Statens vegvesen E134 Haukelivegen Vågslid i Vinje kommune, Telemark fylke Grostøl i Odda kommune, Hordaland fylke Kommunedelplan med KU Fase 2: E134 over Haukeli med Haukeliseter hotell i bakgrunnen Dato 10.07.2006
FORORD Denne silingsrapporten er ein del av det førebuande arbeidet med ein kommunedelplan for framtidig trase for Ev 134 mellom Vågslid i Vinje kommune og Grostøl i Odda kommune. Formålet med silinga er å redusera talet på alternative trasear slik at kommunedelplanarbeidet berre omfattar dei mest aktuelle løysingane. Dette arbeidet er utført i eit samarbeid mellom Vinje kommune, Odda kommune og Statens vegvesen gjennom ei plangruppe. I plangruppa har det og vore engasjert ein vegplanleggjar frå Kompas AS i Bergen. I samband med utarbeiding av silingsrapporten er det gjort ei landskapsanalyse av planområdet. Denne er utført av Statens vegvesen region vest. I landskapsanalysen er og registreringar om kulturlandskap og kulturmiljø innarbeidd dersom det har innverknad på landskapsbiletet. Det er og føreteke ei kartlegging og verdivurdering av området som er viktig for flora og fauna med hovudvekt på fugl. Arbeidet er utført av Arnold Håland, Norsk Natur Informasjon. en er ei oppsummering av gruppa sitt arbeid. I tillegg til tekst og figurar er det på dei to siste sidene kart som viser dei veglinjene som har vore vurderte og dei veglinjene som er aktuelle å vurdera i planarbeidet vidare. Etter revisjon av stamvegutgreiinga i 1999 har Statens vegvesen utarbeidd ei vegutgreiing for strekninga frå fylkesgrensa til Seljestad. Denne vegutgreiinga vert og lagt til grunn for denne planoppgåva. Vegutgreiing 2
INNHALD Side 1. Innleiing 4 2. Registreringar 5 Landskap og kulturmiljø.. 5 Nærmiljø.. 6 Friluftsliv. 6 Naturmiljø 6 Vasskjelder.. 6 Trafikktilhøva på riksvegen. 7 3. Standard på ny veg. 8 Trafikktal. 8 Dimensjoneringsklasse 8 Linjeføring.. 8 4. Plangrenser. 9 Avgrensingar 9 Tilknyting til noverande riksvegar.. 9 5. Vurderte og aktuelle veglinjer 10 Vågslid Haukeliseter Hall. 12 Haukeliseter Hall Ulevåvatnet 13 Ulevåvatn Seljestad.. 15 Seljestad - Grostøl. 19 6. Oppsummering og tilråding... 21 3
1. Innleiing. Ev 134 er ein av dei viktigaste stamvegane mellom Aust- og Vestlandet sør for Hardangervidda. Området mellom Vågslid og Grostøl har nesten ingen fast busetnad bortsett frå Røldalsområdet. På strekninga er det ein del fritidsbusetnad spesielt på strekninga Seljestad Korlevoll, i Hordalia og i Valldalen. I tillegg er det ein del stølar i Valldalen og på høgfjellet mellom Ulevåvatnet og Vågslid. Bortsett frå turisme og landbruk er det lite næringsveksemd i planområdet. I Røldalområdet er turistnæringa godt utbygd og utgjer ein hovuddel av næringsgrunnlaget. Som ein del av turisttilbodet er den gamle vegtraseen over høgfjellet utanom tunnelane oppretthalde på begge sider av Røldal og er attraktiv køyrerute om sommaren. Denne traseen er og tilbod til gang- og sykkeltrafikken over høgfjellet i sommarhalvåret. Dagens hovudsamband over fjellet på begge sider av Røldal vart bygd ut i 1960 åra og opna i 1968. Desse tunnelane var moderne på den tida, men utviklinga av bilparken og trafikkauken, har medført at tunnelane ikkje tilfredstillar dei krava dagens trafikk set. Tunnelane er for smale, har for liten høgde og deler av tunnelane har stor stigning. Dessutan er tryggingsutstyret ikkje i samsvar med dagens krav. Det er dessutan innført særskilt fartsgrense på deler av strekninga. Dette har auka tryggleiken, men transportkvaliteten er vorte redusert. Det har og vore sett fram forslag om nedsett fartsgrense gjennom dei lengste tunnelane, men dette er ikkje gjennomført fordi det vil redusera transportkvaliteten ytterlegare. Trafikkutviklinga gjennom planområdet har stort sett utvikla seg som i landet elles. Planområde 4
2. Registreringar. I samband med silingsrapporten er det starta registreringar av fire hovudtema på miljøsida: Landskap og kulturmiljø Nærmiljø Friluftsliv Naturmiljø Formålet med registreringane i silingsfasen er å kartleggja dei største konfliktane ved dei ulike alternativa og i tillegg vera grunnlag for utvikling av nye alternativ med minst mogeleg konfliktar. Registreringane vil vera grunnlag for seinare samanlikning av dei ikkje prissette konsekvensane for dei aktuelle alternativa i kommunedelplanen. Det kan verta aktuelt å supplera registreringane. Landskap og kulturmiljø Det er utført ei omfattande analyse av landskapet i planområdet. Planområdet ligg innafor to områder; region 23 Indre bygder på Vestlandet og region 16 Høgfjell i Sør- Noreg etter ei inndeling i ulike landskapsregionar som Norsk Institutt for jord- og skogkartlegging har utarbeidd. Bortsett frå snaufjellområda er heile planområdet prega av menneskeleg påverknad gjennom jordbruksdrift først og fremst fedrift. Røldal er eit bygdesamfunn der det har vore gardsdrift gjennom lange tider. Det er framleis gardsdrift på dei flate områda i dalbotn. I dei høgareliggjande områda Seljestad, Valldalen og Austdalen har det vore seterdrift og utmarka er prega av beiting. I Valldalen er det framleis gardar og setre i drift. Men både på Seljestad, i Austdalen og i Valldalen er områder nedanfor tregrensa i ferd med å gro at med bjørkeskog. Tettstaden Røldal har vekse fram langs hovudferdselsårene, spesielt E 134, og er i dag eit moderne bygdesentrum med eit allsidig offentleg og privat servicetilbod. Bustadene ligg spreidd i jordbruksområda. Langs E 134 og i lia opp mot Austdalen har det etterkvart utvikla seg reine bustadfelt. Kulturmiljø og kulturlandskap vert omtala i eigen delrapport som del av konsekvensutgreiinga, men her vert berre dei tinga som har innverknad på landskapet tatt med. Kulturlandskapet er prega av jordbruksdrift gjennom mange hundre år. Av dei mest synlege kulturspora er gamle steingardar som følgjer deler mellom dei ulike eigedomane og skil innmark og utmark. Bygningane og bygningsrestar knytt til gards- og seterdrift er og viktige for opplevinga av kulturlandskapet. Sjølv om mykje av gardsdrifta og særleg seterdrifta er sterkt redusert i dag, kan ein framleis sjå korleis drifta har påverka landskapet. Mykje av dagens E134 går i tunnel, men der vegen går i dagen, er vegen dominerande i landskapet. Dagens vegtrase er definert som eit kulturminne i tillegg til tidlegare vegsystem. I Valldalen finn ein spor av Pilegrimsvegen truleg frå 1200-talet og veganlegget frå 1880-åra i Austmannalia som var eit av dei store veganlegga på Vestlandet i den tida. Den 3,4 km serpentinvegen frå 840 moh. har sju slyng og kurveradius på 10-25 meter. Største stigning 1:12 og vegbredde 3,5-5 meter. I tillegg til ulike veganlegg er vassdraga innafor planområdet regulert i samband med vasskraftutbygging. Hydro Energi har 5
vasskraftutbygginga vest for vasskille medan Statskraft har utbygginga på austsida. I samband med kraftutbygginga er det laga fleire overføringstunnelar som kan koma i konflikt med nye vegtunnelar. Nærmiljø. Ein veg vil påverka nærmiljøet m.a.ved: Vegtrafikkstøy. Vegen sin avstand frå bustadhus, trafikkmengde, køyrefart, veggeometri, stigning og terrengform vil avgjerde storleiken på støyulempene. Forureining. Forureining som påverkar nærmiljøet vil hovudsakleg vera luftforureining. Forureininga vil vera størst nærast vegen og vil auke med aukande trafikk. Områda nær tunnelpåhogga kan få auka luftforureining. Barriereverknad. Vegen kan vera ei sterk barriere i nærmiljøet. Verknaden aukar med aukande trafikk og køyrefart. Avbøtande tiltak kan vera under- eller overgangar slik at ein kan kryssa stamvegen planskilt. Kor synleg vegen vil vera sett frå nærområda og etiske/visuelle omsyn, vil og vera viktige tema ved vurdering av konsekvensane for nærmiljøet. Nærområda innafor planområdet som kan verta påverka er Valldalen, Røldal, Horda og Seljestad. Stamvegen har, etter kvart som bustad- og fritidsbygginga langs vegen har auka, fått funksjon som samleveg med tilkomstvegar til bustadområda på begge sider, samstundes som vegen er ein hovudveg mellom Aust- og Vestlandet. Gåande og syklande har, sjølv om trafikken er liten, som følgje av dette fått ei auka utryggleikskjensle når dei går langs og når dei kryssar den. Friluftsliv Store områder innafor planområdet vert nytta til friluftsformål. Dei viktigaste områda er Seljestad og Korlevoll på vestsida av Røldalstunnelen, Hordadalen, Valldalen og fjellområda frå Dyrskar til Vågslidtunnelen der det er mykje fritidsbustader. I tillegg er det fleire merka turstiar som ein vil ta omsyn til i den grad det er mogeleg. Naturmiljø. På grunnlag av undersøkingar av biologisk mangfald i våtmarksområdar/innsjøar og registrering av vilt, er det gjort ei vurdering av framtidig vegtrase frå ein naturfagleg synsstad. Det er dessutan utført ei kartlegging og verdivurdering av naturområde som er potensielt viktig for å oppretthalde biologisk mangfald. Hovudvekt har vore lagt på fugl i heile planområdet og på flora i tilknyting til jordbrukslandskapet. Kartlegging av flora viser ingen funn av raudlisteartar eller regionalt sjeldne arter. Ingen av kulturmarkområda er vurdert som spesielt verdifulle med omsyn til flora. Naturressursar. Vassforsyninga innafor planområdet skjer frå private brunnar og borehol. Det er inga offentleg vasskjelde i planområdet. Dei største landbruksområdane finns sentralt i dalbotn i Røldal. 6
Trafikktilhøva på stamvegen. Trafikktala over Haukeli stig jamt, men anleggsarbeid i tunnelane, mellom anna i 2005, påverkar trafikktala. Tabellen nedafor viser trafikkutviklinga frå 2000 og fram til i dag for kvar månad. Ein ser og at tunge køyretøy utgjer er svært stor del av totaltrafikken. Sommartrafikken (SDT) er noko større enn årsdøgntrafikken (ÅDT) og SDT er om lag 3300 køyretøy/døgn. 7
3. Standard på ny veg Trafikkvolum. Det er gjennomført trafikkanalyse som viser korleis trafikkutviklinga vil verta fram til 2030. Det er truleg liten skilnad mellom alternativa med omsyn til avlastingseffekten på eksisterande veg. Dette vil verta nærare vurdert i kommunedelplanen. Det føreligg prognosar for trafikkutviklinga på dagens veg ved fylkesgrensa. Denne viser at trafikken vil vera om lag 1600-1800 kjt/døgn i 2030. Dimensjoneringsklasse Ny E134 vil hovudsakeleg få ein rein transportfunksjon. Vegen vil for det meste gå utanom busetnaden og det er føresett at fartsgrensa vert 90 km/t. Gang- og sykkeltrafikken vil følgje lokalvegnettet og det vil derfor ikkje bli bygd gang- og sykkelveg langs den nye hovudvegen. Ut frå dette er valt dimensjoneringsklasse S4 Stamvegar, ÅDT 1500 4000 og fartsgrense 90 km/t. Trafikkvolumet tilseier at vegen vert bygd som tofeltsveg. Linjeføring. Med fartsgrense 90 km/t vert dei viktigaste linjeføringsparametrane: Forbikøyring skal skje ved å nytta motgåande køyrefelt og det skal vera minst 2 forbikøyringsmogelegheiter for kvar 5 km. Minste horisontalradius 450 m Minste horisontalradius i kryss 700 m Minste høgbrekkradius 5000 m Minste lavbrekkradius 2600 meter, i kryss R min = 7400 meter Maksimal stigning 5 % Minste avstand mellom kryss skal være 0,5 km Kryss skal byggjast som rundkøyring eller T- kryss. Tverrprofil dimensjoneringsklasse S4 8
4. Plangrense - tilknyting Avgrensingar. Planområdet er avgrensa sør for noverande Vågslidtunnel i aust og ved Grostøl vest for Jøsendal i vest. Mot sør er noverande E134 grensa medan planområdet strekkjer seg litt inn på Valldalsvatnet. Tilknytingar til noverande riksvegar. Vest for Røldal ved Håra får stamvegen kryss med rv 13 gjennom Brattlandsdalen og indre Ryfylke. Rv 13 er samanfallande med E134 fram til Jøsendal der rv 13 går vidare nordover mot Odda og indre Hardanger. Ovanfor Håra har stamvegen kryss med rv 520 mot Sauda. Denne vegen er vinterstengt. Planområdet 9
5. Vurderte og aktuelle alternativ. Eit stort tal veglinjer har vore vurderte, spesielt kryssinga av Valldalen. Veglinjene har ulike eigenskapar med omsyn til funksjonalitet. Det er og stor skilnad når det gjeld miljøkonfliktar. Austmannalia sett frå Valldalen. Ved siling er strekninga delt inn i fire områder: Vågslid - Haukeliseter Hall Haukeliseter Hall - Ulevåvatn Ulevåvatn Seljestad Seljestad - Jøsendal - Grostøl Parti frå Valldalen tatt frå topp demning Eit alternativ med utbetring av eksisterande veg er vurdert nærare, men er ikkje tilrådd i denne silingsrapporten. Grunngjevinga for dette er at dersom dagens veg skal byggjast ut til ein standard som stettar kravet til transportkvalitet, vil ei slik utbetring verta svært omfattande. Tunge tiltak i form av kurveutretting, ombygging av slyng, sanering av eksisterande kryss og avkøyrsler, bygging av nye kryss og planskilte kryssingsstader for gåande og syklande, støyskjerming m.m. vil medføra omfattande inngrep langs eksisterande veg og vil få til dels store negative følgjer for nærmiljøet med store arealinngrep og innløysing av bygg. For kvart av desse områda er det gjort ei vurdering av dei ulike alternativa og dei minst aktuelle alternativa er silt bort. Ved siling av alternativa er det gjort ei samanlikning av alternativa med hovudvekt på omsyn til miljøkonfliktar, men og funksjonalitet og realisme med omsyn til gjennomføring har vore vurdert. Ut frå dette er aktuelle veglinjer valt som dei som etter ei samla vurdering er best på desse områda. 10
11
Vågslid Haukeliseter Hall Vurderte løysingar To ulike løysingar er vurdert: 1. Opprusting av dagens trase. 2. Ny veglinje som ligg lågare i terrenget og får mindre stigning. Begge løysingane har tunnel, men den nye linja får ei tunnellengde på om lag 900 meter mot 1500 meter tunnel for noverande trase. Alternativet er ny trase i om lag 4,9 km som kan vera eit byggesteg. Alternativet medfører inngrep i kulturpåverka naturmark ved Vågslid på begge sider av ny tunnel. Landskapet er opent og sårbart for nye terrenginngrep. Alternativet vil få negative konsekvensar i høve til landskapet. Aktuelle løysingar Tunnellinje på vestsida av noverande trase, linje 1. Alternativet tek av frå E134 om lag ved plangrensa og går i ein lågare trase enn noverande E134. Tunnelen vert kortare, om lag 900 meter lang, enn noverande Vågslidtunnel. Traseen får og mindre stigning og får om lag 4,9 km ny trase før den fell saman med noverande trase sør for Haukeliseter Hall. Alternativet har god kurvatur og utan store stigningar. Tunnelen ved Vågslid vert om lag 0,9 km og med ein stigning på 2,6 %. Vegtraseen ligg godt i terrenget på sørsida av tunnelen, men har nokre store skjeringar og fyllingar nord for ny tunnel. Parti sør for ny Vågslidtunnel. Tunnellinje langs dagens trase, veglinje 2. Alternativet føl noverande trase og er ei løysning med oppgradering av noverande trase til valt standard. Vågslidtunnelen vert strossa til T9,5-profil. Alternativet har god horisontalkurvatur og utan stor stigning bortsett frå første delen gjennom Vågslidtunnelen. Eventuell ny Vågslidtunnel kan vera eit byggesteg. Elles kan strekninga delast opp i mange byggesteg på den strekninga som føl noverande trase. Alternativet har alt gjort store inngrep slik at oppgradering av noverande veg ikkje vil medføra nye store inngrep. Parti nord for eksisterande Vågslidtunnel Forkasta løysingar Ingen forkasta løysingar. 12
Haukeliseter Hall - Ulevåvatnet Vurderte løysingar Det er berre vurdert oppgradering av dagens trase på denne strekninga bortsett frå vestre del der ny trase med tunnelpåhogg er vurdert opp mot noverande trase. Strekninga har god standard, men vertikalprofilen kan gjerast betre for å få ein høgare teknisk standard på strekninga. Og avkøyrsleforholda bør vurderast og freista få til ei sanering. I tillegg til tunnelpåhogg ved vestsida av Ulevåvatnet er det og vurdert å slå ny tunnel ut i Haukelitunnelen og strossa den austre delen av denne tunnelen. Denne løysinga kan ha fleire variantar avhengig av kor stor del av noverande Haukelitunnel ein ynskjer å nytta. kan redusera bruk av rekkverk mest mogeleg. Nytt tunnelpåhogg er lagt ved vestre del av Ulevåvatn. Forkasta løysingar Daglinje langs dagens trase og strossing av deler av Haukelitunnelen, veglinje 2. Alternativet føl noverande trase og er ei løysning identisk med veglinje 1 fram til Haukelitunnelen. I staden for som veglinje 1 som går vidare fram til nytt tunnelpåhogg ved vestsida av Ulevåvatnet, fortset denne løysinga inn i noverande Haukelitunnel og strosser den austlege delen av tunnelen før alternativet held fram i ny tunneltrase mot Valldalen. Alternativet er forkasta fordi strossing av noverande trase når ein skal oppretthalda trafikken, har kostnader nesten som sprenging av ny tunnel. Dessutan vert tunnellengda lengre og alternativet dyrare enn veglinje 1. Forkasta fordi: Store kostnader Lengre tunnellengde E134 sett nordover mot Haukelisæter. Aktuelle løysingar Dagløysing langs dagens trase, veglinje 1. Ein vil freista heva standarden på strekninga ved å forbetra vertikalprofilet og vurdera ei sanering av avkøyrsler. I tillegg vil ein vurdera behov for fresefelt ved å utvida banketten på eine sida. Dessutan vil ein freista å slakka ut vegskråningane slik at ein 13
Ulevåvatnet - Seljestad Vurderte løysingar Alle alternativ bortsett frå opprusting av noverande veg er ny veg frå Ulevåvatn til Seljestad og alle vurderte løysingar har tunnel på heile strekninga bortsett frå kryssinga av Valldalen. Alle alternativa kan berre delast i to byggetrinn, eit på kvar side av Valldalen. Totalt 10 alternative kryssingar av Valldalen er vurdert frå bru over Valldalsvatnet i nord til løysingar som ligg tett opp til busetnaden ovanfor Røldal i sør. Kryssinga av Valldalen skjer med høgt linjepålegg slik at noverande veg i Valldalen vil kryssa under ny trase. For alle løysingane er det vurdert hovudmassedeponi i Austedalen bortsett frå for alternativa M7, M8, M9 og M10 som ligg for langt frå dette massedeponiet. + M10 14
Aktuelle løysingar Tunnellinje med kryssing av Valldalen nord for Røldal sentrum, veglinje M3. Alternativet har tunnelpåhogg nært Røldal sentrum. Frå tunnelpåhogget kryssar alternativet over noverande veg og fortset på nedsida av noverande E134 over Liamyrane nedafor bensinstasjonen. Alternativet kryssar Storelva i Valldalen og går i tunnel mot Ulevåvatnet. Alternativet er den løysinga ein tilrår som ligg nærast Røldal. Alternativet får små konfliktar med natur- og kulturmiljø, men får nærføring til gardsbruk og nokre hytter i Valldalen. Og denne løysinga får kort avstand til Røldal sentrum. Tunnellinje med kryssing av Valldalen nord for Bråstøl, veglinje M7. Alternativet kryssar Valldalen nord for Bråstøl. Alternativet kryssar dalen rett sør for eit felt med hytter og eldre stølar (Ullstølen). Alternativet har god kurvatur, men er den løysinga av dei tilrådde løysingane som får størst stigning mot Ulevåvatnet fordi denne løysinga kryssar Valldalen på lågast kotehøgde (540). I tillegg til tunnelpåhogga på begge sider av dalen og ny bru over Storelva får dette alternativet ny trase over heile Valldalen (Liamyra). Løysinga får kort avstand til Røldal sentrum og litt nærføring til busetnad nærast tunnelpåhogget. Alternativet får ikkje konflikt med landbruk. Tunnellinje med kryssing av Valldalen like nord for bensinstasjon, veglinje M4. Alternativet kryssar Valldalen og noverande E134 like nord for bensinstasjon og vil gå i utkanten av hyttefelt. Det er vurdert å flytta tunnelpåhogget lengre vest, men ei slik løysing vil få konflikt med hyttefeltet og Pilegrimsvegen og er derfor forkasta. Løysinga får kryss med noverande E134 på austsida av noverande E134 og kryssinga av dalføret kan leggast så høgt at ein kan utvikla krysset til toplankryss. Alternativet kryssar Storelva med ei større bru. Valldalen sett mot nord der alt. M7 kryssar dalen. Alternativet har god kurvatur og liten stigning. Største stigning mot Ulevåvatnet. Alternativet ligg eit stykke nord i Valldalen og må ta med ny veg fram til noverande E134. Alternativet kryssar Valldalen på eit parti traseen ikkje vil få stor konflikt med naturog kulturmiljøet. Men ein trase på tvers av dalen vil medføra store inngrep som vert synleg over eit stort område. Alternativet får lang tilkomstveg til Røldal sentrum og dårleg tilknyting til turistverksemdene og anna servicenæring i Røldal. 15
Alternativet ligg godt i terrenget og har moderate fyllingar og skjeringar. Tunnellinje med kryssing av Valldalen nord for Bråstøl, veglinje M10. Alternativet liknar veglinje M7, men kryssar Valldalen på sørsida av kolle medan veglinje M7 kryssar på nordsida. Veglinja ligg tett inn til ein godkjent reguleringsplan som har fleire hyttefelt. Hyttefeltet med 3 hytter lengst nord i hyttefeltet kjem nært vegalternativet og derfor bør ikkje desse hyttene byggjast dersom dette vegalternativet vert valt. Alternativet har god kurvatur og liten stigning. Største stigning mot Ulevåvatnet. Alternativet ligg eit stykke nord i Valldalen og må ta med ny veg fram til noverande E134. Alternativet får som veglinje M7 lang tilkomstveg til Røldal sentrum og dårleg tilknyting til turistverksemdene og anna servicenæring i Røldal. Forkasta løysingar Opprusting av dagens trase, veglinje M1. Alternativet er opprusting av noverande trase til valt standard. Noverande tunnelar vert strossa til T9,5-profil. Nytt rasoverbygg ved Svandalsflona erstattar noverande rasoverbygg. Alternativet har slyng både i Austmannalia og ovanom Horda. På begge sider av Røldal har traseen parti med stor stigning. Alternativet har god kurvatur på deler av strekninga, men har parti med slyng i både Austmannalia og ovanom Horda. Traseen har stor stigning på begge sider av Røldal. Alternativet har mange byggetrinn. Alternativet gir ikkje inngrep i nye områder, men kan vera i konflikt med vern av dagens vegsystem. Dagens vegsystem vert vurdert som verneverdig og ein verneprosess har starta. Kva element og omfanget av dagens vegsystem som vert verna vil truleg bli avklara parallelt med denne planlegginga. Forkasta fordi: Stor stigning Store inngrep Konflikt med verneinteresser Vegtrafikkstøy for busetnad spesielt i Røldal. Store kostnader. Tunnellinje med kryssing av Valldalen like nord for Røldal sentrum, veglinje M2. Alternativet har tunnelpåhogg nærast Røldal sentrum av dei løysingane som vert tatt med i silingsprosessen. Frå tunnelpåhogget føl alternativet noverande veg til ovanom bensinstasjonen der alternativet kryssar elva og går i tunnel mot Ulevåvatnet. Alternativet får ein del stigning og nærføring til ein del bustadhus og fritidsbustader nærast Røldal. Alternativet har god kurvatur, men ein del stigning nærast Røldal. Mellom tunnelane i Valldalen vil vegen og fungera som lokalveg med kryss i plan. Dette er ei trafikkløysing som avvik frå dei andre alternativa. Bortsett frå tunnelpåhogga på begge sider av dalen og ny bru over elva får dette alternativet ingen nye inngrep i Valldalen. Løysinga får kort avstand til Røldal sentrum. 16
Alternativet får nærføring til ein del bustadhus og fritidsbustader nærast Røldal. Forkasta fordi: Stor stigning. Nærføring til bustader og fritidsbustader. Felles trase med stamveg og lokalveg. Tunnellinje med kryssing av Valldalen vest for Midnuten, veglinje M5. Alternativet kryssar Valldalen der dalen er smalast. Det medfører kort avstand mellom tunnelane på kvar side av dalen og dermed problem med å kunne plassera eit nytt kryss som samband mellom ny og gamal vegtrase. Alternativet har god kurvatur og utan store stigningar. Alternativet ligg godt i terrenget, men får vanskar med å plassera kryss for samband til noverande veg og Røldal sentrum Alternativet får små konfliktar med natur- og kulturmiljø, men får vanskar med kryss til noverande veg og vankeleg å utvikla næringsareal i tilknyting til kryssområdet. Dårleg kontakt til Røldal sentrum. Tunnellinje med kryssing av Valldalen der dagens E134 kryssar dalen, veglinje M6. Alternativet kryssar Valldalen om lag der noverande veg kryssar dalen. Løysinga kan koma i konflikt med viktige kulturminne som pilegrimsvegen og seinare vegsystem. Alternativet har potensiale for konflikt ved dalkryssinga og får ikkje næringsareal nært kryssområdet. Alternativet kryssar dalen der vegen kryssar Valldalen i dag. Derfor er det gjort inngrep i dette området sjølv om ny trase og medfører ein del nye inngrep i same området. Forkasta fordi: Konflikt med kulturminne Dårleg kryssløysing. Vanskeleg med næringsareal i tilknyting til vegkrysset. Tunnellinje med kryssing av Valldalen på fyllingsdam, veglinje M8. Alternativet har trase på topp fyllingsdam og får ikkje nye inngrep bortsett frå tunnelpåhogg på begge side av Valldalen og ny tilkomstveg mot noverande E134 og Røldal sentrum. Forkasta fordi: Kort avstand mellom tunnelane medfører dårleg kryssløysing. Dårleg kontakt med Røldal sentrum. Vanskeleg med næringsareal i tilknyting til vegkrysset. Toppen av fyllingsdammen i Valldalen. 17
Alternativet har god kurvatur og liten stigning. Ulempa med løysinga er at den får lang tilkomstveg til noverande E134 og Røldal sentrum. Alternativet kryssar dalen i ein trase som det er gjort store inngrep i tidlegare. Får derfor ikkje konflikt med natur- og kulturmiljø. Etter kontakt med Hydro Energi er det fleire forhold som er uklare med ei slik løysing som er uvanleg i Noreg. Det eine er eigarforholdet og avsvarsforholdet med ein stamveg oppå ein fyllingsdam. Det andre er kva følgjer det vil få for fyllingsdammen med å leggja ein stamveg oppå dammen. Kva belastningar og vibrasjonar fører stamvegen med seg og kva tiltak må ein gjera med dammen. NVE har signalisert at ein må gjera omfattande forsking på dette området før ein kan kartleggja tiltak og gje eventuelt løyve til å gjennomføra løysinga. Statens vegvesen vil ikkje ta på seg desse kostnadene fordi løysinga etter deira meining ligg for langt inn i Valldalen og for usentralt i høve til Røldal. Avstanden frå sentrum i Røldal (Shellstasjonen) er om lag 8,2 km. I tillegg vil det bli store inngrep på nordsida av Valldalen med å etablera eit tilfredstillande kryss. Inngrepa vert ekstra store fordi ein må ta omsyn til overløpstunnelen som ligg på nordsida av fyllingsdammen. Den største fordelen med denne løysinga er at inngrepet i Valldalen er alt gjort her og stamvegen skapar ikkje ny barriere og store ekstrainngrep sjølv om kryssløysinga medfører ein del nye inngrep. Uavklara eigar- og ansvarsforhold med stamveg oppå fyllingsdam Uavklara kva tiltak ein må gjera med fyllingsdam dersom ein legg stamveg oppå fyllingsdamme, vibrasjon og vekt. Stort forskingsprogram på ulike tiltak varsla frå NVE. Store nye inngrep for kryss som kan koma i konflikt med overvassløp. Tunnellinje med kryssing av Valldalen med bru over Valldalsvatnet, veglinje M9. Alternativet har trase lengst nord i Valldalen og kryssar Valldalsvatnet med bru. Alternativet får svært lang veg til noverande E134 og Røldal sentrum. Bruløysing over Valldalsvatnet er ei svært dyr løysing. Alternativet har god kurvatur og liten stigning. Ulempa med løysinga er at den får lang tilkomstveg til noverande E134 og Røldal sentrum. Alternativet kryssar dalen i ein trase som det er gjort store inngrep i tidlegare. Får derfor ikkje konflikt med natur- og kulturmiljø. Forkasta fordi: Dårleg kontakt med Røldal sentrum. Tilkomst til Røldal sentrum må gå gjennom hyttefelt og område med gamle stølar. Store kostnader med bru over Valldalsvatnet. Forkasta fordi: Dårleg kontakt med Røldal sentrum Tilkomst til Røldal sentrum må gå gjennom hyttefelt og område med gamle stølar. 18
Seljestad Jøsendal Grostøl. Vurderte løysingar 3 alternative tunnelpåhogg i Seljestadområdet er vurdert. Det sørlegaste tunnelpåhogget ligg i nærleiken av noverande Seljestadtunnel. Det midtarste tunnelpåhogget ligg søraust for parkeringsplass ved Seljestad medan det nordlegaste tunnelpåhogget ligg i Løyningsdalen. Veglinja frå Seljestad mot Grostøl via Jøsendal er i hovudsak opprusting og standardheving av noverande trase. Denne strekninga vert berre beskrive tiltak på under veglinje V2. Aktuelle løysingar Daglinje mellom Seljestad og Grostøl, linje V2. Alternativet er felles med V1 på strekninga frå Seljestad til Jøsendal og Grostøl. Tunnelpåhogget vert like aust for større parkeringsplass. Mellom Solfonn og Jøsendal er det stor stigning og krabbefelt på delar av strekninga med størst stigning som må forlengjast over bakketopp. Mellom Seljestad og Solfonn er det gang-/sykkelveg på delar av strekninga. Då alternativet ligg langs noverande stamveg på mest heile strekninga, kan strekninga delast opp i mange byggetrinn. Alternativet gjer ikkje nye inngrep bortsett frå delar av strekninga mellom Jøsendal og Grostøl. Forkasta løysingar Dagløysing med tunnelpåhogg ved Seljestadtunnelen, linje V1. Alternativet får tunnelpåhogg om lag ved noverande tunnelpåhogg for Seljestadtunnelen, men på andre sida av dalen. Alternativet er forkasta grunna stor stigning frå Seljestad via Korlevoll til tunnelpåhogget og mykje randbusetnad (hytter) ved Korlevoll. Forkasta fordi: Stor stigning frå Seljestad til tunnelpåhogget. Tunnelpåhogg ved stor kotehøgde Dårleg tryggingsløysing med mykje randbusetnad (fritidsbustader) ved Korlevoll. Vegtrafikkstøyproblem ved Korlevoll Parti ved tunnelpåhogg for alt. V2 ved Seljestad. Alternativet har god kurvatur mellom Seljestad og Jøsendal, men dårlegare kurvatur mellom Jøsendal og Grostøl. Dagløysing med tunnelpåhogg i Løyningsdalen, linje V3. Alternativet har tunnelpåhogg i Løyningsdalen og ny veg fram til noverande E134 ved Seljestad. Frå Seljestad og 19
vestover er traseen samanfallande med alternativ V1 og V2. Alternativet gjer inngrep i Løyningsdalen som Odda kommune ikkje ynskjer inngrep i. Vegtrase i Løyningsdalen vil vera i konflikt med friluftsinteresser i Odda kommune og dette er hovudgrunnen til at alternativet er forkasta. Frå Seljestad er det ikkje nye inngrep bortsett frå delar av strekninga mellom Jøsendal og Grostøl. Forkasta fordi: Konflikt med friluftsinteresser i Løyningsdalen. I strid med kommuneplan for Odda kommune. 20
6. Oppsummering og tilråding Siling av alternativa i dei ulike delområda gir eit aktuelt hovudalternativ for ny veg på strekninga Vågslid fylkesgrensa Grostøl, men med fleire aktuelle kryssingar av Valldalen. I tillegg vil ein vurdera ny vegtrase ved Vågslidtunnelen opp mot oppgradering av noverande trase, ein strekning på om lag 4,9 km. Dei løysingane som peikar seg ut ved kryssing av Valldalen, er dei tilrådde løysingane som ligg nærast opp til Røldal sentrum. Desse løysingane har minst miljøkonfliktar, har kortast avstand til Røldal sentrum og til rv. 13 og rv. 520 si tilknyting til stamvegnettet. Løysinga har og ei god plassering av masseoverskot med kort sidetunnel til permanent massedeponi i Austedalen. Sidetunnel til massedeponiet blir kort fordi tunneltraseen ligg tett opp til massedeponiet. Løysingar med kryssing av Valldalen ved Bråstølområdet, alternativ M7 og M10, ligg i eit område med friluftsinteresser. Alternativa vil gjera store terrenginngrep inkludert næringsareal i tilknyting til kryssområdet. Sjølv om lokalvegen vil kryssa stamvegen planfritt, vil stamvegen verka som ein barriere og eit framandelement i denne delen av dalen. Avstanden til Røldal sentrum vert og stor og ein ser ikkje bygda Røldal frå den nye stamvegen/kryssområdet. 21
22