LOKAL LUFTFORURENSNING BUSKERUDVEIEN

Beregnet til OKK Gruppen AS Dokument type Vurdering av lokal luftkvalitet Dato 2016-01-06 LOKAL LUFTFORURENSNING BUSKERUDVEIEN 119-131

LOKAL LUFTFORURENSNING BUSKERUDVEIEN 119-131 Revisjon 02 Dato 2016/01/06 Utført av Jenny Skeide Skårn, Kristine Solberg Opofte Kontrollert av Jan Rukke Godkjent av Knut Iver Skøien Beskrivelse Vurdering av lokal luftforurensning Revisjon 00 01 02 Dato 2015-04-01 2015-05-01 2016-01-06 Utarbeidet av Jenny Skeide Skårn Sigrun Dalen Ganz Knut Iver Skøien Kontrollert av Jan Rukke Godkjent av Knut Iver Skøien Beskrivelse Første utgave Oppdatert illustrasjon Oppdaterte illustrasjoner Ref. 1350009200 Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen N-0213 Oslo T +47 2251 8000 www.ramboll.no

BUSKERUDVEIEN 119-131 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning 1 1.1 Bakgrunn for prosjektet 1 2. Generelt om lokal luftforurensning 1 2.1 Forurensning av luft 1 2.2 Grenseverdier og retningslinjer 2 3. Spredningsvurderinger 3 3.1 Vurderingsgrunnlag 3 3.1.1 Vind 3 3.1.2 Topografi, veinett og bygningsmasse 4 3.1.3 Bakgrunnskonsentrasjoner 4 3.1.4 Trafikknomogram 4 3.2 Usikkerheter 4 4. Vurderinger, resultater og konklusjon 5 4.1 Vurderinger 5 4.2 Resultater og sammenligning med grenseverdier 6 4.3 Konklusjon 6 VEDLEGG Vedlegg 1 Vindrose for 2013 fra meteorologisk stasjon ved Berskog Vedlegg 2 Trafikktall for nærliggende veier ved Buskerudveien 119-131 (hentet fra NVDB). Planområdet er markert med blå firkant Vedlegg 3 Illustrasjonsplan for Buskerudveien 119-131 Vedlegg 4 Trafikknomogram for Buskerudveien ved planområdet med avstand i meter langs x-aksen og ÅDT langs y-aksen Vedlegg 5 Trafikknomogram for Ingeniør Rybergs gate nord for planområdet med avstand i meter langs x-aksen og ÅDT langs y-aksen Vedlegg 6 Trafikknomogram for Rosenkrantzgata nord for planområdet med avstand i meter langs x-aksen og ÅDT langs y-aksen Vedlegg 7: Generelt om lokal luftforurensning

1 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for prosjektet I forbindelse med utbygging av Buskerudveien 119-131 i Drammen kommune til boliger, er Rambøll engasjert av OKK Gruppen AS for utredning til reguleringsplan. En av oppgavene i denne utredningen er å foreta en vurdering av lokal luftkvalitet. Kilder til lokal luftforurensning i planområdet anses først og fremst å være trafikk på Buskerudveien som passerer rett nord for planområdet. I tillegg vil også vurderingen inkludere Ingeniør Rybergs gate og Rosenkrantzgata som ligger lengre nord for planområdet da disse veiene har mer trafikkbidrag. Luftkvaliteten i området for eksisterende og fremtidig situasjon vil bli vurdert ut fra årsdøgntrafikk (ÅDT), dominant vindretning og trafikknomogram for PM 10 som sammenlignes med retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) 1. 2. GENERELT OM LOKAL LUFTFORURENSNING 2.1 Forurensning av luft Svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksider (NO 2 ) er de viktigste luftforurensningskomponentene i forhold til kvantitet og eventuelle helseeffekter, og er de parameterne som anbefales utredet i Miljødirektoratets retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520. Avgassing ved forbruk av brennstoff er en av hovedkildene til NO 2 og svevestøv (PM 10 ). Andre stoffer som bidrar til dårlig luftkvalitet er karbonmonoksid (CO), svoveldioksid (SO 2 ), benzen, polysykliske aromatiske hydrokarboner (PAH) og tungmetaller (bly). I denne analysen er det kun svevestøv og nitrogendioksider som er vurdert. For utfyllende informasjon om lokal luftforurensning henvises til Vedlegg 7. Svevestøv Svevestøv kan deles inn i forskjellige fraksjoner etter størrelsen på partiklene. Normalt klassifiseres støvet som: - Grove partikler: diameter > 10 µm - PM 10 : partikler med diameter <10 µm - PM 2,5 : partikler med diameter <2,5 µm Partikkelstørrelsen anses å være en avgjørende faktor for helseeffekter av svevestøv. Mindre partikler vil kunne trenge dypere ned i luftveiene, mens grove partikler hovedsakelig avsettes i de øvre luftveier. Størrelsen er derfor viktig for partiklenes reaktivitet, og hvilken skade de gjør på menneskelig helse 2. I tillegg til avgass, er også følgende viktige kilder til svevestøv (PM 10 ) 3 ; - Dekkslitasje, som forekommer for det meste i forbindelse med oppbremsing og akselerasjon. Dekk er slitt ned 10-20 % i løpet av levetiden, og gummien blir til luftbårne partikler. Denne typen svevestøv er ekstra helseskadelig, da det også inneholder tungmetaller og PAH. - Bremsekloss-slitasje som kommer av at bremseklossene slites ned ved bremsing. Dette støvet inneholder også mye tungmetaller. - Asfaltslitasje, grunnet bruk av piggdekk, vil kun bli dannet om vinteren. Dette svevestøvet inneholder for det meste steinfiller og bitumen, og minimeres ved våt veibane, men virvles så opp igjen når veibanen tørker opp. Veier med større tålegrense for slitasje, er større veier med mer trafikk. Veier med stor trafikk har derfor mindre oppvirvling av asfaltstøv per kjøretøy 4. Utslippsfaktorer er gitt som gjennomsnittsfaktorer etter klasser av ÅDT, og det er derfor en betydelig usikkerhetsfaktor rundt kvantiteter av denne typen støv. 1 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520, Miljøverndepartementet, 25.april 2012 2 Kilde: Folkehelseinstituttets sider om Luftforurensning: Svevestøv 3 "The Norwegian emission inventory 2010," Sandmo et.al, SSB 4 The Norwegian emission inventory 2010, Sandmo et.al, SSB

2 I tillegg finnes det en rekke svært udefinerbare utslippskilder, som korrosjon av kjøretøykomponenter, veisalt og annet. Nitrogenoksid Normalt betegnes NO 2 og NO sammen som NOx. NO 2 er det farligste i et helsemessig perspektiv, og er også hva som blir kartlagt i denne utredningen. Hovedkilden til NO 2 er vegtrafikk. NO x dannes i kjøretøyets motor. Andelen NO 2 i uteluft avhenger både av utslippet fra selve kjøretøyene og reaksjoner i uteluft. I avgass fra kjøretøy er andelen NO som regel større enn andelen NO 2 og forskjellene er store mellom bensin- og dieselbiler. I tillegg avhenger også andelen NO 2 av motorens temperatur, utetemperatur, motorteknologi og kjøresyklus. Nyere dieselbiler har en motorteknologi som viser seg å ha en økende andel NO 2 i avgassen, og er antatt å være en av grunnene til høye konsentrasjoner av NO 2 i norske byer. NO i uteluft omdannes til NO 2 ved reaksjon med Ozon (O 3 ), og igjen tilbake til NO når det er sol etter følgende formler; NO + O 3 NO 2 + O 2 NO 2 + hν NO + O hvor hν er energi fra sollys, kalt et foton. Fordelingen av NO 2 og NO kommer derfor an på meteorologiske forhold og mengden av O 3 i lufta. 2.2 Grenseverdier og retningslinjer Forurensningsforskriftens kapittel 7 Forurensningsforskriften, kapittel 7 5, legger det lovmessige grunnlaget for luftforurensning, og har som formål å fremme menneskers helse og trivsel, samt å beskytte nærliggende miljø. Forurensningsforskriften har et sett lovpålagte grenseverdier for all utendørs luft. Overskridelse av kravene utløser krav om utslippsreduserende tiltak. Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) Miljødirektoratet har vedtatt retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520 6, etter plan- og bygningsloven. Dette er statlige anbefalinger for hvordan luftforurensning bør behandles i kommunens arealplanlegging, og har som formål å forebygge og redusere helseeffekter grunnet luftforurensning. Retningslinjene legger opp til å kartlegge spredning av luftforurensning ved luftsonekart som deler de berørte områdene inn i gule og røde soner etter varierende grad av luftforurensning. Luftforurensningen er beregnet for parameterne svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ). Rød sone angir et område som ikke er egnet til bebyggelse med følsomme bruksområder som skoler, sykehus etc. Ved planlagt arealbruk innenfor rød sone må det redegjøres for forholdet til lovforskriftens grenseverdier, og tiltak for bedre luftkvalitet burde være en del av den videre planlegging av området. Gul sone er en vurderingssone hvor det bør gjøres nøye vurderinger ved planlagt bebyggelse med følsomt bruksformål som skoler, sykehus etc. Uteoppholdsområder bør legges i de minst forurensede områdene. Planretningslinjene vil i hovedsak være aktuelle i områder hvor trafikkmengdene overskrider 8000 ÅDT, eller der hvor det er større punktutslipp. Luftkvalitetskriterier I tillegg har Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet fastsatt Luftkvalitetskriterier 7 som er anbefalte konsentrasjonsverdier satt ut ifra en helsemessig vurdering. Overskridelser av Luftkvalitetskriteriene kan ikke tolkes som definitivt helseskadelige, men en kan heller ikke utelukke effekter hos spesielt sårbare mennesker ved nivåer under kriteriene. Som kriterium er det gitt en absolutt konsentrasjon av forurensningen per time, døgn eller 6 måneder. 5 FOR-2004-06-01-931 Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) (http://lovdata.no/dokument/sf/forskrift/2004-06-01-931?q=forurensningsforskriften*) 6 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520, Miljøverndepartementet, 25.april 2012 7 http://www.fhi.no/tema/luftforurensning/luftkvalitetskriterier

3 I denne vurderingen gjøres det vurderinger ut fra trafikktall, dominant vindretning og nomogram for PM 10 som vurderes opp mot retningslinjene T-1520. Grenseverdier som brukes i denne utredningen er oppsummert i Tabell 1. For en nærmere beskrivelse av grenseverdier og retningslinjer, se Vedlegg 7. Tabell 1: Aktuelle grenseverdier for vurdering av lokal luftkvalitet i beregningene Komponent Midlingstid Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520 NO 2 Svevestøv PM 10 År Vintermiddel Døgn Rød sone: 40 μg/m 3 årsmiddel Gul sone: 40 μg/m 3 vintermiddel Rød sone: 50 μg/m 3 7 døgn per år Gul sone: 35 μg/m 3 7 døgn per år 3. SPREDNINGSVURDERINGER Planretningslinjene (T-1520) vil i hovedsak være aktuelle i områder hvor trafikkmengdene overskrider ÅDT på 8000, eller der hvor det er større punktutslipp. Trafikkdata for dagens situasjon er innhentet fra nasjonal vegdatabank (NVDB) 8 fra Statens vegvesen. Disse trafikktallene er benyttet videre i beregningen. Forskjellene mellom sommer og vinter kan være store, da meteorologiske forhold er sterkt sesongavhengige. På vinteren har en ofte mer stabile luftmasser, og en kombinasjon av disse stabile luftmassene med svevestøv fra piggdekkbruk og vedfyring vil kunne føre til en akkumulering av svevestøv i lavere luftlag. Maksimale timesverdier vil derfor forekomme på denne årstiden ved en kombinasjon av store utslipp og tørt og kaldt vær. 3.1 Vurderingsgrunnlag 3.1.1 Vind Berskog målestasjon i Drammen er nærmeste meteorologiske stasjon som måler vindstyrke og vindretning ved planområdet. Denne stasjonen ligger rundt 500 meter nordvest for planområdet, og er dermed representativ for den meteorologiske situasjonen ved planområdet. Vinddata er hentet fra Meteorologisk Institutt sin tjeneste eklima.no 9. Ved å sammenligne vindrosen ved Berskog målestasjon fra 2013, med vindrosen for en tiårs periode (2004-2013), ser man at vindfordelingen for 2013 er tilnærmet lik vindfordelingen over de siste ti år. Det er derfor antatt at måledata fra 2013 er representativt for en normalsituasjon, og er derfor benyttet i vurderingene. Dominante vindretninger ved Berskog målestasjon er vest-nordvest og øst-sørøst. Luftstabilitet er en parameter som forteller oss noe om hvor hurtig og effektivt spredning av forurensning foregår vertikalt i de laveste luftlagene. Stabil atmosfære betyr at temperaturen er lavest ved bakken og at den stiger oppover til en viss høyde. Dette gjør at den kalde lufta synker ned og blandes lite med den overstående varmere lufta, en situasjon som kalles inversjon. Under disse forholdene vil luftforurensningene akkumuleres ettersom det skapes et lokk over den kalde lufta ved bakken hvor det er lite turbulens i luftmassene. Inversjon oppstår først og fremst når det er kaldt og tilnærmet vindstille, og er et fenomen som ofte omfatter større geografiske områder 8 https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/ 9 www.eklima.no

4 (byer, daler), men fenomenet kan også oppstå lokalt. Antall dager med inversjon vil variere fra år til år og er vanskelig å forutse. 3.1.2 Topografi, veinett og bygningsmasse Planområdet ligger på nordsiden av Drammenselva rett sør for Buskerudveien, og ca. 400 meter sør for FV283 og ca. 250 meter sør for Ingeniør Rybergs gate. Området er relativt flatt og ligger i bunnen av Åssiden. Rosenkrantzgata har ÅDT på 22 600, fartsgrense 70 km/t og en andel av tungtransport på 6 %. Ingeniørs Rybergs gate har ÅDT på 7400, fartsgrense på 30 km/t og en andel av tungtransport på 10 %. Buskerudveien som passerer nærmest planområdet har ÅDT på 1150, fartsgrense på 40 km/t og en andel tungtransport på 5 %. Fv 28 på sørsiden av Drammenselva ligger såpass langt unna, at det antas at planområdet ikke vil bli påvirket av spredning herifra i særlig grad. Trafikkmengder er hentet ut fra i NVDBs vegkart. Det er Buskerudveien som er vurdert til potensielt å kunne ha størst påvirkning på luftkvaliteten innenfor planområdet, da denne ligger nærmest. På grunn av at de to andre gatene er sterkere trafikkert, er også spredning fra disse veistrekningene vurdert for planområdet. Kart som viser trafikktall for området er vist i Vedlegg 2. Illustrasjonsplan for området er vist i Vedlegg 3. 3.1.3 Bakgrunnskonsentrasjoner Det vil være et generelt bidrag fra forurensningskilder definert som bakgrunnsforurensning. Dette er forurensning fra kilder utover utslipp fra nærliggende veinett, og omfatter bl.a. langtransportert forurensning fra industri og veisystemer, og lokal ved- og oljefyring. For å gjøre vurdering av PM 10 med nomogrammer er det benyttet bakgrunnskonsentrasjoner. Disse bakgrunnskonsentrasjonene er hentet fra NILU (Norsk Institutt for Luftforskning) sine sider ModLuft 10. ModLuft gir et anslag over gjennomsnittlige konsentrasjoner for planområdet. Tabell 2 viser de koordinatfestede bakgrunnskonsentrasjonene benyttet i vurderingene. Tabell 2 Bakgrunnskonsentrasjoner for PM 10 og NO 2. ModLuft 59.75074º N 10.13037ºØ PM 10 [µg/m 3 ] NO 2 [µg/m 3 ] Årsmiddel 9,022 15,915 3.1.4 Trafikknomogram Trafikknomogram er et forenklet beregningsverktøy utarbeidet av NILU for å bedømme om et område har et luftforurensningsproblem. Det kan benyttes i mindre tettsteder og byer og er basert på informasjon om veitrafikk og bakgrunnskonsentrasjoner. Verktøyet tar utgangspunkt i at svevestøv er et større problem enn nitrogenoksid (NO 2 ). Bakgrunnskonsentrasjon på 9,022 µg/m 3 (avrundet til 9 µg/m 3 ) tilsvarer årsgjennomsnitt for PM 10 fra data hentet fra Modluft (vist i Tabell 2). Denne verdien er benyttet i trafikknomogrammet for Buskerudveien, Ingeniør Rybergs gate og Rosenkrantzgata. I tillegg er det lagt inn fartsgrenser på hhv. 40, 30 og 70 km/t. Andel tungtrafikk er hentet ut fra NVDBs vegkart og er satt til hhv 5, 10 og 6 %. Andel piggdekkbruk er satt til 18 %. Dette på bakgrunn av at andelen piggdekk i Drammen og Oslo var 18 % i 2013 11. 3.2 Usikkerheter Vurdering av lokal luftforurensning har mange usikkerhetskilder, og det er viktig å være klar over at resultatet er basert på data med varierende kvalitetsnivå. Det er store muligheter for at trafikken vil øke i framtidig situasjon, utover det som det er tatt høyde for i denne vurderingen. 10 www.luftkvalitet.info/modluft/inngangsdata/bakgrunnskonsentrasjoner.aspx 11 www.luftkvalitet.info

5 Dette sammen med en økende andel dieselbiler i kjøretøyparken gjør at spesielt NO 2 - konsentrasjoner vil kunne øke i årene som kommer. Samtidig vil fremtidige kjøretøyteknologi ha reduserte utslipp til luft. Prognoser for kjøretøyteknologi og utslippsfaktorer er for usikre til at de blir inkludert i denne studien. Andre betydelige usikkerhetsfaktorene er følgende: - Data for vind og meteorologi kan variere fra år til år. - Meteorologi for planområdet kan avvike noe fra data hentet fra målestasjon pga. topografiske forskjeller mellom målepunkt og planområde. - Bakgrunnskonsentrasjon kan variere fra sted til sted innenfor en kommune/by som følge av terreng, bygningsmasse og lokale klimaeffekter. - Trafikktall kan variere. Det er i dette tilfellet undersøkt trafikkdata for gjennomsnittsdøgn over et helt år. Ved maksimaltrafikk over flere døgn vil perioder med høyere konsentrasjoner forekomme. Det er benyttet trafikkdata for dagens situasjon. For presise konsentrasjoner må det utføres målinger av den lokale luftkvaliteten i fremtidig situasjon. 4. VURDERINGER, RESULTATER OG KONKLUSJON 4.1 Vurderinger Trafikknomogram for PM 10 for Buskerudveien, se Vedlegg 4, er vist for situasjon med bakgrunnskonsentrasjon for PM 10 på 9 µg/m 3 som er gjennomsnittskonsentrasjon for ett år og fartsgrense på 40 km/t Tungtrafikkandel er satt til 5 %. Piggdekkandel er satt til 18 %. Nomogrammene viser trafikktall (ÅDT) på y-aksen og avstand fra vei i meter langs x-aksen. Gule linje indikerer hvor gul sone (7 overskridelser av 35 µg/m 3 døgnmiddel) går og rød linje indikerer tilsvarende for rød sone (tilsvarer 7 overskridelser av 50 µg/m 3 døgnmiddel). Planområdet grenser til Buskerudveien i nord. Trafikknomogram for PM 10 for Ingeniør Rybergs gate, se Vedlegg 5, er vist for situasjon med bakgrunnskonsentrasjon for PM 10 på 9 µg/m 3 som er gjennomsnittskonsentrasjon for ett år og fartsgrense på 30 km/t Tungtrafikkandel er satt til 10 %. Piggdekkandel er satt til 18 %. Nomogrammene viser trafikktall (ÅDT) på y-aksen og avstand fra vei i meter langs x-aksen. Gule linje indikerer hvor gul sone (7 overskridelser av 35 µg/m 3 døgnmiddel) går og rød linje indikerer tilsvarende for rød sone (tilsvarer 7 overskridelser av 50 µg/m 3 døgnmiddel). Planområdet ligger ca. 250 meter sør for Ingeniør Rybergs gate. Trafikknomogram for PM 10 for Rosenkrantzgata, se Vedlegg 6, er vist for situasjon med bakgrunnskonsentrasjon for PM 10 på 9 µg/m 3 som er gjennomsnittskonsentrasjon for ett år og fartsgrense på 70 km/t Tungtrafikkandel er satt til 6 %. Piggdekkandel er satt til 18 %. Nomogrammene viser trafikktall (ÅDT) på y-aksen og avstand fra vei i meter langs x-aksen. Gule linje indikerer hvor gul sone (7 overskridelser av 35 µg/m 3 døgnmiddel) går og rød linje indikerer tilsvarende for rød sone (tilsvarer 7 overskridelser av 50 µg/m 3 døgnmiddel). Planområdet ligger ca. 400 meter sør for Rosenkrantzgata. Det er ikke lagt inn noen økt trafikkvekst som følge av utbyggingen, men benyttet trafikktall hentet fra NVDB. Planretningslinjene T-1520 er lagt til grunn for å legge til rette for riktig bruk av området uten fare for helseskader for befolkningen. Resultatene er derfor ment å brukes videre i planleggingen av området. I den røde sonen er hovedregelen at ny bebyggelse som er følsom for luftforurensing skal unngås. Bebyggelse følsom for luftforurensning er helseinstitusjoner, barnehager, skoler, boliger, lekeplasser og utendørs idrettsanlegg, samt grønnstruktur. Gul sone er en vurderingssone. Ved etablering av bebyggelse med bruksformål som er følsom for luftforurensning i gul sone, bør

6 luftforurensning og lokalklima inngå som et hensyn tidlig i planprosessen. Det bør vurderes hvilke plangrep som kan tas for å oppnå best mulig luftkvalitet, spesielt på uteoppholdsarealer. De dominante vindretningene (nordvest og øst/sørøst) er vist i vindrose i Vedlegg 1. Vindretningene viser at vinder vil følge dalen og langs Drammenselva. De dominante vindretningene vil dermed ikke i noen særlig grad føre til økt påvirkning fra de nærliggende veiene i nord, og at en kan forvente at situasjonen vist i nomogrammene ikke vil forverres. 4.2 Resultater og sammenligning med grenseverdier PM 10 Rød sone tilsvarer 7 overskridelser av 50 µg/m 3 døgnmiddel. Gul sone tilsvarer 7 overskridelser av 35 µg/m 3 døgnmiddel. Det vil si at dersom den 8. høyeste døgnmiddelkonsentrasjonen i løpet av året overskrider disse konsentrasjonsverdiene, ligger området innenfor henholdsvis rød eller gul sone. Nomogrammet for PM 10 knyttet til Buskerudveien ved planområdet er vist i Vedlegg 4. Ved dagens situasjon er ÅDT på 1150. Denne ÅDT ligger utenfor grafen, og det vil dermed ikke være forurensning tilsvarende gul eller rød sone i veibanen eller ved nærliggende områder ved de gitte forhold. Nomogrammet for PM 10 knyttet til Ingeniør Rybergs gate er vist i Vedlegg 5. Ved dagens situasjon er ÅDT på 7400. Denne ÅDT ligger utenfor grafen, og det vil dermed ikke være forurensning tilsvarende gul eller rød sone i veibanen eller ved nærliggende områder ved de gitte forhold fra denne veien heller. Nomogrammet for PM 10 knyttet til Rosenkrantzgata er vist i Vedlegg 6. Ved dagens situasjon er ÅDT på 22 600. Grafen viser at ved denne ÅDT-verdien, vil rød sone vil gå i veibanen, og ca. 1 meter ut fra veikant og gul sone vil gå ca. 5 meter ut fra veikant. NO 2 Trafikknomogrammene baserer seg på at svevestøv (PM10) er et større problem enn NO 2. På bakgrunn av dette antas det at det heller ikke vil være overskridelser av NO 2 ved planområdet. Bakgrunnskonsentrasjonene indikerer likevel at det kan være noe mer NO 2 enn PM 10. 4.3 Konklusjon Spredningsvurderingene viser at planområdet for Buskerudveien 119-131 vil ligge i et område med god luftkvalitet. Det vil ikke være spredning fra trafikale kilder som vil føre til konsentrasjoner av PM 10 eller NO 2 i gul eller rød sone ved planområdet. Det er kun Rosenkrantzgata som genererer store nok utslipp til å gi utslag i vurderingene. Denne veien ligger likevel så langt nord for planområdet at den ikke vil påvirke luftkvaliteten. På kalde og tørre vinterdager kan det forekomme maksimale timesverdier og høye bakgrunnskonsentrasjoner, der en kan få en økning i påvirkningen fra utslipp. Siden planområdet i utgangspunktet har bedre luftkvalitet enn gul sone, vil maksimale timesverdier antakelig ikke forverre luftkvaliteten til det uakseptable.

Vedlegg 1 Vindrose for 2013 fra meteorologisk stasjon ved Berskog 7

Vedlegg 2 Trafikktall for nærliggende veier ved Buskerudveien 119-131 (hentet fra NVDB). Planområdet er markert med blå firkant 8

Vedlegg 3 Illustrasjonsplan for Buskerudveien 119-131 9

10 Vedlegg 4 Trafikknomogram for Buskerudveien ved planområdet med avstand i meter langs x-aksen og ÅDT langs y-aksen Aktuell ÅDT (1150) for Buskerudveien ligger utenfor grafen, og det vil ikke være forurensning tilsvarende gul eller rød sone ved de gitte forhold.

11 Vedlegg 5 Trafikknomogram for Ingeniør Rybergs gate nord for planområdet med avstand i meter langs x-aksen og ÅDT langs y-aksen Aktuell ÅDT (7400) for Ingeniør Rybergs gate ligger utenfor det området som grafen er generert for, og det vil ikke være forurensning tilsvarende gul eller rød sone ved de gitte forhold.

12 Vedlegg 6 Trafikknomogram for Rosenkrantzgata nord for planområdet med avstand i meter langs x-aksen og ÅDT langs y-aksen Aktuell ÅDT (22600) for Rosenkrantzgata ligger i området som grafen er generert for. Grafen viser at rød sone vil ligge i veibanen og kunne gå cirka 1 meter ut fra veibanen og gul sone vil gå cirka 5 meter ut fra veikant ved ÅDT på 22 600.

13 Vedlegg 7: Generelt om lokal luftforurensning De viktigste kildene til lokal luftforurensning er veitrafikk, vedfyring, industri og bygg- og anleggsarbeid, med veitrafikk som den største årsaken til lokal luftforurensning. Selv om de fleste utslippskilder er lokale, er luftkvaliteten også påvirket av langtransportert forurensning fra trafikk, industri og bruk av olje og kull i andre europeiske land. Det er særlig svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) og nitrogenoksider (NO 2 og NO) som bidrar til lokal luftforurensning og som også er de største helsetruslene. I tillegg kan stoffer som svoveldioksid (SO 2 ), bakkenær ozon (O 3 ), karbonmonoksid (CO), PAH og benzen bidra til dårlig lokal luftkvalitet og skader på helse og miljø. Både NO 2 og SO 2 bidrar til forsuring og overgjødsling av vann og vassdrag. CO og NO 2 bidrar også til dannelsen av bakkenær ozon, og dermed ozoneffekter på vegetasjon og materialer. SO 2 medfører dessuten korrosjon og nedbryting av materialer i bygninger og kulturminner, mens noen typer PAH er giftige, arvestoffskadelige eller kreftfremkallende. Normalt betegnes NO 2 og NO sammen som NO x. I utslipp fra biler forekommer mest NO som så omdannes til NO 2 i reaksjon med O 3 og igjen tilbake til NO i tilstedeværelse av sollys. Fordelingen av NO 2 og NO kommer an på meteorologiske forhold og mengden av bakkenær ozon. NO 2 er det farligste i et helsemessig perspektiv. Svevestøv klassifiseres etter diameter. PM 10 definerer svevestøv med diameter under 10 µm, og PM 2,5 klassifiserer svevestøv med diameter under 2,5 µm. Partikler fra forbrenning av oljeprodukter som bensin er ofte PM 2,5, mens partikler fra veislitasje og vedfyring ofte er PM 10. Det er spesielt fint svevestøv som er helsefarlig. Karbonmonoksid(CO) er et resultat av ufullstendig forbrenning av karbon og karbonholdige stoffer, som organisk materiale, ved, bensin, diesel og parafin, ved at tilførselen av oksygen har vært for liten. Gassen er tilnærmet luktfri, brennbar og svært giftig. Veitrafikk er den største utslippskilden. Forurensningsforskriften, kapittel 7, legger det lovmessige grunnlaget for grenseverdier av luftforurensning 12. Forurensningskonsentrasjonene i utendørs luft skal ikke overskride grenseverdiene flere enn det tillatte antall ganger eller som årsgjennomsnitt. De viktigste grenseverdiene er gjengitt i Tabell 3. 12 Forurensningsforskriften: www.lovdata.no/ for/sf/md/xd-20040601-0931.html#map019

14 Tabell 3: Grenseverdier for luftforurensning, Forurensningsforskriften kap. 7 Komponent Midlingstid Grenseverdi Svevestøv PM 10 Ant. tillatte overskridelser av grenseverdi Dato for oppnåelse av grenseverdi Grenseverdi for beskyttelse av menneskelig helse 1 døgn (fast) Kalenderår 50 μg/m 3 PM 10 40 μg/m 3 PM 10 Grenseverdien må ikke overskrides mer enn 35 ganger pr. år 1. januar 2005* 1. januar 2005* Svevestøv PM 2,5 Årsgrenseverdi for beskyttelse av menneskets helse Svoveldioksid (SO 2 ) Kalenderår 25 μg/m 3 PM 2,5 Grenseverdi for beskyttelse av menneskelig helse Nitrogendioksid og nitrogenoksider (NOx) 1 time 350 μg/ m 3 ikke overskrides mer enn 24 ganger pr. Grenseverdien må kalenderår 1 døgn (fast) 125 μg/ m 3 ikke overskrides mer enn 3 ganger pr. Grenseverdien må kalenderår 01.jan.05 01.jan.05 Grenseverdi for beskyttelse av menneskets helse 1 time 200 μg/ m 3 N0 2 Grenseverdien må ikke overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår 01.jan.10 Kalenderår 40 μg/ m 3 N0 2 01.jan.10 Grenseverdi for beskyttelse av vegetasjonen Benzen Grenseverdi for beskyttelse av menneskets helse Karbonmonoksid (CO) Grenseverdi for beskyttelse av menneskets helse Kalenderår 30 μg/ m 3 N0x 04.okt.02 Kalenderår 5 μg/ m 3 01.jan.10 Maks. daglig 8-timers gjennomsnitt 10 mg/ m 3 01.jan.05 Grenseverdiene er en kombinasjon av konsentrasjonsgrense og antall overskridelser i løpet av et tidsintervall, såkalt midlingstid. Tidsintervallet avhenger av om stoffet gir virkninger på lang eller kort sikt. Grenseverdien for PM skal forstås slik at det døgnet som har den 36. høyeste PMkonsentrasjonen i et kalenderår ikke må være høyere enn 50 μg/m3. I tillegg har forurensingsforskriften et sett helsebaserte vurderingsterskler med en øvre og en nedre grenseverdi. Der hvor vurderingsterskelen er overskredet, skal det foretas målinger.

15 Tabell 4: Forurensningsforskriftens vurderingsterskler Forurensningskomponent Øvre vurderingsterskel 75 µg/m3 (døgnverdi) som ikke Svoveldioksid må overskrides mer enn 3 ganger pr. kalenderår. Nedre vurderingsterskel 50 µg/m3 (døgnverdi) som ikke må overskrides mer enn 3 ganger pr. kalenderår. Nitrogendioksid 140 µg/m3 (timesmiddel) som ikke må overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår. 100 µg/m3 (timesmiddel) som ikke må overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår. 32 µg/m3 (årsmiddel). 26 µg/m3 (årsmiddel). Svevestøv (PM10) 35 µg/m3 (døgnmiddel) som ikke må overskrides mer enn 35 ganger pr. kalenderår. 25 µg/m3 (døgnmiddel) som ikke må overskrides mer enn 35 ganger pr. kalenderår. 14 µg/m3 (årsmiddel). 10 µg/m3 (årsmiddel). Svevestøv (PM2,5 ) 17 µg/m3 (årsmiddel). 12 µg/m3 (årsmiddel). Bly 0,35 µg/m3 (årsmiddel). 0,25 µg/m3 (årsmiddel). Benzen 3,5 µg/m3 (årsmiddel). 2,0 µg/m3 (årsmiddel). Karbonmonoksid 7 mg/m3 (8-timersmiddel). 5 mg/m3 (8-timersmiddel). Miljødirektoratets retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging har som formål å forebygge helseeffekter av luftforurensning gjennom god arealplanlegging. Den beskriver inndeling av arealer i soner, hvor gul sone er en vurderingssone der ny bebyggelse bør tilfredsstille minimumskrav. I rød sone er hovedregelen at det skal unngås ny bebyggelse som er følsom for luftforurensning. Det anbefales utarbeidelse av luftsonekart i samsvar med grenseverdiene i nedenstående tabell. Tabell 5: Grenseverdier for luftsonekart, Miljødirektoratets retningslinjer Komponent Gul sone Luftforurensningssone Rød sone PM 10 35 µg/m 3 7 døgn per år 50 µg/m 3 7 døgn per år NO 2 40 µg/m 3 vintermiddel 40 µg/m 3 årsmiddel Helserisiko Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. Personer med alvorlig luftvveisog hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blandt disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. Luftkvalitetskriteriene er utarbeidet av Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet, hvor det er fastsatt anbefalte verdier for luftkvalitet for svært følsomme personer. Disse er satt ut fra at eksponeringsnivåene må være 2 ganger høyere enn kriteriene før det med sikkerhet er konstatert skadelige effekter. Overskridelser kan derfor ikke tolkes som definitivt helseskadelige, men en kan heller ikke utelukke effekter hos spesielt sårbare mennesker ved nivåer under kriteriene. Luftkvalitetskriteriene er oppsummert i Tabell 6. Tabell 6: Luftkvalitetskriterier Midlingstid År Komponent 15 min 1 t 8 t 24 t 6 mnd NO 2 300 µg/m 3 100 µg/m 3 - - 50 µg/m 3 40 µg/m 3 Ozon - 100 µg/m 3 80 µg/m 3 - - Svevestøv, - - - 30 µg/m 3-20 µg/m 3 PM10 Svevestøv, - - - 15 µg/m 3-8 µg/m 3 PM2,5 SO 2 300 µg/m 3 - - 20 µg/m 3 - CO 80 µg/m 3 25 µg/m 3 10 µg/m 3 - - Fluorid - - - 25 µg/m 3 10 µg/m 3