NORSK VETERAN MOTORSYKKEL CLUB N R. 1-2 0 1 3 Mogens H. Damkier og Skandinavisk Motorjournal del II Fra en reise i Peru Når ungdommen havner på museum... Småplukk om sidevogner Med NVMC inn i fremtiden Organisasjonskonferansen 12. januar i Oslo Gi lokalavdelingen en form og profil - det gir miljø og oppslutning! Motorvognloven av 1912
INNHOLD NORSK VETERAN MOTORSYKKEL CLUB N R. 1-2 0 1 3 Nr. 1, februar. SideVogna nr. 235 Redaktør og layout: Jan Lind Juterudveien 19, 1341 Slependen Telefon 67 56 80 53 Mobil 90 60 05 88 e-post: nvmc@janlind.no Redaktøren har ordet side 3 Lederen har ordet side 4 Det gamle bildet side 5 Ansvarlig redaktør: Peter Sederholm, Tors vei 11, 1400 Ski Trykkeri / Repro: Interface Media Ensjøveien 8, 0655 Oslo post@interfacemedia.no Deadlines: Frist for innlevering av stoff og bilder til Sidevogna 2013: Mogens H. Damkier og Skandinavisk Motorjournal del II side 6 Fra en reise i Peru side 10 Nr. 2, 2013-10. mars utgis 20. april Nr. 3, 2013-10. mai utgis 20. juni Nr. 4, 2013-10. juli utgis 20. aug. Nr. 5, 2013-10. sept. utgis 20. okt. Nr. 6, 2013-10. nov. utgis 20. des. Stoffet sendes Jan Lind direkte. Gi lokalavdelingen en form og profil - det gir miljø og oppslutning! side 14 Nytt fra Trondhjemsridtet 1919 - det originale motorcycleløpet! side 16 Med NVMC inn i fremtiden side 17 Qvarna-nytt side 18 Kupp fra arkivet side 22 Brev fra medlemmene side 24 Nytt fra sekretæren side 25 Røyksignaler side 26 To flotte klassiske Honda fra 60-tallet ved Tyrigrava utenfor Oslo. Til venstre en Honda CB77 Super Hawk, 305 cc og til høyre en Honda CB92 Super Sport, 125 cc. Foto: Peter Sederholm NORSK VETERAN MOTORSYKKEL CLUB POSTBOKS 594 SENTRUM, 0106 OSLO BANKGIRO: 7874.05.56540 TELEFON: 416 33 811 ORG. NR.: 879 522 072 HJEMMESIDE: WWW.NVMC.NO Kontingent 2013, kr: 450,- Familiemedlem kr: 50,- Ettertrykk tillates hvis kilden oppgis. Opplag 3300 blader. For å komme inn på medlemssidene på nettet skal du bruke: Brukernavn: nvmc74 / Passord: eso250 Motorvognloven av 1912 side 32 Klassisk Japansk Motorsykkelklubb side 34 Når ungdommen havner på museum... side 35 Småplukk om sidevogner side 36 Bokhjørnet side 38 Verdt å Vite side 42 Innkalling til Generalforsamling side 44 Husqvarna Jap Racer 1929 side 51 2 SideVogna nr. 1, februar 2013
REDAKTØREN HAR ORDET NORSK VETERAN MOTORSYKKEL CLUB Så var det nytt år nok en gang. Alle medlemmer ønskes et godt nytt veteranår! Tiden går fort mot lysere tider. Solen har snudd og om ikke lenge er vi igjen på to hjul langs landeveien. Det har vært mye jobb med dette bladet og så godt som alt stoff er benyttet. En lengre artikkel ligger på vent og kommer i aprilnummeret. Så jeg satser på at medlemmene har litt skrivekløe på nyåret og at det av den grunn kommer inn godt med stoff til aprilnummeret. Generalforsamlingen er satt til 16. mars og nye navn kommer vi kanskje til å stifte bekjentskap med. Tall og regnskap for 2012 finner dere bakerst i bladet for de som vil studere det. Bakerst i bladet på side 52 finner dere også løsningen på Dag Øbys julenøtter. Nye bilder er lagt inn av alle motorsykkellogoene. Denne gang i den form de skal være - så ser dere løsningen. Vi gratulerer vinneren! Tankevekker n er ikke på trykk i dette nummeret. Denne spalten er fritt til bruk for dem som har litt mer i å si, eller skrivekløe som det heter. Her er ment å belyse eller ta opp temaer som ligger ens hjerte nær. Vår skribent gjennom mange år, Petter Jacobsen har gått noe tom for temaer, så nå venter jeg spent på hva som kan komme fra medlemmene. Styret 2012: Leder/ansvarlig redaktør: Peter Sederholm, Tors vei 11, 1400 Ski Mobil: 91 61 88 73 epost: psederholm@gmail.com Nestleder: Bjørn Langås, 3275 Svarstad. Mobil: 90 66 77 65 epost: bjorn.langaas@gmail.com Løpskoordinator: Steinar Røstad, Hanskemakergt 7, 7650 Verdal. Mobil: 95 76 22 84 epost: steinarr@vktv.no Messe og markedskontakt: Odd Arne Amlien, Strøm, 2850 Lena. Mobil: 99 52 07 71 (16.00-22.00) epost: riviera66@gmail.com Styremedlem og lokalavdelingskontakt: Stig Torbergsen, Moveien 100, 3221 Sandefjord Mobil: 41 49 37 80 epost: stigtorb@hotmail.com Styremedlem: Jan Bue David-Andersen, Ullernveien 7A, 0280 Oslo Mobil: 92 25 25 84 epost: janbueda@gmail.com Varamedlem 1: Halvor Midtvik, Fjæreveien 3, 3260 Larvik Mobil: 93 02 81 59 epost: halvor.midtvik@hotmail.com Varamedlem 2: Torgeir Vatnehol, 6057 Ellingsøy. Mobil: 92 81 33 90 epost: tvatnehol@gmail.com Hvem gjør hva: Clubsekretør: Rolf Barry-Berg. Postadresse: NVMC, Pb. 594, Sentrum, 0106 Oslo Tlf.: 416 33 811 epost: nvmc@online.no Daglig leder, alle henvendelser til klubben. Telefontid: Telefontid tirsdager og onsdager fra kl. 10.00 til 14.00 Styremedlem LMK: Bjørn Austad Hvaleby. Postadresse: Hvalebygutua 7, 2750 Gran Tlf.: 96 90 23 61 epost: bhvaleby@online.no Forsikringskontakt: Per Nygaard, Ålgårdsveien 169, 4325 Sandnes. Tlf.: 51 62 72 55, mobil: 92 85 98 76 epost: per.nygaard@lyse.net LMK-forsikringen. Bruk denne. Kjøp/salg/bytte: Jan Lind, Juterudveien 19, 1341 Slependen. Ønske om kjøp/salg/bytte-annonser sendes Jan direkte. (Se tlfnr.og epost første spalte motstående side). Redaksjon/annonser: Firmaannonser/løpsann. for klubber utenfor NVMC: Send forespørsel til klubbens e-postadresse. e-post: nvmc@online.no Ønsker dere mange solfylte dager og enda lysere tider i 2013. Fortsett med mekkingen og sørg for å ha sykkelen klar når vinteren slipper taket - det er planlagt mange løp i 2013! Hilsen Redaktøren Jan Lind SideVogna nr. 1, februar 2013 3
LEDEREN HAR ORDET Vi kan nå summere 2012 og det var et år som ga oss noen overraskelser og utfordringer. Her er en beskrivelse av situasjonen i NVMC høsten 2012: Medlemstallet har vært synkende år for år gjennom hele 2000-tallet. Generalforsamlingen 2012 ga styret i oppdrag å se over lover og regler. Bjørn Austad Hvaleby sluttet i sin stiling som klubbsekretær etter 13 år, og det ga oss store utfordringer, men også noen muligheter siden NVMCs arbeidsgiveransvar opphørte. Styret så det som sitt ansvar bl.a å se på ulike alternativer for sekretariat. Styret innså at dette gjelder mer enn bare å fortsette driften av klubben innenfor rammer og praksis vi har hatt til nå, siden Klubben har andre ytre rammebetingelser enn tidligere, og disse påvirker både struktur og drift av klubben. Med dette som bakgrunn så vi oss nødt til å starte en prosess med mål å gi Klubben en mer robust grunn og bedre forutsetninger for en fremtidlig positiv utvikling. Vi inviterte representanter for lokalavdelinger og tilsluttede merkeklubber til en Organisasjonskonferanse i Oslo for å få innspill og ideer, og hadde to telefonmøter med flere representanter for disse på forhånd. Det er sikkert noen som lurer på hvorfor vi in - viterte spesielt disse grupper, og det har to hovedgrunner. Den ene er att det ikke er praktisk mulig å invitere 2700 medlemmer til en konferanse. Den andre årsaken er at vi i mange år har sett at der det er livaktige lokalavdelinger som driver godt så får medlemmene et godt lokalt tilbud som alle i Klubben har godt av. Eksempelvis er merkeklubber er en voksende del av veteranmotorsykkelbe - vegelsen, og vi har sett en gjensidig nytte for både NVMC og merkeklubber med tilslutning till NVMC. Resultatet av denne prosessen ser dere i dette nummer med forslag til Generalforsamlingen om forandringer i vedtektene med tilhørende Arbeidsplan for 2013. Generalforsamlingen i år peker ut veien videre og 2013 blir et forandringens år i klubben. Det blir et forandringens år for å legge grunnen for NVMCs tilpasning til samfunnsutviklingen og utviklingen innen veterankjøretøybevegelsen. Dere er alle hjertelig velkommen til Generalfor - samlingen den 16. mars, og alle dokumentene til denne finner dere i dette nummer av Sidevogna. Men før Generalforsamlingen håper jeg dere kommer til MC-messen på Lillestrøm 1.-3. mars hvor NVMC kommer å ha en flott stand med fokus på moderne klassikere. Peter Sederholm 4 SideVogna nr. 1, februar 2013
Heldigvis gikk mopeden 5-6 mil på en liter. Mopedtur sommeren 1958 Innsendt av Ørnulf Rognås, Raufoss Året er 1958, det er ferie. Svein og jeg skal på mopedtur. Vi har akkurat fullført første året av verktøymakerlæra ved Bedrifts - skolen på Raufoss. Svein er 16 år, jeg er 17 og et halvt, og vi er stolte eiere av hver vår splitter nye moped av årgang 1958. Han har en flott sølvgrå Zündapp Combinette med 2 gir. Denne går som en klokke, og har en arbeidsvillig motor. Han har fortsatt denne mopeden! Min er en blå og hvit Trygg Swing (Tempo montert av Helleberg på Lillehammer) med 3 gir. Sachs-motoren på 1,6 hk virker noe svakere. Denne mopeden viste tegn på å ikke være ferdig utviklet. Svinggaffelen foran, introdusert i 1957, var svak og ustabil. Den ble bedre når Øglænd senere lanserte en bøyle til å feste på gaffelbena. Bakhjulet hadde svake lagerskåler, de holdt ikke hele sesongen før de sprakk i kulebanen. Min kostet 1730.- kr., men den finansielle situasjonen gjorde at den måtte tas på avbetaling. Sluttsummen ble derfor 1806.- kr. Lønna i læretida var 1,24 kr. pr. time. Av dette ble det ukentlig trukket 3 kroner i skatt, og 5 kroner i fagforeningskontingent. Jamen godt det var 48 timers uke! Bensinen kostet 1.03 kroner,som jo var veldig dyrt i forhold til dagens pris, pluss 4% olje. Min Trygg oppover mot Hardangervidda. Ustevatnet og Hallingskarvet i bakgrunnen. Ikke mye bagasje her heller. Telt uten bunn av typen hvit pyramide hadde vi, side - vesker måtte jeg låne av en tante, som ofte var på sykkeltur. Vi baserte oss på å lage mat selv, slik at litt kjøkkenutstyr måtte med. Merkelig nok fikk alt utenom telt og sovepose plass i de 2 sykkel - veskene. Det var to stolte karer som la i vei mot Vestlandet, med diverse gode råd og formaninger fra foresatte. Disse mopedene hadde en toppfart på 55 60 km/t., men vi syntes ca. 45-50 var passe. Været var fint, og turen gikk til Hunndalen og over Vardals - åsen til Odnes. Flott med Randsfjorden. Videre gjennom Dokka og opp mot Tonsåsen. Denne stigningen passet ikke min moped. Den gikk varm, og trengte flere pauser. Jeg var redd den skulle skjære seg. Senere modeller av Sachs motorene fikk viftekjøling, det skulle jeg også hatt! Sveins moped hadde ingen problemer. Zündappmotoren hadde tilstrekkelig dimensjonerte kjøleribber. Første natta teltet vi ved elva like ovenfor Gol. Dagen etter slet vi oss opp på Hardanger vidda. Flott tur over vidda på god grusveg. I bakkene ned mot Fossli og Må bø - dalen møtte vi to karer hjemmefra på hver sin motorsykkel. Vi fikk høre om skumle Måbødalen. Den viste seg å være litt skummel. Smal grusvei på en hylle i fjellet, og åpent nok mellom stabbesteinene til å Svein på sin Zündapp et sted oppe i Hallingdalen. Beskjeden bagasje, ingen hjelm og brillene på lykta. kjøre mellom. Langt ned var det til bunns i juvet. Huff. Natta tilbrakte vi mellom epletrær i Kinsarvik. Om morgenen regnet det. Det fulgte oss langs Sørfjorden til Odda, og videre over Seljestad, gjennom Røldal og opp på fjellet. I disse stigningene gikk min Trygg som en klokke. Vann- og sølespruten fra framhjulet og rett på sylinderen sørget for å holde motortempereraturen nede. Om kvelden leide vi rom på en støl, Det fristet ikke å ligge i teltet i regnværet. Pølsene vi hadde med hjemmefra ble tatt fram og kokt. Noe hadde skjedd med disse pølsene, ut på natta gjorde magen opprør, pølsene kom ut igjen, begge veier. Utedoen her sto over en bekk, det var lettvint. Leveransene forsvant momentant nedover lia. Utover formiddagen neste dag letnet været. Vi hadde en flott tur nedover Telemark. Ved Vrådal møtte vi et par hjemmefra som var på biltur. Ved Drangedal fant vi en flott plass til teltet mellom vegen og et vann. Idyllen tapte seg utpå natta, da vi våknet av en maur - invasjon. Videre gikk ferden til Kragerø. En opp levelse for oss som knapt hadde sett havet før. Siste natta i telt var et sted i Vestfold, tror jeg. Ut på ettermiddagen 6. dagen var det to stolte, men slitne fyrer som kom putrende hjem. Vi var veldig godt fornøyde med turen, og levde lenge på minnene. Begge mopedene klarte heldigvis turen uten alvorlige driftsproblemer. SideVogna nr. 1, februar 2013 5
Av Dag Øby Mogens H. Damkier og Skandinavisk Motorjournal del II En viktig spalte i Skandinavisk Motorjournal var Teknisk brevkasse. Her kunne publikum sende inn spørsmål de måtte ha av teknisk art. Om det alltid var Damkier som besvarte spørsmålene, vites ikke, men mange av svarene inneholder lett sarkastiske spissformuleringer og hjertesukk som bare Damkier kan ha forfattet. Teknisk Brevkasse. For mange NVMC medlemmer kan stoffet være nyttig, da flere av de omtalte problemene er omtrent de samme som veteranmotor - syklister kan oppleve etter veien og i grøftekanten. Hovedvekten er lagt på brev som omhandler nettopp disse evige problemene og som samtidig gir et bilde av hvordan for holdene var for vi kan abonnere på bladet her i Norge? Hvis det er mulig så spandèr en liten spalte om det i bladet. Vi er mange som må ty til utenlandsk faglitteratur her på bjerget. K.A.J, Oslo - Det er ikke vanskeligt at tegne abonnement, når man bor i Norge, for man bestiller blot sit abonnement her på Teknisk Forlag Danske kvinder kan både bli racerkørere og mekanikere, men vet de hvor mye olje Thunderbirden skal ha i tanken? (forsidebilde Motorcyclist, January 1953). Det vanligste innholdet i disse brevene var spørsmål om hjelp til løsning av pro - blemer med en eller annen bil/mc modell pluss bønn om å få opplyst tekniske data for samme modell. Svarene er som regel svært utfyllende med en mengde data pluss en grundig teknisk analyse av det aktuelle problem etterfulgt av lettfattelige råd om hva innsenderen skal foreta seg. Det er imponerende å se hvor grundig den lille redaksjonen gjorde denne jobben. I det følgende presenteres et lite utvalg fra 50 60 år siden. Mange brev/svar er forkortet da vi antar at femti tekniske data om f.eks BMW R75 ikke er interessant lesning i vår tid da slike opp - lysninger lett kan skaffes på annet hold. Da det kun sjelden var illustra sjoner knyttet til Teknisk brevkasse, har vi hentet fram bilder av flere av de omtalte modellene for å live opp framstillingen. A/S og betaler det med norske kr. 37,- eller danske kr. 34,-. - Jeg ville være meget takknemlig dersom jeg snarest kunne få justeringsmål for ventiler, tenning, forgasser for min BMW 750 ccm motorsykkel modell 1941 R75. Mest mulig data. F.H.H., Bergen - Jeg har nå kjøpt Skandinavisk Motorjournal i 3 år og kommer til å fortsette å gjøre det, men kan De si meg hvor Motorcyklepolitiet må kunne skrive et noenlunde korrekt dansk. 6 SideVogna nr. 1, februar 2013
Det vanligste innholdet i disse brevene var spørsmål om hjelp til løsning av pro blemer med en eller annen bil/mc modell pluss bønn om å få opplyst tekniske data for samme modell. Hvem var F.H.H. fra Bergen som kjørte R 75 i 1957? hver gang motoren stoppes. Dærnest skal man starte med næsten halv åbning af gashåndtaget, og først når motoren tænder, skal man åbne for bensinen. - Det står en del oplysninger om BMW R75 i vort majnummer s306, men derutover kan vi oplyse ølgende: Motorens data er 78x78, 745 ccm, kompressionsforhold 5,6-5,8:1. Effekt 26 hk ved 4000 omdr/min. (Så kommer en mengde data i tillegg til de som ble trykket i mainummeret der avslutningen var som følger): En instruktionsbog kan ikke købes for guld. - Jeg er ejer af en DKW 250/2 årgang 1955. Det drejer sig om hvorvidt et er tilrådelig at køre en tur til Norditalien på den, 2 mand. I givet fald; hvilken marchhastighed vil De anbefale for de tyske Autobaner? Endvidere har maskinen den ulempe at den ikke vil starte, når motoren er lunken. Kan det gøres noget ved dette? H.L.R., Odense. -Hvis en motorcykle blot er i orden, kan man køre jorden rundt på den. Netop for Deres maskine er det lidt vanskelig at udtale sig om marchhastigheden, da de fleste eksemplarer af typen havde en tophastighed, der lå væsentligt under den fra fabrikken proklamerede. Hvis maskinen har en tophastighed på godt og vel 100 km/t, skal de holde 85-90 afhængig af vind. Når der er startvanskelighed ved lunken motor, skal man vænne sig til at lukke for bensinen - De bedes venligst oplyse mig om stillingen for ventilerne på en Norton ES2 model 1953, samt hvilken olie der skal anvendes til bagerste støtdæmper, og hvordan denne påfyldes, da jeg formoder, det er det der mangler, for hvis jeg kører over en ujævn baneoverskæring, er det som om den slår igennem. P.R., Agermose pr. Fåborg - Ventilspillerummet for en Norton ES2 skal være 0 for begge ventiler altså således at stødstængerne kan drejes ubesværet rundt med fingrene uden at det kan mærkes endeslør(endeslakk). De bageste støddæmpere er lukket på fabrikken, og man kan ikke etterfylde dem eller gøre noget som helst med dem. Hvis De mener at støddæmperne er defekte, må De henvende Dem til en Norton-forhandler. Zündapps bokser-250 som aldri kom i produksjon. - Kære brevkasse! Kan De sige mig om en kvinde kan blive banekører på motorcykle? Findes der nogen herhjemme, og hvilke krav stilles der?...findes der kvindelige mekanikere herhjemme, i Norge eller i Sverige? Triumph - I følge reglementer er der intet i vejen for, at en kvinde kan blive banerytter, naturligvis forudsat at hun kan opfylde de almindelige betingelser, d.v.s. at hun skal være i besiddelse av kørekort, og hun skal kunne bestå en baneprøve der berettiger hende til lisens. Vi ved med bestemthed at der i Maico Blizzard liker ikke at topplokket blir høvlet ned med 3 millimeter. Sverige er i hvert fald een kvindelig mekaniker. - Hvis det er muligt, beder jeg Dem besvare følgende spørgsmål: 1:Hva kræves der af uddannelse for at søge ind til færdselspolitiets motorcyklistpatruljer? 2:Er der nogen aldersbegrænsning? 3:Hvor skal man henvende sig med en evt ansøgning? B.F.M., Fredericia - Færdselspolitiets motorcyklepatrouiller rekrutteres blant politifolk, og De skal være fyldt 21 år og have avtjent Deres værnepligt, samt have gode soldater - papirer, højde minst 177 cm. Henvendelse sker på det stedlige politikontor, hvor ansøgningsskjema bliver udleveret. Der kræves ikke nogen særlig eksamen, men det forlanges, at man kan skrive et nogenlunde korrekt dansk. Kan en DKW RT 250/2 klare en tur til Italia? Marsjfart? - Kunne SMJ ikke give mig følgende oplysning: I Frankfurt 1953 blev vist en lillebror til Zündapp KS 601; Zündapp 250 med boksermotor. Kan AMJ skaffe mig brochurer og oplysninger om denne modell? På forhånd tak! E.J, Nykøbing F. - Som tidligere meddelt kom den pågældende 250 ccm modell ikke i produktion, og man helligede sig i stedet fabrikationen af Elastic-modellerne. Vi kan i øvrig ikke påtage os at skaffe brochurer over nogen som helst modell, det være sig bil eller motorcykle det må være forhandlernes opgave. SideVogna nr. 1, februar 2013 7
Mogens H. Damkier og Skandinavisk Motorjournal del II - Som interesseret læser af SMJ har jeg set, at mange vanskelige spørgsmål er blevet besvaret på en god og saglig måde. Nu vil jeg prøve om SMJ kan knække en nøt for mig. Det drejer sig om en Triumph Thunderbird 1953. Den har kørt 21000 km. Den begynte en gang i foråret at bruge olie. Maskinen blev undersøkt, og det viste sig at den ikke brugte olie, men spildte den ud gennem ånderøret. Spildet må være ukonstant da den har spildt helt op til 3/4 liter på 200 km, hvorimod den på en 700 km tur kun spildte ½ liter. Nu har jeg lige fået skilt motoren fuldstændig ad og slebet ventiler og lagt nye ringe på stemplerne. Mekanikeren kunde intet unormalt finde, men ak,og ve, olie spilder den allikevel. Nu beder jeg høfligst SMJ prøve at hjelpe mig. E.N., Sorø - Fejlen ved Deres Triumph Thunderbird er uden tvivl den at der bliver hældt for megen olie på olietanken. På tanken er en niveaustreg,og olien må højst hældes på så den står ca. en cm over denne streg. Når all olie er heldt af maskinen, d.v.s. af så vel olietank som motor, er det korrekte olieinnhold nøjagtig 2 liter, ikke en dråbe mer. - Jeg skriver til Dem for at bede Dem besvare et spørgsmål, der har redet 8 SideVogna nr. 1, februar 2013
mig og adskillige mekanikere gennem to år. Nu kan De se om De kan klare problemet,- jeg klarer ikke. Jeg kører en Puch model 125 Touren fra 1949, og er ellers glad for det lille løbehjul, men den har i to år haft en kedelig vane; Den kan køre 11 km næsten på 100 m nøyaktig, så går den i stå. Jeg bøjer mig ned og tipper, til karburatoren er løbet fuld og kan så køre 1½ km så må jeg tippe igjen, og sådan bliver det ved. Det er verst på meget varme dage. Så varmer motoren så rent fantastisk. Jeg har på forhandlerens råd prøvet så godt som alle tændrør med ethvert glødetal, Gud og mennesker har skabt. Puch en griner (ler) bare og stopper igjen. C.C.P., Tryggelev - Vi kan i og for sig godt forstå at Deres Puch griner (ler), når De skifer tændrør med forskellige glødetal, for etter alle solemærker at dømme, lider den kun af forstoppelse i selve tregangshanen. Skru hanen ud af tanken og rens kanaler, rørstykket og det eventuelle filter med trykluft, så er maskinen sikker i orden. Skulle dette mod formodning ikke være tilfældet, vil vi meget gærne høre fra Dem igjen. Norton ES 2. Kan man etterfylle støtdemperne? - Ja, det er mig igjen, med den lattermilde Puch T 125, årgang 1949. Mange tak for Deres elskværdige svar. Det hjalp for så vidt. Efter at tregangshanen, filtre, rør og karburator var blæst du, går cyklen nu 18 km før jeg skal tippe den for hver tredie km. Jeg vil være Dem meget taknemlig om De endnu har tål - modighed og tid til at skrive til mig personlig, hva katten jeg skal gøre med den drilaktige maskine C.C.P., Tryggelev - Ja, vel mødt igjen. Hvis vi ikke kan give Dem den riktige løsning denne gang, går vi i kloster. For en sikkerheds skyld sætter vi derfor fire punkter på dagsordenen: 1: Rens tregangshanen endnu en gang, men denne gang i adskilt tilstand. Rens tillige benzintanken godt du, der kan udmerket godt ligge slam i bunden. 2:Efterse karburatoren og sørg for, at den vandrette gennemboring i strålerøret vende på tværs af blandekammerets længderetning. 3:Forsøg at køre maskinen med en ny kondensator monteret. 4:Prøv at udskifte spolen, det er muligvis her fejlen ligger. Der kan nemlig ske det, at en partiel kort - slutning i spolen giver en delvis opvarmning, og når spolen bliver varm, fungere tændingen ikke tilfredsstillende. Dette svarer i øvrig meget godt til, at De om morgenen kan køre 18 km, først da er spolen blevet varm. - Jeg beder SMJ hjælpe mig angående min Maico Blizzard 250 1956. Det er sådan at når jeg åbner helt for gassen, lyder det, som der er søm (spiker) eller glasskår i motoren. Det er særlig slemt når Den lattermilde Puch. man kører i modvind eller med to på maskinen, og den trækker ikke så godt eller kører så hurtig som den har gjort. Karburatoren og tændning skulle stå rigtigt Der er taget 3 mm. af topstykket, men det skulle vel ikke betyde noget. Jeg håber De kan løse mitt problem for mig. På forhånd mange tak. K.V.H. Hundested - Der er øjeblikke, da man absolutt føler, at man har levet forgæves. Tændningsbanken i en totakter lyder i regelen, som De meget malende beskriver, som der var søm eller glasskår i cylinderen, og der er over hovedet ikke tvivl om, at deres maskin lider af tændningsbanken. Hvis det ikke betyder noget, at De har taget 3mm. af topstykket, så ved vi sandt for dyden ikke hva der betyder noget i denne verden. 3 mm. af topstykket betyder i dette tilfælde at De i all beskedenhed kører rundt med et nominelt kompresjons forhold på omkring 10:1. Vi vil foreslå for Dem at De køber et nyt topstykke og så i øvrig læser Motorcyklehåndbogen. Og så skal De være henrykt over at De ikke har sprængt hele stempelet med den gang tændingsbankeri. SideVogna nr. 1, februar 2013 9
Reportasje PERU Av Rolf Killingberg Fra en reise i Peru (Med hovedvekt på spesielle ting) Veistrekning med autovern. Fra den PanAmerikanse Highway en. Motorsykkeldrosje. Tanken om en highway fra Alaska i nord til sørspissen av Argentina ble unnfanget for snart 90 år siden, men den er ikke fullført ennå. Det mangler 87 km gjennom et jungel/sumpområde på grensa mellom Panama og Colombia. Fra Lima og et godt stykke sørover går veien langs Stillehavskysten, i et landskap som veksler mellom paddeflat ørken og stupbratte fjellsider. Klimaet er knusktørt, mildt sagt, her regner en ikke årsnedbøren i mm, men i minutter. Siste år har det vært 20 minutter med duskregn! Så her er det ikke nødvendig med vei - grøfter. Telehiv, snø og is er selvsagt også ukjente begrep. Etter en 12 timers lang flytur fra Amsterdam til Lima, og en høyst nødvendig overnatting, bærer det av gårde sørover med buss på PanAmerican Highway. På enkelte strekninger kan veien fullt ut måle seg med Troll stigen. Kjører en utfor veien her, havner en garantert i fjæresteinene, hundre meter nede. Autovernet er ca 25cm høyt. Lange Varetransport. strekninger er uten vern. Kors i veikanten forteller om ulykker med fatale utfall. Foran uoversiktlige svinger er det lurt å tute. Og det gjør man! Da SørAmerika mangler sammenhengende jernbanenett (bare enkeltstrekninger her og der) transporteres nesten alt gods på lastebil, så trafikken på highway en består stort sett av tunge kjøretøyer, ikke så mange personbiler. De aller fleste av laste - bilene er av typen semitrailer ; veldig sjelden å 10 SideVogna nr. 1, februar 2013
RTM 125. Fra øya Taquile i Titicacasjøen; gamle skosåler brukes som grindhengsler. se bil med henger. Den vanligste trekkvognen er Volvo F12 intercooler. Scania er også å se på veiene. Ellers er det nordamerikanske snutebiler og andre, for oss, ukjente merker. At det foregår en viss eksport av brukte lastebiler fra Norden er dette bildet bevis på. Jeg observerte også en bil med svensk firmanavn på, samt en mindre kassebil fra Nordmøre og Romsdal meieri. De nye bileierne er tydeligvis ikke så opphengt i å fjerne gammel skrift på kjøretøyene sine. Mange av lastebilene virker svært slitne, og med ikke altfor stor JBW 150. motorkraft. I stigningene går det som regel i krabbegear, og av eksos-skyene å dømme er det lite med EUkontroll av avgasser. En episode på en bensinstasjon langs highway en: En semitrailer har fylt opp med drivstoff og kjørt til sides. Det renner diesel fra et hull i tanken. Å ringe bileieren og så sette seg ned og vente på hjelp er ikke SideVogna nr. 1, februar 2013 11
Reportasje PERU Fra en reise i Peru Wanxin WX150. Skosåler kan også brukes i åregangene på sivbåtene for å hindre slitasje. Danske som har kjørt seg bort? vanlig i dette landet. Her må sjåføren selv ta affære og ordne opp. Han er ikke rådløs nei. Han har et såpestykke som han begynner å bearbeide med en hammer pluss at han tilsetter litt vann. Han knar såpa i hendene og tilsetter mer vann. Til slutt har han en plastisk såpemasse som han tydeligvis tenker å tette hullet med. Men så er hullet selvsagt på en håpløs plass hvor det ikke er mulig å få hånda inn. En kollega med spett kommer til for å bende ting unna. Hvordan denne reparasjonen ender, får jeg ikke svar på fordi bussen min skal videre sørover. På samme bensin stasjon er det et dekkverksted i det ene hjørnet av tomta, med 24-timers åpningstid. Verkstedbygningen består kun av 2 vegger og tak, så alt arbeid foregår i friluft. Slik kan det gjøres i et land der pepperen gror! Hvis noen nå lurer på bensinprisen i Peru, så er den ca 6 kr/liter. Hører jeg noen som sier billig? Med norsk lommebok ja, men med peruansk lønning er det skikkelig dyrt. Tenk litt på det før dere klager på norske bensinpriser neste gang. I de fleste små - byene er det veldig vanlig med 3-hjuls motorsykkeldrosjer, som jo også er kjent fra andre steder i verden. Passasjersetet har plass for 2 (kanskje 3 hvis rumpene er smale) og helt bakerst er 12 SideVogna nr. 1, februar 2013
Man tager hva man haver - mangler man platespiker til bølgeblikkplatene kan vanlig spiker+flaskekapsler av metall gjøre nytten Pacific PC125D. det plass for bagasje. Bildet viser et veldig ordinært eksemplar, de fleste har rikelig med styling og dekor, antenner med revehaler etc. Kjedeoverføring til venstre bakhjul er vanligst, men det finnes også noen med differensial. Selvstarter med skikkelig batteri (bil - batteri) på de fleste. Motoren er typisk ensylindret totakter på 125-150 cm3. Denne tank - bilen tilhører det kommunale vannverket og er i fred med å levere drikkevann til hotellet vårt. Det skjer via en slange som føres gjennom restauranten og inn i et bakrom på hotellet. Ei bensindrevet pumpe bak på bilen pumper vannet, og fra For å balansere inntrykket av Peru, vil jeg til slutt nevne noe som er bra også. Hva med trafikklys med sekundnedtelling? Er ikke det en god ide som kan tas i bruk her til lands også? Nesten ingen peruanere røyker! På kafeer og utesteder er det aldri satt ut askebeger. Storslått natur, spesielt Andesfjellene. Trivelige, hjelpsomme mennesker. Blide skolebarn i uniform som gjerne tar kontakt med turister for å teste engelsken sin. Fra en reise i Peru Tankbil i byen Puno ved Titicacasjøen. Dette er sannsynligvis en kinesisk sykkel. Har forsøkt å google på nettet uten sikkert resultat. Vanligste motorstørrelse er 125 cm3, noen er på 150 som bildene viser, men større motorer er svært sjeldne. Det motorsykkelmerket som synes være sterkest representert, er Honda. I butikk selges nye Honda 125 for ca. 9000 Nkr. Dette er japanskproduserte sykler. Ellers finnes Sumoto (japansk?), WY125A som er kinesisk og Herdal (?) alle koblinger og skjøter spruter det vann. Da slangen ikke er lang nok, må den skjøtes ved å tres inn i en større slange. At denne skjøten lekker og at den er midt i restauranten, ser ikke ut til å bekymre de impliserte. Bilen er en Dodge, sikkert 50 år gammel, og temmelig herpa. Etter endt oppdrag må den ha rullestart. Trafikklys med sekund-nedtelling. SideVogna nr. 1, februar 2013 13
Innlegg LOKALAVDELING - FORM OG PROFIL Av Arne B. Krokeide Fellestur Hvaler. Lokalavdelingene er grunnlaget for NVMC sin aktivitet og da må avdelingene fange opp medlemmenes ønsker. Gi lokalavdelingen en form og profil. - det gir miljø og oppslutning! Disse må omsettes i aktivitetstilbud som gir noe til flest mulig både med lav og høy terskel. Derfor har vi i høst gjort en spørreundersøkelse blant våre medlemmer og svaret er klart nok: «vi må gi et bredt tilbud», det sier Svein Aalberg, formann i NVMC avdeling Gjøvik og Omegn. Lokalavdelingen har ca. 55 medlemmer, og avdelingen er aktiv både under syklenes vinterdvale og gjennom kjøresesongen. NVMC avdeling Gjøvik og Omegn, var arrangør av Skogsløpet i 2007 og 2008. De har mange deltakere på senere skogsløp og andre veteranløp, inkl. Trondhjemsridtet 1919 i fjor. Det er klart at med så mange medlemmer er det stor variasjon mht. hvor mye folk kjører og hvor mye de restaurerer, men felles er jo interessen for sykler eller ønsket om å treffe de gamle MC-kameratene fra den gang da. Derfor har vi forsøkt å finne en miks mellom MC-aktiviteten og det rent sosiale, og synspunktene fra medlemmene tyder på at dette er en riktig linje: «aktivitet og samvær skaper grunnlag for videre positiv aktivitet», sier Aalberg. Gjennom vintersesongen, dvs. fra slutten av september til slutten av mars, har vi møte den siste tirs - dagen i hver måned. Møtene våre arangeres på et pensjonat, hvor leien av lokalet ligger i at vi be - stiller smørbrød og kaffe. Dermed kan vi holde en lav lokalavdelingskontingent, kr. 50,-. Rosinen i pølsa i vintersesongen er møtet siste tirsdag i november, med julemat og dertil passende drikke for den som vil ha det. Da er det slik at de som deltar på juleavslutning-møtet og betaler kuvertprisen for dette, får Julebord - Medlemmer i festhumør på årets høydare! 14 SideVogna nr. 1, februar 2013
godskrevet kontingenten for det på - følgende år. Julemøtet blir bare mer og mer populært, nå sist var vi ca. 35 deltakere, inkludert noen ledsagere og vi synes selvsagt det er hyggelig å bli kjent med medlemmenes bedre halvdeler. Siste julemøte resulterte i 2 nye medlemmer! Stemningen fra julemøtet bærer oss gjennom de påfølgende vintermånedene. På hvert møte forsøker vi å ha et innslag med en kåsør/foredragsholder, film e.l. Siste lørdag i april har vi sesongåpning med samling ved en bedrift tilhørende et av medlemmene. Her serveres pizza eller grillmat. I 2012 kjørte vi ned i gågata på Gjøvik, for kaffe og noe å bite i. Dette oppmøte og kjøreturen ble samordnet Profilering av NVMC på Hadeland Glassverk. Foreningsleder Svein Aalberg. sammen med Tempo-klubben og Vespa-klubben. Stor respons ble møtt av et tallrikt publikum som beskuet en «horde» av veteransykler i gågata på Gjøvik, midt på lørdags formiddagen. På Skreia har vi samling 1. mai, hvor det er en stor veteranmønstring like ved ruta til det uformelle MC-løpet Mjøsa rundt. Gjennom sommeren har vi kjøreturer, dels. planlagte, fellestur Hvaler eller profilering på Hadeland Glassverk og mer spontant organiserte, hvor det sendes varsel på epost. På høsten har vi de senere årene forsøkt å arrangere en tur til delemarked. Vi har vi vært i Herning, Örebro og Västerås. Planen for 2013 vurderes Örebro igjen. Disse turene har vært populære, og de bidrar selvsagt til at medlemmene blir godt kjent med hverandre. Kameratskapet blir medvirkende til at medlemmene også tar på seg vervene i styret i lokalavdelingen. Alle frivillige lag og foreninger sliter med å få folk til å ta på seg verv. Vår lokalavdeling har funnet en «rytme» og et knippe basisaktiviteter som gir et tilbud for alle. Dermed vet folk hva de vil gå glipp av hvis avdelingen går i stå, fordi ingen vil påta seg disse tillits - vervene. Vi har medlemmer som bruker mye tid på syklene, men som nesten ikke kjører. Andre har en sykkel som kanskje ikke en gang er kjørbar, mens andre har «dusinet» fullt! Fellesnevneren er: «alle medlemmer verdsettes på lik linje og alle er vi like velkomne!» Mitt råd til lokalavdelingene er å finne et utvalg av aktiviteter som er realistiske dvs. gjennomførbare og slitesterke. Fordel oppgaver på alle i styret og gjerne ute blant medlemmene! Dette gir klubben en fast form og profil. Medlemmene vet hva de får: «samvær gir kameratskap og styrket interesse for hobbyen.» «Foreningen skaper et inkluderende miljø som er attraktivt og allsidig», sier Svein Aalberg i NVMC avdeling Gjøvik og Omegn. Utstillingen i gågata Gjøvik. SideVogna nr. 1, februar 2013 15
Trondhjemsridtet 1919 7. - 10. juni 2014 Av Arne Bjørn Hoel Nytt fra Trondhjemsridtet 1919 - det originale motorcycleløpet! Trondhjemsridtet 1919 ble gjennomført i sin fulle lengde tur-retur Oslo/ Trondheim i 2012 og det ble en inter nasjonal suksess for NVMC. Det ble også litt penger til overs i kassa for NVMChvorav mva-refusjonen er ganske interessant pga stor omsetning. Beslutningen er nå tatt av NVMC s styre om å gjennomføre et nytt inter - nasjonalt storløp i 2014. Datoene for det neste Trondhjemsridtet 1919 er satt til 7.-10. juni 2014 som jo er pinsen. Arrangementskomitèen for løpet er: Rolf Barry-Berg (leder), Jan Bue David- Andersen, Carl Henrik Størmer, Arne Bjørn Hoel, Bjørn A. Hvaleby og Kim Jarre. Hoved - prosjektet skal nå opprette en gjennomførings - organisasjon som skal ledes av Kim Jarre. Den praktiske gjennomføringen av løpet bør utføres av lokalavdelingene, og NVMC avd. Oslo har allerede, etter et presentasjonsmøte på Osloungdommens Motorsenter den 1. november, sagt ja til å være teknisk arrangør av både start og mål i Oslo. Oslo avd. v/bent Granberg har tatt ansvaret for den tekniske gjennom føringen av start og mål for løpet, og vi håper nå at de aktuelle lokalavdelingene vil være like positive og ta del i denne viktige dugnaden for NVMC. Det er avtalt et presentasjonsmøte med lokal - avdelingen i Trondheim som jo gjorde en kjempe innsats for løpet i sommer. Etter dette møtet ønsker Rolf Barry-Berg, Kim Jarre og AB Hoel besøke de aktuelle NVMC avdelingene utover sommeren /høsten i år. Målet er å presentere løpet, og gjøre avtaler om de praktiske arbeidsopp gavene for gjennom - føringen av løpet. Uten operativ hjelp fra NVMCs lokalav delinger er det umulig å gjennomføre et slikt løp på en effektiv måte. Gjennom føringen av et storløp i Norge vil gi lokalav - delingene stor lokal pressedekning, og vil gi NVMC god riks dekkende PR. Løpet bør bidra til styrket profil og flere nye medlemmer for NVMC- foruten at dette skaffer penger i klubbkassa. Interessen for løpet har vært meget stor i ut landet etter testløpet, og del - takerne fra test løpet er våre beste ambassadører. De som deltok i testløpet har fått hver sin DVDvideo fra løpet og vil presentere denne for sine klubber. De vil også få en viss fortrinnsrett til deltakelse i 2014, og flere har allerede meldt seg på. Antall mulige deltakere økes trollig til rundt 60, og med en arrangørstab som skal følge hele løpet vil trolig nærmere 70 personer delta i 2014. Fore - løpig ønsker vi sette en grense her, ikke minst Fra venstre: Arne Bjørn Hoel, Carl Henrik Størmer, Jan Bue David- Andersen og Rolf Barry-Berg Initiativtakerne til Trondhjems ridtet 1919 i 2012 fikk fornyet tillit, og skal sammen med Bjørn A. Hvaleby og Kim Jarre utgjøre den nye hovedkomitéen for arrangementet i 2014. fordi vi må utvikle løpet uten å gape over for mye på en gang. Dessuten må det ikke bli så stort at den sosiale delen forsvinner. Informasjon om løpet vil du finne på www.trondhjems ridtet.com, og nyheter og informasjon vil du finne i denne spalten Nytt fra Trondhjems - ridtet 1919 i tiden fram til juni 2014. Dessuten har nå de aktuelle lokalavdelingene fått den nevnte videoen, så be om å få se den hos din lokale avdeling. Vi håper den tenner deg... Denne spalten redigeres av: Arne Bjørn Hoel (arne.hoel@dnb.no), og har du spørsmål til prosjektet sender du mail til Rolf Barry-Berg barry-berg@getmail.no 16 SideVogna nr. 1, februar 2013
Med NVMC inn i fremtiden Organisasjonskonferansen 12. januar i Oslo. Referent: Odd Arne Amlien Foto: Stig Torbergsen og Peter Sederholm Klubben inviterte høsten 2012 til organisasjonskonferanse Denne konferansen ble avholdt i Norsk Veteranvogn Klubbs lokaler på Frysja i Oslo. Målet for konferansen var å finne frem til rammer for driften av NVMC videre inn i fremtiden. Deretter tok vår vikarierende club - sekretær Rolf Barry-Berg over ordet og resten av konferansen ble organisert som workshop med fire grupper som diskuterte fritt med en matrise (oversikt) over mulige tema. Fr. v. Øivind Fengås, Tom Rognstad, Steinar Røstad of Lars Digre i gruppe - arbeid. alle fikk si sitt. Referenten fikk inntrykk av at alle mente at dette var en nyttig og demokratisk prosess som kom godt, om enn kanskje sent. Tilbakemeldingene var i alle fall positive og engasjementet stort. Det som kom frem er notert og vil danne grunnlag for revisjon av vedtektene til klubben og dermed bli en sak på generalforsamlingen. Etter det offisielle programmet var slutt så viste Rolf en video fra Trondhjemsridtet 2012 som var et prøveløp. Trondhjemsridtet i 2014 blir nok et høydepunkt for klubben, da er det også klubbens 40 års jubileum. Filmen var bra, selv om siste del ble stumfilm for anledningen. Det hører vel tiden i 1919 til, så det fungerte tidsriktig. Alle lokalavdelingene fikk et eksemplar av filmen med seg hjem, til underholdning og inspirasjon på en klubbkveld. Runt bordet medurs: Tom Rognstad (rød jakke), Terje Syversen, Arne B. Krokeide, Bjørn Langås, Per Erik Ørfelt Olsen og Jan Bue David-Andersen kommer med fremtidens løsninger. Gjennom mange år har klubbens utvikling vært preget av tilfeldigheter snarere enn gjennom planlegging og vedtak i årsmøter. I dag er klubben uten arbeidsgiveransvar og dermed ganske fri til å tenke nytt om fremtiden. Forberedelse til konferansen ble lagt gjennom to telefonmøter i desember. Invitert var alle som mener noe om NVMC, formalisert via lokalavdelinger og andre tilsluttede grupper i vår del av veteranverden. Møtet startet med presentasjon av del tag - erne, 20 i tallet, spredt fra Stavanger i sørvest til Trøndelag i nord. Det bør dermed være et representativt utvalg fra medlemsmassen. Leder Peter orienterte om bakgrunnen for konferansen og målet for dagen. Medlemsutviklingen ble presentert med en oppfordring til deltagerne om komme med sine synspunkter på lover/vedtekter og det sentrale spørsmålet er: Hva skal NVMC levere, og til hvem? Hvordan organisere og drive NVMC? Rolf Barry-Berg og Peter Sederholm tegner og forteller. I bakgrunnen referenten Odd Arne Amlien. Her var det mulig å stryke, legge til, komme med nye tanker på alt mulig. Siden medlemskontingenten er klubbens eneste grunnlag for driften ble det naturlig en del prat om penger og hvordan medlemstallet kan økes. Organisering av lokalav - delinger, merkeklubber og andre grupper ble diskutert med stort engasjement. Rolf styrte prosessen på en meget god måte og sørget for at deltagerne hadde målet i sikte hele tiden, og pekte på konsekvensene dersom klubbens struktur i dag får fortsette slik den er. Praten fortsatte gjennom en velsmakende lunsj og gruppene fikk presentere sine resul - tater og tanker i plenum. Siste del av det offisielle programmet var avsatt til fritt ord der alle som ønsket fikk taletid og delte sine tanker og ideer med forsamlingen. Som ordstyrer her gjorde Carl Henrik Størmer som vanlig en god jobb og sørget for at Tvetenveien 152, 0671 Oslo. Tlf: 22 26 06 76 www.centrumfornikling.no mail: nikrom@online.no SideVogna nr. 1, februar 2013 17
Qvarna-nytt Fra Qvarna-posten, husorgan for Husqvarna Club Norway Redaktør: Ragnar Røstad, Johan Castbergs vei 32, 0673 Oslo, e-post: ra-roest@online.no Sekretør/kasserer: Terje Karlsen, Helnev. 16, 1639 Gamle Fredrikstad, e-post: tek@halden.net Enslig fugl Føniks ruller igjen. Ensylindret Husqvarna TT-racer 350 cc, 1932 Av Terje Karlsen Sakkyndige kommentarer og beundrende blikk. Husqvarna har (hittil) hatt to store racingepoker hvor merket har vært ledende i konkurranse med de store fabrikantene: TT (roadracing) på 1930-tallet, og moto - cross på 1960-tallet. I dag er merket også stort med italienske Husqvarna som markerer seg innen off-road, dvs. både enduro og motocross. Åke Sjökvist fra Jönköping har fått bygd opp igjen den sjeldne ensylindrede 350 cc TT-raceren fra 1932, og bidratt med stoff til denne artikkelen sammen med Christer Fagerberg. Årsakene til at Husqvarna begynte med racermotorsykler er trolig flere. Motor - sykkelproduksjonen på fabrikken ved Vättern startet allerede i 1903 (samme år som Harley-Davidson). Christer Fagerberg og datteren Ulla med raceren. TT-start som i forna dagar - Christer Fagerberg løper igang raceren (som ikke har kick). 18 SideVogna nr. 1, februar 2013
Ove Lambert-Meuller og sykkelen på Brooklandsbanen i 1932. HVA TT-racer 350 cc, 1932 presenteres av eier Åke Sjøqvist under Husqvarnarallyt 2012. Husqvarnas adm. dir. på 1920- tallet, Gustav Tham var motor - interessert, og resultater på racer banene ga oppmerksomhet og bidro til promotering av produktene. De første racerne (v-twinner) ble produsert 1926-1927 og hadde en viss framgang i TT og Six Days. Resultater på banene forutsatte kapital, kunnskap og entusiasme. Fabrikken så nok satsing på racing som en bra investering, men det var likevel meget beskjedent sett med vår tids øyne. For å få framgang, kon - taktet Tham den unge sivilingeniøren og MC-entusiasten Folke Mannerstedt (27 år), og han ble i 1929 ansatt som sjef for MC-avdelingen ved fabrikken og med spesialansvar for racingvirksomheten. Rundt seg fikk Mannerstedt flere entusiaster som kunne omsette teori til praktisk dug e - lige produkter, blant andre ingeniørene Nils Kellner og Harald Toller, og ikke å forglemme mekanikeren Helge Lund, også kalt Natte. De mest berømte syklene fra perioden som nå fulgte var de lette V-twinnene på 350 og 500 cc som fabrikken satset sterkt på, og som vant mye med førere som Gunnar Kalén, Ragnar Sunnqvist og Stanley Woods i salen. Etter ulykkesåret 1934 hvor Kalén ble drept, sykler ble ødelagt under transport etc., avviklet Husqvarna sin produksjon av racermaskiner, og de eksisterende syklene ble overdratt til et privatteam, Scuderia Husqvarna. Mellom disse suksessrike twinmaskinene, og halve slike, dvs. med en sylinder og dermed 175 eller 250cc, utviklet fabrikken også noen ensylindrede racere som hevdet seg bra, blant annet i 350-klassen med førere som Sten Edlund, Arthur Olsson i fabrikkteamet og ikke minst Ove Lambert- Meuller som var privatfører med gode ressurser. Det er av restene etter sistnevntes maskin Åke Sjöqvist har fått bygd raceren slik den framstår i dag. Ove Lambert-Meuller (sittende på huk) og andre toppførere fra Husqvarna. Tyskeren Friedrich Knudsen nyter å prøvesitte raceren. SideVogna nr. 1, februar 2013 19
Qvarna-nytt Åke Sjöqvist med motoren før renoveringen (foto: Christer Fagerberg). Åke fant motoren (nr. 4x660) som definitivt er den som Ove Lambert- Meuller hadde i løpene på 1930-tallet, og antakelig stammer også girkassa fra Lambert-Meullers sykkel. Alt annet har Raceren på arbeidsbenken (foto: Christer Fagerberg). blitt rekonstruert av Gösta Svensson i Åminne. Åke fant motoren og girkassa i en trekasse i Norrköping. Mannen som solgte den, visste at det var en racermotor, men ikke hvem som hadde kjørt den. I dag er dette den eneste kjørbare ensylindrede 350 cc raceren fra Husqvarnas storhetstid på 1930-tallet. Ytterst få slike racere ble produsert av fabrikken: To stk. i 1932 og fire stk. i 1933. Opprinnelig var motoren en ombygd 350 cc sideventil. La oss se litt på denne sykkelens historie og mannen som kjørte den i glansdagene. Ove Lambert-Meullers far bestilte i 1932 en fullblods racer fra Husqvarnafabrikken til sønnen. Sykkelen ble levert 27.10.1932 og dermed så sent i sesongen at Ove ikke fikk kjørt den på den berømte Saxtorp - banen det året. Bakgrunnen for kjøpet var at Folke Mannerstedt var en god venn av familien Meuller, og Mannerstedt så potensialet hos Ove som dermed også ble lovet å få kjøre på de store banene i Europa med litt oppbakking fra Husqvarna. Sesongen 1933 deltok Ove i flere TT-løp med denne sykkelen, bl.a. på Saxtorp. Sykkelen ble også testet på Brooklands - banen i 1933 og testen stod trykt i Motor- Cycling i mars 1933. Testføreren skrev at dersom det skulle finnes et skjønnhetsideal for racermaskiner, burde det være denne, som også hadde forbløffende kjøreegenskaper. Motoren, en enkeltport støtstangstype med Amal fallforgasser, vippearmer lagret i rullelager og ventiler med hårnålsfjærer og dobbel Original motor og gearkasse i toppskick. (Foto: Christer Fagerberg). 20 SideVogna nr. 1, februar 2013