Foredrag på Forbundet KYSTENs kystlagsseminar i Tromsø 29. mars 2014

Foredrag på Forbundet KYSTENs kystlagsseminar i Tromsø 29. mars 2014 Av Bente Foldvik Nasjonalt senter for fremragende båtbygging - en strategi for å ta vare på viktig kunnskap? Jeg har satt et spørsmålstegn i tittelen på mitt foredrag, men bare for å slå det fast med en gang jeg mener at vi bør ha et nasjonalt senter for fremragende båtbygging - og at det bør ha base i Tromsø rett og slett fordi Norges Arktiske Universitet allerede er det eneste universitetet i verden som anerkjenner båtbygging som en kompleks kunnskap som det er verd å ta vare på. Og dette universitetet er ett av fire som har et nasjonalt ansvar. Siden dette skal være nasjonalt, bør nettverksmodellen brukes med mulighet til å koble på verksteder i hele landet. Når det er sagt så er det overordna målet her at vi må finne en sikker måte å videreføre en unik håndverksarv på uansett hvilken modell man kommer fram til. Min rolle i dette er å påpeke en problemstilling, så får andre finne en løsning på det. Litt om min bakgrunn: jeg er redaktør i tidsskriftet KYSTEN, og det har jeg vært siden 1999. I denne jobben har jeg, som få andre journalister, fått anledning til å følge dette feltet på nært hold i ganske lang tid. Båtbygging er et av de områdene vi dekker i KYSTEN. Vi lanserte tanken om et nasjonalt senter for båtbygging i KYSTEN nr. 5 i 2013, som sikkert mange har lest. Her snakker jeg ikke om bruken av båtene men om byggingen og forvaltningen av kunnskapssystemene. Dette er en immateriell kunnskap som er kompleks, omfattende og

viktig å ta vare på, og som kanskje kan sammenliknes med arkeologi, arkitektur eller musikk selv om det er en helt annen måte å tenke på - og det innebærer at man lager noe. Uten flinke båtbyggere mister vi en vesentlig del av kunnskapen om hvordan folk har overlevd i Norge gjennom tidene. Jfr. debatten rundt vikingskipene som vi har hatt i KYSTEN. Båtbyggere har bidratt med nye innfallsvinkler som gir grobunn for ny kunnskap og gode debatter om hvordan vikingene kom seg fram. Ennå er det lite vi vet. OMFATTENDE Det har slått meg at båtbygging må ha vært en utrolig omfattende virksomhet i tidligere tider. Og nå snakker jeg ikke om de store verftene, og de store båtene - men om åpne båter under 30 fot, mange av dem under 20 fot. Hvis vi begynner helt nord ved Tanaelvens utløp der har samer bygd basker og elvebåter. Det vet vi. Langt ute i Hasvik på Sørøya ble det bygd båter. I Troms har det blitt bygd, Saltdal sin båtbyggervirksomhet er godt dokumentert på hver en gård var det båtbygging om vinteren de dro båtene nedover elva før skreifisket tok til. Det har vært båtbygging nedover Helgelandskysten, og i Nord-Trøndelag der Åfjordsbåtene hører hjemme. På Nordmøre ble det bygd geitbåter innover i fjordene. Innerst i Sognefjorden bygde de sognebåter til hjelp i jordbruket. Bjørkedølene, på hver eneste gård, var tidlig ute med sine havgående snidbetninger som ble brukt både til havfiske og fyrbygging. I Hardanger var det hundrevis av båtbyggerier både langs fjorden og langt oppe i lia. De bygde strandebarmere både til seg sjøl og til salg for sør- og østlendinger. I Os, sør for Bergen, utviklet de oselvere. Smekre båter under 20 fot. Jeg mener jeg har hørt at de bygde båter langt oppe i rogalandsheiene også. Fra fjellgardene ble båtene satt på snøen og ført nedover bakkene til fjorden om vinteren. På Sør- og Østlandet har de bygd listerbåter, snekker, prammer og hvalerbåter. Et mylder av båter tilpasset ulikt bruk, men de fleste av disse har også vært brukt til hjemmefiske og frakt. Mens mange av de større båttypene bare var for menn, ble mindre båter brukt av alle også kvinner og barn, ungdom og eldre. Hvordan skulle de ellers komme seg til butikken og skaffe mat når mennene var borte? Og det var de, i store deler av året. Veier fantes knapt.

DOKUMENTASJON Det har vært mange dyktige folk som har dokumentert de ulike båttypene, Bernhard Færøyvik, Arne Emil Christensen med flere. De har blitt målt opp, og mange eksemplarer av båtene finnes både i museer og kystlagenes samlinger. De er også omtalt i flere bøker. Omfanget av båtbyggervirksomheten finnes det også en del om. For ikke så veldig mange år siden kom det ut en bok om Saltdalens båtbygging. Jeg har ikke sett noen total oversikt over båtbygging i Norge gjennom tidene, noen plass, men må innrømme at jeg ikke har hatt tid til å lete heller. La oss slå fast at båtbygging har foregått i stor skala og har vært en viktig del av mangesysleriet på veldig mange gårdsbruk, og at noen har spesialisert seg i større grad enn andre. Blant Forbundet KYSTENs medlemmer er det noen som har sett det som sin livsoppgave å ta vare på båtbyggerkunsten, og kunsten å bruke båter med sus av tusenårig historie om bord. Jon Godal og Gunnar Eldjarn har gjort et stort arbeid med å dokumentere Åfjordsbåten og Nordlandsbåten både bygging og bruk. Gunnar Eldjarn har interessert seg for håndverket og har 30 års kompetanse på feltet. Godal kan også bygge båter, men har spredt sin virksomhet over et større felt. Nå har han snart ferdig ei bok om geitbåten. Terje Planke har gjort et arbeid med sognebåten. Lenger sør kommer Kjell Magnus Økland med ei bok om bygging og bruk av oselvaren. Veldig mange av forbundets medlemmer har engasjert seg i bruken av tradisjonsbåter i alle sine variasjoner. Det finnes altså håp, og håpet er blant annet i Forbundet KYSTEN, men vi må gjøre noe. Dette er en for viktig del av Norges historie til at vi kan overlate det bare til markedet, eller til frivillige. Markedet og frivillige kan være gode supplementer, men vi må ha noen som tar ansvaret for å videreføre den immaterielle kunnskapen om båtbygging på et nasjonalt nivå. Her kan forbundet hjelpe til, men noen andre må eie det. Vi trenger institusjonsbygging. BÅTBYGGERE I DAG

Nå, i 2014, - vi skal feire grunnloven i år - hva er det igjen av småbåtbygging i Norge? Det som var så viktig for så mange for 100 år siden - og i tusen år hva er igjen av det? Bare tenk hvor mange småbåter som må ha vært bygd langs kysten fra vikingtid til nå! Det finnes fortsatt noen menn på 80, 90 og nesten 100 år som bygger småbåter fordi de syns det er gøy, og de har tid og ikke trenger noe særlig penger. De lever godt på sin pensjon og er glad hvis de får litt penger, selv om timeprisen for arbeidet kanskje kommer ned i null kroner når utgifter til materialer og verktøy er trukket fra. Vi vet om en del andre båtbyggervirksomheter langs kysten, mange av dem er konkurrenter i et knapt marked. For å begynne i sør: På Isegran i Fredrikstad restaureres større fartøyer, mange av dem er lystfartøyer i tråd med historien der. De har nettopp startet en båtbyggerlinje i samarbeid med videregående skole, spennende. Ingen bygger hvalerskøyter, forresten. I Oslofjorden finnes en båtbygger som bygger Holmsbupram. Prammer er forresten noe som egner seg for kursvirksomhet i kystlagene mange har gode erfaringer med det. Men større båter egner seg ikke til kursvirksomhet de er for kompliserte og krever mye lenger opplæring sier alle som har greie på det. Sjøen er farlig når den er på sitt verste, og det skal man ha all respekt for. Det er mye vanskeligere å lære seg å bygge båt enn å lære seg å strikke her er det snakk om vesensforskjellig håndverk. I Tønsberg har de fått sving på sin viking-satsing. Båtbygger Geir Rørvik og frivillige har bygd en osebergskip-kopi, nå bygges Kristinaskipet og planer finnes for å sette i gang med byggingen av Klåstadskipet midt i byen. De har funnet en veldig flott måte å formidle båtbyggerkunsten på. Geir Rørvik har nylig blitt ansatt på Slottsfjellmuseet i Tønsberg og får nå normale lønnsbetingelser. En person på lønn der. Videre: i Risør finnes det fortsatt trebåtbyggerier på Moen der var det også tett i tett med båtbyggere tidligere. I dag er det større restaureringsprosjekter de særlig tar seg av, og er avhengige av, for å få lønnsom drift. Kystlaget driver prambygging på kurs under veiledning av båtbygger. Dannevigs båtbyggeri ved Arendal drives av far og sønn, de lager flotte sjekter og motorbåter, men de sliter økonomisk og mener at de burde vært statsansatt. Så har vi et båtbyggeri som drives av Bragdøya kystlag. Forbilledlig! Kjempefint!

Like ved finnes Bredalsholmen fartøyvernsenter ved Kristiansand vi har tre fartøyvernsentre i Norge men de har andre hovedfokus. På Bredalsholmen klinker de store stålfartøyer, på Hardanger fartøyvernsenter er det større fartøyer i tre som er i fokus men de har også et småbåtverksted, og på Nordnorsk fartøyvernsenter i Gratangen er større fiskebåter og semidiesel motorer det viktigste selv om de nylig også har bygd en liten bask. På Lista var det hundrevis av båtbyggere nå er det en pensjonist igjen og han bygger ikke båter lenger. Les i KYSTEN nr. 1. På Engøyholmen kystkultursenter utenfor Stavanger har de båtbyggervirksomhet som blir finansiert ved hjelp av vanskelige skolebarn. Litt lenger nord, på Finnøy, har vært dristig nok til å etablere Ryfylke trebåtbyggeri. Han har bygd en kopi av «Restaurationen» og også noen mindre vikingskip, mener jeg. Oselvarverkstaden i Os sør for Bergen har en forbilledlig organisering ved hjelp av kommunale og fylkeskommunale penger som betyr at to tredeler av driften er sikret. Fire båtbyggere er ansatt på normale betingelser. Verre er det for oselverbygger Hallgeir Bjørnevik som ikke er fast ansatt, men som driver egen kommersiell virksomhet. Som flere andre båtbyggere må han ty til husbygging for å finansiere båtbygging. Han har hatt noen prosjekter for Hordamuseet. I Bjørkedalen utenfor Volda, med århundrelange tradisjoner for båtbyggingsvirksomhet, er det gårdsdrifta som er med på å sikre båtbyggervirksomheten. De reparerer båter, men tradisjonelle snidbetninger bygges ikke, så vidt jeg vet. De har tilpasset seg markedet og har blant annet bygd flere vikingskip. Litt lenger nord på Vestlandet, på Geitbåtmuseet i Halsa på Nordmøre, har de én båtbygger som skal bære tradisjonen videre. Han er ansatt på museet, men det er bygningsavdelingen som finansierer deler av båtbyggingen. I Trøndelag, på Museet Kystens Arv, er Einar Borgfjord ansatt for å ivareta tradisjonen med åfjordsbåtbygging sammen med sine lærlinger. Tidligere hadde han et tett samarbeid med Fosen folkehøgskole, nå har de en egen båtbyggerlinje. De spesielt interesserte kommer gjerne til Borgfjord for å lære mer. Bekymringen er hvilket marked lærlingene vil møte når de er ferdige, det er bare én stilling på museet. Sør i Nordland, nærmere bestemt i Bindalen, har Alsli-brødrene holdt tradisjonen i hevd. De er fjerde generasjons nordlandsbåtbyggere, familien har livnært seg av båtbygging i

133 år. Nå har den ene av brødrene fått allergi, og har gått over til å kjøre buss. Den andre, Jan Alsli, er 65 år og sliter med å få solgt båtene han bygger, kunne vi nylig lese i Namdalsavisa. Markedet svikter. Alslia er en veiløs bygd, hvem som skal overta der, er høyst usikkert. Lenger nord og øst holder Kai Linde til på Rognan. Han bygger nordlandsbåter og andre båter. I årtier har han hatt en stri tørn med å overbevise sine sambygdinger om båtbyggingens betydning. Men nå, endelig, har Rognans politikere, administrasjon og innbyggere innsett at deres svære og lange båtbyggerhistorie har en verdi. Her satses det nå på å vise fram den kulturelle kapitalen Rognan besitter. Båtbygger Linde håper at markedet øker med økt oppmerksomhet. I Nordland har de også en dyktig båtbygger på Kjerringøy, Ulf Mikalsen. I Tromsø er det to som driver på samme vis, båtbygger Arne Terje Sæther og Ola Fjelltun. De er dyktige, ingen tvil om at de besitter uvurderlig kunnskap, men de må finansiere båtbyggingen med husbygging, eller tygge på knokene for å overleve. De er enige om at «båtbygging er en artig måte å svelt i hjel på», som Arne Terje har sagt ved flere anledninger. De to sistnevnte deler verksted med Gunnar Eldjarn i Tromsø. Båtbygger Gunnar Eldjarn som vi skal besøke seinere i dag, har som nevnt skrevet firebindsverket Åfjordbåten og Nordlandsbåten sammen med tradisjonsforsker Jon Godal. Ifølge Vibeke Bischoff, skipsrekonstruktør på Vikingskibsmuseet i Roskilde i Danmark, er dette verket helt sentralt i deres arbeid med rekonstruksjoner. Det er dessuten de eneste skriftlige kildene som finnes til hvordan folk bygde og brukte båt langs en lang og karrig kyst i tida før veier og motorer kom. Bischoff mener at verket er doktorgrader verdig, men ingen av dem har blitt doktorer. Eldjarn ble riktignok ansatt på livstid ved akklamasjon på et styremøte på Universitetet i Tromsø i 1993 og har sånn sett fått et sikkert, dog beskjedent utkomme. Hans arbeid er å ivareta kunnskapen om hvordan nordlandsbåter og andre båter bygges. Han er den eneste båtbyggeren i verden som er ansatt på et universitet. INTERNASJONAL VERDI Vi må også legge vekt på at kunnskapen om båtbygging har internasjonal verdi. Historisk sett var kunnskapen om båtbygging var veldig stor i Europa, men det er bare i Norge det fortsatt

finnes kompetente tradisjonsbærere, det vil si at de har fått overlevert kunnskapen fra aktive båtbyggere som har stått i en århundrelang tradisjon. Det er kanskje ikke flere enn et titalls slike fremragende båtbyggere igjen - fordelt på noen få byggetradisjoner. De aller fleste byggetradisjonene har mistet sine tradisjonsbærere for eksempel de samiske baskene. De baskene som nå bygges, er rekonstruksjoner. Den høye handverkskompetansen i de miljøene som fortsatt finnes, både teknisk og teoretisk, er også viktig for kvaliteten av det som gjøres på bevaringsområdet og kan være verdifull kunnskap for de akademiske miljøene. Spørsmålet er hvordan vi skal sikre denne kunnskapen i framtida. Vi har her en verdensarv å ta vare på her burde med andre ord også UNESCO ha vært på banen. Men UNESCO gjør ikke annet enn å peke på verdifull verdensarv de sikrer ikke lønna til båtbyggerne. Vi MÅ ha en eller annen institusjon i tillegg. Dette var en kjapp gjennomgang, her må noen gjøre mer arbeid for å dokumentere ståa, undersøke modeller, og finne løsninger. Min oppgave er her å påpeke noen problemstillinger, men noen andre må jobbe videre med dette. BÅTBYGGERE MÅ HA LØNN Det finnes også sikkert noen flere båtbyggere enn de jeg har nevnt her. Felles for dem, i hvert fall de som ikke er ansatt noen plass, er at de har et utrolig krevende yrke med lite lønn. Vi må ha helt klart for oss klart for oss at dette håndverket er så arbeidskrevende at det ikke lar seg gjøre å få 420 kroner i timen (normal timepris for tømrere uten moms) ved å selge båter til et marked. Det har det ikke på noe tidspunkt vært. Markedet kan ikke løse dette. Jeg minner om at en mellomstor oselvar selges til kunden for 170 000 kroner ferdig rigget. To tredjedeler av driftskostnadene på Oselvarverkstaden dekkes av kommunen og fylkeskommunen det vil med andre ord si at den reelle prisen for en mellomstor oselvar er 510 000 kroner. Med en sånn pris vil markedet være ganske lite. Skal båtene være skikkelig bygd så innebærer det mye arbeid for å skaffe riktige materialer også. Ut i skogen for å hente akkurat rett sort trær, røtter osv. Det skal bygges på

en måte som berger folk, de skal kunne fiske i uvær om vinteren uten å drukne osv. Ikke det at jeg mener at man skal begynne å bruke disse båtene som samtidige fiskebåter men denne kunnskapen om hvordan man fikk til å bygge for slikt bruk er verd å ta vare på. Jeg tror vi må redefinere eller gjøre budskapet enda tydeligere - disse båtene er vår kulturarv, det er den verdien de først og fremst har, og at den er like verdifull som alle våre andre kulturminner. De tilhører en annen tid, men er vesentlige for å forstå vår fortid. Som Godal har sagt det er den immaterielle kunnskapen om bygging av båter som vi her tenker på som det vesentlige. I denne forbindelsen er båten bare et biprodukt, kunnskapen er viktigst. Hvis vi skal videreføre denne kunnskapen betyr det at noen eksperter må få normale lønnsbetingelser. Vi kan ikke forlange av noen at de skal jobbe gratis for å bære denne kunnskapsarven videre. At man gir folk en skikkelig lønn innebærer også en anerkjennelse av kunnskapen. Da må vi finne ordninger som sikrer båtbyggere i vår samtid normale levekår, samtidig som prisen på båtene må være overkommelige for kjøperne. Båtbygging karakteriserer Norge som nasjon. Det ville være en katastrofe om vi ikke i verdens rikeste land tar oss råd til å ta vare på noe som faktisk kobler oss til vikingene. I vår samtid trenger vi tidsdybde også. NASJONALT SENTER FOR FREMRAGENDE BÅTBYGGING For å lykkes er det ofte lurt å bygge videre på det man har. I samtaler med flere båtbyggere har vi landet på ideen om å opprette et nasjonalt senter for fremragende båtbygging. Et slikt senter vil være en god start på en videre utvikling. Som det eneste universitetet i verden har allerede UIT, Norges arktiske universitet, anerkjent den komplekse kunnskapen som båtbyggere besitter. Denne ordningen kan bygges ut i en nettverksmodell som omfatter hele Norge, gjerne organisert under Norges arktiske universitet. Med 15 båtbyggerstillinger samt noen til å administrere det hele, får vi sikret videreføring av kunnskapen. Tanken er i så fall at båtbyggerne fortsatt skal ha sitt daglige virke i verksteder på Os, Halsa, Rissa og i Tromsø og eventuelt andre steder. Når

dette er på plass, kan virksomheten utvides. Vi må også ha en ordning med stipendiater slik at nye folk kan bli fremragende båtbyggere. Vi har jo allerede flere eksempler på nettverksmodeller fiskerimuseene og fyrmuseene har tenkt i liknende baner. Museumsdirektør Marit Anne Hauan syns tanken om et nasjonalt senter for fremragende båtbygging er en kjempegod idé, men mener at det må gjøres en jobb med å undersøke flere typer modeller, - og det er jeg enig i. Det viktigste er at noen tar tak i dette og legger press på å finne en løsning. Forbundet kan ha en rolle som masekopp, og det er en viktig rolle å ha. Men dette må plasseres i en eller annen institusjon. Noen må ta ansvar - og Norges arktiske universitet har allerede gitt flere positive signaler de satser også på hundekjøring bare for å ha nevnt det, de er med andre ord et utradisjonelt universitet, og de har årelang erfaring med å ha en båtbyggerekspert ansatt - så jeg syns vi skal jobbe videre med dem men det får bli opp til andre å avgjøre. Og - det må avgrenses på en eller annen måte. En måte å gjøre det på, er å tenke seg at det er kunnskapssystemene knyttet til bestemte båttyper som skal ivaretas. Det vil si at båtbyggere som har fremragende kompetanse på bygging av en eller flere tradisjonelle båttyper kan komme i betraktning når stillinger skal lyses ut. I denne forbindelse snakker vi om å bevare kunnskapssystemene knyttet til mindre tradisjonsbåter, dvs. sikre nasjonalt at dette videreføres et slags tradisjonsbåtenes desentraliserte fartøyvernsenter. Til forskjell fra fartøyvernsentrene som finansierer sin virksomhet gjennom oppdrag + statlig støtte til dokumentasjon så kan vi tenke oss at et nasjonalt senter skal ansette båtbyggere som et universitet ville ha gjort hvis de var arkeologer. En slik ordning vil ikke hindre båtbyggere i å etablere seg slik de gjør i dag, ei heller museer i å ansette sine egne båtbyggere, eller pensjonister i å bygge for moro skyld, eller kystlag i å bygge prammer på kurs. Et nasjonalt senter kommer i tillegg, og vil styrke hele feltet i all sin mangfoldighet, både nasjonalt og internasjonalt. Hva vi skal gjøre med biproduktet (båtene) må vi finne en løsning på slik at ikke disse båtene lager problemer i markedet for de båtbyggerne som ikke er innenfor en slik modell. Man kan jo for eksempel tenke seg at nasjonale båtbyggere bygger for museer eller

andre offentlige institusjoner som ellers ikke ville ha hatt budsjetter til å vise fram båter fra sitt område. De fremragende båtbyggerne kan også få oppgaver som veiledere, foredragsholdere osv. Alt dette må man finne ut av og jeg er helt sikker på at det lar seg løse hvis man legger godviljen til. I en slik sammenheng vil det også være naturlig å samle på historier om hvordan disse båtene ble brukt. I vår tid virker det helt usannsynlig at folk faktisk har rodd hjem til Finnmark fra Lofoten i ett strekk. Slike historier gir oss viktige relieffer vi kan fortolke vår egen samtid i forhold til. Og slike historier og bruken av båtene må formidles! Inntil vi kommer så langt at vi har et nasjonalt senter for fremragende båtbygging kan vi være litt misunnelige på danskene. De har selvfølgelig et helt annet land og helt andre forhold enn oss men de har i hvert fall klart å bygge et robust system for sine vikingtradisjoner. I løpet av de siste tre tiårene har de skapt et vikingskipsmuseum i Roskilde med tre ansatte i ledelsen, 19 driver undersøkelser, forskning og lager utstillinger, 45 er ansatt for å ta vare på maritime håndverk, lage rekonstruksjoner og drive publikumsformidling og 35 har ansvar for kommunikasjon, markedsføring, salg og booking. Med hundre ansatte har de et helt annet utgangspunkt for å utvikle sitt felt enn det vi har her i landet. Og bare så det er nevnt, det finnes ingen planer for å satse på båtbygging som en del av norsk vikingpresentasjon på museet som nå skal opprustes på Bygdøy. Det kommer vi ikke til å få. Hvis vi klarer å bygge opp et mer robust system i vårt land, vil også våre danske sjelsfrender ha nytte av det. Det internasjonale faglige miljøet vil bli større. Nå er det fragmentert. Forbundet KYSTENs råseilseminar er den eneste viktige felles arenaen, faktisk. Vi må altså sørge for at det blir ryddet en plass på statsbudsjettet til et Fremragende senter for båtbygging (eller et annet passende navn). Dette er en nasjonal oppgave krever nasjonale penger. - Norges arktiske universitet (eller en annen aktør) må på en eller annen måte adoptere tanken og kjøre sine prosesser.

- Forbundet KYSTEN sentralt kan samle båtbyggere og fremme deres og forbundets tanker om behov, organisering, hva som skal være med og ikke samt påvirke myndigheter osv. Her er det mye som må avklares og arbeides med. - Kystlag kan bestille båter samt fremme opplæring i bruk for både barn, unge og alle oss andre. Sammen har vi, etter mitt syn, en viktig oppgave med å ta vare på denne tidsdybden, denne immaterielle kulturarven. Båtbyggerkunsten er midt i hjertet til Forbundet KYSTEN. Bare for å ha nevnt det dette er en skisse til en konstruksjon hvis man lander på en annen løsning, så er jeg like glad poenget her er at man bør finne en fornuftig modell for å sikre at denne kompetansen videreføres i framtida. Noen må ta tak i dette, hvis ikke kan vi miste det vi har klart å berge så langt. Båtbyggerkunsten kan ikke overlates bare til markedet, da dør den.