VURDERING AV OPERATIVE FORHOLD VED NORSKE FLYPLASSER SOM KAN HA BETYDNING FOR FLYSIKKERHETEN. RAPPORT

1 VURDERING AV OPERATIVE FORHOLD VED NORSKE FLYPLASSER SOM KAN HA BETYDNING FOR FLYSIKKERHETEN. RAPPORT Bjørn Bø Flygerinspektør Svein Solberg Arne Paulsen Trygve Ånestad Tom Gunnar Fjellstad Flygerinspektør Underdirektør Flygerinspektør Kaptein

2 INNHOLD SIDE INNHOLDSFORTEGNELSE 2 FORORD 3 KAPITTEL 1, SAMMENDRAG 4 KAPITTEL 2, BAKGRUNN OG BEHOV 9 2.1 Innledning 9 2.2 Historiske og internasjonale paralleller 9 2.3 Aktuelt regelverk 10 2.4 Konklusjon 12 KAPITTEL 3, KRAVTYPER 14 3.1 Faglige 14 3.2 Administrative 15 KAPITTEL 4, METODIKK 16 4.1 Sammendrag 16 4.2 Tilgjengelig bakgrunnsmateriale 16 4.3 Nærmere om metoden 17 KAPITTEL 5, VIRKEOMRÅDE 20 KAPITTEL 6 TILRÅDNINGER 21 BILAG 1 VURDERING AV FLYPLASSER A - H 2 VURDERING AV FLYPLASSER K - R 3 VURDERING AV FLYPLASSER S - Å

3 FORORD Herved foreligger rapport fra intern arbeidsgruppe nedsatt i Luftfartstilsynet for å: - Gruppere norske flyplasser etter spesielle operative forhold. - Liste opp forhold ved den enkelte flyplass som kan ha betydning for flysikkerheten. - Fremme forslag til tekst/elementer som skal publiseres i AIP. - Foreslå særlige tilleggskrav til operatører som skal fly på norske flyplasser. Rapporten er bygd opp med et sammendrag av hovedkapitlene, kapitler som beskriver i mer detalj arbeidsgruppens vurdering av bakgrunn og behov, virkeområde, kravtyper, metodikk brukt i vurderingene samt tilrådninger. De konkrete resultatene for så vidt gjelder den enkelte flyplass fremgår av bilagene. Flyplassene er her alfabetisert etter samme mønster som i AIP Norge. Det understrekes at rapporten kun omhandler faglige forhold og ikke juridiske.

4 KAPITTEL 1 - SAMMENDRAG VURDERING AV OPERATIVE FORHOLD VED NORSKE FLYPLASSER SOM KAN HA BETYDNING FOR FLYSIKKERHETEN INNLEDNING. Luftfartstilsynet nedsatte en gruppe med representanter fra flyoperativ seksjon og flyplass seksjonen for å gjennomføre en vurdering slik det fremkommer i overskriften. Gruppen bestod av flyoperativ inspektør Bjørn Bø, flyoperativ inspektør Svein Solberg, flyoperativ inspektør Trygve Ånestad og underdirektør Arne Paulsen. I tillegg har kaptein Tom Gunnar Fjellstad vært innleid i arbeidet. Oppgaven omfattet: - Gruppere norske flyplasser etter spesielle operative forhold. - Liste opp forhold ved den enkelte flyplass som kan ha betydning for flysikkerheten. - Fremme forslag til tekst/elementer som skal publiseres i AIP. - Foreslå særlige tilleggskrav til operatører som skal fly på norske flyplasser. Arbeidet ble igangsatt primært med bakgrunn i at det er tid for ny anbudskonkurranse på FOT-rutenettet, men gruppen fant det ikke naturlig å begrense arbeidet til kortbane flyplassene da også enkelte av stamrute flyplassene har vanskelige operative forhold. HVORFOR GJENNOMFØRE ET SLIKT ARBEID Akseptabel flysikkerhet er betinget av at en rekke aktører følger det regelverk som gjelder sin del av virksomheten og at regelverkene henger sammen. I enkelte tilfelle vil svakheter eller avvik hos en aktør kunne oppveies ved kompenserende tiltak, enten hos vedkommende aktør selv eller en annen. Dette forutsetter som et minimum at svakhetene er kjent. I dette arbeidet, som er knyttet til sikkerhet ved flyoperasjoner på/nær flyplasser, avgrenses antall aktører til to. Flyoperatøren (selskapet) og flyplassoperatøren (infrastruktur, inn/utflygingsprosedyrer og hjelpemidler). Et viktig element er grensesnittet mellom disse. Det må understrekes at de forslag til særlige krav for operatører som skal fly på norske flyplasser ikke anses å erstatte behovet for å oppgradere konstruksjonsmessige forhold ved flyplassene. Det må også understrekes at de forslag til særlige krav for operatører som skal fly på norske flyplasser ikke anses å frita operatøren for selvstendig å vurdere forholdene ved hver enkelt flyplass, jf f eks JAR OPS 1.220 og 1.975 INTERNASJONALE PARALLELLER Andre nasjoner har tidligere gjort gjeldende særlige krav for operatører som skal fly på enkelte plasser, så prinsippet er ikke nytt. Eksempler er engelske, tyske, portugisiske, franske og østerrikske myndigheter.

5 KORT BESKRIVELSE AV METODEN For hver flyplass ble utvalgte forhold tildelt en kvalitativ score som så ble veiet etter viktighet. Produktene ble summert, og ga hver flyplass en totalscore. Summen gir et relativt uttrykk for flyplassens kompleksitet og standard. Lav kompleksitet og høy standard gir en lav verdi, høy kompleksitet og lav standard gir en høy verdi. Flyplassene ble delt i tre grupper avhengig av summens størrelse slik: Gruppe 1: Flyplasser med en lav sum får ingen spesielle krav. Gruppe 2: Flyplasser med en medium sum får krav som angir spesielle føringer for operatøren. Gruppe 3: Flyplasser med en høy sum får krav som angir spesielle føringer for operatøren og krav til forhåndsdokumentasjon av oppfyllelse. Det ble sett på følgende forhold: FORHOLD TYPE RELATIV VEKT - Kompleksitet ved innflyging. F 1.0 - Visuelt glidebaneanlegg F 0.5 - Lys (spesielt hinderlys) F 0.5 - Avvik fra konstruksjonskravene K 0.2 - Sikkerhetsområder, inkl RESA K 0.5 - Kompleksitet ved utflyging F 0.7 Bokstavene F og K indikerer en grov inndeling av faktorene i ulykkesforebyggende (F) og konsekvensreduserende (K). Forebyggende tiltak er i utgangspunktet tillagt større vekt enn de konsekvensreduserende. AKTUELLE KRAVTYPER Det ble utarbeidet en liste med generiske krav. Hvilke særlige forhold ved flyplassen som anses problematiske, avgjorde hvilke krav som skulle stilles.. Det understrekes at kravene er ikke-diskriminerende i forhold til nasjonalitet. Kravene kan deles i to kategorier, faglige og administrative.

6 Faglige: - Kommentar: Brukes på flyplasser som falt i gruppe 1 og innebærer at gjeldende regleverk anses å gi tilstrekkelige føringer på flyoperatøren - Operatør uten JAR OPS 1 godkjenning skal dokumentere at krav til minima, besetningskvalifikasjoner og ytelser er minst ekvivalent med kravene i JAR OPS 1 Subpart D, N, F samt det som er aktuelt av Subpart G, H eller I. Kommentar: Tatt med for å sikre at operatører utenfor JAA området på visse kritiske felt ikke har lavere standard enn det som kreves av en operatør godkjent etter JAR OPS 1. Det bemerkes at dette bør være et generelt krav og er derfor ikke tatt med for hver enkelt flyplass. - operasjoner, (kat B, C, jf JAR OPS 1.975) Kommentar: Dette er tatt med for å gi ekstra føringer der krav til slik klassifisering ikke fremgår direkte av JAR OPS 1.975. - Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til bakkevind/høydevind, eventuelt dog ikke over en bestemt grense. Kommentar: Vil bli brukt i flere mulige tilfelle: A Der operativ erfaring tilsier at turbulensforholdende er mer dramatiske enn det som fremgår av AIP teksten. B Der sikkerhetsområdet er klart for lite og konsekvensene ved utforkjøring anses å være spesielt store. - Operatør skal sette særskilte krav til banestatus Kommentar: Vil bli brukt der sikkerhetsområdet er klart for lite og konsekvensene ved utforkjøring anses å være spesielt store. - Operatør uten godkjenning for bratt innflyging skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Kommentar: Brukes der visuelt glidebaneanlegg er innstilt på 4.5 grader eller mer. - Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet Kommentar: Tas inn der det er særlige hinder i utflygingsretningen

7 Administrative: -. Kommentar: Anvendes på flyplasser som faller i gruppe 1. - Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Kommentar: Anvendes på flyplasser som faller i gruppe 2. - Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal forelegges Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør før operasjoner startes. Kommentar: Anvendes på flyplasser som anses mest komplisert, gruppe 3. KRAVENES VIRKEOMRÅDE Virkeområdet foreslås til å gjelde ALL Ervervsmessig transport av passasjerer og gods med fly. HVA FORELIGGER Samtlige flyplasser til allmenn bruk med instrumentinnflygingsprosedyre er vurdert og krav er tilordnet. TILRÅDNINGER I forhold til oppgavene (gjentatt i kursiv) har arbeidsgruppen følgende tilrådninger: - Gruppere norske flyplasser etter spesielle operative forhold. Arbeidsgruppen tilrår en inndeling av norske flyplasser i tre hovedgrupper basert på den metode det er redegjort for i kapittel 5. Hvilke flyplasser som faller i de forskjellige grupper fremgår av bilag 1, samletabell og av vurderingsskjema for hver enkelt flyplass. - Liste opp forhold ved den enkelte flyplass som kan ha betydning for flysikkerheten. Arbeidsgruppen har beskrevet slike forhold på vurderingsskjema for hver enkelt flyplass. - Fremme forslag til tekst/elementer som skal publiseres i AIP. Arbeidsgruppen tilrår to typer tekstelementer for inntak i AIP. Særskilte anmerkninger av informativ karakter (kan tas inn under AD 2.23). Disse fremgår av vurderingsskjema for den enkelte flyplass under overskriften Behov for særskilte anmerkninger i AIP

8 Tilleggskrav (som kan tas inn under AD 2.22). Disse fremgår av vurderingsskjema for den enkelte flyplass under overskriften Kravtyper. - Foreslå særlige tilleggskrav til operatører som skal fly på norske flyplasser. Arbeidsgruppen tilrår at det etableres tilleggskrav til operatører som driver ervervsmessig transport av passasjerer og gods og som skal fly til/fra norske flyplasser. Arbeidsgruppen tilrår at kravene tilpasses forholdene ved den enkelte flyplass med utgangspunkt i de kravtyper det er redegjort for i kapittel 4. Forslag til krav for den enkelte flyplass fremgår av vurderingsskjema for hver enkelt flyplass.

9 KAPITTEL 2 - BAKGRUNN OG BEHOV 2.1 INNLEDNING. Luftfartstilsynet nedsatte en gruppe med representanter fra flyoperativ seksjon og flyplass seksjonen for å gjennomføre en vurdering slik det fremkommer i overskriften. Gruppen bestod av flyoperativ inspektør Bjørn Bø, flyoperativ inspektør Svein Solberg, flyoperativ inspektør Trygve Ånestad og underdirektør Arne Paulsen. I tillegg har kaptein Tom Gunnar Fjellstad vært innleid i arbeidet. Oppgaven omfattet: - Gruppere norske flyplasser etter spesielle operative forhold. - Liste opp forhold ved den enkelte flyplass som kan ha betydning for flysikkerheten. - Fremme forslag til tekst/elementer som skal publiseres i AIP. - Foreslå særlige tilleggskrav til operatører som skal fly på norske flyplasser. Arbeidet ble igangsatt primært med bakgrunn i at det er tid for ny anbudskonkurranse på FOT-rutenettet, men gruppen fant det ikke naturlig å begrense arbeidet til kortbane flyplassene da også enkelte av stamrute flyplassene har vanskelige operative forhold. Akseptabel flysikkerhet er betinget av at en rekke aktører følger det regelverk som gjelder sin del av virksomheten og at regelverkene henger sammen. I enkelte tilfelle vil avvik hos en aktør kunne oppveies ved kompenserende tiltak, enten hos vedkommende aktør selv eller en annen. Dette forutsetter som et minimum at svakhetene er kjent. I dette arbeidet som er knyttet til sikkerhet ved flyoperasjoner på/nær flyplasser, avgrenser vi antall aktører til to. Flyoperatøren (flyselskapet) og flyplassoperatøren (infrastruktur, inn/utflygingsprosedyrer og hjelpemidler). Et viktig element for systemsikkerhet er grensesnittet mellom disse. 2.2 HISTORISKE OG INTERNASJONALE PARALLELLER I forbindelse med rullebane renovering i Bodø sommeren 2000 ble det innført krav om at operatører av fly med høyeste sertifiserte startmasse over et antall tonn eller høyeste sertifiserte passasjerantall over et bestemt antall skulle ha Luftfartstilsynets særlige tillatelse for å operere på flyplassen. For å gi slik tillatelse ble det krevet dokumentasjon på at operatøren hadde gjennomført ytelsesberegninger basert på endret hindersituasjon, herunder vurdert endringer av utflygingsprosedyrer ved motorbortfall, vurdert endrede (side)vindsbegrensninger, fastsatt operative minima basert på de gjenværende/ny etablerte innflygingsprosedyrer, vurdert effekten av endret merking og lyssetting samt etablert system som sikret at besetningene var tilstrekkelig innforstått med forholdene, og at operasjonen var autorisert av den operativt ansvarlige.

10 Tilsvarende krav har lenge vært etablert for enkelte andre europeiske flyplasser hvor forholdende har vært ansett som vanskelige. Eksempler er London City, Madeira/Funchal (pga vind/turbulens), Innsbruck, Stuttgart (terreng), Salzburg (for operasjon med særlig lave minima i forhold til terreng). For Stuttgart er kravene til avgangsytelser beskrevet. Forhåndsinnsending av dokumentasjon er normalt påkrevet og det må påregnes kontroll av vekt- og ytelsesdata før avgang. 2.3 AKTUELT REGELVERK 2.3.1 Generelt For flyoperatøren gjelder BSL JAR OPS 1, eventuelt JAR OPS 1 i prinsippet all kommersiell frakt av passasjerer og gods. For kommersielle operatører fra ikke JAA land gjelder nasjonale regler, normalt basert på ICAO Annex 6 part 1. For ikke-kommersielle operatører gjelder BSL D 3-1, eventuelt nasjonale regler, normalt basert på ICAO Annex 6 part 3. For flyplassoperatøren gjelder BSL E 3-2 for infrastruktur, PANS OPS for inn/utflygingsprosedyrer og ICAO Annex 10 for inn/utflygingshjelpemidler. 2.3.2 Flyoperatøren: Autorisasjon til bruk av landingsplasser, jf BSL JAR-OPS 1.220 og IEM OPS 1.220. Et luftfartsforetak skal bare godkjenne bruk av flyplasser som er tilfredsstillende for de(n) relevante flytype(r) og flygevirksomhet(er) Det skal bl a tas hensyn til ytelseskrav og rullebane karakteristikk, lys, ATS, vær rapportering og navigasjonshjelpemidler. Kategorisering av landingsplasser relatert til besetningskvalifikasjoner, jf BSL JAR-OPS 1.975 og AMC OPS 1.975. Dette punkt skal sikre at fartøysjefen har tilstrekkelig kunnskap om de ruter som skal flys og de flyplasser og fasiliteter som skal benyttes. Det forutsettes at operatøren inndeler flyplassene i kategorier, A, B og C. For å fly til kategori A plasser kreves ingen spesiell trening, for en B plass kreves en spesiell orientering (kan være selvstudium) som det skal signeres for. For en C plass kreves i tillegg at flygeren har besøkt plassen som observatør eller har gjennomgått spesiell simulatortrening. Treningen skal være signert for. For å kunne være i kategori A kreves at flyplassen fyller ALLE av følgende krav. a En godkjent instrumentinnflygingsprosedyre. b Minst en rullebane uten ytelsesbegrensede prosedyrer for avgang og/eller landing c Kunngjorte sirklingsminima ikke mer enn 1000 fot over flyplassens nivå. d Mulighet for natt operasjoner.

11 En kategori B flyplass tilfredsstiller enten ikke alle ovennevnte kriterier eller krever ekstra hensyntagen til f eks et eller flere av følgende: a Ikke-standard innflygingshjelpemiddel eller prosedyrer b Uvanlige lokale værforhold c Uvanlige karakteristika eller ytelsesbegrensninger d Andre relevante forhold som hinder, utforming, lyssetting etc. En kategori C flyplass har mer krevende forhold enn en kategori B flyplass. Operatøren skal føre liste over kategori B og C flyplasser. Fastsettelse av operative minima, jf BSL JAR-OPS 1.430 med vedlegg. Operatøren skal fastsette operative minima for hver flyplass. Disse skal ikke være lavere enn det som fremgår av vedlegg 1 til paragrafen. Vedlegg 1 gir standardkriteria basert på flykategori, type innflyging, hinderforhold (OCH), og lyssetting,. Operatøren skal i tillegg ta hensyn til bl a besetningens sammensetning og kvalifikasjoner, dimensjoner og karakteristika på rullebaner, med mer. Det bemerkes at større operatører ofte har en spesial laget rutehåndbok hvor slike elementer er tatt med, mens mindre operatører normalt bruker en generelt tilgjengelig rutehåndbok basert på de generelle kriteria som fremgår av vedlegg 1 til BSL JAR-OPS 1.430. Ytelsesberegninger, jf BSL JAR-OPS 1.495 Operatøren må fastsette prosedyre for utflyging på en slik måte at spesifisert hinderklaring oppnås. For å kunne gjøre dette på en god måte må hindersituasjonen være kjent, ideelt gjennom kunngjorte type A og B hinderkart. 2.3.3 Flyplassen Infrastruktur Flyplassens infrastruktur (fysisk utforming, hinderfrihet, lysanlegg etc) skal i utgangspunktet fylle kravene i BSL E 3-2. BSL E 3-2 inneholder imidlertid et antall sett med krav. Ved å spesifisere ( i et kodesystem) en lengdedimensjon, en bredde dimensjon og hvilken type innflyging en rullebane har, vil en få ut det sett krav en bestemt rullebane (med omgivelser) skal tilfredsstille. BSL E 3-2 legger opp til at følgende skal kunngjøres: - Kode, dermed implisitt hvilke krav som skal oppfylles. - Avvik fra de krav som skal oppfylles.

12 Inn/utflygingsprosedyrer Instrumentinnflygingsprosedyrer er designet i henhold til PANS-OPS (eventuelt avvik, herunder særlige hastighetsbegrensninger er kunngjort på prosedyren). Minstehøyde (OCH) er beregnet ut fra aktuell hindersituasjon. Disse prosedyrene baseres på forutsetningen at alle motorene virker. Vær rapportering Det særegne ved flere norske flyplasser er kompliserte vind/turbulenssituasjoner på grunn av terrengformasjoner. Ved flere flyplasser er det derfor montert mer enn en vindmålere. Det må kunne antas at selv om det i AIP er kunngjort advarsel om vindskjær og/eller turbulens ved spesifiserte vindforhold vil det kreve en viss erfaring for å tolke vindinformasjon riktig relativt til sin egen operasjon. 2.4 KONKLUSJON Luftfartstilsynet må kunne ha rimelig sikkerhet for at de reelle forhold ved en flyplass er kunngjort og at operatørene tar behørig hensyn til disse. Hjemmelsunderlag finnes i BSL E og i BSL JAR-OPS. BSL JAR-OPS er imidlertid lite spesifikk i forhold til hvorledes operatøren skal ta hensyn til forholdende ved flyplass, f eks bredde/lengde på sikkerhetsområde, eventuelt manglende RESA, meteorologisk advarsler etc, skille mellom kategori B og C flyplasser (1.975) med mer. Med bakgrunn i den tredeling av flyplasser det er lagt opp til BSL JAR OPS1, kan Luftfartstilsynet naturlig gruppere norske flyplasser i tre slik: Gruppe 1 Gjeldende regelverk gir tilstrekkelige føringer på flyoperatøren for å ta høyde for de forhold som foreligger ved en flyplass. Gruppe 2 Luftfartstilsynet kan legge spesielle føringer på flyoperatøren for å ta høyde for de avvik og/eller spesielle forhold som foreligger ved en flyplass. Gruppe 3 Luftfartstilsynet må spesielt forsikre seg om at flyoperatøren har tatt tilbørlig høyde for de avvik og/eller spesielle forhold som foreligger ved en flyplass. Av hensyn til riktig plassering av ansvar er det, for de tilfelle Luftfartstilsynet finner å måtte legge spesielle føringer på operatøren, anbefales i størst mulig grad å benytte Stuttgart modellen, dvs at operatøren skal kunne fremlegge dokumentasjon på at kravene er oppfylt på forlangende.

13 Av samme grunn er det også viktig i størst mulig grad å begrense bruk av spesielle føringer, da det ellers kan oppfattes dit hen at dersom ikke Luftfartstilsynet har sagt noe annet er operasjonen enkel. Med andre ord gi operatører falsk trygghetsfølelse. Det må understrekes at de forslag til særlige krav for operatører som skal fly på norske flyplasser ikke anses å erstatte behovet for å oppgradere konstruksjonsmessige forhold ved flyplassene. Det må også understrekes at de forslag til særlige krav for operatører som skal fly på norske flyplasser ikke anses å frita operatøren for selvstendig å vurdere forholdene ved hver enkelt flyplass, jf f eks JAR OPS 1.220 og 1.975

14 KAPITTEL 3 - KRAVTYPER Arbeidsgruppen fant det fornuftig å utarbeide en meny med generiske krav. Hvilke krav som skal plukkes fra menyen for den enkelte flyplass vil avhenge av hvilke særlige forhold ved flyplassen som anses problematiske. Arbeidsgruppens forslag til hvilke krav som skal gjelde for den enkelte flyplass fremgår av vurderingsskjema for den enkelte flyplass. Kravene kan deles i to kategorier, faglige og administrative. 3.1 FAGLIGE - Operatør uten JAR OPS 1 godkjenning skal dokumentere at krav til minima, besetningskvalifikasjoner og ytelser er minst ekvivalent med kravene i JAR OPS 1 Subpart D, N, F samt det som er aktuelt av Subpart G, H eller I. Kommentar: Tatt med for å sikre at operatører utenfor JAA området på visse kritiske felt ikke har lavere standard enn det som kreves av en operatør godkjent etter JAR OPS 1. Det bemerkes at dette bør være et generelt krav og er derfor ikke tatt med for hver enkelt flyplass. - Kommentar: Brukes på flyplasser som falt i gruppe 1 og innebærer at gjeldende regleverk anses å gi tilstrekkelige føringer på flyoperatøren - operasjoner, (kat B, C, jf JAR OPS 1.975) Kommentar: Dette er tatt med for å gi ekstra føringer der krav til slik klassifisering ikke fremgår direkte av JAR OPS 1.975. - Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til bakkevind/høydevind, eventuelt dog ikke over (bestemt grense). Kommentar: Vil bli brukt i flere mulige tilfelle: A Der operativ erfaring tilsier at turbulensforholdende er mer dramatiske enn det som fremgår av AIP teksten. B Der sikkerhetsområdet er klart for lite og konsekvensene ved utforkjøring anses å være spesielt store. - Operatør skal sette særskilte krav til banestatus Kommentar: Vil bli brukt der sikkerhetsområdet er klart for lite og konsekvensene ved utforkjøring anses å være spesielt store.

15 - Operatør uten godkjenning for bratt innflyging skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Kommentar: Brukes der visuelt glidebaneanlegg er innstilt på 4.5 grader eller mer. - Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet Kommentar: Tas inn der det er særlige hinder i utflygingsretningen 3.2 ADMINISTRATIVE - Kommentar: Anvendes på flyplasser som faller i gruppe 1 - Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Kommentar: Dette innebærer at Luftfartstilsynet ikke ser behov for å kontrollere oppfyllelse på forhånd. Det innebærer imidlertid at operatør kan bli avkrevd dokumentasjon på forespørsel på et hvilket som helst tidspunkt. Fullmakt til å kreve dokumentasjon forevist kan delegeres til flyplassoperatør. Denne ordningen foreslås benyttet i den utstrekning det er mulig. Ordningen er parallell til slik det er beskrevet for Stuttgart. Anvendes på flyplasser som faller i gruppe 2 - Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal forelegges Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør før operasjoner startes. Kommentar: Dette innebærer at dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kontrolleres på forhånd, enten ved Luftfartstilsynet eller ved flyplassoperatør dersom fullmakt er delegert. Denne ordningen foreslås benyttet på de mest problematiske flyplassene, gruppe 3.

16 KAPITTEL 4 - METODIKK. 4.1 SAMMENDRAG. For å kunne fastsette særskilte krav til operatører som skal fly på de forskjellige flyplasser var det nødvendig å etablere en metode for å klassifisere flyplassene i grupper. Det ble besluttet å bygge på den tilnærming TerraMar AS benyttet i studien av 02.10.00 for Luftfartsverket. Det bemerkes at denne er unntatt offentlighet. For hver flyplass ble utvalgte forhold tildelt en kvalitativ score som så ble veiet etter viktighet. Produktene ble summert, og ga hver flyplass en totalscore. Summen gir et relativt uttrykk for flyplassens kompleksitet og standard. Lav kompleksitet og høy standard gir en lav verdi, høy kompleksitet og lav standard gir en høy verdi. Gruppe 1 Gruppe 2 Gruppe 3 Flyplasser med et lavt tall får ingen spesielle krav. Flyplasser met et medium tall får krav som angir spesielle føringer for operatøren. Flyplasser med et høyt tall får krav som angir spesielle føringer for operatøren og krav til forhåndsdokumentasjon av oppfyllelse. For fastsettelse av spesielle føringer ble det lagt vekt på de faktorer som ga særlige bidrag til summen. I tillegg ble det foretatt en totalvurdering. Sluttresultatet ble også sett i forhold til den inndeling som er gjort av et par norske operatører. Metoden representerer en kvalitativ systematisk tilnærming som anses god nok for formålet. 4.2 TILGJENGELIG BAKGRUNNSMATERIALE: Følgende materiale ble brukt i forbindelse med vurderingene: - AIP- NORGE - Godkjenningsdokument for den enkelte flyplass - Inspeksjonsrapporter for den enkelte flyplass (inspeksjoner utført av Luftfartstilsynet) - Analyse av flysikkerhet ved innflyging til regionale flyplasser i Norge (TerraMar AS 02.10.00) Heretter kalt TerraMar analysen. - Risikoanalyse til støtte for fastsettelse av konstruksjonskrav til flyplass utført av AEA Technology. Heretter kalt AEA analysen. - Den operative erfaring som forelå hos utvalgets medlemmer.

17 4.3 NÆRMERE OM METODEN Det ble sett på følgende forhold: FORHOLD TYPE RELATIV VEKT - Kompleksitet ved innflyging. F 1.0 - Visuelt glidebaneanlegg F 0.5 - Lys (spesielt hinderlys) F 0.5 - Avvik fra konstruksjonskravene K 0.2 - Sikkerhetsområder, inkl RESA K 0.5 - Kompleksitet ved utflyging F 0.7 Bokstavene F og K indikerer en grov inndeling av faktorene i ulykkesforebyggende (F) og konsekvensreduserende (K). Forebyggende tiltak er i utgangspunktet tillagt større vekt enn de konsekvensreduserende. 4.3.1 Kompleksitet ved innflyging, gitt relativ vekt 1.0. For de regionale flyplassene ble den individuelle verdi for kompleksitet ved innflyging tatt frem med utgangspunkt i flybarhetsindeksen slik den fremkom i TerraMar studien. TerraMar studien gir en indeks for hver innflygingsprosedyre til en flyplass. I de tilfelle det ikke var angitt prosedyre til alle baner ble det konstruert en indeks basert på primærinnflygingsprosedyren med et tillegg for asimut offset for sirkling. Gjennomsnittet av de indekser som derved forelå for en flyplass ble dividert med 13. Dette fordi flybarhetsindeksen inneholdt 13 elementer. For de flyplasser som ikke omfattes av TerraMar studien ble en konstruert en flybarhetsindeks til hver bane etter de samme retningslinjer som i TerraMar studien. Gjennomsnittet av disse ble så dividert med 13. De tyngste bidragsyterne i flybarhetsindeksen var fravær av presisjonsinnflyging (elektronisk glidebane), turbulensforhold, behov for å fly en prosedyresving, avvik mellom innflygingsretning og rullebaneretning, innflygingsgradient, step-down, meteorologisk utstyr/tjeneste og luftromskontroll. 4.3.2 Visuelt glidebaneanlegg, gitt relativ vekt 0.5 Innflygingsvinkel større en 3 grader er for så vidt dekket av flybarhetsindeksen. Allikevel er det gitt et tillegg for innstilling av visuelt glidebaneanlegg på mer enn 4 grader. For vinkel over 5 grader er tillegget gjort større enn for området mellom 4 og 5 grader. Momentet er tatt med ekstra av hensyn til operatører som ikke har godkjenning for bratt innflyging. Vinkel Verdi 2.5 4.0 0 4.1 5.0 6 5.1 6.0 10

18 4.3.3 Lys, gitt relativ verdi 0.5. Det er gitt tillegg for mangelfull lyssetting ut fra at en stor del av operasjonene i Norge, spesielt om vinteren foregår i mørke. Faktor: Verdi Manglende hinderlys 4-8 Manglende ledelyd 4 Manglende sirklingslys 4 Ikke-standard innflygingslys 4 Det bemerkes at ledelys/sirklingslys til en viss grad kan erstatte hinderlys og vice versa. Det er således sjelden alle tre typer er anført som mangel. 4.3.4 Avvik fra konstruksjonsstandard, gitt relativ vekt 0.2 Det er i dette elementet gitt tillegg for følgende avvikstyper: Faktor Verdi Ikke brekkbare innflygingslysmaster. 4 Plasseing av terskel-, banekant-, baneendelys. 4 Avvikstypene under dette punkt er få og de er tillagt relativt liten relativ vekt. Andre forhold som kunne tenkes å komme under denne overskriften er behandlet separat under lys og sikkerhetsområder. 4.3.5 Sikkerhetsområder, gitt relativ vekt 0.5 Disse er vurdert i forhold til de krav som fremkommer av AEA analysen. Forholdene er vurdert med hensyn på både SIDEVEIS, FØR TERSKEL og ETTER BANEENDE. Her er inkludert begrepet Sikkerhetsområde ved baneende (RESA) Tilfredsstillende gir null, Ikke tilfredsstillende gir 10. Hver ende og side er vurdert og endelig verdi er et gjennomsnitt. I vurderingen er det tatt hensyn til terrenget utenfor det offisielle området med tanke på muligheten for fatale konsekvenser. 4.3.6 Kompleksitet ved utflyging, gitt relativ vekt 0.7 Det er gitt tillegg for kompleksitet i utflyging, spesielt dersom det er behov for umiddelbar sving. Dersom behov for to svinger i en utflyging blir tillegget regnet for hver sving. Totalverdi er summen av verdien pr utflygingsretning dividert med antall utflygingsretninger. FAKTOR VERDI Rettlinjet uten hinder 0 Rettlinjet med hinder 2 Sving etter 400 fot 4 Sving før 400 fot 6 Øvrige forhold som turbulens, luftromskontroll etc anses dekket i Kompleksitet ved innflyging.

19 4.3.7 Grunnlag for inndeling i grupper Resultatet av analysene ga totalverdier i området 0 27. Basert på erfaring ble skille mellom gruppene satt ved 9 og 18. Det vil si at flyplasser med tallverdi 0 8 falt i gruppe 1, flyplasser med tallverdi 9 17 falt i gruppe 2, og flyplasser med tallverdi 18 og over falt i gruppe 3. Etter at analysene var ferdigstilt ble det gjort en sammenligning med den klassifisering som er gjort av en erfaren operatør, og konklusjonene samsvarer i rimelig grad. Det må antas at det kan bli nødvendig å diskutere håndteringen av flyplasser som ligger akkurat i et skille, avhengig av hvilke faktorer som bidrar og operatørens erfaringer/kompetanse på disse. Typisk er bratt innflyging, her kan det trolig forsvares å skille kravene mellom operatører som har godkjenning for bratt innflyging og de som ikke har det.

20 KAPITTEL 5 - VIRKEOMRÅDE Arbeidsgruppen vurderte alternative virkeområder, herunder type operasjon og størrelse/type fly. De hensyn som ble funnet tungtveiende var primært risiko for betalende passasjerer. Dessuten risiko i forbindelse med fraktflyging, spesielt i forhold til omgivelsene. Transport av gods og passasjerer i ervervsmessig luftfart (kan) utøves relativt fritt av utenlandske operatører Luftfartstilsynet ikke har tilsyn med. Andre ervervsmessige operasjoner med fly foretas i hovedsak av norske selskap som Luftfartstilsynet har tilsyn med, og dette anses lite problematisk. Ikke-ervervsmessig luftfart ble i denne omgang besluttet unntatt av administrative årsaker. Denne type luftfart utøves med alle typer materiell fra enmotors småfly til flermotors jetfly. Det ble overveiet å skille på størrelse/type av fly, f eks 10 tonn/20 seter, 5.7 tonn/9 seter, alle flermotors. For å unngå at kravenes intensjon ble omgått ved innsetting av mindre fly med totalt sett dårligere ytelser ( paragraf fly ) ble slikt skille ikke satt. Virkeområdet foreslås derfor til å gjelde ALL Ervervsmessig transport av passasjerer og gods med fly.

21 KAPITTEL 6 TILRÅDNINGER I forhold til oppgavene (gjentatt i kursiv) har arbeidsgruppen følgende tilrådninger: - Gruppere norske flyplasser etter spesielle operative forhold. Arbeidsgruppen tilrår en inndeling av norske flyplasser i tre hovedgrupper basert på den metode det er redegjort for i kapittel 5. Hvilke flyplasser som faller i de forskjellige grupper fremgår av bilag 1, samletabell og av vurderingsskjema for hver enkelt flyplass. - Liste opp forhold ved den enkelte flyplass som kan ha betydning for flysikkerheten. Arbeidsgruppen har beskrevet slike forhold på vurderingsskjema for hver enkelt flyplass. - Fremme forslag til tekst/elementer som skal publiseres i AIP. Arbeidsgruppen tilrår to typer tekstelementer for inntak i AIP. Særskilte anmerkninger av informativ karakter ( kan tas inn under AD 2.23). Disse fremgår av vurderingsskjema for den enkelte flyplass under overskriften Behov for særskilte anmerkninger i AIP Tilleggskrav (som kan tas inn under AD 2.22). Disse fremgår av vurderingsskjema for den enkelte flyplass under overskriften Kravtyper. - Foreslå særlige tilleggskrav til operatører som skal fly på norske flyplasser. Arbeidsgruppen tilrår at det etableres tilleggskrav til operatører som driver ervervsmessig transport av passasjerer og gods og som skal fly til/fra norske flyplasser. Arbeidsgruppen tilrår at kravene tilpasses forholdene ved den enkelte flyplass med utgangspunkt i de kravtyper det er redegjort for i kapittel 4. Forslag til krav for den enkelte flyplass fremgår av vurderingsskjema for hver enkelt flyplass.

22 BILAG 1 VURDERING AV FLYPLASSENE A - H: ALTA ANDØYA BANAK BARDUFOSS BERGEN BERLEVÅG BODØ BRØNNØYSUND BÅTSFJORD FAGERNES FLORØ FØRDE GEILO HAMMERFEST HARSTAD/NARVIK HASVIK HAUGESUND HONNINGSVÅG

23 ENAT/ALTA: Kompleksitet ved innflyging 1.0 6 6 Bratt innflyging 0.5 5 3 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 4 1 Sikkerhetsområde 0.5 0 0 Utflyging 0.7 4 3 Sum 15 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til en bane, sirkling til den andre. Bratt innflyging: Visuell glidebane brattere enn 4 grader til bane 29. Ikke samsvar mellom elektronisk og visuell glidebane (bane 11) har gitt tilegg. Lys: Mangelfull hinderbelysning Avvik: Plassering av baneendelys Sikkerhetsområde: Tilfredsstillende Utflyging: Utflyging fra bane 11 krever tidlig sving med stor retningsendring. Generelt: Plassen anses erfaringsmessig komplisert og har fått tillegg på en enhet for det. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

24 ENAN/ANDØYA: Kompleksitet ved innflyging 1.0 5 5 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 4 1 Sikkerhetsområde 0.5 2 1 Utflyging 0.7 1 1 Sum 10 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Rettlinjet Ikke-presisjonsinnflyging til tre baner. Bratt innflyging: Nei. Lys: Ikke-standard innflygingslys.. Avvik: Ikke-brekkbare innflygingslysmaster. Sikkerhetsområde: Smalt på 03/21, ellers tilfredsstillende Utflyging: Sving nødvendig fra bane 21. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975)

25 ENNA/BANAK: Kompleksitet ved innflyging 1.0 4 4 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 4 1 Sikkerhetsområde 0.5 0 0 Utflyging 0.7 1 1 Sum 8 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til en bane. Ikke-presisjonsinnflyging til den andre banen. Bratt innflyging: Nei. Lys: Ikke-standard innflygingslys.. Avvik: Ikke-brekkbare innflygingslysmaster. Sikkerhetsområde: Status usikker (ikke inspisert av LT) Utflyging: Mulighet for rettlinjet utflyging. Terreng mot syd. Øvrig: Plassert i gruppe 2 pga turbulensproblematikk. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til høydevind

26 ENDU/BARDUFOSS: Kompleksitet ved innflyging 1.0 3 3 Bratt innflyging 0.5 4 2 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 8 2 Sikkerhetsområde 0.5 0 0 Utflyging 0.7 2 2 Sum 11 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til en bane. Ikke-presisjonsinnflyging til den andre. Bratt innflyging: Nei, men det er gitt tillegg for ikke samsvar mellom PAPI og ILS GP.. Lys: Ikke standard innflygingslys. Avvik Plassering av terskellys/merking i forhold til PAPI 11. Ikke brekkbare innflygingslysmaster. Sikkerhetsområde: Hinder på planert del. Utflyging: Mulighet for rettlinjet, men sterkt stigende terreng. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

27 ENBR/BERGEN: Kompleksitet ved innflyging 1.0 0 0 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 8 2 Sikkerhetsområde 0.5 0 0 Utflyging 0.7 0 0 Sum 4 Klassifisering 1 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til begge baner. Bratt innflyging: Nei. Lys: Mangelfull hinderbelysning Avvik: Ikke brekkbare innflygingslysmaster, plassering av baneendelys. Sikkerhetsområde: Tilfredsstillende Utflyging: Rettlinjet Administrative: Faglige:

28 ENBV/BERLEVÅG: Kompleksitet ved innflyging 1.0 7 7 Bratt innflyging 0.5 6 3 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 0 0 Sikkerhetsområde 0.5 2 1 Utflyging 0.7 6 4 Sum 17 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Ikke-presisjonsinnflyging til en rullebane. Sirkling til motsatt rullebane Bratt innflyging: Bratt. 4.8 grader. Lys: Sirklingslys plassert relativt nær stigende terreng vest for sirklingstrase. Avvik: Ingen av betydning i denne sammenheng Sikkerhetsområde: hinder på østlige del av området. Utflyging: Utflyging rettlinjet u/hinder fra en rullebane. Utflyging m/ umiddelbar høyresving fra motsatt rullebane. Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør uten Steep Approach godkjenning skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeide

29 ENBO/BODØ: Kompleksitet ved innflyging 1.0 0 0 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 6 3 Avvik 0.2. 8 2 Sikkerhetsområde 0.5 0 0 Utflyging 0.7 2 2 Sum 7 Klassifisering 1 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til begge baner. Bratt innflyging: Nei. Lys: Ikke-standard innflygingslys, mangelfull hinderbelysning. Avvik Smale baneskuldre, ikke brekkbare armaturer. Sikkerhetsområde: Ikke brekkbare hinder på planert område Utflyging: Sving nødvendig ved avgang mot øst. Administrative: Faglige:

30 ENBN/BRØNNØYSUND: Kompleksitet ved innflyging 1.0 7 7 Bratt innflyging 0.5 6 3 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 0 0 Sikkerhetsområde 0.5 2 1 Utflyging 0.7 1 1 Sum 14 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Ikke-presisjonsinnflyging til begge baner. Bratt innflyging: Bratt. 4.5 grader. Lys: Manglende hinderlys, har sirklingslys Avvik: Ingen av betydning i denne sammenheng Sikkerhetsområde: Stort sett bra pga omliggende terreng.. Utflyging: Sving ved avgang mot nordøst.. Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør uten Steep Approach godkjenning skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

31 ENBS/BÅTSFJORD: Kompleksitet ved innflyging 1.0 6 6 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 6 3 Avvik 0.2. 0 0 Sikkerhetsområde 0.5 4 2 Utflyging 0.7 0 0 Sum 11 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Rettlinjet Ikke-presisjonsinnflyging til begge baner. Bratt innflyging: Nei, 3.3 grader Lys: Mangelfull hinderbelysning av terreng, har sirklingslys. Avvik: Ingen av betydning i denne sammenheng Sikkerhetsområde: Korte. Utflyging: Rettlinjet Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet.

32 ENFG/FAGERNES: Kompleksitet ved innflyging 1.0 7 7 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 6 3 Avvik 0.2. 4 1 Sikkerhetsområde 0.5 6 3 Utflyging 0.7 2 2 Sum 16 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Rettlinjet Ikke-presisjonsinnflyging til begge baner. Bratt innflyging: Nei. Lys: Mangelfull hinderbelysning av terreng. Avvik: Plassering av baneendelys, ikke brekkbare innflygingslysmaster Sikkerhetsområde: Sikkerhetsområdet er smalt i den ene enden, dessuten kort.. Utflyging: Utflyging mot NV krever sving. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

33 ENFL/FLORØ: Kompleksitet ved innflyging 1.0 7 7 Bratt innflyging 0.5 8 4 Lys 0.5 0 0 Avvik 0.2. 0 0 Sikkerhetsområde 0.5 6 3 Utflyging 0.7 1 1 Sum 15 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Ikke-presisjonsinnflyging til begge baner. Bratt innflyging: Bratt. Særlig bratt 5.3 grader til en bane. Lys: Ingen merknad Avvik: Ingen av betydning i denne sammenheng Sikkerhetsområde: Mangelfullt på siden i øst med overgang til sjø. Utflyging: Tidlig sving ved avgang mot øst. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til vind Operatør skal sette særskilte krav til banestatus Operatør uten Steep Approach godkjenning skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

34 ENBL/FØRDE: Kompleksitet ved innflyging 1.0 8 8 Bratt innflyging 0.5 8 4 Lys 0.5 0 0 Avvik 0.2. 45 1 Sikkerhetsområde 0.5 8 4 Utflyging 0.7 3 2 Sum 19 Klassifisering 3 Kompleksitet ved innflyging: Ikke-presisjonsinnflyging til begge baner. Bratt innflyging: Bratt. Særlig bratt 5.3 grader til en bane. Lys: Ingen merknad Avvik: Ikke brekkbare innflygingslysmaster Sikkerhetsområde: Mangelfullt på sidene og enden (spesielt i øst). Utflyging: Sving ved avgang mot øst.. Administrative Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal forelegges Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør før operasjoner startes. Faglige operasjoner, (kat C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til vind. Operatør skal sette særskilte krav til banestatus. Operatør uten Steep Approach godkjenning skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

35 ENDI/GEILO: Kompleksitet ved innflyging 1.0 7 7 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 5 3 Avvik 0.2. 4 1 Sikkerhetsområde 0.5 0 0 Utflyging 0.7 8 6 Sum 17 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Ikke-presisjonsinnflyging til en rullebane. Sirkling til den andre. Bratt innflyging: Nei (3,7 grader.) Lys: Sterkt lysanlegg ved kraft/transformatorstasjon nord for innflyging til rullebane 26 kan skape sanseillusjon og utilsiktet sving mot stigende terreng nær MAP. Avvik mht utforming av innflygingslys. Avvik mht utforming av innflygingslys Avvik: Ikke brekkbare innflygingslysmaster Sikkerhetsområde: Utforkjøring over terskel i øst anses problematisk når elva ikke har bærende is. Ivaretas ved reduserte banelengder når ikke isen er bærende. Utflyging: To sving nødvendig ut fra begge baner iht AOC A. Varsel om sterkt lysanlegg nord for finale rullebane 26, nær MAP. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

36 ENHF/HAMMERFEST: Kompleksitet ved innflyging 1.0 8 8 Bratt innflyging 0.5 8 4 Lys 0.5 0 0 Avvik 0.2. 8 2 Sikkerhetsområde 0.5 6 3 Utflyging 0.7 4 3 Sum 20 Klassifisering 3 Kompleksitet ved innflyging: Ikke-presisjonsinnflyging til begge baner.. Kraftig turbulens hyppig på grunn av terreng nord og nordøst av rullebane. Bratt innflyging: Bratt. Særlig bratt til en rullebane: 5.5 grader. Lys: Ingen merknad Avvik: Plassering av baneendelys, ikke brekkbare innflygingslysmaster Sikkerhetsområde: Smalt på en side, kort på en ende Utflyging: Rettlinjet fra begge rullebaner, men mot stigende terreng fra rullebane 05. Utforkjøring vest/sør og nord kan gi alvorlige konsekvenser Ingen Administrative Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal forelegges Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør før operasjoner startes. Faglige operasjoner, (kat C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til bakkevind/høydevind Operatør skal sette særskilte krav til banestatus Operatør uten Steep Approach godkjenning skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

37 ENEV/HARSTAD-NARVIK: Kompleksitet ved innflyging 1.0 4 4 Bratt innflyging 0.5 4 2 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 4 1 Sikkerhetsområde 0.5 2 1 Utflyging 0.7 2 2 Sum 12 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til en bane. Ikke-presisjonsinnflyging til den andre banen. Bratt innflyging: Nei, men tillegg for ikke samsvar PAPI ILS GP Lys: Mangelfull hinderbelysning. Avvik: Ikke brekkbare innflygingslysmaster Sikkerhetsområde: Smalt planert del i forhold til kode E Utflyging: Sving nødvendig ved avgang mot syd. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

38 ENHK/HASVIK: Kompleksitet ved innflyging 1.0 8 8 Bratt innflyging 0.5 6 3 Lys 0.5 0 0 Avvik 0.2. 0 0 Sikkerhetsområde 0.5 10 5 Utflyging 0.7 0 0 Sum 16 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Ikke-presisjonsinnflyging til begge baner. Kan være noe plaget av sjøfugl, spesiellt ved molo/havne-område sør for terskel rullebane 29. Bratt innflyging: Bratt. 4.5 grader. Lys: Ingen merknad Avvik: Ingen av betydning i denne sammenheng Sikkerhetsområde: Smalt på begge sider, kort i hver ende. Utforkjøring over endene anses som alvorlig. Utflyging: Rettlinjet uten hinder. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til vind. Operatør skal sette særskilte krav til banestatus Operatør uten Steep Approach godkjenning skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler.

39 ENHD/HAUGESUND: Kompleksitet ved innflyging 1.0 3 3 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 4 1 Sikkerhetsområde 0.5 4 2 Utflyging 0.7 0 0 Sum 8 Klassifisering 1 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til en bane, Rettlinjet Ikkepresisjonsinnflyging til den andre banen. Bratt innflyging: Nei Lys: Mangelfull hinderbelysning av terreng. Avvik Plassering av baneendelys Sikkerhetsområde: Smalt i nordvest (v RESA). Utflyging: Mulighet for rettlinjet. Administrative: Faglige:

40 ENHV/HONNINGSVÅG: Kompleksitet ved innflyging 1.0 9 9 Bratt innflyging 0.5 8 4 Lys 0.5 8 4 Avvik 0.2. 8 2 Sikkerhetsområde 0.5 10 5 Utflyging 0.7 5 3 Sum 27 Klassifisering 3 Kompleksitet ved innflyging: Ikke-presisjonsinnflyging til sirkling til begge baner. Bratt innflyging:. Særlig bratt innflyging Lys: Mangelfull hinderbelysning av terreng. Avvik: Plassering av baneendelys, ikke brekkbare innflygingslysmaster. Sikkerhetsområde: Sikkerhetsområdet er smalt og kort. Utforkjøring i sjøen anses spesielt alvorlig Utflyging: Utflyging krever sving fra begge baner, den ene svært tidlig. Administrative Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal forelegges Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør før operasjoner startes. Faglige operasjoner, (kat C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til bakkevind/høydevind Operatør skal sette særskilte krav til banestatus Operatør uten Steep Approach godkjenning skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

41 BILAG 2 VURDERING AV FLYPLASSENE: K - R KIRKENES KRISTIANSAND KRISTIANSUND LEKNES LISTA MEHAMN MO I RANA MOLDE MOSJØEN NAMSOS NARVIK NOTODDEN OSLO RYGGE RØROS RØRVIK RØST

42 ENKR/KIRKENES: Kompleksitet ved innflyging 1.0 3 3 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 4 1 Sikkerhetsområde 0.5 0 0 Utflyging 0.7 4 3 Sum 9 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til en bane. Ikke-presisjonsinnflyging til den andre. Bratt innflyging:. Nei Lys: Mangelfull hinderbelysning av terreng, har ledelys til 06. Avvik Plassering av baneendelys Sikkerhetsområde: Tilfredsstillende Utflyging: Sving nødvendig ved avgang mot sydvest. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

43 ENCN/KRISTIANSAND: Kompleksitet ved innflyging 1.0 0 0 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 0 0 Avvik 0.2. 4 1 Sikkerhetsområde 0.5 5 3 Utflyging 0.7 0 0 Sum 4 Klassifisering 1 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til begge baner. Bratt innflyging: Nei. Lys: Ingen merknad Avvik: Plassering av baneendelys Sikkerhetsområde: Smalt og kort ved RESA sydvest. Utflyging: Rettlinjet Administrative: Faglige:

44 ENKB/KRISTIANSUND: Kompleksitet ved innflyging 1.0 4 4 Bratt innflyging 0.5 0 0 Lys 0.5 6 3 Avvik 0.2. 8 2 Sikkerhetsområde 0.5 5 3 Utflyging 0.7 2 2 Sum 14 Klassifisering 2 Kompleksitet ved innflyging: Presisjonsinnflyging til en bane. Ikke-presisjonsinnflyging til den andre banen. Turbulensproblem. Bratt innflyging: Nei. Lys: Mangelfull hinderbelysning av terreng. Avvik Plassering av baneendelys. Ikke-brekkbare innflygingslysmaster. Sikkerhetsområde: Korte, smale. Utflyging: Sving i ca 400 fot fra en bane. Administrative: Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal kunne forelegges på forespørsel fra Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør Faglige: operasjoner, (kat B eller C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til høydevind og bakkevind. Operatør skal sette særskilte krav til banestatus Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet

45 ENLK/LEKNES: Kompleksitet ved innflyging 1.0 8 8 Bratt innflyging 0.5 6 3 Lys 0.5 4 2 Avvik 0.2. 6 1 Sikkerhetsområde 0.5 6 3 Utflyging 0.7 5 4 Sum 21 Klassifisering 3 Kompleksitet ved innflyging: Ikke-presisjonsinnflyging med retningsavvik til en og sirkling til den annen bane. Bratt innflyging: Bratt. 4.6 grader. Lys: Mangler noe hinderlys. Avvik Ikke brekkbare innflygingslysmaster Sikkerhetsområde: Smalt, særlig på den ene siden. Sikkerhetsområdene er i tillegg korte Utflyging: Behov for stor retningsendring kort etter avgang mot nord. Det er også behov for sving ved avgang mot syd. Administrative Dokumentasjon på kravoppfyllelse skal forelegges Luftfartstilsynet/Flyplassoperatør før operasjoner startes. Faglige operasjoner, (kat C, jfr JAR OPS 1.975) Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til bakkevind/høydevind Operatør skal sette særskilte krav til banestatus Operatør uten Steep Approach godkjenning skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet