RISIKOANALYSE AV FARLEDER Lengdebegrensninger ved bruk av farledsbevis Kystverket Vest Rapport Nr.: 2015-1087 Dokument Nr.: 1T1SS5Z-1 Dato: 2016-01-29 Foto: Steve Røyset/Kystverket
Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG... 1 2 INNLEDNING... 7 2.1 Bakgrunn for prosjektet 7 2.2 Formål 7 2.3 Forkortelser og terminologi 8 2.4 Forutsetninger og avgrensinger 8 2.5 Analyseteam 9 3 ANALYSEMETODE... 10 3.1 Prosessbeskrivelse 10 3.2 Risikomodell 10 3.3 Risikoakseptkriterie 16 4 SYSTEMBESKRIVELSE... 18 4.1 Farledene 18 4.2 Lokale farledsbegrensninger 18 4.3 Farledsbevisordningen 19 4.4 Sammenheng mellom fartøylengde og drivstoffmengde 21 5 RESULTATER AV RISIKOANALYSE... 23 5.1 Resultat av sannsynlighetsanalyse 23 5.2 Resultat av miljøsårbarhetsanalysen 24 5.3 Risikomatrise 27 5.4 Lengdebegrensninger 29 6 REFERANSER... 35 VEDLEGG A Farledenes definisjonsområder VEDLEGG B - Resultat av sannsynlighetsanalyse DNV GL Rapport Nr. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side ii
1 SAMMENDRAG DNV GL har på vegne av Kystverket analysert risikoen forbundet med innseilingen i et utvalg farleder langs norskekysten. Risikoen er blitt vurdert gjennom å benytte en risikomodell som beskriver risikoen med hensyn på oljeutslipp som følge av navigasjonsulykker, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for en gitt farled. Modellen er hentet fra en rapport fra 2013 utført for Kystverket, ref. /1/. Resultatet har blitt en liste med forslag til konkrete lengdebegrensninger for de analyserte farledene. Resultater fra risikomodellen Risikomodellen (modellen) er satt sammen av en sannsynlighetsmodell og en konsekvensmodell. Sannsynlighetsmodellen benytter et sett med risikoparametre utviklet i forbindelse med 2013 rapporten /1/, for å kunne si noe om sannsynligheten for en ulykke som resulterer i en kollisjon- eller grunnstøting. Parametrene i sannsynlighetsanalysen beskriver farleden med hensyn på trafikk, geometrisk beskaffenhet, miljøforhold, osv., og kategoriserer farledene basert på sannsynligheten for en ulykke. Konsekvensmodellen tar for seg plante- og dyreliv som kan bli rammet av et utslipp som følge av en kollisjon- eller grunnstøtingsulykke, og kategoriserer farledenes miljøsårbarhet. Resultatene fra sannsynlighets- og konskvensmodellen plottes mot hverandre i risikomatrisen vist i Figur 1-1. Her ser vi at ingen av de analyserte farledene kategoriseres med høy risiko. Majoriteten av farledene kategoriseres som medium risiko, og 5 farleder er kategorisert med lav risiko. For nøkkel til nummerering (#) av farledene, se Tabell 1-1under. Figur 1-1 Risikomatrise som angir risikonivået for de analyserte farledene DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 1
Resultater fra arbeidsgruppemøtene En serie arbeidsgruppemøter, med et ekspertpanel av loser og kapteiner med god erfaring fra de involverte farledene, ble avholdt med formål om å evaluere resultatene som kom ut av modellen. Dette for å vurdere hvorvidt det finnes særegenheter ved noen av farledene som modellen ikke er i stand til å fange opp. I tillegg skulle ekspertpanelet supplere informasjon til risikomodellen rundt parametere hvor det fantes få eller ingen statistiske data tilgjengelig. Resultatet fra arbeidsgruppemøtene var et forslag til lengdebegrensninger for de farledene som har vært analysert, se Tabell 1-1. For alle farleder med lengdebegrensning på 150 m, tilsvarende den maksimale generelle begrensning for bruk av farledsbevis, er det lagt til grunn at disse farledene blir re-evaluert ved en eventuell økning av den generelle lengdebegrensningen en gang i fremtiden. Hvis man kaller farledsbevisordningen før 2015 for ordinært farledsbevis, vil klasse 2 i den nyinnførte ordningen være videreføringen av dette ordinære farledsbeviset, mens klasse 1 kan karakteriseres som et utvidet farledsbevis. Sammenligner man kolonnen for nåværende begrensninger for farledsbevis med forslag til maksimal lengdebegrensning for klasse 2 i Tabell 1-1 vil man finne følgende: En innstramming av lengdebegrensningene for 18 av 37 farleder, dvs. begrensning ved kortere lengde enn tidligere. Uendrede lengdebegrensninger for 16 av 37 farleder. En lettelse av lengdebegrensningene for 3 av 37 farleder, dvs, begrensning ved større lengde enn tidligere. En direkte sammenligning av disse tallene blir imidlertid ikke helt korrekt, da det bak tallene skjuler seg en del farleder som er tidligere uregulerte og i teorien følger generell lengdebegrensning på 150 m (benyttet i tabellen) selv om det i praksis ikke ville vært mulig å gjennomføre seilas med et fartøy av den lengden i den aktuelle leden. Andre farleder har vært tilgodesett med samme lengdebegrensning som los, noe som kan ha blitt vurdert som mindre hensiktsmessig med innføring av klasse 1 farledsbevis. I tillegg vil en del av disse innstrammingene eller lempeliggjøringene også kunne tilskrives at man har gått inn for å følge stegene i fartøysbegrensningen for loser med begrenset sertifikat illustrert i Figur 3-2. Dette kan i så måte sees på som en tilpasning til stegene i figuren. I de fleste tilfeller medfører en slik tilpasning en endring på +/- 5 m. Sammenligner man ordinært farledsbevis (gammel ordning) med restultatene for klasse 1 farledsbevis i Tabell 1-1, finnes følgende: En innstramming av lengdebegrensningene for 6 av 37 farleder Uendrede lengdebegrensninger for 23 av 37 farleder En lempeliggjøring av lengdebegrensningene i 8 av 37 farleder Innstrammingene det er snakk om for 6 av farledene omhandler farleder som tidligere ikke har vært regulerte (gjengitt som 150 m i tabellen). Det vil si at det i liten grad er snakk om reelle innstramminger heller enn formalisering av gjeldende praksis. For en del av farledene måtte lengdebegrensningene settes på bakgrunn av skjønn og gjeldende praksis da det ikke foreligger dokumenterte lengdebegrensninger for los. Disse farledene har «Ikke spesifisert» i kolonnen for maksgrense los. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 2
Tabell 1-1 Endelig forslag til lengdebegrensninger for bruk av farledsbevis (FB) for analyserte farleder. # Farled Maksgrense Los Forslag til maks lengde FB Klasse 1 Forslag til maks lengde FB Klasse 2 Nåværende lengdebegrensning for FB Risikonivå fra matrise Kommentarer 1 2 Tanafjorden til/fra Leirpollen Hamnbukt i Porsanger 3 Gjesvær 127 127 105 127 Medium Ikke spesifisert Ikke spesifisert 150 150 150 Medium 125 105 150 Medium Dypgangsbegrensninger gitt i lokale retningslinjer LOS 9.7.3.TF. Ett steg ned iht. kvalifiseringsstigen for los (125m) sees i praksis ikke på som noen differensiering. Vanskelig farvann i renna fra Stangnes og inn til Leirpollen; smalt, dårlig sikt i form av frostrøyk, ofte sidevind, hurtig skiftende værforhold, snø og is i sesong. Sårbart område (naturreservat) hvor de fleste fartøy i området går med tungolje. Begrensning gjelder fra Stangnes og inn til Leirpollen, ikke Tanafjorden forøvrig. Farleden skal ikke inkluderes i farledsbevis uten at farledsbevisinnehaver har seilt farleden, dvs ikke automatisk inkl. som følge av representativ prøve. Ingen definerte begrensninger for hverken los eller farledsbevis pr. i dag. Fartøy på 270m har vært inne i Hamnbukt. Restriksjoner gjelder innseiling til Gjesvær. 4 Vannavalen 120 125 105 120 Medium Dypgangsrestriksjoner (6,4 m ref. LOS 9.7.7 TF) vil være begrensende faktor i større grad enn lengde. Begrensninger gjelder innseiling til Vannavalen. 5 Sommerøya 110 110 95 110 Medium Begrensning på 105 m for klasse 2 iht retningslinjer ble vurdert som utilstrekkelig differensiering av ekspertgruppa. Neste steg, 90 m, ble imidlertid vurdert som for strengt, derav 95 m begrensning for klasse 2. Gjelder innseiling til Sommerøya. 6 Husøya 100 100 90 100 Lav Dypgangsbegrensninger (5 m). Begrensede manøvreringsmuligheter. Begrensning gjelder innseiling til Husøya. 7 Senjahopen 135 135 125 135 Medium Begrensning gjelder innseiling til Senjahopen. 8 Andenes 75 75 75 75 Medium Begrensning gjelder innseiling til Andenes. 9 Myre 100 100 100 100 Medium Begrensning gjelder indre havn. Fartøy opp til 150 m kan gå til Kartneset. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 3
Maksgrense Los Forslag til maks lengde FB Klasse 1 Forslag til maks lengde FB Klasse 2 Nåværende lengdebegrensning for FB Risikonivå fra matrise # Farled Kommentarer Maksgrense 75 m gjelder indre havn. Ytre havn har 10 Steinesjøen 120 75 75 120 Medium begrensning på 120 m, men denne brukes svært lite grunnet tøffe vær-/bølgeforhold ved kai. 11 Melbu 100 100 100 100 Medium Ekspertgruppa så ikke noe behov for å endre dagens ordning. Begrensning gjelder innseiling til Melbu. 12 Osan 140 150 125 140 Medium Begrensning gjelder innseiling til Svolvær vestre havn (Osan). 13 Gimsøystraumen Ikke spesifisert 120 105 150 Medium 14 Balstad 75 75 75 80 Lav Begrensning gjelder innseiling til Balstad. 15 Moskenes 110 110 110 110 Medium Enkel innseiling, såfremt ikke dårlig vær. Begrensning gjelder innseiling til Moskenes. Dagens praksis for los innebærer kun losing i 16 Værøy 120 120/105 105/90 120 Medium dagslys. Dårlig merket innseiling innebærer at det anbefales differensiering mellom dag/natt. Begrensning gjelder innseiling til Værøy. 17 Saltstraumen - 150 125 150 Medium 18 Træna 95 105 95 95 Medium 19 20 Folla- Nærøysund- Madsøgalten Ikke lenger signalstasjon som regulerer trafikk inn/ut av Saltstraumen. Selve Saltstraumen er den største utfordringen, seilasen for øvrig er relativt enkel. Lengdebegrensning på 95 m for klasse 2 satt da det ikke er sett behov for innstramming i forhold til nåværende begrensning. Begrensninger gjelder bare for innseiling til Træna, ikke omkringliggende område. Utbedringsarbeider har vært utført siden forrige lengdebegrensning (125 m) ble satt. Presisert 150 m for klasse 2 på strekningen Grinna fyr-nærøysundet- Madsøgalten (samt videre til Helgelandsflesa). Farleden dekker et stort område, forslag til differensiering satt som en følge av at noen partier bør ha begrensning på 125 m, andre kan ha 150 m. Kryssende korridorer inn til Trondheimsfjorden, Uthaug, etc, bør ordnes så det ikke utløses brudd på forskriften for kryssende fartøy over angitt størrelse. Storaflu- Asenleia- Buholmråsa Ikke spesifisert Ikke spesifisert 150 125 125 Medium 150 125 110 Medium DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 4
# Farled 21 Hopsfjorden 22 23 Leikuleia- Stokksund Linesleia Stokksundet (inn til havner som Herfjord) 24 Lepsøyrevet 25 Flåværsleden 26 Vanylvsgapet - Vartdalsfjorden Maksgrense Los Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Forslag til maks lengde FB Klasse 1 Forslag til maks lengde FB Klasse 2 Nåværende lengdebegrensning for FB Risikonivå fra matrise 150 125 100 Medium Se egne begr. for Stokksundet og Lysøysundet Se egne begr. for Stokksundet og Lysøysundet 90 Medium 125 105 90 Lav 150 150 150 Medium 100 100 100/125 Medium 150 150 150 Medium 27 Svelgen 125 125 105 150 Lav 28 Førde 29 Ytre Steinsund Ikke spesifisert Ikke spesifisert 125/105 105/90 150 Medium 150 125 150 Medium 30 Ånnelandsundet 100 100 90 100 Medium Kommentarer Farled veldig eksponert for Ø-vind. Svært trangt innløp til fjorden. Farleden bør ikke utløses av representativ prøve, farledsbevisinnehaver bør ha seilt farleden før den inkluderes i farledsbeviset. Denne farleden går både gjennom Lysøysundet og Stokksundet. Ekspertgruppa er av den oppfatning at det bør ligge ulike begrensninger til grunn for de to sundene. Begrensning for Stokksundet 125 m/105 m for henholdsvis kl.1/kl.2, tilsvarende 105 m/90 m for Lysøysundet. Lengdebegrensningen på 100 m gjelder området Torvika-Røyrsundet, og er grunnet fysiske begrensninger, det er også en bro med 30 m høyde. For større fartøy fins det flere gode alternative leder. Inn til Torvika fra nord kan fartøy på 150/125 m for henholdsvis kl. 1/kl. 2 ferdes, likeledes til Eggesbønes fra vest. Pga. dårlig merking bør det her differensieres mellom seiling på dag/natt. Farleden bør ikke utløses i farledsbeviset uten at innehaver har seilt farleden. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 5
# Farled 31 Radfjorden 32 Sotra vestside, Eide Kollsnes vest samt Rongesundet Maksgrense Los Ikke spesifisert Ikke spesifisert Forslag til maks lengde FB Klasse 1 Forslag til maks lengde FB Klasse 2 Nåværende lengdebegrensning for FB Risikonivå fra matrise 150 125 150 Medium 105 105 150 Medium 33 Lukksund 105 105 90 150 Medium 34 35 36 37 Stokksund- Nyleia Skudefjorden- Jelsa Feisteinsleia- Skudefjorden Åmøyfjorden- Gandsfjorden Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert 150 125 150 Medium 150 150 150 Medium 150 150 150 Medium 150 150 150 Lav Kommentarer Området har hittil vært selvregulerende. Begrensning gjelder gjennomseiling av Rongesundet, hvor det anbefales å unngå seilas i hardt vær. 32 m klaring under bro. Flere gode alternative leder. Lengdebegrensning for Eide (125 m/90 m) behandlet tidligere. Finnes lengdebegrensninger for Kollsnes (Statoil), men disse er ukjente/lite kjente. Smalt, sterk tidevannsstrøm, men ellers ikke spesielt vanskelig. Uenighet i ekspertgruppa for denne farleden; kapteiner mente 95 m var tilstrekkelig begrensning for klasse 2, los mente 90 m. Kaptein gikk under tvil til slutt med på 90 m. Større fartøy enn 100-110 m har som regel ikke noe i leden å gjøre annet enn hvis ærend på verftet. Vågholmssundet og Lindøysundet bør ikke utløses i farledsbevis uten at innehaver har seilt igjennom. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 6
2 INNLEDNING På oppdrag fra Kystverket har DNV GL vurdert risikoen i et utvalg farleder langs norskekysten. Arbeidet har blitt gjennomført med utgangspunkt i en tidligere utviklet risikomodell av DNV GL, ref. /1/. Modellen evaluerer et sett med faktorer som er med å påvirke sannsynligheten for navigasjonsulykker som kollisjon og grunnstøting. Faktorenes påvirkning i den aktuelle farleden har blitt vurdert på statistisk grunnlag og ved en gjennomgang i arbeidsgruppemøter, som videre har resultert i en frekvensverdi (grunnstøting- og kollisjonsfrekvens) for hver farled som er plottet mot konsekvenskategori (miljøsårbarhet og utslippspotensial) for farleden i en risikomatrise. Farledens plassering i risikomatrisen er brukt som indikasjon på hvilken begrensning i bruk av farledsbevis som bør gjelde for farleden. Ettersom det kan finnes forhold vedrørende farleden som faller utenom påvirkningsfaktorene i den teoretiske modellen, har indikasjonen på lengdebegrensning blitt gjenstand for en kvalitativ vurdering i arbeidsgruppene. Basert på dette arbeidet er lengdebegrensningene justert om det skulle være grunnlag for det. 2.1 Bakgrunn for prosjektet Kystverket er, som forvaltningsorgan for norskekysten, ansvarlig for lostjenesten. Formålet med lostjenesten er å trygge ferdselen på sjøen og verne om miljøet og menneskeliv ved å sørge for at fartøy som ferdes i norsk farvann har navigatører ombord med tilstrekkelig kompetanse til å foreta sikker kystseilas. Ombord i fartøyet fungerer losen som en rådgiver som tilfører mannskapet nødvendig kunnskap om farvannet under seilas til og fra norske havner. Hovedregelen for losplikt er at alle fartøy med lengde på 70 meter eller mer er lospliktige når de er underveis i farleder innenfor grunnlinjen. Farledsbevis er en ordning som fritar fartøy med losplikt å benytte los. Farledsbevis kan utstedes til skipsfører og andre navigatører. For å få utstedt farledsbevis må navigatøren ha gode allmennkunnskaper om kystseilas. I tillegg må søkeren dokumentere god kjennskap på generelt grunnlag til det farvannet han søker farledsbevis for og han må bevise dette i en teoretisk/praktisk prøve i omsøkt område ovenfor en statslos. Bruk av farledsbevis er altså ansett som en måte å oppfylle losplikten på. Farledsbevis kan benyttes på fartøyer opp til 150m. Kystverket har imidlertid for flere farleder særskilte vilkår og begrensninger utover den generelle begrensningen på 150m, som skal følges ved bruk av farledsbevis, jfr. forskrift om losplikten 9 /7/ Kravene er satt av losoldermenn basert på erfaringer og skjønn. En del steder er det derfor stor forskjell på maksimal lengde for fartøyer avhengig om en seiler på farledsbevis eller med los. Kystverket som er ansvarlig for farledsbevisordningen ønsket å få en uavhengig part til å gjennomføre en risikoanalyse for et utvalg av farledene der det er satt begrensninger i bruk av farledsbevis. Også enkelte farleder der det ikke er satt begrensinger utover de generelle 150m ble inkludert i analysen. Risikoanalysen ble påbegynt i januar 2012 av konsulentavdelingen i DNV Maritime Advisory og har involvert en rådgivende gruppe (korrespondansegruppen) med representanter fra lostjenesten og rederinæringen. 2.2 Formål Kystverket startet i 2012 et arbeid med å kartlegge risikonivået for farleder med særskilte begrensninger i bruk av farledsbevis. I den forbindelse ble det utarbeidet en risikomodell som beskriver risikoen med hensyn på oljeutslipp som følge av navigasjonsulykker, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for en gitt farled. På grunnlag av resultatet fra modellen skal det foretas en evaluering av de involverte farledenes begrensninger i bruk av farledsbevis. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 7
Som en følge av Stortingsproposisjon 65L (2013-2014), ref. /2/, blir det også innført endringer i farledsbevisordningen i form av differensiering i 3 klasser med uliker rammer for farledsbevisseilas. 2.3 Forkortelser og terminologi Forkortelser Beskrivelse AIS Automatic Identification System DN Direktoratet for Naturforvaltning ECDIS Electronic Chart Display Information System FB Farledsbevis GIS Geografisk informasjonssystem HAZID Fareidentifisering (Hazard Identification study) IBC-koden Den internasjonale kjemikaliekoden for bygging og utrustning av skip som fører skadelige kjemikalier i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk). IGC-koden IMOs internasjonale kode for bygging og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk) INF-koden Den internasjonale koden for sikker transport av bestrålt nukleært brensel, plutonium og sterkt radioaktivt avfall i beholdere (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships) Kn Knop LNG Flytende naturgass (Liquiefied Natural Gas) MARPOL Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973, slik den er endret ved tilleggsprotokollen av 1978, Nm Nautiske mil STF Sjøtrafikkforskriften TSS Trafikkseparasjonssystem VTS Trafikkovervåkingssystem 2.4 Forutsetninger og avgrensinger Analysen omfatter de farleder som er spesifisert i kapittel 4.1 Farledene og er avgrenset på bakgrunn av hvordan farledene er definert i Kystinfo. Risikoparametere er identifisert hovedsakelig basert på risiko for navigasjonsulykker, dvs. kollisjon eller grunnstøting. Frekvenser og forventede utslippsmengder per år for hver farled, basert på mengden skipstrafikk, er ikke inkludert i risikoanalysen. Slike indikatorer forteller i hovedsak om mengden trafikk og trafikkert mengde risikolaster, men ikke nødvendigvis «vanskelighetsgraden» til farleden som er hovedfokus for denne analysen. For slike indikatorer henvises det derfor til rapporten Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for 2025 /3/. Det er helårs sårbarhetsindekser som er lagt til grunn for vurderingene av miljøsårbarheten, dvs. den periode av året hvor miljøressursene i området har størst sårbarhet. Imidlertid vil sårbarheten til miljøet og naturressursene variere både i tid og rom som følge av variasjon i DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 8
ressursenes utbredelse, samt deres sensitivitet for oljepåvirkning i ulike perioder og/eller livsstadier /10/. Marine næringer, som i dag er blant de største næringer etter olje, vil også kunne påvirkes ved en ulykkeshendelse. Imidlertid kan slike næringer erstattes økonomisk, og tas dermed ikke med i konsekvensberegningene. Risikoaksept med hensyn på personskade er dekket av Lospliktforskriften, jfr. 3, der det skilles på kravene til los og farledsbevis for passasjerfartøy avhengig av fartøyets lengde og antall passasjerer; over 50 m er fartøyet lospliktig og over 150m kan ikke farledsbevis benyttes /7/. For handelsfartøy under 150m er det ikke store forskjeller i antallet personer ombord, slik vi ser for passasjerfartøy. For handelsfartøy anses det derfor som lite hensiktsmessig å sette akseptkriterie opp mot antall mennesker på fartøyet. 2.5 Analyseteam Arbeidsgruppmøtene var sammensatt av følgende personer: Tabell 2-1 Deltagere i arbeidgruppemøte for Nordland, Troms og Finnmark sjøtrafikkområder Navn Rolle Representerer Jakob Holme Kaptein Arriva Shipping Per Brag Kaptein Nørresundby/Norlines Ronald Rydningen Los Kystverket Leif Slotvik Los Kystverket Trond Myklevoll Los Kystverket Magne Johan Mathisen Los Kystverket Sten Terje Falnes Seniorrådgiver Kystverket Senter for los og VTS Hans Morten Midtsand Observatør Kystverket Hans Jørgen Johnsrud Konsulent DNV GL Magnus F. Jordahl Møteleder DNV GL Tabell 2-2 Deltagere i arbeidgruppemøte for Rogaland, Vestlandet, Møre og Trøndelag sjøtrafikkområder Navn Rolle Representerer Jakob Holme Kaptein Arriva Shipping Per Brag Kaptein Nørresundby/Norlines Jahn Viggo Rønningen Observatør Norges Rederiforbund Kjell Evensen Los Kystverket Tore Nystøyl Los Kystverket Bjarte Hindenes Los Kystverket Geir Sigve Thorsen Los Kystverket Rolf Magne Hausken Los Kystverket Odd Marvin Holberg Los Kystverket Inge Johan Fagerheim Los Kystverket Kåre Kolset Los Kystverket Sten Terje Falnes Seniorrådgiver Kystverket Senter for los og VTS Magnus F. Jordahl Møteleder DNV GL DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 9
3 ANALYSEMETODE Risikoen er blitt vurdert ved å implementere parametre relevante for de involverte farledene i en risikomodell som beskriver risikoen med hensyn på navigasjonsulykke, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for de aktuelle farledene. Modellen ble utviklet i forbindelse med 2013 rapporten, ref. /1/, og er gjenbrukt i arbeidet med dette prosjektet. 3.1 Prosessbeskrivelse Etablering av prinsipper og metodisk grunnlag for risikoanalysen foregikk i et tett samarbeid mellom DNV GL og Kystverket i arbeidet med 2013 rapporten /1/. En korrespondansegruppe bestående av interessenter og fagpersoner i næringen (rådgivere i Kystverket, loser, Rederiforbundet, Fraktefartøyenes Rederiforening, kapteiner) var også involvert i arbeidet i form av deltagelse på workshoper og kommentering på rapporten. Prosessen fra den tidligere rapporten, ref. /1/, ble modifisert i arbeidet med analyse av ytterligere farleder, ref. /17/. Første del har bestått i datainnsamling og analyse av de involverte farledene, hvorpå man han har plassert farledene i en risikomatrise som følge av resultatet. For å ta høyde for nyanser eller særegenheter ved en farled som nødvendigvis ikke fanges opp ved hjelp av modellen, har man deretter diskutert resultatene av første del i et arbeidsgruppemøte med deltagere som har god kjennskap til den aktuelle farleden. Med utgangspunkt i de generelle retningslinjene skissert i tidligere rapport /1/ har man diskutert og vurdert om lengdebegrensningen på bakgrunn av retningslinjene virker fornuftig, eller om det er aspekter ved farleden som modellen ikke har fanget opp. På bakgrunn av prosessen skissert over, ble man i arbeidsgruppemøtene enige om en lengdebegrensning for bruk av farledsbevis for hver enkelt farled som har blitt behandlet. 3.2 Risikomodell En risikoanalyse utføres for å avdekke risikoen knyttet til et tiltak, en aktivitet, et system eller en situasjon. I dette tilfellet er det snakk om risiko for innseiling i en gitt farled med hensyn på miljøskade. Risikomodellen er i hovedsak etablert ved å evaluere tre grunnleggende spørsmål: Hva kan gå galt? Hva er sannsynligheten for at de uønskede hendelsene inntreffer? Hvilke konsekvenser kan hver av de uønskede hendelsene medføre? Risiko kan defineres som produktet av sannsynligheten/frekvensen (F) og konsekvens (K). Ved en mulig konsekvens (K), blir risikoen knyttet til denne konsekvensen lik: Risiko = K x F. Tabell 3-1 gir en overordnet beskrivelse av risikomodellen. Modellen bygger i hovedsak på 26 risikoparametere (risikoindikatorer) som både er knyttet til sannsynligheten (F) for en navigasjonsulykke og konsekvensen (K). Resultatet av analysen plottes inn i en risikomatrise. 3.2.1 Sannsynlighetsmodell Risikoparametere som representerer sannsynlighet er videre oppdelt i parametere som går direkte på farledens beskaffenhet, f.eks. strøm, tåke, is, vind, trafikktetthet, samt parametere som er mer generelle, dvs. ingen geografisk differensiering, f.eks. språkproblematikk og kommunikasjon, tretthet, utmattelse og arbeidsbelastning, mangelfull observasjon, etc., som hovedsakelig beskriver menneskelig feil («Human Error»). Risikoparameter for teknisk feil er også inkludert i modellen. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 10
For de farledsspesifikke risikoparameterne er det nødvendig at parameteren varierer i stor grad med hvilket farvann man befinner seg i. Hvis ikke vil man ende i en situasjon der alle farledene får samme frekvensverdi, dvs. ingen differensiering. Risikoparameterne er derfor etablert med det mål å kunne: Benyttes som indikator på mål for samlet risikonivå for farleden Danne grunnlag for vurdering av eventuelle risikoreduserende tiltak Være forståelige i kommunikasjonen av risikobildet med andre parter For hver enkelt farled regnes det ut en frekvensverdi. Dette er summen av risikoparameterens vekting (fra Lav «1», Medium «3» til Høy «5») og frekvenskategori (1, 2, 3, 4 eller 5). Høy frekvensverdi gjenspeiler de farleder hvor det, gjennom risikoanalysen, er estimert høyest sannsynlighet for grunnstøting eller kollisjon, relativt til de andre farledene. Risikoparametrenes vekting ble fastsatt av en ekspertgruppe som følge av et fareidentifiseringsmøte i forbindelse med utarbeidelse av 2013 rapporten /1/. Eksempel: For farleden Oslofjorden er frekvensparameteren «Kursendringer» fastsatt som kategori 5, dvs. at det er flere enn 20 kursendring. Gjennom workshop er «Kursendringer» vektet med høy påvirkning på ulykkesfrekvensen og får dermed vekttall 5. Frekvensverdien for «Kursendringer» for Oslofjorden blir dermed 5 5=25. Summerer vi for Oslofjorden over samtlige risikoparametere (kun for de som kan relateres til sannsynlighet/frekvens, f.eks. «strømforhold», «bølger», «trafikktetthet» etc.) får vi den totale frekvensverdien for farleden. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 11
Tabell 3-1 Parametre for evaluering av farledens risiko, samt parametrenes vekting, ref. /1/. Hovedkategori Risikoparameter Påvirkning på ulykke Vekttall Trafikkbildet Trafikktetthet Høy 5 Sannsynlighet/frekvens (F) Konsekvens (K) Farledsspesifikke parametere Generelle parametere Miljørisiko Geometri og kompleksitet Miljøpåvirkning (ytre påvirkning) Tekniske hjelpemidler for navigasjon Menneskelige faktorer Teknisk svikt Miljøsårbarhet Utslippsmengde Kryssende trafikk Middels 3 Sesongvariasjoner Middels 3 Farledens generelle bredde Høy 5 Særlig trang/innsnevret farled Høy 5 Kursendringer Høy 5 Merking av farleden Høy 5 Farledens lengde Lav 1 Bakgrunnsbelysning Middels 3 Nattseiling Middels 3 Strøm Høy 5 Vind (generelt) Høy 5 Vind (spesielle vindfenomen, Høy 5 kastevind etc.) Bølger Middels 3 Tåke Høy 5 Is Lav 1 Mangelfull trafikkovervåking Middels 3 Mangelfull trafikkseparasjon Lav 1 Mangelfull kommunikasjon/ Høy 5 språkproblematikk Tretthet/utmattelse Høy 5 /arbeidsbelastning Feilbedømmelse/ Høy 5 Uoppmerksomhet / mangelfull observasjon Mangelfull planlegging av seilas Høy 5 Alkohol/ruspåvirkning Høy 5 Teknisk feil/feil på utstyr Høy 5 (blackout etc.) Økosystem (sjøfugl, sjøpattedyr Høy - og strand habitater) Skadepotensial (avhenging av fartøytype og størrelse) Høy - 3.2.2 Konsekvensmodell De miljømessige konsekvensene av et oljeutslipp som følge av en navigasjonsulykke betegnes hovedsakelig av miljøsårbarheten (sensitivitet) og størrelsen på utslippet (utslippspotensial). Miljøsårbarhet (farledspesifikk) Vurderingen av miljøsårbarhet er utført på tilsvarende data som ble benyttet av Kystverket i sin analyse av miljørisiko fra skipstrafikk langs Norskekysten i 2011, ref /3/. Dataene er utarbeidet gjennom et miljøverdi- og sårbarhetsprosjekt i regi av Direktoratet for Naturforvaltning (DN) og miljøverdien er dokumentert på http://www.havmiljo.no, ref. /4/. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 12
Tabell 3-2 Arter og naturtyper som utgjør ressursgrunnlaget for sårbarhetsvurderingene Ressursgruppe Art / naturtype Sjøfugl Polarsvømmesnipe Lunde Hvitkinngås Svømmesnipe Teist Tundragås Rødstilk Alkekonge Kortnebbgås Småspove Polarlomvi Sædgås Storspove Lomvi Grågås Polarsnipe Alke Dvergsvane Steinvender Lappfiskand Knoppsvane Fjæreplytt Kvinand Sangsvane Tjeld Bergand Gulnebblire Polarjo Toppand Storlire Fjelljo Havelle Havlire Tyvjo Svartand Grålire Storjo Sjøorre Havsvale Makrellterne Stellerand Stormsvale Dvergmåke Praktærfugl Havhest Krykkje Ærfugl Hegre Sabinemåke Gravand Toppskarv Ismåke Knekkand Storskarv Polarmåke Skjeand Havsule Hettemåke Stjertand Islom Sildemåke Krikkand Gulnebblom Fiskemåke Brunnakke Storlom Svartbak Stokkand Smålom Gråmåke Ringgås Siland Laksand Sjøpattedyr Steinkobbe Havert Strandhabitat Fjæresamfunn Havstrand Tidevannsone Substrattype DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 13
Sårbarheten er vurdert for sjøfugl og sjøpattedyr. For strandhabitater er det benyttet data som DNV benytter i forbindelse med miljørisikovurderinger av oljeutslipp hvor sårbarhetsvurderingen baseres på substrattype og bølgeeksponering. Sårbarhetsvurderingene er foretatt med bakgrunn i det kystsegmentet som de ulike farledene ligger innenfor, altså et noe større område enn selve farleden da et oljeutslipp trolig vil berøre naturressurser utover farleden. Det er helårs sårbarhetsindekser som er lagt til grunn for vurderingene, dvs. den periode av året hvor miljøressursene i området har størst sårbarhet. Imidlertid vil sårbarheten til miljøet og naturressursene variere både i tid og rom som følge av variasjon i ressursenes utbredelse, samt deres sensitivitet for oljepåvirkning i ulike perioder og/eller livsstadier. Den faktiske konsekvensen for naturmiljøet vil derfor variere med tid og sted, selv om skadepotensialet for et utslipp kan være gitt av utslippstype og mengde. Utslippspotensial (fartøyspesifikt) Beregningen av skadepotensial bygger i stor grad på DNV Rapport nr.2011-0850 «Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for 2025», ref /4/. Utslippstørrelsen etter en kollisjon og grunnstøting hvor disse fartøystypene er involvert vil variere mellom null og fartøyets totale lastekapasitet. Fartøyenes lastekapasitet er den teoretisk største mengde forurensende last et fartøy kan slippe ut. DNV har valgt å dele skadepotensialet inn i klasser basert på type og mengde utslipp, som betyr at en utslippskategori (type utslipp og mengde) i utgangspunktet har et gitt skadepotensial. Økt utslippsmengde vil ha et større spredningspotensial og kan berøre flere ressurser med større volumer og derav gi økt skadeomfang på disse miljøressursene. Det er derfor lagt til grunn at økt utslippsmengde (en mengdekategori opp) for en gitt type utslipp gir tilsvarende økning i skadepotensial (en skadepotensialklasse opp). Følgende forutsetninger er lagt til grunn for overgangen fra en utslippskategori til en skadepotensialkategori/klasse: Råolje, tunge petroleumsprodukter og tung bunkers er antatt å ha omtrent det samme skadepotensial og det vil derfor kun være mengden som avgjør hvilken skadeklasse disse tilordnes. Dette betyr for eksempel at et utslipp med 2000 tonn råolje vil ha samme skadepotensial som 2000 tonn tunge petroleumsprodukter eller 2000 tonn tung bunkers. Lette petroleumsprodukter og lett bunkers vil ha omtrent det samme skadepotensial og det vil derfor kun være mengde som avgjør hvilken skadeklasse disse tilordnes. For miljøressurser på sjøoverflaten (sjøfugl, sjøpattedyr, strand) så er skadepotensialet for råolje og tunge oljeprodukter/bunkers satt 2 skadeklasser opp i forhold til tilsvarende mengde lette oljeprodukter/bunkers. Utslippskategoriene er delt inn i 6 ulike skadepotensialklasser (SP1 til SP6) som gitt i Tabell 3-3. Det er lagt til grunn at laveste skadepotensial (klasse SP1) for sjøfugl, sjøpattedyr og strand vil være for utslipp av lette produkter (100-2000 tonn) samt lett bunkers i de minste mengdekategoriene (<1000 tonn). Neste mengdekategori (2000-20000 tonn lette produkter eller 1000-5000 tonn bunkers) vil få et skadepotensial SP2. Minste mengdekategori med råolje og tyngre produkter (100-2000 tonn) samt tung DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 14
bunkers i kategori (400-1000 tonn) antas å ha et skadepotensial i klasse SP3. Størst skadepotensial (klasse SP6) forventes av den største mengdekategorien av råoljeutslipp på mer enn 100 000 tonn. Tabell 3-3 Kategorisering av skadepotensial (SP) for sjøfugl, sjøpattedyr og strand for ulike mengder råolje, samt tunge og lette raffinerte oljeprodukter og bunkersoljer Sjf/Sjp/ Kategori SP1 SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 Strand (tonn) Råolje 100-2000 X 2000-20000 X Produkt Lett Produkt Tung Bunkers Lett Bunkers Tung 20000- X 100000 > 100000 X 100-2000 X 2000-20000 X 20000- X 100-2000 X 2000-20000 X 20000- X < 400 X 400-1000 X 1000-5000 X < 400 X 400-1000 X 1000-5000 X Av Tabell 3-3 ser vi at skadepotensialet er inndelt i klasser med benevning SP1 til SP6 med økende skadepotensial for miljøet som følge av økte utslippsmengder av ulik type. Klassene er satt opp for å synliggjøre forskjeller i forventet skadepotensial mellom ulike utslippstyper og mengder. 2 500 tonn tung bunkers er altså likestilt med et utslipp av 2 000 tonn tung produkt. Miljøkonsekvens basert på sannsynlighet for et gitt skadepotensial, kan etter en justering av konsekvensene opp eller ned basert på farledens sårbarhetsindeks presenteres som sannsynlighet for ulike miljøkonsekvenser (innen konsekvensklassene K1 til K5, hvor K5 angir størst miljøkonsekvens). Tabell 3-4 Beregning av miljøkonsekvens fra skadepotensial og sårbarhet Miljøsårbarhet Skadepotensial SP1 SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 SK1 K1 K1 K2 K2 K3 K3 SK2 K1 K2 K2 K3 K3 K4 SK3 K2 K2 K3 K3 K4 K4 SK4 K2 K3 K3 K4 K4 K5 SK5 K3 K3 K4 K4 K5 K5 Personskade Skade på personell eller dødsfall kan være en følge av kollisjon eller grunnstøting. Konsekvenser ved kollisjoner og grunnstøtinger rapportert i ulykkesdatabasen til Sjøfartsdirektoratet er analysert og dokumentert i DNV Rapport: «Risikoindikatorer for helhetlig miljørisikoanalyse i Barentshavet. Rapport Nr. 2005-0665», ref. /5/, og DNV Rapport: «Utredninger for Losutvalget». Rapport nr. 2012-1479, ref. /7/. Oppsummert viser statistikken at kun 0,7 % av alle kollisjoner og grunnstøtinger har medført dødsfall. Sleipner (16 omkomne) og Rocknes (19 omkomne) er de eneste ulykkene i perioden med flere enn 5 omkomne. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 15
Det er ikke etablert egen konsekvensmodell for personskade med bakgrunn i informasjonen som er gitt i avsnittet over. Vært å merke er imidlertid at Kystverket har utarbeidet eget akseptkriterie for passasjerfartøy av Lospliktforskriften, der det fremkommer at alle passasjerfartøy, dvs. fartøy med over 12 passasjerer, over 24m er lospliktig og over 150m kan ikke farledsbevis benyttes. Passasjerfartøy har potensielt et høyt antall passasjer (pax) og mannskap (crew) ombord. Ulykker med grunnstøting av passasjerfartøy i senere tid, som f.eks. Sleipner, Sea Diamond og Costa Concordia, viser følgelig konsekvensen av slike ulykker med hensyn på tap av menneskeliv. For fraktefartøy anses det som lite hensiktsmessig å sette risikoakseptkriterie for mannskap opp mot lengden på fartøyet ettersom det for slike fartøy (under 150m) ikke er store forskjeller i antallet personer ombord, slik vi ser for passasjerfartøy. Det vil da være vanskelig å sette kategorier med antall mannskap ombord. Antall mannskap vil også variere i stor grad med type fartøy, alder, rederi etc. En slik regel vil også være særs vanskelig å håndheve for Kystverket. Unntaket ville være fartøyer som har ett stort antall andre arbeidere om bord slik som seismikk fartøy og en del konstruksjonsfartøy. 3.3 Risikoakseptkriterie I den tidligere rapporten, ref. /1/, ble risikoakseptkriterier for farleden, det vil si fastsettelse av farledsbegrensning for de aktuelle farledene, overlatt til Kystverket. Oppgaven med å sette risikoakseptkriterier har i arbeidet med denne rapporten inngått i arbeidsgruppemøtenes mandat, og på bakgrunn av resultatene fra risikoanalysen er det vurdert hvilken lengdebegrensning som er hensiktsmessig for hver enkelt farled. Figur 3-1 Risikomatrise som danner bakgrunn for vurdering av risikoakseptkriterier for farledene. For vurdering av lengdebegrensninger for farledsbevis klasse 2 tok man utgangspunkt i om farleden ble kategorisert med lav, medium eller høy risiko i risikomatrisen, illustrert i Figur 3-1. Deretter tok man i betratning lengdebegrensningen for los (normalt oppdrag) og vurderte opp mot den generelle regelen presentert i tidligere rapport /1/ om at man tar to steg ned langs losenes kvalifiseringsstige, se Figur 3-2, for farledene som befinner seg i kategoriene høy og medium risiko, mens man tar ett steg ned for DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 16
lavrisiko farleder. Farledsbevis klasse 1 vurderes uavhengig, og kan i prinsippet settes tilsvarende øvre grense for et normalt losoppdrag. Risikomatrisen fremstilles for miljørisiko der sannsynligheten for en navigasjonsulykke for et enkeltfartøy (Frekvensverdi) plottes opp mot farledens miljøkonsekvens (Konsekvensverdi). Konsekvensverdi er produktet av farledens miljøsårbarhet og fartøyets utslippspotensial. Lengdekriterier blir da satt ut i fra en risikovurdering av farleden, samt fartøytype og mengde bunkers. Risikovurderingen kan brukes til å evaluere de vilkår og begrensinger for farleden som skal følges ved bruk av farledsbevis, jfr. Forskrift om losplikt, kapittel 3. Etter at resultatet fra modellen var klart ble resultatet for hver enkelt farled behandlet av kapteiner og loser med god kjennskap til farledene som vurderte om det var risikoaspekter, både i skjerpende og lempende retning, som ikke ble fanget opp i modellen. Hvis man i arbeidsgruppa var enige om at resultatet for en farled ikke gjenspeilet de faktiske seilingsforhold, ble en fornuftig lengdebegrensning diskutert og bestemt av arbeidsgruppa. Figur 3-2 Fartøysbegrensning for loser med begrenset sertifikat. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 17
4 SYSTEMBESKRIVELSE Dette kapitlet beskriver «systemene» som skal analyseres, dvs. at det blir gitt en beskrivelse av farledene, fartøygrupper, samt farledsbevisordningen og begrensninger i bruk av farledsbevis. 4.1 Farledene Farledene som Kystverket har spesifisert for analyse i denne rapporten er gjengitt i Tabell 4-1. Til forskjell fra 2013 rapporten /1/ hvor områdedefinisjonen for farleden ble gjort ved å foreta et enkelt kartutsnitt for analyse av relevante IAS-data, har det denne gangen blitt foretatt en mer spesifikk definisjon av farledene. Definisjonsområdet er basert på hvordan farledene er fremstilt i Kystverkets nettbaserte kartverktøy, Kystinfo. For illustrasjon av definisjonsområdene, refererer vi til vedlegg A. Tabell 4-1 Liste over analyserte farleder. Tanafjorden til/fra Leirpollen Balstad Svelgen Hamnbukt i Porsanger Moskenes Førde Gjesvær Værøy Ytre Steinsund Vannavalen Saltstraumen Ånnelandsundet Sommerøya Træna Radfjorden Husøya Folla-Nærøysund-Madsøgalten Sotra vestside, Eide Kollsnes vest samt Rongesundet Senjahopen Storaflu-Asenleia-Buholmråsa Lukksund Andenes Hopsfjorden Stokksund-Nyleia Myre Leikuleia-Stokksund Skudefjorden-Jelsa Steinesjøen Linesleia Stokksundet (inn til Feisteinsleia-Skudefjorden havner som Herfjord) Melbu Lepsøyrevet Åmøyfjorden-Gandsfjorden Osan Flåværsleden Gimsøystraumen Vanylvsgapet - Vartdalsfjorden 4.2 Lokale farledsbegrensninger I tillegg til generelle bestemmelser i forskriften om losplikt, ref. /7/, må navigatøren overholde gjeldende lokale farledsbegrensinger. Det er store forskjeller langs norskekysten hva gjelder farledens beskaffenhet (f.eks. farvannsbredde, - dybde, kaidybde, etc). Dette gir naturlige kapasitetsbegrensninger for hvilke fartøystørrelser man kan ta inn til havn. Losoldermannen har ansvaret for at hver sjøtrafikkavdeling har retningslinjer som ivaretar lokale forhold innenfor sitt ansvarsområde. På bakgrunn av erfaringer skal disse retningslinjene sette grenser for bruk av farvann, havner og kaier. Grensesettinger kan omfatte følgende, men ikke begrenset til: Fartøysbegrensninger, kai-begrensninger, taubåt, vær- og siktbegresninger, inkl. dagslys /8/. For en navigatør med farledsbevis er vilkårene for farledsbevisseilas gitt i Lospliktforskriften, ref./7/, og lokale begrensninger i bruken av farledsbevis er gitt vedlegg 3 til denne forskriften. For å fravike disse begrensingene må det innhentes dispensasjon/enkeltvedtak av tilhørende Sjøtrafikkavdeling/ losoldermann for at seilas skal kunne gjennomføres. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 18
For losen er vilkårene gitt i henhold til instruks LOS 9.6 - Uvanlig losoppdrag (samt LOS 9.7 Lokale retningslinjer). Uvanlige losoppdrag er losing av rigger, plattformer, fartøy med store konstruksjonsskader, omfattende slepeoperasjoner og andre spesielt krevende losoppdrag som byr på særlige vansker og utfordringer. Typisk vil det kreves risikoanalyse for oppdraget eller bruk av en ekstra los for å kunne gjennomføre et uvanlig losoppdrag. Begrensningene er kun satt for de farleder og ved de kaier hvor det er behov for dette, og kommer i tillegg til bestemmelser i Sjøtrafikkforskriften. Begrensningene og kravene er satt ut i fra erfaring og skjønn. Imidlertid er det mulighet for å fravike fra kravene dersom det viser seg at fartøyet innehar egenskaper som gjør at kravene kan reduseres eller fravikes /9/. Samtidig er det også rom og aksept for å be om taubåtassistanse for fartøyer som ikke kommer inn under disse kravene. Det kan være tilfeller hvor kaptein og los ønsker dette ut i fra fartøyets karakteristika eller etter vurdering av vindforhold og/eller strøm /9/. For farledene som behandles i denne risikoanalysen er de begrensinger for fartøylengde som skal følges ved bruk av farledsbevis og losoppdrag fremstilt i kolonnen «Nåværende lengdebegrensning for FB» i Tabell 5-4. 4.3 Farledsbevisordningen Gjennom farledsbevisordningen kan dekksoffiserer kvalifisere seg til å føre fartøy opp til en viss størrelse uten bruk av los, for et eller flere områder. Generelt for fartøy som ikke fører farlig eller forurensende last gjelder losplikten innenfor grunnlinjen for fartøy med lengde mellom 70 m og 150 m. Begrensninger for en del typer fartøy (klasse 2) er gjengitt i Figur 4-1. For enkelte farleder vil det kunne være restriksjoner utover den generelle øvre grensen på 150 m, ref. begrensninger nevnt i delkapittel 4.2 Ny lospliktforskrift ble innført med ikrafttredelse 1. januar 2015. Der er det foretatt en del endringer i forbindelse med farledsbevisordningen, blant annet er det en ny oppdeling i tre klasser. Klassene kan i korte trekk beskrives som følger: - Klasse 1: Blir gjeldende for navigatører som har mye erfaring og hyppige anløp innenfor ett område og gir innehaveren flere rettigheter, eksempelvis retten til å føre skip i farleder hvor farledsbevis tidligere ikke var gyldig. - Klasse 2: Tilsvarer farledsbevisordningen før klasseinndeling. - Klasse 3: gjelder for de som seiler såkalt lavrisiko fartøy som er 100 meter eller mindre, er utstyrt med ECDIS, og som ikke har tungolje eller farlig eller forurensende last om bord. Innehavere av klasse 3-farledsbevis kan ta prøve med assessor istedenfor los. For nærmere detaljer rundt krav og rettigheter for klassene henvises det til /7/. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 19
Figur 4-1Illustrasjon av losplikt for ulike typer fartøy (innslagspunkt for passasjerfartøy har økt fra 24 m til 50 m i forbindelse med innføring av ny forskrift fra 1.1.2015). Generelle grenser for farledsbevis innringet. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 20
4.4 Sammenheng mellom fartøylengde og drivstoffmengde Lospliktforskriften bygger i stor grad på lengdebegrensninger som grunnlag for å differensiere fartøy med ulikt skadepotensial og derav miljørisiko. DNV GL har i tidligere miljørisikoanalyser av skipstrafikken langs norskekysten identifisert at den største risikodriveren er utslipp av bunkers (drivstoff)/3/, /11/. Man mente at lekkasje fra drivstofftanker ved kollisjon eller grunnstøting utgjorde en større trussel mot miljøet, særlig når det gjaldt skip med kapasitet til å transportere store mengder drivstoff, enn utslipp av olje (last) fra tankskip. I dette kapittelet er sammenhengen mellom fartøyets lengde og størrelse på drivstofftank estimert for tørrlast fraktefartøyer (inkl. passasjererfartøyer). Som datagrunnlag er det brukt globale skipsdata fra IHS Fairplay Sea-web /12/. Fartøyer med lengde mellom 70m og 150m er trukket ut fra Sea-web. Fartøyer ekskludert fra datagrunnlaget er tankskip, gasstankere, kjemikalietankere, dvs. fartøy som frakter farlig eller forurensende last i bulk som er nevnt i MARPOL, eller laster i forurensningskategori X, Y og Z. Også mindre fartøy, fritidsbåter, fiskefartøy er utelatt fra datagrunnlaget. Figur 4-2 viser at det er en sammenhengen mellom fartøyets lengde og kapasitet på drivstoff-tank(er), betinget at fartøyets lengde er over 70m (generelt lospliktige fartøyer). Følgende konklusjoner kan trekkes: Forskjellen i fartøyslengde og tankstørrelse blir større etter ca. 105m hvor kurven får et høyere stigningstall, dvs. (tank størrelse) / (fartøylengde) øker og vi får mer økning i tonn per økning i fartøylengde. Under 105m skiller det gjennomsnittlig 40tonn per 10m fartøyslengde, mens det for fartøyer over 105m skiller 50tonn. For fartøy over 125m blir forskjellen enda større og vi ser at det her skiller ca. 100tonn per 10m fartøyslengde. For fartøy over 140m ser vi at det gjennomsnittlig skiller ca. 150tonn per 10m fartøyslengde. Nye krav til beskyttelse av drivstofftanker for fartøyer ble introdusert i 2007, slik regulert av 12A i MARPOL konvensjonens vedlegg I /13/. De nye kravene til plassering av drivstofftanker gjaldt i utgangspunktet alle skip med samlet drivstoffkapasitet på 600 m 3 eller mer levert 1. august 2010 eller senere. Kravene innebærer hovedsakelig at drivstofftankene på disse skipene må være plassert med en bestemt avstand til skipets bunn og sider (dobbelbunn og dobbelside beskyttelse) tilsvarende kravene til dobbelt skrog tankskip. Med bakgrunn i de nye kravene til beskyttelse av drivstofftanker er det naturlig å tro at sannsynligheten for akutt utslipp av bunkersolje gitt navigasjonsulykke vil bli betydelig redusert. Imidlertid stilles det ikke krav til ombygging av eksisterende fartøyer, noe som medfører at det vil ta tid før kravet om beskyttelse av drivstofftanker vil ha full effekt for skipstrafikken langs norskekysten, samt resten av verden. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 21
Figur 4-2 Estimert sammenhengen mellom fartøylengde og størrelse på drivstofftank(er) for tørrlast fraktefartøyer (inkl. passasjererfartøyer), ref /12/. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 22
5 RESULTATER AV RISIKOANALYSE 5.1 Resultat av sannsynlighetsanalyse Resultatet av sannsynlighetsanalysen er presentert i Tabell 5-1. Den endelige frekvensverdien for hver enkelt farled fremkommer ved å summere produktet av frekvensverdien per parameter og vektingen av hver parameter. Gjennomsnittlig frekvensverdi for de involverte farledene ender på 258,1, med 213 og 291 som henholdsvis minste og største verdi. Gjennomsnittet inkluderer farleder analysert i tidligere rapport, ref. /17/. Ser man isolert på de farledene som er analysert i denne rapporten vil gjennomsnittet være 257,4 som må sies å være konsistent med resultatet som inkluderer alle analyserte farleder. For farleder med høy frekvensverdi er disse via modellen vurdert til å ha høy sannsynlighet for en navigasjonsulykke, mens for en farled med lav frekvensverdi er sannsynligheten vurdert til å være liten. Farledenes standardavvik er beregnet til 20,5, og ved å tilegne farledene sannsynlighetskategori basert på antall standardavvik unna gjennomsnittet kan man benytte kategoriene i en risikomatrise for plotting mot konsekvenskategoriene for miljøsårbarhet. Se Tabell 5-1 for sannsynlighetskategori for hver enkelt farled. Tabell 5-1 Resultat av sannsynlighetsanalyse - Sum av frekvensverdi, gjennomsnittlig absoluttavvik, antall standardavvik fra gjennomsnitt, samt plassering i sannsynlighetskategori Farled Gj. snitt absoluttavvik Antall standardavvik Dette kapitlet presenterer resultatet av risikoanalysen. Først presenteres resultatet fra risikomodellen, herunder sannsynlighetsanalysen og miljøsårbarhetsanalysen, som blir kombinert i en risikomatrise. Deretter presenteres endelig resultat av lengdebegrensningene, bestemt av ekspertgruppa i arbeidsgruppemøtene. Frekvensverdi Sannsynlighetskategori Åmøyfjorden- Gandsfjorden 213 45 >-2σ F1 Svelgen 220 38-2σ (>-1σ) F2 Skudefjorden-Jelsa 241 17-1σ F3 Førde 242 16-1σ F3 Moskenes 243 15-1σ F3 Andenes 245 13-1σ F3 Lepsøyrevet 245 13-1σ F3 Feisteinsleia- Skudefjorden 246 12-1σ F3 Husøya 247 11-1σ F3 Steinesjøen 247 11-1σ F3 Melbu 247 11-1σ F3 Osan 248 10-1σ F3 Balstad 250 8-1σ F3 Vanylvsgapet - Vartdalsfjorden 252 6-1σ F3 Senjahopen 253 5-1σ F3 Gimsøystraumen 254 4-1σ F3 Folla-Nærøysund- Madsøgalten 254 4-1σ F3 Myre 255 3-1σ F3 Hamnbukt i Porsanger 257 1-1σ F3 Linesleia Stokksundet 258 0-1σ F3 DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 23
Farled Gj. snitt absoluttavvik Antall standardavvik Frekvensverdi Sannsynlighetskategori (inn til havner som Herfjord) Tanafjorden til/fra Leirpollen 259 1 1σ F4 Hopsfjorden 259 1 1σ F4 Stokksund-Nyleia 262 4 1σ F4 Flåværsleden 265 7 1σ F4 Vannavalen 266 8 1σ F4 Saltstraumen 269 11-1σ F3 Ytre Steinsund 269 11 1σ F4 Ånnelandsundet 269 11 1σ F4 Sommerøya 271 13 1σ F4 Storaflu-Asenleia- Buholmråsa 271 13 1σ F4 Leikuleia-Stokksund 271 13 1σ F4 Radfjorden 272 14 1σ F4 Værøy 277 19 1σ F4 Gjesvær 278 20 1σ F4 Lukksund 279 21 2σ (>1σ) F5 Træna 280 22 2σ (>1σ) F5 Sotra vestside, Eide Kollsnes vest samt Rongesundet 291 33 2σ (>1σ) F5 SUM 9525 5.2 Resultat av miljøsårbarhetsanalysen Vurderingen av miljøsårbarhet er utført på tilsvarende data som ble benyttet av Kystverket i sin analyse av miljørisiko fra skipstrafikk langs Norskekysten i 2011, ref. /3/. Dataene er utarbeidet gjennom et miljøverdi- og sårbarhetsprosjekt i regi av Direktoratet for Naturforvaltning (DN) og miljøverdien er dokumentert på nettsiden www.havmiljo.no, ref. /14/. Sårbarheten er vurdert for sjøfugl og sjøpattedyr. For strandhabitater er det benyttet data som DNV GL benytter i forbindelse med miljørisikovurderinger av oljeutslipp ved ulik virksomhet hvor sårbarhetsvurderingen baseres på substrattype og bølgeeksponering. Sårbarhetsvurderingene er foretatt med bakgrunn i det kystsegmentet som de ulike farledene ligger innenfor, altså et noe større område enn selve farleden da et oljeutslipp trolig vil berøre naturressurser utover farleden. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 24
Figur 5-1 Sårbarhetsverdier for sjøfugl som eksempel på grunnlag for konsekvenskategorisering av farledene. Røde verdier har størst sårbarhet for oljeforurensning /14/. Beregningen av sårbarhetsverdien for hver farled følger i Tabell 5-2, hvor summen av sårbarhetsverdien videre er kategorisert i miljøsårbarhetskategorier, fra SK1 (minst sårbar) til SK5 (mest sårbar). Fra resultatet ser vi at farledene i nordområdene jevnt over er sårbare, spesielt med tanke på sjøfugl. Også farledene på Sunnmøre kommer ut med høy sårbarhet. Dette ser også ute til å stemme bra overens med sårbare området slik de er illustrert i eksempelet på sårbarhet for sjøfugl i Figur 5-1. Tabell 5-2 Resultat av miljøsårbarhetsanalyse Farled Sjøfugl Sjøpattedyr Strandhabitat Sum Vektet sum Miljøsårbarhets -kategori Tanafjorden til/fra Leirpollen 2,1 1,0 2,8 5,9 4,2 SK5 Hamnbukt i Porsanger 3,0 2,4 2,6 8,0 5,7 SK5 Gjesvær 3,0 2,4 1,4 6,8 4,9 SK5 Vannavalen 2,5 0,4 1,8 4,7 3,4 SK4 Sommerøya 2,0 0,4 1,2 3,6 2,6 SK3 Husøya 0,6 0,4 1,4 2,4 1,7 SK2 Senjahopen 2,0 1,0 1,1 4,0 2,9 SK3 Andenes 2,0 1,6 1,2 4,8 3,4 SK4 Myre 3,0 1,6 1,9 6,5 4,7 SK5 Steinesjøen 3,0 1,0 1,2 5,1 3,7 SK4 Melbu 3,0 1,0 1,3 5,3 3,8 SK4 Osan 2,0 0,4 1,0 3,5 2,5 SK3 DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 25
Farled Vektet Miljøsårbarhets Sjøfugl Sjøpattedyr Strandhabitat Sum sum -kategori Gimsøystraumen 2,0 0,4 2,1 4,6 3,3 SK4 Balstad 2,0 0,4 1,2 3,6 2,6 SK3 Moskenes 2,5 2,4 1,0 5,9 4,2 SK5 Værøy 2,5 2,4 1,0 5,9 4,2 SK5 Saltstraumen 2,0 0,4 3,0 5,4 3,9 SK4 Træna 2,0 1,0 1,3 4,3 3,1 SK4 Folla-Nærøysund- Madsøgalten 1,5 1,6 1,2 4,4 3,1 SK4 Storaflu-Asenleia- Buholmråsa 1,2 1,6 2,2 5,0 3,5 SK4 Hopsfjorden 1,2 0,0 1,3 2,4 1,7 SK2 Flåværsleden 2,7 1,0 1,7 5,3 3,8 SK4 Vanylvsgapet - Vartdalsfjorden 2,7 1,0 2,3 5,9 4,2 SK5 Svelgen 1,0 0,0 1,6 2,5 1,8 SK2 Førde 1,3 1,6 2,2 5,1 3,6 SK4 Ytre Steinsund 1,3 1,6 1,0 4,0 2,8 SK3 Ånnelandsundet 1,3 0,0 1,3 2,6 1,9 SK2 Radfjorden 1,0 0,0 1,2 2,1 1,5 SK2 Sotra vestside, Eide Kollsnes vest samt 1,0 0,0 1,1 2,1 1,5 SK2 Rongesundet Lukksund 1,0 0,0 3,0 4,0 2,8 SK3 Stokksund-Nyleia 1,0 0,0 1,2 2,1 1,5 SK2 Leikuleia- Stokksund 0,3 1,6 1,5 3,4 2,5 SK3 Linesleia Stokksundet (inn til havner som 0,3 0,8 1,5 2,6 1,9 SK2 Herfjord) Lepsøyrevet 2,7 1,0 1,9 5,5 3,9 SK4 Skudefjorden- Jelsa Feisteinsleia- Skudefjorden Åmøyfjorden- Gandsfjorden 1,3 1,3 3,0 5,5 4,0 SK4 1,6 2,4 1,9 6,0 4,3 SK5 1,1 2,4 1,9 5,4 3,9 SK4 DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 26
5.3 Risikomatrise Risikomatrisen er en visualisering av sannsynligheten og konsekvensen for navigasjonsulykke for et enkeltfartøy innen farledene. Konsekvensen er her produktet av farledens miljøsårbarhet og fartøyets utslippspotensial. Risikoen er inndelt i tre kategorier; lav-, medium- og høy risiko etter plassering i risikomatrisen. Resultatene i risikomatrisen i Figur 5-2 viser at kun en farled, Raftsundet, blir kategorisert med høy risiko. Majoriteten av farledene blir analysert til å ha medium risiko, eksempelvis med en kombinasjon av høy sannsynlighet og moderat konsekvens eller moderat sannsynlighet og høy konsekvens. Resultatet av sannsynlighetsberegningene viser at risikoen for navigasjonsulykke for enkelfartøy er vurdert til nest høyeste sannsynlightsnivå, F5, for 12 farleder, men kun Raftsundet har høy nok miljøsårbarhet til å bli kategorisert med høy risiko. Majoriteten av farledene som er kategorisert med lav risiko fra modellen har til felles at sannsynligheten for navigasjonsulykke er lav, men med moderat konsekvens. Bruk av risikomatrisen som et grunnlag for risikobilde og fastsetting av lengdebegrensinger forutsetter at den ikke tas ut av sin kontekst, men ses i sammenheng med helheten omkring definisjonen av farledene og oppbygging av risikomodellen. Det må også forstås at risikovurderingene alltid er relativ til de andre farledene. Det vises i det følgende et eksempel på hvordan Senjahopen blir plassert i risikomatrisen ved hjelp av å plotte frekvenskategorien mot konsekvenskategorien: Frekvenskategorien til Senjahopen er F3 basert på sannsynlighetsanalysen (jf.tabell 5-1), dvs. at den ligger innen ett standardavvik under gjennomsnittet for alle farledene. Konsekvenskategori bestemmes av produktet for miljøsårbarhet og utslippspotensial. Miljøsårbarhetskategori for Senjahopen er SK3 (jf. Tabell 5-2). Utslippspotensialet, når vi tar utgangspunkt i hva losen kan ta inn, 110m (jf. Vedlegg B), ligger i kategori SP3 (400-1000 tonn bunkerskapasitet, ref. Figur 4-2 og Tabell 3-3). Bruker vi konsekvensmatrisen i Tabell 3-4 med SK3 og SP3 får vi konsekvenskategori K3. Senjahopen kan dermed plottes i F3 (sannsynlighet) og K3 (konsekvens), og utgjør dermed medium risiko. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 27
Figur 5-2 Risikomatrise som angir risikonivå for de analyserte farledene. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 28
Tabell 5-3 Liste over farledene, som nummerert i risikomatrisen. 1 Tanafjorden til/fra 14 Balstad 27 Svelgen Leirpollen 2 Hamnbukt i Porsanger 15 Moskenes 28 Førde 3 Gjesvær 16 Værøy 29 Ytre Steinsund 4 Vannavalen 17 Saltstraumen 30 Ånnelandsundet 5 Sommerøya 18 Træna 31 Radfjorden 6 Husøya 19 Folla-Nærøysund- Madsøgalten 32 Sotra vestside, Eide Kollsnes vest samt Rongesundet 7 Senjahopen 20 Storaflu-Asenleia-Buholmråsa 33 Lukksund 8 Andenes 21 Hopsfjorden 34 Stokksund-Nyleia 9 Myre 22 Leikuleia-Stokksund 35 Skudefjorden-Jelsa 10 Steinesjøen 23 Linesleia Stokksundet (inn 36 Feisteinsleia-Skudefjorden til havner som Herfjord) 11 Melbu 24 Lepsøyrevet 37 Åmøyfjorden-Gandsfjorden 12 Osan 25 Flåværsleden 13 Gimsøystraumen 26 Vanylvsgapet - Vartdalsfjorden 5.4 Lengdebegrensninger Endelige lengdebegrensninger for farledene ble bestemt i arbeidsgruppemøtene. Basert på farledenes resultater fra risikomodellen gjorde man en vurdering som baserte seg på retningslinjene skissert i konklusjonen fra forige rapport /1/; Det foreslås å ta utgangspunkt i «Fartøysbegrensninger for loser med begrenset sertifikat» (ref. Figur 3-2) og lengdestegene som er angitt i denne. For høyrisiko farleder foreslås grensen for ordinært farledsbevis å ligge to steg under losgrensen. Tilsvarende for alle andre farleder (medium og lav risiko) foreslås det å ligge ett steg under. En nedre grense for farledsbevis ikke lavere enn 90m. En anmerkning til siste punkt er selvsagt der farledens beskaffenhet setter naturlige begrensninger på lengde og en slik forutsetning således ikke lar seg overholde. I tillegg var det for noen tilfeller marginal forskjell mellom maksimal losbegrensning (eksempelvis 5 m) og steget under. I disse tilfellene ble det hovedsakelig tatt et ytterligere steg ned på stigen for klasse 2, mens man for klasse 1 beholdt en grense tilsvarende losenes maksimalbegrensning. Videre var det foreslått en differensiering av farledsbeviset, som jo også ble innført fra 01.01.2015, hvor et «utvidet» farledsbevis med høyere krav til erfaring og kompetanse (som vil tilsvare klasse 1 i ny farledsbevisordning) ble tilgodesett med lempeligere lengdebegrensninger enn «ordinært» farledsbevis (tilsvarende klasse 2). Deretter ble det i arbeidsgruppemøtene vurdert lengdebegrensninger for både klasse 1 og 2, mens klasse 3 begrenser seg selv da dette farledsbeviset i seg selv har en lengdebegrensning på maksimalt 100 m. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 29
Resultatet fra arbeidsgruppemøtene ble da et forslag til en endelig liste over lengdebegrensninger for klasse 1 og 2, se Tabell 5-4. Forslaget vil med utgangspunkt i modellen være en risikobasert tilnæmering til lengdebegrensninger med tanke på risiko vedrørende grunnstøting og kollisjon. For alle farleder med lengdebegrensning på 150 m, tilsvarende den maksimale generelle begrensning for bruk av farledsbevis, er det lagt til grunn at disse farledene blir re-evaluert ved en eventuell økning av den generelle lengdebegrensningen en gang i fremtiden. Hvis man kaller farledsbevisordningen før 2015 for ordinært farledsbevis, vil klasse 2 i den nye ordningen være videreføringen av dette ordinære farledsbeviset, mens klasse 1 kan karakteriseres som et utvidet farledsbevis. Sammenligner man kolonnen for nåværende begrensninger for farledsbevis med forslag til maksimal lengdebegrensning for klasse 2 i Tabell 5-4vil man finne følgende: En innstramming av lengdebegrensningene for 18 av 37 farleder, dvs begrensning ved kortere lengde enn tidligere. Uendrede lengdebegrensninger for 16 av 37 farleder. En lettelse av lengdebegrensningene for 3 av 37 farleder, dvs, begrensning ved større lengde enn tidligere. En direkte sammenligning av disse tallene blir imidlertid ikke helt korrekt, da det bak tallene skjuler seg en del farleder som er tidligere uregulerte og følger i teorien generell lengdebegrensning på 150 m (benyttet i tabellen) mens det i praksis ikke ville vært mulig å gjennomføre seilas med et fartøy av den lengden i leden. Andre farleder har vært tilgodesett med samme lengdebegrensning som los, noe som kan ha blitt vurdert som mindre hensiktsmessig med innføring av klasse 1 farledsbevis. I tillegg vil en del av disse innstrammingene eller lempeliggjøringene også kunne tilskrives at man har gått inn for å følge stegene i fartøysbegrensningen for loser med begrenset sertifikat illustrert i Figur 3-2, og kan i så måte sees på som en tilpasning til stegene i figuren. I de fleste tilfeller medfører en slik tilpasning en endring på +/- 5 m. Sammenligner man ordinært farledsbevis (gammel ordning) med restultatene for klasse 1 farledsbevis i Tabell 5-4, finnes følgende: En innstramming av lengdebegrensningene for 6 av 37 farleder Uendrede lengdebegrensninger for 23 av 37 farleder En lempeliggjøring av lengdebegrensningene i 8 av 37 farleder Innstrammingene det er snakk om for 6 av farledene dreier seg om farleder som tidligere ikke har vært regulerte (gjengitt som 150 m i tabellen), som vil si at det i liten grad er snakk om reelle innstramminger heller enn formalisering av gjeldende praksis. For en del av farledene måtte lengdebegrensningene sette på bakgrunn av skjønn og gjeldende praksis da det ikke foreligger dokumenterte lengdebegrensninger for los. Disse farledene har «Ikke spesifisert» i kolonnen for maksgrense los. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 30
Tabell 5-4 Endelig forslag til lengdebegrensninger for bruk av farledsbevis for farleder analysert i denne rapporten. # Farled Maksgrense Los Forslag til maks lengde FB Klasse 1 Forslag til maks lengde FB Klasse 2 Nåværende lengdebegrensning for FB Risikonivå fra matrise Kommentarer 1 2 Tanafjorden til/fra Leirpollen Hamnbukt i Porsanger 3 Gjesvær 127 127 105 127 Medium Ikke spesifisert Ikke spesifisert 150 150 150 Medium 125 105 150 Medium Dypgangsbegrensninger gitt i lokale retningslinjer LOS 9.7.3.TF. Ett steg ned iht. kvalifiseringsstigen for los (125m) sees i praksis ikke på som noen differensiering. Vanskelig farvann i renna fra Stangnes og inn til Leirpollen; smalt, dårlig sikt i form av frostrøyk, ofte sidevind, hurtig skiftende værforhold, snø og is i sesong. Sårbart område (naturreservat) hvor de fleste fartøy i området går med tungolje. Begrensning gjelder fra Stangnes og inn til Leirpollen, ikke Tanafjorden forøvrig. Farleden skal ikke inkluderes i farledsbevis uten at farledsbevisinnehaver har seilt farleden, dvs ikke automatisk inkl. som følge av representativ prøve. Ingen definerte begrensninger for hverken los eller farledsbevis pr. i dag. Fartøy på 270m har vært inne i Hamnbukt. Restriksjoner gjelder innseiling til Gjesvær. 4 Vannavalen 120 125 105 120 Medium Dypgangsrestriksjoner (6,4 m ref. LOS 9.7.7 TF) vil være begrensende faktor i større grad enn lengde. Begrensninger gjelder innseiling til Vannavalen. 5 Sommerøya 110 110 95 110 Medium Begrensning på 105 m for klasse 2 iht retningslinjer ble vurdert som utilstrekkelig differensiering av ekspertgruppa. Neste steg, 90 m, ble imidlertid vurdert som for strengt, derav 95 m begrensning for klasse 2. Gjelder innseiling til Sommerøya. 6 Husøya 100 100 90 100 Lav Dypgangsbegrensninger (5 m). Begrensede manøvreringsmuligheter. Begrensning gjelder innseiling til Husøya. 7 Senjahopen 135 135 125 135 Medium Begrensning gjelder innseiling til Senjahopen. 8 Andenes 75 75 75 75 Medium Begrensning gjelder innseiling til Andenes. 9 Myre 100 100 100 100 Medium Begrensning gjelder indre havn. Fartøy opp til 150 m kan gå til Kartneset. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 31
Maksgrense Los Forslag til maks lengde FB Klasse 1 Forslag til maks lengde FB Klasse 2 Nåværende lengdebegrensning for FB Risikonivå fra matrise # Farled Kommentarer Maksgrense 75 m gjelder indre havn. Ytre havn har 10 Steinesjøen 120 75 75 120 Medium begrensning på 120 m, men denne brukes svært lite grunnet tøffe vær-/bølgeforhold ved kai. 11 Melbu 100 100 100 100 Medium Ekspertgruppa så ikke noe behov for å endre dagens ordning. Begrensning gjelder innseiling til Melbu. 12 Osan 140 150 125 140 Medium Begrensning gjelder innseiling til Svolvær vestre havn (Osan). 13 Gimsøystraumen Ikke spesifisert 120 105 150 Medium 14 Balstad 75 75 75 80 Lav Begrensning gjelder innseiling til Balstad. 15 Moskenes 110 110 110 110 Medium Enkel innseiling, såfremt ikke dårlig vær. Begrensning gjelder innseiling til Moskenes. Dagens praksis for los innebærer kun losing i 16 Værøy 120 120/105 105/90 120 Medium dagslys. Dårlig merket innseiling innebærer at det anbefales differensiering mellom dag/natt. Begrensning gjelder innseiling til Værøy. 17 Saltstraumen - 150 125 150 Medium 18 Træna 95 105 95 95 Medium 19 20 Folla- Nærøysund- Madsøgalten Ikke lenger signalstasjon som regulerer trafikk inn/ut av Saltstraumen. Selve Saltstraumen er den største utfordringen, seilasen for øvrig er relativt enkel. Lengdebegrensning på 95 m for klasse 2 satt da det ikke er sett behov for innstramming i forhold til nåværende begrensning. Begrensninger gjelder bare for innseiling til Træna, ikke omkringliggende område. Utbedringsarbeider har vært utført siden forrige lengdebegrensning (125 m) ble satt. Presisert 150 m for klasse 2 på strekningen Grinna fyr-nærøysundet- Madsøgalten (samt videre til Helgelandsflesa). Farleden dekker et stort område, forslag til differensiering satt som en følge av at noen partier bør ha begrensning på 125 m, andre kan ha 150 m. Kryssende korridorer inn til Trondheimsfjorden, Uthaug, etc, bør ordnes så det ikke utløses brudd på forskriften for kryssende fartøy over angitt størrelse. Storaflu- Asenleia- Buholmråsa Ikke spesifisert Ikke spesifisert 150 125 125 Medium 150 125 110 Medium DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 32
# Farled 21 Hopsfjorden 22 23 Leikuleia- Stokksund Linesleia Stokksundet (inn til havner som Herfjord) 24 Lepsøyrevet 25 Flåværsleden 26 Vanylvsgapet - Vartdalsfjorden Maksgrense Los Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Forslag til maks lengde FB Klasse 1 Forslag til maks lengde FB Klasse 2 Nåværende lengdebegrensning for FB Risikonivå fra matrise 150 125 100 Medium Se egne begr. for Stokksundet og Lysøysundet Se egne begr. for Stokksundet og Lysøysundet 90 Medium 125 105 90 Lav 150 150 150 Medium 100 100 100/125 Medium 150 150 150 Medium 27 Svelgen 125 125 105 150 Lav 28 Førde 29 Ytre Steinsund Ikke spesifisert Ikke spesifisert 125/105 105/90 150 Medium 150 125 150 Medium 30 Ånnelandsundet 100 100 90 100 Medium Kommentarer Farled veldig eksponert for Ø-vind. Svært trangt innløp til fjorden. Farleden bør ikke utløses av representativ prøve, farledsbevisinnehaver bør ha seilt farleden før den inkluderes i farledsbeviset. Denne farleden går både gjennom Lysøysundet og Stokksundet. Ekspertgruppa er av den oppfatning at det bør ligge ulike begrensninger til grunn for de to sundene. Begrensning for Stokksundet 125 m/105 m for henholdsvis kl.1/kl.2, tilsvarende 105 m/90 m for Lysøysundet. Lengdebegrensningen på 100 m gjelder området Torvika-Røyrsundet, og er grunnet fysiske begrensninger, det er også en bro med 30 m høyde. For større fartøy fins det flere gode alternative leder. Inn til Torvika fra nord kan fartøy på 150/125 m for henholdsvis kl. 1/kl. 2 ferdes, likeledes til Eggesbønes fra vest. Pga. dårlig merking bør det her differensieres mellom seiling på dag/natt. Farleden bør ikke utløses i farledsbeviset uten at innehaver har seilt farleden. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 33
# Farled 31 Radfjorden 32 Sotra vestside, Eide Kollsnes vest samt Rongesundet Maksgrense Los Ikke spesifisert Ikke spesifisert Forslag til maks lengde FB Klasse 1 Forslag til maks lengde FB Klasse 2 Nåværende lengdebegrensning for FB Risikonivå fra matrise 150 125 150 Medium 105 105 150 Medium 33 Lukksund 105 105 90 150 Medium 34 35 36 37 Stokksund- Nyleia Skudefjorden- Jelsa Feisteinsleia- Skudefjorden Åmøyfjorden- Gandsfjorden Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert Ikke spesifisert 150 125 150 Medium 150 150 150 Medium 150 150 150 Medium 150 150 150 Lav Kommentarer Området har hittil vært selvregulerende. Begrensning gjelder gjennomseiling av Rongesundet, hvor det anbefales å unngå seilas i hardt vær. 32 m klaring under bro. Flere gode alternative leder. Lengdebegrensning for Eide (125 m/90 m) behandlet tidligere. Finnes lengdebegrensninger for Kollsnes (Statoil), men disse er ukjente/lite kjente. Smalt, sterk tidevannsstrøm, men ellers ikke spesielt vanskelig. Uenighet i ekspertgruppa for denne farleden; kapteiner mente 95 m var tilstrekkelig begrensning for klasse 2, los mente 90 m. Kaptein gikk under tvil til slutt med på 90 m. Større fartøy enn 100-110 m har som regel ikke noe i leden å gjøre annet enn hvis ærend på verftet. Vågholmssundet og Lindøysundet bør ikke utløses i farledsbevis uten at innehaver har seilt igjennom. DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 34
6 REFERANSER /1/ Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis, DNV rapport nr. 2012-0866 Rev. 5 /2/ Stortingsproposisjon 65L (2013-2014) Lov om losordningen, Tilråding fra Samferdselsdepartementet 11. april 2014 /3/ DNV (2011). Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands- Norge for 2008 og prognoser for 2025. Rapportnr.2011-0850 /4/ System for miljøverdivurdering og sårbarhetskriterier for marine arter og leveområder. - Miljøverdier i norske havområder. Hentet fra: http://www.havmiljo.no/ /5/ DNV (2005). Risikoindikatorer for helhetlig miljørisikoanalyse i Barentshavet. Rapport nr. 2005-0665. /6/ DNV (2012). Utredninger for Losutvalget: Analyse av skipstrafikk, ulykkesstatistikk, los relaterte aktiviteter og sjøsikkerhetstiltak. Rapport nr. 2012-1479, Rev.2, 2012-11-30. /7/ FOR-2014-12-17-1808, Forskrift om losplikt og bruk av farledsbevis /8/ LOS 9.6 - Uvanlige losoppdrag. Dok. ID: I-LOS-09/01199-55. Versj. /dato: 03 22.06.10. /9/ LOS 9.7.1.1.OSA - Fastsetting av krav og begrensninger for Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling, datert 04.02.2013 /10/ DNV (2011). Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak- Konsekvenser av akutte utslipp av olje fra petroleumsvirksomheten på fisk, sjøfugl, sjøpattedyr og strand. DNV rapport nr. 2011-0326 /11/ DNV (2012). Utredninger for Losutvalget: Analyse av skipstrafikk, ulykkesstatistikk, los relaterte aktiviteter og sjøsikkerhetstiltak. Rapport nr. 2012-1479, Rev.2, 2012-11-30. /12/ IHS Fairplay Sea-web. Per. 2013-01-30. For drycargo/passengers between 70m and 150m. /13/ DNV (2006). New Regulation 12 A Oil fuel tank protection. Technical implications. Issued 20 February 2006. /14/ System for miljøverdivurdering og sårbarhetskriterier for marine arter og leveområder. - Miljøverdier i norske havområder. Hentet fra: http://www.havmiljo.no/ /15/ Kystverket (2011). Database «HAVBASE» med AIS data fra 1.september 2010 til 1.september 2011 langs kysten av fastlands Norge. /16/ Statens Kartverk Sjøkartverket (2010). Den Norske Los. Bind 1, 2A og 2B, 3, 5 og 6. /17/ Risikoanalyse av farleder; Lengdebegrensninger ved bruk av farledsbevis, DNV GL rapport nr. 2015-0444 Rev. 1 DNV GL Report No. 2015-1087, Rev. 1 www.dnvgl.com Side 35
VEDLEGG A Farledenes definisjonsområder I forbindelse med vurderingen av parametere som baseres på en analyse av AIS data, må det foretas en avgrensning av analyseområdet for hver enkelt farled, dvs. at definisjonsområde må etableres. Definisjonsområdet er etablert på grunnlag av farledene slik de fremstår og slik farledene er definert i kartverktøyet Kystinfo. Farledenes definisjonsområder er markert med rødt i kartutsnittene i dette vedlegget. DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-1
Tanafjorden til Leirpollen DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-2
Hamnbukt i Porsanger DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-3
Gjesvær DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-4
Vannavalen DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-5
Sommerøya DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-6
Husøya DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-7
Senjahopen DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-8
Andenes DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-9
Myre DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-10
Steinesjøen DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-11
Melbu DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-12
Osan DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-13
Gimsøystraumen DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-14
Balstad DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-15
Moskenes DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-16
Værøy DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-17
Saltstraumen DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-18
Træna DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-19
Folla Nærøysund Madsøgalten DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-20
Storaflu Asenleia Buholmråsa DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-21
Hopsfjorden DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-22
Leikuleia Stokksund DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-23
Linesleia Stokksundet (inn til havner som Herfjord) DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-24
Lepsøyrevet DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-25
Flåværsleden DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-26
Vanylvsgapet Vartdalsfjorden DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-27
Svelgen DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-28
Førde DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-29
Ytre Steinsund DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-30
Ånnelandsundet DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-31
Radfjorden DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-32
Sotra vestside, Eide, Kollsnes samt Rongesundet DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-33
Lukksund DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-34
Stokksund Nyleia DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-35
Skudefjorden Jelsa DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-36
Feisteinsleia Skudefjorden DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-37
Åmøyfjorden Gandsfjorden DNV GL Report No. 2015-0444, Rev. 0 www.dnvgl.com A-38