VEDLEGG 12 E16 Skaret - Hønefoss Strekning 2 E16 Skaret - Høgkastet Fagrapport luftforurensning 00A Revisjon Første utgave Høringsutgave Revisjonen gjelder 19.04.2017 Dato MANOR MANOR Utarb. av KJB KJB Kontr. av AGS AGS Godkj. av Sider: Tittel: E16 Skaret - Hønefoss Strekning 2 E16 Skaret - Høgkastet 31 Produsert av: Fagrapport luftforurensning Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: Dokumentnummer: Parsell: 960297-20 Drift dokumentnummer: Revisjon: Drift rev.:
2 av 31 FORORD Samferdselsdepartementet har bedt Bane NOR og Statens vegvesen om å igangsette planlegging av videre planlegging av E16 Skaret Hønefoss. Samferdselsdepartementet har gitt premisser for planarbeidet. E16 Høgkastet Hønefoss gjennomføres som et felles prosjekt med en felles reguleringsplan. Bane NOR er tiltakshaver på vegne av Statens vegvesen og Bane NOR. Planprosessen gjennomføres som statlig reguleringsplan. Kommunal og moderniseringsdepartementet har som statlig planmyndighet ansvar for behandling og fastsetting av plandokumentene som utarbeides. E16 på strekningen fra Skaret til Høgkastet (sør for Sundvollen) planlegges og gjennomføres som et eget vegprosjekt lagt under Statens vegvesen. Planprosessen gjennomføres som kommunal reguleringsplan i Hole kommune. Kommunedelplan for denne strekningen ble vedtatt av Hole kommunestyre 20.06.2016. Prosjektet ble konsekvensutredet i kommunedelplanfasen. Konsulentgruppen NAA, som er et samarbeid mellom firmaene Norconsult AS, Dr.Ing.A.Aas-Jakobsen AS og Asplan Viak AS, bistår Statens vegvesen og Bane NOR i utarbeidelsen av de to reguleringsplanene. Av praktiske grunner er arbeidet med planområdet delt i 5 strekninger: Strekning 1: Strekning 2: Strekning 3: Strekning 4: Strekning 5: Ringeriksbanen fra Jong til Sundvollen E16 fra Skaret til Høgkastet Ringeriksbanen fra og med Sundvollen stasjon og E16 fra Høgkastet til Bymoen E16 fra Bymoen til Styggdalen E16 fra Styggdalen til og med Hønefoss stasjon og krysset på E16 ved Ve Foreliggende fagrapport inngår i arbeidet med teknisk plan / detaljplan som er en del av grunnlaget for reguleringsplanene som legges frem for offentlig ettersyn høsten 2017.
3 av 31 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... 2 INNHOLDSFORTEGNELSE... 3 SAMMENDRAG... 4 1 INNLEDNING... 5 1.1 GENERELT... 5 1.2 FORUTSETNINGER... 5 2 PLANOMRÅDET... 6 3 LUFTFORURENSNING OG GRENSEVERDIER... 7 4 METODE... 9 4.1 UTSLIPP FRA VEGTRAFIKK... 9 4.2 UTSLIPP FRA TUNNEL... 9 4.3 BAKGRUNNSKONSENTRASJONER... 10 4.4 METEOROLOGI... 10 4.5 MODELLERING AERMOD... 11 5 RESULTATER... 12 5.1 SAMMENSTILTE RESULTATER OG ANTALL BOLIGER OVER GRENSEVERDI... 12 5.2 LUFTSONEKART - NULLALTERNATIVET... 13 5.2.1 NO 2... 13 5.2.2 PM10... 19 5.3 LUFTSONEKART - UTBYGD ALTERNATIV... 22 5.3.1 NO 2... 22 5.3.2 PM10... 26 5.4 VURDERING AV RESULTATENE... 28 5.5 FRAMTIDIG UTVIKLING AV KJØRETØYPARKEN... 28 5.6 RØD OG GUL SONE OG FRAMTIDIG AREALPLANLEGGING... 28 6 AVBØTENDE TILTAK... 29 7 KONKLUSJON... 30 8 DOKUMENTINFORMASJON... 31 8.1 DOKUMENTHISTORIKK... 31 8.2 REFERANSELISTE... 31
4 av 31 SAMMENDRAG I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for ny firefelts veg på E16 Skaret til Høgkastet, har Norconsult foretatt en utredning av lokal luftkvalitet og luftforurensning. Det har blitt gjort modellering av luftforurensning i form av NO2 og svevestøv (PM10) fra vegtrafikk og tunnel etter kravene i forurensningsforskriften, samt retningslinjen T-1520 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. Både utbygget situasjon med ny veggeometri og tunneler og nullalternativ (eksisterende veggeometri med framskrevet trafikk) er utredet. I denne fagrapporten er følgende tunneler i utbygd situasjon lagt til grunn: Homledaltunnelen, en ny sammenhengende tunnel fra innløpet til dagens Skarettunnel i sør til utløpet av dagens Nestunnel i nord, og Hvalpåstunnelen, en ny tunnel i nordgående kjøreretning gjennom Hvalpåsen. Åpningsåret 2024 er brukt som grunnlag for utslipp fra vegtrafikk og tunnel, med meteorologi for 2016. Utstrekning av rød og gul sone for både NO2 og PM10 øker ved Nedre Nes sammenliknet med nullalternativet, men bortfaller ved Skarettunnelen. Økningen skyldes at utbygd alternativ har høyere trafikk, samt at den nye, lengre Homledaltunnelen vil ha større utslipp av luftforurensning enn dagens Nestunnel. Boliger i rød sone reduseres fra 2 til 0, mens antall boliger i gul sone øker til hhv. 6 og 5 for NO2 og PM10. Resultatene for de andre grenseverdiene i forurensningsforskriften viser samme trend. Det er i kortere perioder på vinterstid og i piggdekksesongen at luftforurensningen vil være høyest. I sommerhalvåret vil luftkvaliteten generelt være god. Antall boliger i rød og gul sone. Nullalternativet Utbygd alternativ Antall boliger NO 2 - rød sone 2 0 NO 2 - gul sone 4 6 PM10 rød sone 0 0 PM10 gul sone 0 5 Dersom den er konstruert på riktig måte, kan vegetasjonsbarrierer brukes til å redusere luftforurensning nær vei, enten alene eller i kombinasjon med faste støyskjermer. En støyskjerm vil også skjerme noe for luftforurensning ved fysisk å skjerme for PM10, samt skape vindturbulens som begrenser spredning av NO2 noe. Renhold av tunnel vil kunne redusere utslipp av PM10 fra tunnelportalene. Kommunen bør hensynta luftforurensningssonene i framtidig arealplanlegging, og T-1520 anbefaler at det ikke etableres luftfølsom arealbruk i rød sone. Med bebyggelse med slikt bruksformål menes helseinstitusjoner, barnehager, skoler, boliger, lekeplasser og utendørs idrettsanlegg, samt grønnstruktur.
5 av 31 1 INNLEDNING 1.1 Generelt Strekning 2 Skaret Høgkastet, består av ca. 8,5 km ny firefelts motorveg for E16 fra og med Skarettunnelen til Høgkastet i Hole kommune. På strekningen mellom Skaret og Nestunnelen skal det også etableres lokalveg som kobler sammen fv. 285 og fv. 155. E16 omklassifiseres her til fylkesveg. Strekningen Skaret Høgkastet går i fjellsiden øst for Tyrifjorden hvor dagens to- og tre felts veg utvides til firefelts veg. Strekningen ligger dels i sidebratt terreng med høye bergskjæringer og fyllinger i skrått terreng. Strekningen består av ca. 5,4 km veg i dagen. I sør starter parsellen ved påhugg for nye toløps Homledaltunnelen. Tunnelen er ca. 3,15 km lang, der sørgående løp kobler seg på eksisterende Nestunnelen, og gjenbruker ca. 740 m av denne. Nordlige påhugg ligger ved dagens påhugg for Nestunnelen. Nord for dette går resterende del av strekningen i dagsone med unntak av strekning ved Hvalpåsen, hvor nordgående veg legges i en ca. 410 m lang tunnel. En stor del av anleggsarbeidet vil forgå tett inntil eksisterende veg med trafikk. Dette medfører anleggstekniske utfordringer. I sør knyttes vegen til fremtidig ny E16 som er planlagt fra Bjørum til Skaret. I nord ligger strekningsgrensen mot S3 Høgkastet Bymoen ved Waltersbråten kulvert. 1.2 Forutsetninger Det har blitt gjort modellering av luftforurensning i form av NO2 og svevestøv (PM10) fra vegtrafikk og tunnel etter kravene i forurensningsforskriften, samt retningslinjen T-1520 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. Både utbygget situasjon med ny veggeometri og tunneler og nullalternativ (eksisterende veggeometri med framskrevet trafikk) er utredet. I denne fagrapporten er følgende tunneler i utbygd situasjon lagt til grunn: Homledaltunnelen, en ny sammenhengende tunnel fra innløpet til dagens Skarettunnel i sør til utløpet av dagens Nestunnel i nord, og Hvalpåstunnelen, en ny tunnel i nordgående kjøreretning gjennom Hvalpåsen. Resultatene og vurderingene av modelleringen etter metodikk i T-1520 er presentert i denne fagrapporten.
6 av 31 2 PLANOMRÅDET E16 skal på den om lag 8,5 kilometer strekningen fra Skaret til Høgkastet i Hole kommune utvides fra to til fire felt. Ny 4-feltsveg legges i og nær dagens E16-trasé. Det skal også etableres nye tunnelløp. Planområdet er vist i Figur 1. Figur 1: Oversiktskart over strekning 2 Skaret Høgkastet. Ny veg og tunneler merket med sort.
7 av 31 3 LUFTFORURENSNING OG GRENSEVERDIER Lokal luftforurensning, spesielt fra vegtrafikk, er et problem i større byer og tettsteder med stor trafikk eller luftstagnasjon. Midlertidig anleggsarbeid vil være en ekstra kilde til lokal luftforurensing. Det er særlig svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2) som er luftforurensingsforbindelsene som gir redusert lokal luftkvalitet. Luftforurensning kan både gi og forverre luftveislidelser som KOLS og astma, videre medføre økt risiko for kreft og hjerte- og karsykdom. Eksponering for luftforurensning gir generelt økt sykelighet og dødelighet. I tillegg kommer redusert sikt, skitt og redusert trivsel. EU har vedtatt et direktiv om luftkvalitet (Dir1999/30/EF) som er implementert i norsk lovgivning i form av kapittel syv i forurensningsforskriften [1]. Gjennom denne forskriften fastsettes juridisk bindende krav til luftkvalitet. I tillegg har Miljødirektoratet og Folkehelseinstituttet utarbeidet anbefalte luftkvalitetskriterier, som er konsentrasjonsnivåer av forurensing som selv sårbare grupper skal tåle [2]. Forholdet mellom disse ulike kravene er illustrert i Figur 2. Figur 2: Illustrasjon over forholdet mellom de juridisk bindende grenseverdiene til luftkvalitet i forurensningsforskriften og luftkvalitetskriteriene. Tabell 1 viser gjeldende grenseverdier for lokal luftkvalitet i forurensningsforskriften og Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Tabell 1: Gjeldende grenseverdier i forurensningsforskriften og Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Alle verdier gitt som µg/m 3 [1][2]. NO2 (µg/m 3 ) PM10 (µg/m 3 ) Midlingstid: 1 time Midlingstid: 1 år Midlingstid: 1 døgn Midlingstid: 1 år Gjeldende grenseverdi forurensningsforskriften Antall tillatte overskridelser årlig Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier 200 40 50 25 18 30 100 40 30 20
8 av 31 Klima- og miljøverndepartementet har utarbeidet en retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520:2012 [3]. Retningslinje T-1520 skal sikre at kommunene tar hensyn til lokal luftkvalitet i planarbeidet ved å unngå å legge barnehager, skoler, boliger og parker i områder med mye luftforurensning. Retningslinjen anbefaler grenser for luftforurensning og deler inn områder i rød og gul luftkvalitetssone. Nedre grense for sonene skal legges til grunn ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning, det vil si grensene for gul sone. Det er luftforurensning i form av svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2) som skal vurderes i plansammenheng. Tabell 2 viser anbefalte grenser for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse i luftkvalitetsveileder T-1520. Tabell 2: Anbefalte grenser for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse, T-1520. Alle tall i µg/m³ (mikrogram/m 3 ) luft [3]. Komponent Luftforurensningssone 1) Gul sone Rød sone Svevestøv, PM 10 35 µg/m 3 7 døgn per år 50 µg/m 3 7 døgn per år Nitrogendioksid, NO 2 40 µg/m 3 vintermiddel 2) 40 µg/m 3 årsmiddel Helserisiko Personer med alvorlig luftveisog hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. Personer med luftveis og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. 1) Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene. 2) Vintermiddel defineres som perioden fra 1.nov til 30. april.
9 av 31 4 METODE 4.1 Utslipp fra vegtrafikk Utslipp fra veitrafikk avhenger av trafikkmengde, hastighet, veiens stigning og sammensetning av kjøretøyparken. Årsdøgntrafikk (ÅDT), andel tungtrafikk og hastighet for utbygd veg og nullalternativ er hentet fra trafikkberegningene for fellesprosjektet E16 for åpningsåret 2024. Disse trafikktallene er brukt i modelleringen av luftforurensning og er oppsummert i Tabell 3. Stigning for dagens veggeometri er hentet fra Vegvesenets Nasjonale Vegdatabank [4] Utslippsfaktorene for kjøretøy er hentet fra HBEFA [5] for åpningsåret 2024. Utslippsfaktorene er justert for rushtid, samt partikkelutslipp fra slitasje på asfalt, bremser og dekk [6]. Utslippsfaktorene er også justert for oppvirvling av vegstøv i piggdekksesongen [7], samt forventet elbilandel (15 %) i Norge i år 2024 basert på prognoser av TØI [8]. Tabell 3: Trafikktall for nullalternativet og utbygd alternativ, år 2024. Veg Nullalternativet Trafikkmengde [ÅDT] Hastighet [km/t] Tungtrafikkandel [%] Skarettunnelen 14300 80 8 Holeveien mellom Skarettunnelen og Nestunnelen Nestunnelen - Høgkastet 17200 80 9 16500 80 9 Utbygd alternativ Homledaltunnelen 21200 110 8 Homledaltunnelen - Høgkastet 20700 110 8 4.2 Utslipp fra tunnel Det er beregnet utslipp fra tunnelportalene på Homledaltunnelen og Hvalpåstunnelen for utbygd alternativ, og Nestunnelen og Skaret for nullalternativet. NO2-utslippet fra kjøretøyene er estimert ved hjelp av utslippstall fra PIARC (Vehicle emissions and air demand for ventilation) som igjen er basert på HBEFA. Det er forutsatt en NO2/NOx-andel på hhv 25 og 10 % for hhv. lette og tunge kjøretøy. Det er forutsatt en piggfriandel på 60 %. Tunnelutslippene er beregnet med trafikktall og forventet norsk kjøretøypark og elbilandel (15 %) for år 2024. Tunnelenes stigning inngår i beregningene. Det er tatt utgangspunkt i døgnvariasjonskurve M5 fra Håndbok V714. For ettløpstunneler er det satt på ventilasjon de timene det er behov og styrt med hensyn på NO2. Det er forutsatt at utslippet er på søndre portal i morgenrushet og på nordre portal i ettermiddagsrushet. For de resterende timene av døgnet er følgende betraktning gjort: I vinterhalvåret da det er kaldere ute enn inne i tunnelen, vil tunnellufta bli varmet opp og stige mot øvre portal. Det vil si at utslippet
10 av 31 kommer på søndre portal. I sommerhalvåret da det er varmere ute enn inne i tunnelen, vil tunnellufta bli kjølt ned og synke mot nedre portal. Det vil si at utslippet kommer på nordre portal. For toløpstunneler er det forutsatt at alt utslippet kommer på utportalen for det enkelte løp. I timer med lite trafikk (typisk om natta), vil oppdriftskrefter kunne være dominerende, og avhengig av stigning og årstid kan utslippet komme på motsatt portal (innportal). Dette er imidlertid sett bort fra. 4.3 Bakgrunnskonsentrasjoner Det er hentet ut månedlige bakgrunnskonsentrasjoner for planområdet fra Norsk institutt for luftforsknings Bakgrunnsapplikasjon på nettstedet luftkvalitet.info [9]. Tabell 4: Månedlig bakgrunnskonsentrasjon av NO 2 og PM 10 for området fra luftkvalitet.info. Alle verdier gitt som µg/m 3. Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des NO 2 29,6 28,4 24,6 15,2 11,0 10,7 9,0 11,3 13,0 17,9 17,7 24,7 PM 10 17,3 16,9 16,6 16,2 13,3 13,3 11,8 10,3 10,5 11,7 14,0 16,1 4.4 Meteorologi De meteorologiske parameterne som mates inn i AERMOD er temperatur, luftfuktighet, lufttrykk, vindretning, skydekke, vindhastighet, skyhøyde, global stråling og nedbørsmengder. De meteorologiske dataene er hentet fra Meteorologisk institutts database for værdata, eklima [10]. Da nærmeste værstasjon ikke alltid har alle værparametere, velges data fra stasjoner som er nærliggende og representative for planområdet. Det er hentet ut og bearbeidet værdata for året 2016 for bruk i modellen. Meteorologidata er hentet fra følgende meteorologiske stasjoner: Hønefoss - Høyby Hønefoss - Hverven Gardermoen (global stråling) Frekvensfordelingen av vind for den meteorologiske stasjonen på Høyby er vist i Figur 3. Vindrosen viser at vind fra nord-nordvest er fremherskende. Figur 3: Vindrose for den meteorologiske stasjonen på Høyby for år 2016. Kilde: eklima.met.no.
11 av 31 4.5 Modellering AERMOD AERMOD er en gaussisk spredningsmodell som er utviklet av amerikanske miljømyndigheter (United States Environmental Protection Agency, EPA) [11]. Modellen er anbefalt av norske myndigheter [12], og anses å være et «state-of-the-art» modelleringssystem for spredningsberegninger. Modellen simulerer fysiske atmosfæriske prosesser og beregner konsentrasjoner i omgivelsene over et vidt spekter av meteorologiske forhold og modelleringsscenarier. AERMOD View fra Lakes Environmental er benyttet som programvare [13]. Basert på blant annet de meteorologiske dataene for området (fra Meteorologisk Institutt), terrengdata (innhentet fra Statens kartverk), samt lokale bakgrunnskonsentrasjoner og utslippskilder, beregner programvaren konsentrasjon av luftforurensning i omgivelsene i mikrogram per kubikkmeter luft (µg/m 3 ). De meteorologiske dataene behandles i en egen programdel, AERMET, og terrengdataene prosesseres i en egen programdel, AERMAP. Dataflyten er illustrert i Figur 4. Modelleringen er gjort med NO2 og svevestøv (PM10) som utslippsparametre. Det er gjort beregninger for timesmidlet, døgnmidlet og årsmidlet konsentrasjon i én meters høyde. Resultatene fra modelleringene vises som luftforurensningskart som rød og gul luftforurensningssone etter T-1520 for de ulike alternativene. AERMET: METEOROLOGIDATA OVERFLATEDEKKE AERMAP: TERRENGDATA RESEPTORER UTSLIPPSKILDER BYGNINGER AERMOD KONSENTRASJONER LUFTSONEKART UTSLIPP: VEGTRAFIKK TUNNEL BAKGRUNNS- KONSENTRASJON Figur 4: Dataflyt i modellering av luftforurensning i AERMOD.
12 av 31 5 RESULTATER 5.1 Sammenstilte resultater og antall boliger over grenseverdi Resultatene fra modelleringene er vist i luftforurensningskart for NO2 og for PM10. Det er modellert og etter kravene i forurensningsforskriften og rød og gul luftforurensningssone etter T-1520. Resultatene er oppsummert i Tabell 5. Tabell 5: Resultater og antall boliger over grenseverdi Nullalternativet NO2 - rød sone NO2 - gul sone PM10 rød sone Kommentar Rød sone forekommer opp til ca. 50 meter ut fra veien nord for Skaret og Nestunnelen. Gul sone forekommer opp til ca. 100 meter ut fra veien nord for Skaret og Nestunnelen. Rød sone forekommer kun i et lite område ved Nestunnelens nordre og søndre portal. PM10 gul sone Gul sone forekommer opp til maksimalt ca. 50 meter ut fra veibanen nord for Nestunnelen, og mindre områder ved Skaret. Utbygd alternativ NO2 - rød sone NO2 - gul sone PM10 rød sone PM10 gul sone Rød sone forekommer opp til ca. 100 meter ut fra veien nord for Homledaltunnelen. Gul sone forekommer opp til ca. 200 meter ut fra veien nord for Homledaltunnelen. Rød sone brer seg ut nedstrøms for nordre portal på Homledaltunnelen. Gul sone forekommer opp til ca. 100 meter ut fra veien nord for Homledaltunnelen, samt nedstrøms for nordre portal. Antall boliger over grenseverdi Figurnr 2 Figur 5, Figur 6, Figur 7 4 Figur 8, Figur 9, Figur 10 0 Figur 11, Figur 12, Figur 13 0 Figur 11, Figur 12, Figur 13 0 Figur 14, Figur 15 6 Figur 16, Figur 17 0 Figur 18, Figur 19 5 Figur 18, Figur 19
5.2 5.2.1 Luftsonekart - Nullalternativet NO2 Figur 5: Nullalternativet Rød sone NO2 (årsmiddel over 40 µg/m3). 13 av 31
14 av 31 Figur 6: Nullalternativet Rød sone NO2 (årsmiddel over 40 µg/m3). Ved Skarettunnelen.
15 av 31 Figur 7: Nullalternativet Rød sone NO2 (årsmiddel over 40 µg/m3). Ved Nestunnelen.
Figur 8: Nullalternativet Gul sone NO2 (vintermiddel over 40 µg/m3). 16 av 31
17 av 31 Figur 9: Nullalternativet Gul sone NO2 (vintermiddel over 40 µg/m3). Ved Skarettunnelen.
18 av 31 Figur 10: Nullalternativet Gul sone NO2 (vintermiddel over 40 µg/m3). Ved Nestunnelen.
5.2.2 PM10 Figur 11: Nullalternativet. Gul og rød sone PM10 (8. høyeste døgnmiddel). 19 av 31
20 av 31 Figur 12: Nullalternativet. Gul og rød sone PM10 (8. høyeste døgnmiddel). Ved Skaret.
21 av 31 Figur 13: Nullalternativet. Gul og rød sone PM10 (8. høyeste døgnmiddel). Ved Nestunnelen.
5.3 5.3.1 Luftsonekart - Utbygd alternativ NO2 Figur 14: Utbygd alternativ Rød sone NO2 (årsmiddel over 40 µg/m3). 22 av 31
23 av 31 Figur 15: Utbygd alternativ Rød sone NO2 (årsmiddel over 40 µg/m3). Ved Homledaltunnelen.
Figur 16: Utbygd alternativ Gul sone NO2 (vintermiddel over 40 µg/m3). 24 av 31
Figur 17: Utbygd alternativ Gul sone NO2 (vintermiddel over 40 µg/m3). Ved Homledaltunnelen. 25 av 31
5.3.2 PM10 Figur 18: Utbygd alternativ. Gul og rød sone PM10 (8. høyeste døgnmiddel). 26 av 31
Figur 19: Utbygd alternativ. Gul og rød sone PM10 (8. høyeste døgnmiddel). Ved Homledaltunnelen. 27 av 31
28 av 31 5.4 Vurdering av resultatene Utstrekning av rød og gul sone for både NO2 og PM10 øker ved Nedre Nes sammenliknet med nullalternativet, men bortfaller ved Skarettunnelen. Økningen skyldes at utbygd alternativ har høyere trafikk, samt at den nye, lengre Homledaltunnelen vil ha større utslipp av luftforurensning enn dagens Nestunnel. Boliger i rød sone reduseres fra 2 til 0, mens antall boliger i gul sone øker til hhv. 6 og 5 for NO2 og PM10. Resultatene for de andre grenseverdiene i forurensningsforskriften viser samme trend. Det er på vinterstid og i piggdekksesongen luftforurensningen vil være høyest. I sommerhalvåret vil luftkvaliteten generelt være god. 5.5 Framtidig utvikling av kjøretøyparken Stadig strengere krav til utslipp og modernisering av bilparken gjør at utslippene av NO2 forventes å gå ned i årene framover, selv med økt trafikk. Framskrivninger av kjøretøyparken i Norge viser en betydelig økning i andel elbiler fram mot 2030, som har null utslipp av NOx-gasser. Svevestøv (PM10) vil fortsatt være en utfordring, da oppvirvling av vegstøv, slitasje av dekk, bremser og asfalt forekommer uavhengig av kjøretøyets motorteknologi. Det er særlig bruk av piggdekk som produserer PM10 fra slitasje av asfalt. 5.6 Rød og gul sone og framtidig arealplanlegging Kommunen bør hensynta luftforurensningssonene i framtidig arealplanlegging. Gul sone er en vurderingssone hvor man bør være forsiktig med å godkjenne etablering av bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning. Ved etablering av bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning i gul sone, bør luftforurensning og lokalklima vurderes tidlig i planprosessen. I denne vurderingen bør både arealformål og lokalisering inngå. Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen i gul sone. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. I større byområder vil den gule sonen kunne dekke store deler av byggesonen. For å unngå byspredning vil det være både ønskelig og aktuelt å bygge også bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning i den gule sonen. Luftkvalitet bør likevel være et hensyn som vurderes i slike saker. Det bør legges vekt på at bebyggelse med bruksformål som er følsom for luftforurensning, og spesielt uteoppholdsarealene, får så god luftkvalitet som mulig innen sonen. Rød sone angir et område som på grunn av høye luftforurensningsnivåer er lite egnet til bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning, eller vesentlig utvidelse av eksisterende virksomhet dersom det medfører vesentlig økning i luftforurensningen. Man bør så langt det er mulig ikke tillate virksomhet som øker forurensningsnivået i rød sone. Personer med luftveis og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter i sonen. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. Langsiktig arealplanlegging ut fra rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (Rundskriv T-5/93) skal bedre lokal luftkvalitet på sikt. Ved målkonflikt mellom den rikspolitiske retningslinjen og anbefalingene i T-1520 skal hensynet til den rikspolitiske retningslinjen gå foran anbefalingene i denne retningslinjen. Det skal legges vekt på at bebyggelse i rød sone, og spesielt uteområdene, får så god luftkvalitet som mulig innen sonen. Utenfor sentrumsområder og kollektivknutepunkt kan gjenoppbygging, ombygging og utviding av eksisterende bygninger i rød sone tillates dersom det ikke blir etablert flere boenheter. Dette bør ikke gjelde for helseinstitusjoner, barnehager, skoler, lekeplasser og utendørs idrettsanlegg. Det bør ikke tillates å etablere bebyggelse med bruksformål som er følsom for luftforurensning ved tunnelmunninger innenfor 50-100 meter fra åpningen.
29 av 31 6 AVBØTENDE TILTAK Generelt vil luftkvaliteten bedres med avstand fra vei både horisontalt og vertikalt. Forskning viser at vegetasjon langs veien påvirker luftkvaliteten. Vegetasjonsskjerming kan redusere vindhastigheten og skape le, og har en evne til å fange opp støv og gasser [14], [15], [16]. Dersom den er konstruert på riktig måte, kan vegetasjonsbarrierer brukes til å redusere luftforurensning nær vei, enten alene eller i kombinasjon med faste støyskjermer. En støyskjerm vil også skjerme noe for luftforurensning ved fysisk å skjerme for PM10, samt skape vindturbulens som begrenser spredning av NO2 noe. Ventilasjonstårn i den nye Homledaltunnelen er et mulig avbøtende tiltak for boligene nedenfor tunnelens nordre portal, men er vurdert som uaktuelt grunnet terrengutfordringer og uforholdsmessige kostnader. Renhold av tunnel vil redusere nivået av PM10 i tunnel og utslipp fra tunnelportal. Vegvesenet har utført renholdsforsøk i tunneler for å dokumentere effekt av rengjøringstiltak med ulike metoder og maskiner [17]. Foreløpige anbefalinger er at feiing av vegbane, bankett, havarilommer/snusnisjer og lignende med kraftig oppsug er mest effektivt for fjerning av vegstøvet, og at frekvensen av feiing bør økes.
30 av 31 7 KONKLUSJON Utstrekning av rød og gul sone for både NO2 og PM10 øker ved Nedre Nes sammenliknet med nullalternativet, men bortfaller ved Skarettunnelen. Økningen skyldes at utbygd alternativ har høyere trafikk, samt at den nye, lengre Homledaltunnelen vil ha større utslipp av luftforurensning enn dagens Nestunnel. Boliger i rød sone reduseres fra 2 til 0, mens antall boliger i gul sone øker til hhv. 6 og 5 for NO2 og PM10. Resultatene for de andre grenseverdiene i forurensningsforskriften viser samme trend. Det er i kortere perioder på vinterstid og i piggdekksesongen at luftforurensningen vil være høyest. I sommerhalvåret vil luftkvaliteten generelt være god. Tabell 6: Antall boliger i rød og gul sone. Nullalternativet Utbygd alternativ Antall boliger NO 2 - rød sone 2 0 NO 2 - gul sone 4 6 PM10 rød sone 0 0 PM10 gul sone 0 5 Dersom den er konstruert på riktig måte, kan vegetasjonsbarrierer brukes til å redusere luftforurensning nær vei, enten alene eller i kombinasjon med faste støyskjermer. En støyskjerm vil også skjerme noe for luftforurensning ved fysisk å skjerme for PM10, samt skape vindturbulens som begrenser spredning av NO2 noe. Renhold av tunnel vil kunne redusere utslipp av PM10 fra tunnelportalene. Kommunen bør hensynta luftforurensningssonene i framtidig arealplanlegging, og T-1520 anbefaler at det ikke etableres luftfølsom arealbruk i rød sone. Med bebyggelse med slikt bruksformål menes helseinstitusjoner, barnehager, skoler, boliger, lekeplasser og utendørs idrettsanlegg, samt grønnstruktur.
31 av 31 8 DOKUMENTINFORMASJON 8.1 Dokumenthistorikk Rev. Dokumenthistorikk Nye beregninger med trafikk og kjøretøypark for åpningsåret 2024. 8.2 Referanseliste [1] FOR 2004-06-01 nr. 931: Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) [2] Luftkvalitetskriterier, Folkehelseinstituttet: http://www.fhi.no/tema/luftforurensning/luftkvalitetskriterier [3] T-1520 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. http://www.regjeringen.no/nb/dep/md/dok/lover_regler/retningslinjer/2012/t-1520- luftkvalitet-arealplanlegging.html?id=679346 [4] http://www.vegvesen.no/fag/teknologi/nasjonal+vegdatabank [5] INFRAS Berne, 2014. The Handbook Emission Factors for Road Transport (HBEFA 3.2, July 2014). [6] The Air Pollutant Emission Factor Library, http://www.apef-library.fi. Swedish IIR, 2008. [7] Martin Ferm, Karin Sjöberg, Concentrations and emission factors for PM2.5 and PM10 from road traffic in Sweden, Atmospheric Environment, Volume 119, October 2015, Pages 211-219. [8] TØI rapport 1518/2016. Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. [9] http://www.luftkvalitet.info/modluft/inngangsdata/bakgrunnskonsentrasjoner.aspx [10] Meteorologisk institutt, www.eklima.met.no. [11] United States Environmental Protection Agency. https://www.epa.gov/scram/air-qualitydispersion-modeling-preferred-and-recommended-models#aermod [12] Luftkvalitet.info, http://www.luftkvalitet.info/modluft/modeller/modelloversikt.aspx [13] Lakes Environmental. https://www.weblakes.com/products/aermod/index.html [14] Miljødirektoratet, 2014. Veileder M100-2014. Planlegging av grønnstruktur i byer og tettsteder. [15] Statens vegvesen, 1994. Håndbok 271 Vegetasjon ved trafikkårer. [16] EPA, 2016. Recommendations for Constructing Roadside Veietation Barriers to Improve Near-Road Air Quality. EPA 600/R-16/072. [17] Statens vegvesen, 2016. Renholdsforsøk i tunnel og gate i Trondheim våren 2015. Rapportnr. 619.