euro Area -4.1 1.7 1.6 1.8 Russia -7.8 4.0 4.8 4.5 Japan -6.3 3.9 1.4 2.1 China 9.2 10.3 9.6 9.5 India 6.8 10.4 8.2 7.8 Mideast/N.Afr. 1.8 3.8 4.1 4.2 Brazil -0.6 7.5 4.5 4.1 World Output -0.5 5.0 4.4 4.5 World Economic Outlook, April 2011, International Monetary Fund
Side 13 Markedsrapport Juni 2011 The benchmark VLCC route from the Middle East Gulf to Japan has yielded an average time charter equivalent (TCE) of just USD 13,800 per day year-to-date compared to USD 49,500 per day in the first half of 2010, according to the Baltic Exchange. The earnings did, however, have a spike following the Chinese New Year celebration, when Chinese charterers went on a fixing spree pushing rates up to USD 48,000 per day in the third week of February. mill dwt 300 250 200 150 100 50 Crude oil tanker demand forecast 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % 5,0 % 10,0 % Year on year change There were several major events in the first half of 2011 that added uncertainties for the future development of the markets. To mention some; increased pirate activity, the ongoing North African and Middle Eastern revolutions, the Japanese disasters, the continued discoveries of alternative fuels in the USA and the increasing sovereign debt concerns in southern Europe and of course the extreme oil price volatility. Another major factor when comparing first half 2010 to first half 2011 is offshore storage of crude oil. In each of the first six months of 2010 there were at least 40 VLCCs utilized for storage purposes while so far this year the number of VLCC s in storage has averaged 19 units. The lower storage activity this year is due to the oil price forward curve being in backwardation. Despite high scrap prices of USD 530 per ton this year compared to USD 480 per ton last, only six VLCCs have been scrapped so far, which is comparable to last years level. Looking ahead, crude oil ton mile demand is set to grow by 4 percent, which is on par with growth rates realized in 2010. The fleet growth, represented by the Panamax, Aframax, Suezmax and VLCC fleet combined is set to grow by more than 8 percent, heavily weighted by tonnage in the Suezmax and VLCC sector and clearly signifies the imbalance of the crude tanker markets. At present the forward fleet profile does not point to a recovery in the crude tanker markets until 2013 and shipowners cash liquidity will remain of the most importance in the forecast period. Moreover, it is to be expected that secondhand values, especially for the larger vessels will come down farther on the back of the expected cash squeeze. Mill. Dwt 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2014 VLCC demand Suezmax demand Aframax demand Panamax demand y o y growth (right axis) 25 20 15 10 5 0 5 10 15 VLCC, net growth 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2014 Deliveries Scrapping Conversions Estimated scrapping Exp. Deliveries Net growth (right) 15,0 % 10 % 2 % 4 % 6 % On the product side, the benchmark cross-atlantic Medium Range (MR) has yielded USD 12,500 per day year-to-date compared to USD 10,700 per day in the first half of 2010. As such, our previous predictions that product markets would outperform crude markets in 2011 has held true, but not to the extent that we foresaw six months ago. Significant spikes in this market occurred with an open gasoline arbitrage on the Atlantic mid-march and during the winter to summer gasoline grade switch, which combined with the US refinery maintenance season at the end of April gave a year-todate high of USD 22,200 per day. Ton mile demand for the product and chemical sector for 2010 was disappointing at only 1 percent growth for the year. However, in 2011 we expect that increased import demand will result in growth of 3.5 percent. Demand will come from China with its increased need for distillates for power generation, Latin America where demand is outstripping its refining capacity and Africa where economic growth rates and underdeveloped refining capacity will call for increased import of products. With its distillate deficit, Europe will continue to be an important import region and as we have said before new refineries in the Middle East coupled with closures of refineries in Western Europe will set the stage for increased trade in clean products between these regions. 8 % 6 % 4 % 2 % 0 %
Markedsrapport Juni 2011 Side 14 The supply side for product and chemical tankers is growing at a sustainable pace compared to the crude sector with an estimated 3.2 percent growth for 2011 for the product/chemical fleet. This growth rate is subject to additional new building activity that could slow the pace of recovery. Year to date the market sentiment for product tankers has increased and shipyards have received orders for 23 vessels, which though considerable does not pose a threat to the recovery according to our analysis. Finally, while many uncertainties remain for tanker demand, whether crude or product, Asian economic growth led by China will probably result in a crude oil demand growth of 1.4 percent in 2011. That growth, equivalent to 1.2 mbpd, indicates that oil will continue to be an important fuel in the worlds energy mix. Meanwhile economic recovery in the Western hemisphere continues at a slow but steady pace providing an upside potential for the markets as a whole. Bulk carrier market The bulk carrier market has softened into the first six months of 2011. The overhang of tonnage has increased in the market, as the many newbuilding vessels have been delivered from the Asian shipyards in such numbers and capacity that demand has been inadequate in absorbing the influx of new tonnage. As a result, freight rates have weakened, particularly for the biggest vessel sizes. However, with shipowners taking active measures to face the difficulties, the market appears to be bottoming out, with upside potential looming over the next 12-24 months. Demand for bulk carriers is expected to grow by nearly 50 million dwt in 2011, or over 10 percent on an annual basis. In fact, this year could be the first in which demand for bulk carriers will exceed 500 million dwt. Most of the growth is associated with carriage of iron ore, particularly from Brazil and Australia into China. We foresee that China will import close to 700 million tons of iron ore in the course of 2011. During the first six months of the year, China will likely be importing 340 million tons which, if continued, should take imports to over 680 million tons for the year as a whole. Shipments of coal, both coking coal and steam coal, will also be an important growth factor. Short-term, China will need an increase in coking coal to replenish stocks after the natural disaster in Queensland, Australia negatively affected supply for the steelmaking feedstock. Longer-term, both China and India will also be needy of a hefty increase in steam coal to power the fast-growing economies desperate for energy supplies. The shutdown of nuclear power in Japan will also be adding to the requirements in Asia for steam coal. Much of the requirements will be met by intra-asian suppliers, chiefly in Indonesia. However, other producers will also be called on to a greater extent, such as Australia, South Africa, Colombia and North America. Mill. tonn 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Tonnage demand 20062007 2008 2009 2010 2014 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 The challenge for the dry bulk shipping market is that although demand is growing at a rapid pace of over 10 percent per year, the sheer supply of new bulk carriers is weighing down on vessel capacity utilization and freight rates. In 2011, some 130 million dwt is scheduled to be delivered from the shipyards. Of these planned deliveries, about 90 million dwt will probably be delivered, given that many of the vessels are either cancelled or delayed. Still, that influx of 90 million dwt is considerably higher than the demand growth of 50 million dwt. Shipowners have, therefore, taken strong measures to meet the challenges. Newbuilding programs have been scaled down or pushed out to adapt to the new realities. Moreover, owners have scrapped ageing vessels in unforeseen numbers. By year-end, probably 20 million dwt of bulk carriers will have been demolished as a result of adverse market conditions, high bunker prices and high steel prices. Favorable steel prices make the decision to scrap unviable vessels easier, with hefty offers given to owners contemplating ending the economic life of a bulk carrier at 20 or 25 years of age. Other measures have also been at work. On average, the service speed of a Capesize bulk carrier has reduced from 13 knots to 10.4 knots in three years since the financial crisis. By implication, Capesize bulk carriers are spending 20 percent longer time at sea. That also means available Capesize bulk carriers are becoming more difficult to get hold of in the freight market. As a result, when demand for bulk carriers increases, freight rates are extra responsive to upward movements. On the other hand, as demand pulls in available vessels at rapidly higher freight rates, owners will be encouraged to speed up their vessels again, thereby limiting the extent to which freight rates can spiral upwards in a recovery phase. 0,0 Mill. dwt Other Soybean Cement Steel products Grain Steam coal Met coal Iron ore Ton-mile demand (right)
Side 15 Markedsrapport Juni 2011 Mill. dwt 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0-100,0 Fleet development 2006 2007 2008 2009 2010 2014 Fleet Actual delivery Scrapping Given these uncertainties, the second-hand market remains under pressure. Few owners, if any, are contemplating newbuilding orders. The future demand-supply fundamentals do not attract sufficient interest to commit contracting new bulk carriers. Financing also is still a constraining factor. Many newbuilding yards, while being frantic about getting new orders, are squeezed by higher costs cutting deeply into their margins. More costly steel, machinery and labor are all unfavorable developments to shipbuilders. Local currency moving higher against US dollar is also a blow to the shipbuilders profitability, reducing their ability to attract new orders. The newbuilding market is thus in a standstill, awaiting new developments that could reactivate contracting of new vessels. This document has been prepared for the information of clients of Lorentzen & Stemoco AS (L&S). This document may not be reproduced, distributed or published for any purpose without the prior written permission of L&S. The content of this document, including attachments, is intended for the confidential use of the individual(s) or entity(-ies) to whom it is addressed only and may contain personal and/or confidential information. All the information and opinions contained in this document have been prepared or arrived at from sources which are believed to be reliable and given in good faith. L&S does not represent that such information is accurate or complete and it should not be relied upon as such, nor is it a substitute for the judgment of the recipient. All opinions and estimates contained herein constitute L&S judgment at the date of this document and are subject to change without notice. L&S does not accept any liability whatsoever for any direct, indirect or consequential loss arising from any use of information, opinion and/or estimates in this document.
Markedsrapport Juni 2011 Side 16 3.2. Key figures shipping portfolio NRP Shippingportefølje vs Oslo Børs Benchmark 1 800 1 600 1 400 1 200 Index 1 000 800 600 400 200 NRP Shipping Index (676) OSEBX (229) 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Annual return OSEBX vs NRP Shipping portfolio 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % -20 % 63 % 65 % 54 % 52 % 52 % 47 % 48 % 47 % 39 % 41 % 32 % 34 % 28 % 18 % 11 % 10 % -1 % 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011-14 % -40 % -31 % -36 % -60 % -80 % OSEBX -54 % -55 % NRP Shipping portfolio Shipping portfolio projects 15 10 5 0-5 -10-15 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Projects established (left axis) Projects sold (left axis) Projects in portfolio end of year (right axis)
Side 17 Markedsrapport Juni 2011 3.3 Shipping projects overview Estimated value per 1% USD Established IRR since established p.a. Return 2011 Shipping Projects Arendal Offshore DIS 130 000 2008 22 % 12 % Atlantic Seismic DIS 47 000 2007 38 % 15 % BB Troll DIS NOK 380 000 2010 0 % 0 % Beta DIS NOK 390 000 2006 30 % 0 % Bulk Transloader DIS N/A** 2007 N/A** N/A** Eastern Reefer DIS 34 000 2007 22 % 6 % Eastern Reefer II DIS JPY 4 400' 2007 21 % 12 % E-Tanker DIS 35 000 2006 1 % 25 % Feedermate DIS EUR 22 000 2004 36 % -4 % Gram LPG DIS 55 000 2007 33 % N/A Inter Carib II DIS 32 000 2006 7 % 6 % Longa DIS 6 100 2007 18 % 6 % M-Tanker DIS 55 000 2005 7 % 22 % Neptune Seismic DIS 130 000 2007-3 % 30 % Oceanlink Reefer DIS 28 000 2007-56 % -13 % Oceanlink Reefer II DIS 16 000 2007-9 % 37 % Perinne DIS 40 000 2007 0 % -5 % Stril Offshore DIS NOK 2 500 000 2007 0 % 19 % TDS Containership IV KS 45 000 2007-56 % 22 % TDS Opportunity AS 156 000 2010 0 % 0 % UACC Bergshav Tanker DIS 125 000 2010 18 % N/A* UACC Ross Tanker DIS 125 000 2010 18 % N/A* United Cape DIS N/A** 2007 N/A** N/A** The project has not existed long enough to estimate IRR. ** The project is suspended
Markedsrapport Juni 2011 Side 18 Arendal Offshore DIS - financial offshore project Contact: Henrik Ness (henrik.ness@nrp.as) Date of analysis: Estimated share price (USD): 1 % Estimated share price (USD):* 130 000 Key figures: 100 % Paid in equity (USD): 8 916 317 Accumulated dividend (USD): 1 875 000 Residual value sensitivity on IRR : LOW CASE BASE CASE HIGH CASE Residual value end C/P 2015: 15 000 000 22 500 000 30 000 000 IRR estimated share price: -0,84 % 14,50 % 24,21 % IRR total capital: 0,30 % 6,11 % 10,86 % * The Share price includes a 5% deduction on the the tax position of the company. Corporate details The Vessel Corporate Management: NRP Forretningsførsel AS Vessel's name: M/V KL Arendalfjord Commercial Management: ADS Offshore AS Type: Offshore Supply Ship (PSV), UT 755 L Flag: NOR Purchase price vessel: USD 34 305 317 Class: DNV +1A1 -SF -E0 -Clean and Solas, Paid in capital: USD 8 916 317 Dyn Pos Aut& T-MON -FIFI Uncalled capital: USD 7 900 000 Built: 2004 Commencement of C/P: 24.10.08 Yard: Aker Breivik, Norway Expiry of C/P: 24.10.15 Design: Rolls Royce, UT 755L Dwt: Approx. 3,300 tonnes Base case assumptions: LOA/Breath/Depth: 72m/16m/7m BB rate net per day year 1-7: USD 11 992 Free deck area: 680m2 Main Engine: KRMB 9, 2005 KW (2725 BHP) 825 rpm Charterer: K-Line Offshore AS Estimated Cashflow Financing (31.12.2010) Estimated Cashflow Balance Annual inst. 11 Interest Balloon Operating revenue 4 377 080 4 377 080 4 377 080 Mortgage debt 1 21 484 000 1 808 000 3,60 % * 12 444 000 Administration expenses 84 897 86 595 88 326 Total 21 484 000 1 808 000 12 444 000 Net operating cashflow 4 292 183 4 290 485 4 288 754 Interest earned 31 734 18 702 17 440 Interest expenses 757 152 692 064 618 494 Repayment long term debt 1 808 000 1 808 000 1 808 000 Net financial items -2 533 418-2 481 362-2 409 054 Net project cashflow 1 758 765 1 809 123 1 879 699 Estimated dividend 2 700 000 2 100 000 1 800 000 * Quarterly instalments: Year 1-7: USD 452 000 25% of the mortgage is fixed at interest 3.77% incl. margin until 27.01.2014. 25% of the mortgage is fixed at interest 4.037% incl. margin until 27.01.2014. The remaining mortgage interest rate is not fixed, assumed interest rate is 3.50% incl. margin for the remaining period. Estimated Balance (31.12) Working capital 948 975 658 098 737 797 Vessel* 29 740 330 28 159 384 26 434 603 Total assets 30 689 305 28 817 482 27 172 400 Outstanding debt 1. Prior 19 676 000 17 868 000 16 060 000 Total outstanding debt 19 676 000 17 868 000 16 060 000 * Vessel value is calculated based on a depreciation of annual annuity factor of 8.2% Additional information K-Line Offshore AS has an option to extend the charter period with 60 days after the end of the charter period. The vessel is operating on a 4+4 year time charter to Petrobras starting 2H 2010. There has been made extraordinary instalments in 2010 in order to be in compliance with the minimum value covenant in the loan agreement. The charterer has approached the owning company to purchase the vessel, but has not lifted their subjects yet.
Side 19 Markedsrapport Juni 2011 Atlantic Seismic DIS - financial shipping project Contact: Ragnvald Risan (r.risan@nrp.as) Date of analysis: Estimated share price (USD): 1 % Estimated share price (USD):* 47 000 Key figures: 100 % Paid in equity (USD): 5 605 000 Accumulated dividend (USD): 8 350 000 Residual value sensitivity on IRR : LOW CASE BASE CASE HIGH CASE Residual value end C/P 2012: 2 000 000 4 000 000 6 000 000 IRR estimated share price: 3,27 % 36,46 % 64,88 % IRR total capital: -4,10 % 18,39 % 47,69 % * The Share price includes a 5% deduction on the the tax position of the company. Corporate details The Vessel Corporate management: NRP Forretningsførsel AS Vessel's name: M/V GGS Atlantic Commercial management: Arne Blystad AS Type: Seismic Research Vessel (2D) Seismic recording system: Sercel SEAL-24 bit Purchase price vessel: USD 15 000 000 Seismic streamer: 10 km Sercel Seal Fluid Paid in capital: USD 5 605 000 Compressors: 2 X 1600 SCFM 2000 PSI Cherko Uncalled capital: USD 4 575 000 Yard: North American Shipbuilding Inc. Louisiana, USA Commencement of C/P:* 4. September 2006 Built: 1981 (rebuilt 2007) Expiry of C/P: 4. September 2012 Class/flag: ABS/ Marshall Islands Delivery:* 23. April 2007 Main engine: Caterpillar D-399X2NOS LOA/beam/depth: 52m/12,5m/14ft Base case assumptions: Accommodation: 41 persons BB rate net per day:(up to 4. Dec 10): USD 12 000 BB rate net per day:(up to 4. Dec 11): USD 11 500 BB rate net per day:(up to 4. Sep 12): USD 11 000 Charterer: Guarantor: Spectrum ASA GTB Invest ASA * With economic effect for buyers from 1. March 2007 Estimated Cashflow Financing (31.12.2010) Estimated Cashflow 2011 2012 Balance Annual inst. 11 Interest Balloon 2012 Operating revenue 4 184 000 2 720 667 Mortgage debt 1 2 150 000 2 150 000 6,57 % * 0 Administration expenses 81 182 82 806 Mortgage debt 2 1 350 000-250 000 4,00 % * 0 Net operating cashflow 4 102 818 2 637 861 Total 3 500 000 1 900 000 0 Interest earned 35 047 37 662 Interest expenses 138 899 38 667 Repayment long term debt 1 900 000 1 900 000 Net financial items -2 003 851-1 901 004 Net project cashflow 2 098 966 736 856 Estimated dividend 1 900 000 5 525 978 * Aggregated instalments for mortgage debt 1 + 2 as follows: 2008: USD 2 400 000 2009: USD 2 300 000 2010: USD 2 100 000 2011-2012: USD 1 900 000 Mortgage 1 has a "Flipable Swap" from 23. October 2007 to 23. October 2011 at a fixed rate of 6.37%. Nordea has an option to cancel the swap after 23. Ocober 2008 and every quarter thereafter. In this case Nordea can convert the fixed rate to LIBOR -0.10% quarterly, but only once. We have assumed that the option is not decleared. Mortgage 2 interest rate is not fixed where assumed interest rate is 4.0% incl. margin for the remaining period. Estimated Balance (31.12) 2011 2012 Working capital 489 122 1 525 978 Vessels* 6 434 977 4 000 000 Total assets 6 924 098 5 525 978 Outstanding debt 1. Prior 1 600 000 0 Total outstanding debt 1 600 000 0 * Vessel value is calculated based on a depreciation of annual annuity factor of 12.6% Additional information Vessel was rebuilt and upgraded in March 2007. The guarantee from GTB Invest ASA was cancelled against a compensation of USD 500 000 in December 2010. The proceeds have been used for extraordinary mortgage repayment. The vessel has been relet to Seabird Exploration until the end of the charter period on back to back basis.
Markedsrapport Juni 2011 Side 20 BB-Troll DIS - offshore asset play Contact: Ragnvald Risan (r.risan@nrp.as) Date of analysis: Estimated share price (NOK) 1 % Estimated share price (NOK):* 380 000 Key figures: 100 % Paid in equity (NOK): 38 000 000 Accumulated dividend (NOK): 0 Residual value sensitivity on IRR : LOW CASE BASE CASE HIGH CASE Residual value after 5 years: 150 000 000 175 000 000 200 000 000 IRR estimated share price: 28,13 % 35,07 % 40,75 % IRR total capital: 9,39 % 11,61 % 13,70 % * The Share price includes a 5% deduction on the the tax position of the company. Corporate details The Vessel Corporate management: NRP Forretningsførsel AS Vessel name: M/V BB Troll Technical management: Bukser og Berging AS Type/design: AHTS - VS 473 design Commercial management: Bukser og Berging AS Class: DNV 1A1 Tug Supply Vessel, SF, EO, DK (+), HL (2,5) LOA: 73,8 m Purchase price vessel: NOK 199 000 000 Breadth: 16,0 m Paid in capital: NOK 30 000 000 Yard: Ferguson Shipbuilders, Glasgow, UK Paid in reserve capital: NOK 8 000 000 Delivery: Apr 2000 Tech. and commercial management fee (annually): NOK 900 000 Dwt: 2,881 t Assumed Opex 2011: NOK 64 500 Main engine: Wartsila 12V32 Diesel, 2 x 7500 BHP Current Employment: The Vessel currently trades in the spot market Bollard pull: 165 t Aux. engines: 2 x 430 kva V 3ph 60 hz Base case assumptions: Main generator: 2 x 2125 kva 440V 3ph 60hz Assumed TC equivalent income July - Aug 2011: NOK 155 000 per day Flag: NOR Assumed TC equivalent income September - Dec. 2011: NOK 75 000 per day Next Special Survey: 2014 Assumed TC equivalent income Jan. 2012 - Sept. 2012: NOK 180 000 per day Assumed TC equivalent income Oct. 2012 - Sept. 2013: NOK 220 000 per day Assumed TC equivalent income Oct. 2013 - Sept. 2014: NOK 230 000 per day Assumed TC equivalent income Oct. 2014 - Sept. 2015: NOK 240 000 per day Estimated Cashflow Financing (31.12.2010) Estimated Cashflow Balance Annual inst. 11 Interest Balloon Operating revenue 28 663 250 61 503 167 76 612 667 Mortgage debt 1* 190 000 000 0 5,15 % 142 500 000 Operating expenses 23 545 785 24 016 701 24 497 035 Mortgage debt 2** 13 000 000 0 5,17 % 9 750 000 Dry docking 14 579 000 2 000 000 0 Total 203 000 000 0 152 250 000 Administration expenses 1 210 000 1 234 200 1 258 884 Net operating cashflow -10 671 535 34 252 266 50 856 748 Interest earned 235 830 418 190 980 792 Interest expenses 9 832 500 9 880 000 9 633 000 Repayment long term debt 0 0 19 000 000 Net financial items -9 596 670-9 461 810-27 652 208 Mortgage financing at establishment of the project equivalent to NOK 190 000 000, the interest rate is floating. **An additonal mortgage of NOK 13 000 000 was drawn up in Q1 2011 in order to finance upgrading to DP-II. Net project cashflow -20 268 205 24 790 456 23 204 540 Estimated dividend 0 0 20 000 000 Estimated Balance (31.12) Working capital 7 355 457 31 469 913 32 715 353 Vessel 189 722 394 185 548 065 180 679 128 Total assets 197 077 851 217 017 978 213 394 481 Outstanding debt 1. Prior 203 000 000 203 000 000 182 700 000 Total outstanding debt 203 000 000 203 000 000 182 700 000 * Vessel value is calculated based on a depreciation of annual annuity factor of 16.0% First instalment on the mortgage will be made in March 2013. The borrower has the option to skip two semi-annual installments, however not consecutive. Minimum working capital to be no less than NOK 6 000 000 at all times until December 31st 2012, NOK 10 000 000 thereafter. Fair Market Value no less than 100% of the outstanding mortgage during the first 18 months, thereafter no less than 125%. Additional information The project is considered as"asset play". The Vessel is currently trading spot in the North Sea. The Vessel was upgraded to DP-II during Q1 2011. The particpants in the project paid in their share of the reserve capital of NOK 8 000 000 in March 2011 as part of the upgrading to DP-II.