EVALUERING AV ANBUD PÅ PASIENTTRANSPORT, SKOLE- SKYSS M.V. I HEDMARK OG OPPLAND I 2005/2006

HEDMARK TRAFIKK FKF SYKEHUSET INNLANDET HF OPPLAND FYLKESKOMMUNE EVALUERING AV ANBUD PÅ PASIENTTRANSPORT, SKOLE- SKYSS M.V. I HEDMARK OG OPPLAND I 005/006 Januar 007

EVALUERING AV ANBUD PÅ PASIENTTRANSPORT, SKOLESKYSS M.V. I HEDMARK OG OPPLAND I 005 HEDMARK TRAFIKK FKF SYKEHUSET INNLANDET HF OPPLAND FYLKESKOMMUNE RAPPORT 31. JANUAR 007 Emne: Kommentar: Forfatter Lars Erik Furu Nøkkelord Prosjektnr. 514019 Rapportnavn Lagret Evaluering av drosjeanbud pclef, O:\514019\Rapport\Drosjeanbud.doc Sist lagret dato: 31.01.007 11:45:00 Sist lagret av: Sist skrevet ut: 31.01.007 1::00 Tlf: +47 675500 Rådhustorget 5 Faks: +47 675599 Postboks 4 E-post: sandvika@asplanviak.no 1300 SANDVIKA Web: www.asplanviak.no

Side ii

Side iii FORORD Drosjeanbudet i 005 som omfattet all offentlig betalt pasienttransport, skoleskyss, TT og serviceruter med drosjebiler i hele Oppland og Hedmark, ble gjennomført som et ledd i en større prosess knyttet til et samarbeidsprosjekt mellom Hedmark og Oppland fylkeskommuner for samordnet håndtering av alle bestillingstransporter i de to fylkene. Da mange av tilbudene som kom inn viste en stor kostnadsøkning i forhold til tidligere priser og i forhold til kostnadsutviklingen ellers, har partene i samarbeidet iverksatt en evaluering av anbudet. Evalueringen er gjennomført av siviløkonom Lars Erik Furu. Sandvika, 31. januar 007 For Lars Erik Furu Prosjektleder

Side iv INNHOLD 1. INNLEDNING...1 1.1 PROSESS...1 1. PARTENES FORVENTINGER TIL ANBUDET... 1.3 ARBEIDSMETODE FOR EVALUERINGEN.... ORGANISERING OG RAMMEBETINGELSER...4.1 SYKEHUSET INNLANDET HF...4. OPPLAND FYLKESKOMMUNE OG HEDMARK TRAFIKK FKF...4.3 KJØREKONTORET INNLANDET...4.4 LEVERANDØRENE OG DERES ORGANISERING...5.5 LOVVERK...6.5.1 Lov og forskrift om offentlige anskaffelser (lov av 16.7.1999 nr. 69 (LOA), forskrift av 7.4.006 nr. 40 (FOA))...6.5. Yrkestransportloven (YTL) og yrkestransportforskriften (YF)...6.5.3 Lov om konkurranse mellom foretak og kontroll med foretakssammenslutninger (konkurranseloven) av 5.3.004 nr 1 (KL)...9 3. KONKURRANSEGRUNNLAGET...11 3.1 HVA SKAL KJØPES?...11 3. HVOR UTFØRES TRANSPORTEN?...11 3.3 BEREGNING AV GODTGJØRELSE...1 4. TILBUDENE...14 4.1 TILBUDENE PÅ DE FORSKJELLIGE TRANSPORTOPPDRAGENE...14 4. ANALYSE...18 5. VURDERING...6 5.1 OPPDRAGSGIVERNES ORGANISERING...6 5. KONKURRANSEGRUNNLAGET...8 5..1 Kompleksitet...8 5.. Prisberegningsmodellen...8 5..3 Pakkestørrelse...30 5..4 Økonomisk usikkerhet...31 5..5 Tildelingskriterium...31 5..6 Vinnere og tapere...3 5.3 LEGALE OG PRAKTISKE FORUTSETNINGER FOR KONKURRANSEN...33 5.3.1 Formelle forhold...33 5.3. Leverandørutvikling...35 6. SAMMENDRAG OG ANBEFALINGER...37

Side 1 1. INNLEDNING 1.1 Prosess Sykehuset Innlandet HF, Hedmark Trafikk FKF og Oppland Fylkeskommune, fagenhet Samferdsel inviterte den 30.6.005 drosjeeiere, turvognløyvehavere og andre med nødvendige kvalifikasjoner til å gi tilbud på offentlig betalt transport i Hedmark og Oppland fylker for en periode på 3 år med mulighet for ytterligere 1 + 1 års forlengelse. Forut for anbudsutlysningen var de tre partene blitt enige om å gjennomføre felles kjøp av de aktuelle transporttjenestene og å etablere et felles kjørekontor for transportene. Kjørekontoret er etter at alternative løsninger var blitt vurdert ikke organisert som eget foretak eller interfylkeskommunalt samarbeid (kommunelovens 7). Forskriftene om offentlige anskaffelser forutsetter at statlig myndighet må konkurranseutsette kjøp av tjenester av kommunale eller fylkeskommunale leverandører. Kjørekontoret ble derfor organisert som et prosjekt etter PLP-prinsippet med et samarbeidsutvalg med representanter for de tre samarbeidspartene. Sykehuset Innlandet HF sto for gjennomføringen av konkurransen, som gjaldt inngåelse av rammeavtale med de leverandørene som ga de økonomisk mest fordelaktige tilbudene. Leverandørene skulle rangeres etter pris ekskl. mva. Ved tilnærmet lik pris mellom leverandører, ville den leverandør som hadde lavest gjennomsnittsalder på sin bilpark, bli valgt først. Konkurransegrunnlaget er datert Brumunddal den 7. oktober 005 og anbudsfristen ble satt til fredag den.1.005 kl 1530. Konkurransegrunnlaget inneholdt følgende deler: Del A: Konkurranseregler Del B: Omfang, pakker og organisering Del C: Kravspesifikasjon Del D: Pris/oppgjør Del E: Tilbudsbrev Del F: HMS-erklæring Del G: Datasystem Del H: Statistikk Del I: Rammeavtale for offentlig bet. transport Del J: Norwegian Card Standard Document based on SUTI Det ble stilt en rekke spørsmål fra leverandører til det først utsendt konkurransegrunnlaget. Spørsmålene ble besvart med 3 skriv med endringsmeldinger som ble oversendt alle som hadde tatt ut konkurransegrunnlaget. Det ble arrangert informasjonsmøte den 8.11.005. Etter anbudsåpningen den 5.1.005 utarbeidet prosjektgruppen innstilling til styringsgruppen den 9.1.005 som vedtok denne den 16.1.005. Det ble levert til sammen 56 anbud fra 14 leverandører. Ett tilbud ble forkastet som følge av at pris ikke var oppgitt som forutsatt. 9 tilbud ble forkastet da de var økonomisk uakseptable. De forkastede tilbudene gjaldt alle Oppland fylke. Oppland fylkeskommune og Sykehuset Innlandet HF forhandlet i løpet av våren 006 frem midlertidige avtaler om forlengelse av gjeldende kontrakter i disse områdene inntil nytt anbud kan gjennomføres i 007. Hedmark/Oppland er ikke alene om å ha problemer med drosjemonopolene. Se f.eks. http://www.helse-midt.no/templates/page 68080.aspx

Side 1. Partenes forventinger til anbudet Konkurransegrunnlaget er utarbeidet med følgende uttrykte målsetting: Rasjonell og effektiv tilrettelegging av offentlig betalt transport i Oppland og Hedmark hvor de samlede ressurser sees i sammenheng, samtidig som brukerne sikres god service, sikker og punktlig transport. I dette ligger det også en målsetting knyttet til økonomisk effektivitet, dvs. at transportene kan utføres til en kostnad for oppdragsgiverne som gjenspeiler effektiv drift, dvs. priser på et normalt nivå som også gir leverandørene kostnadsdekning og rimelig fortjeneste. Måten å organisere kjøpet på følger av det organiserte samarbeid de tre partene har etablert. Samarbeidet er forankret i en avtale som bl.a. beskriver samarbeidets formål, som er å: Se de samlede ressurser i sammenheng. Sikre brukere god kvalitet - trygg og sikker transport - i større grad enn om partene skulle opptre uavhengig av hverandre. Ivareta miljøhensyn ved å se transporter i sammenheng og ved å arbeide for økt bruk av rutegående transportmidler. Utvikle samarbeidet og grunnlaget for strategiske veivalg. Utvikle evalueringsrutiner for samarbeidet. Samarbeidet inngår i den pågående omlegging av Sykehuset Innlandets transportorganisasjon og er unikt i Norge for så vidt gjelder samarbeidet mellom den statlige helseorganisasjonen og fylkeskommunene. Partene hadde dermed også en forventning til at tjenestekjøpet og gjennomføringen skulle bekrefte den valgte løsningen. 1.3 Arbeidsmetode for evalueringen Evalueringen er iverksatt på bakgrunn av de mange forkastede tilbudene i konkurransen. Det sentrale spørsmålet vil søker å belyse er: Hva er årsaken til at så mange tilbud hadde en uakseptabel pris og derfor måtte forkastes? Hvis det skyldes måten å organisere transportkjøpet på, hvilke sider ved organiseringen er problemet, og hvordan burde det heller vært gjort? Hvis det skyldes elementer i konkurransegrunnlaget som var uheldig utformet, hvilke elementer, og hvordan burde det heller vært utformet? Hvis det skyldes sider ved markedet og rammebetingelsene for drosjetransport, hvilke rammebetingelser, og på hvilken måte burde de vært endret? En beslektet problemstilling knyttet til rammebetingelsene, er hvordan man kan sikre en allmenn drosjetjeneste for folk som bor i spredtbygde områder under det rådende konkurranseregime. Lokale innehavere av drosjeløyve kan miste deler av oppdragene til andre som ikke ønsker å utføre en allmenn drosjetjeneste. De oppdragene som blir igjen på den opprinnelige løyvehaveren kan være for lite til at drosjevirksomheten kan opprettholdes lokalt. Vi omtaler denne problemstillingen i avsnitt 5.3.1 og i sammendraget i kapittel 6. I arbeidet med evalueringen har vi tatt utgangspunkt i en gjennomgang av konkurransens resultat, dvs. de innkomne anbudene. Vi har videre gjennomgått de dokumentene som lå til grunn for konkurransen, dvs. konkurransegrunnlaget og presiseringer/-endringer fra oppdragsgiverne etter spørsmål og kommen-

Side 3 tarer fra leverandører. Vi kommenterer forhold som vi tror kan ha bidratt til at konkurranseresultatet ble svakere enn forventet. Vi har hatt møter med representanter for Oppland fylkeskommune (Geir Hestetræet, Kjørekontoret Innlandet) og Hedmark Trafikk FKF (Gunnar Jacobsen, daglig leder i Hedmark Trafikk FKF), Sykehuset Innlandet HF (Odd L. Sunde) og med representanter for drosjenæringen og for næringens sentrale og regionale organisasjon (Harald Olsen, Gjøvik, Jørn Berthelsen, utredningssjef i Norges Taxiforbund, Lars Hjelmeng og Kristian Bjørnerud, regionleder og ass. regionleder i Norges Taxiforbund Region Øst), og telefonkontakt med en representant for annen persontransportvirksomhet (Kristoffer Kvame, JVB). Samtalene har i stor grad dreid seg om sider ved konkurransegrunnlaget, rammebetingelsene for de offentlige oppdragsgiverne og leverandørene i drosjemarkedet og forhold som kan ha bidratt til det svake konkurranseresultatet. Innledningsvis beskrives i kapittel hvordan offentlige kjøp av drosjetjenester er organisert i Hedmark og Oppland, hvordan leverandørene er organisert, og det gis en oversikt over de viktigste bestemmelsene i lover og forskrifter som regulerer virksomheten.

Side 4. ORGANISERING OG RAMMEBETINGELSER.1 Sykehuset Innlandet HF Helseforetaket var inntil 31.1.007 ett av 7 helseforetak i helseregion Helse Øst. Helseforetaket er organisert i fagdivisjoner. Tynset og Kongsvinger er autonome divisjoner, med unntak av IT og psykiatri. I tillegg er Eiendom og intern service egen divisjon. Til sammen består helseforetaket av 10 divisjoner med tjenester på 41 enheter spredt i fylkene Hedmark og Oppland. Det er seks somatiske sykehus, det vil si sykehus som først og fremst behandler fysiske sykdommer. Sykehuset Innlandet har også to psykiatriske sykehus som gir behandling av ulike psykiske sykdommer. I tillegg til sykehusene finnes det desentraliserte tjenester innenfor både psykiatri og somatikk, slik det fremgår av kartet med alle de geografiske enhetene i helseforetaket. Sykehuset Innlandet har ansvar for pasienttransport inklusiv ledsager, samt reiseutgifter for helsepersonell innenfor sitt opptaksområde. Pasientrettighetsloven og Spesialisthelsetjenesteloven gir hjemmel for å dekke utgifter ved reise til og fra medisinsk undersøkelse og behandling.. Oppland fylkeskommune og Hedmark Trafikk FKF Oppland fylkeskommune har sin transportkompetanse knyttet til fylkeskommunens samferdselsavdeling. Avdelingen tildeler og forvalter løyver etter yrkestransportloven og har ansvar for kjøp av transporttjenester til kollektivtransport, skoleskyss, TT og bestillingsruter. I Hedmark er kjøp av transporttjenester til kollektivtrafikk, skoleskyss og andre fylkeskommunale transportoppgaver, lagt ut til et fylkeskommunalt foretak, Hedmark Trafikk FKF. Gjennom lengre tid har telefonisk og internettbasert ruteinformasjon samt kjøp av skoleskysstjenester i fylket vært utført av selskapet Triodata AS i Folldal. Tjenesten er i dag underlagt kjørekontoret..3 Kjørekontoret Innlandet Kjørekontoret Innlandet, som er den betegnelsen Samarbeidsutvalget har gitt det felles kjørekontoret, tar imot bestillinger, samordner og effektuerer grensekryssende pasienttransport, TT-transport, bestillingsruter og noe skoleskyss. Kjørekontoret har to avdelinger, en på Lillehammer og en i Folldal. Personalet som utfører tjenestene er dels fylkeskommunalt

Side 5 ansatt i Oppland fylkeskommune, dels ansatt i Hedmark Trafikk FKF og dels ansatt i Sykehuset Innlandet HF. Dette var en ikke planlagt, men nødvendig løsning som følge av at statlig forvaltning ikke kan kjøpe tjenester fra kommunal eller fylkeskommunal forvaltning uten konkurranseutsetting. Etter en innkjøringsperiode i 006 vil Skyssenteret ta over også styringen av pakkeinterne pasienttransporter. Innfasingen ventes å finne sted våren 007..4 Leverandørene og deres organisering Anbudet omfattet transportoppgaver som i de fleste tilfeller er forbeholdt innehavere av drosjeløyve. Dette løyvet gir rett og plikt til å utføre ervervsmessig persontransport med biler med inntil 8 passasjerseter. Drosjeeiere kan få dispensasjon for å bruke større biler. Dersom transportene utføres med større biler enn 9 passasjerseter, kan også personer og selskaper som innehar løyve for turvogn, utføre transportoppgavene. Det er ikke adgang til å gi dispensasjon for mindre kjøretøyer på turvognløyve. Det fattes fylkeskommunale vedtak om antall drosjeløyver i hver kommune (behovsprøving). Langt de fleste drosjeeierne er organisert i sentraler, hovedsakelig kommunevis. I en del kommuner med særlig lave folketall er det bare såkalte bopelsløyver, hvor innehaverne ikke er tilsluttet sentral. I enkelte kommuner er det både bopelsløyver og sentral. Dette er gjerne kommuner med stort areal og lavt folketall. Drosjesentraler har en generell dispensasjon fra konkurranselovens forbud mot prissamarbeid. I Hedmark har man ikke lengre lokale drosjesentraler, kun lokale stasjoneringssteder. Det er etablert én fylkesomfattende drosjesentral, Taxi Hedmark As, med bl.a. felles telefonnummer for drosjebestillinger i hele fylket. Etableringen er godkjent av Hedmark fylkeskommune. Tross uttalte betenkeligheter fra Konkurransetilsynet har Taxi Hedmark As benyttet den generelle dispensasjonen til å gi felles anbud på transportoppgaver i hele fylket. I Oppland ble et forslag om å opprette en fylkesomfattende sentralt avvist på grunn av at dette ville virke konkurransebegrensende. Innehaverne av turvognløyve har ikke tyngre samarbeidsorganer i noe av fylkene. Transportbedriftenes Landsforening organiserer en del av bedriftene, særlig de som også driver rutebilog annen transportvirksomhet. I vedlegg 1 gis en tabellarisk oversikt over antallet sentraler, bopelsløyver, drosje- og turbilløyver i Hedmark og Oppland. Hovedtrekkene er som følger: Hedmark Oppland Til sammen Antall sentraler 6 3 49 Antall drosjeløyver 195 179 374 Herav bopelsløyver 16 4 40 Antall reservevogner 55 95 150 Antall biler til sammen 50 150 400 Antall løyvehavere for turvogn 34 60 94 Antall turvognløyver 189 76 465 Mens hver løyvehaver vanligvis bare har et lite antall drosjeløyver (høyst 4 og i gjennomsnitt 1, i Hedmark, i gjennomsnitt 1,19 i Oppland), er antallet turvognløyver per løyvehaver i gjennomsnitt større, 5,5 i Hedmark og 4,6 i Oppland. Det er imidlertid stor spredning på

Side 6 antallet. større rutebilselskaper står for 47 prosent av løyvene i Hedmark og 7 ruteselskaper har 65 prosent av løyvene i Oppland. I tillegg kommer de ruteselskapene som har virksomhet men ikke forretningssted i de to fylkene. 14 prosent av turvognløyvene i Hedmark tilhører løyvehavere med 3 eller færre løyver, i Oppland er tilsvarende 17 prosent..5 Lovverk Det sentrale lovverk som regulerer markedet for transport med drosjebil og minibusser, består av følgende lover og forskrifter: Lov og forskrift om offentlige anskaffelser (LOA) 1 Konkurranseloven (KL) Yrkestransportloven (YTL) og yrkestransportforskriften (YF) 3.5.1 Lov og forskrift om offentlige anskaffelser (lov av 16.7.1999 nr. 69 (LOA), forskrift av 7.4.006 nr. 40 (FOA)) Hovedformålet med bestemmelsene i LOA og FOA er å unngå korrupsjon og usaklig forskjellsbehandling mellom leverandører i forbindelse med offentlige innkjøp. Innkjøpene skal derfor gjennomføres med åpenhet (kunngjøring, dokumentasjon), det skal være konkurranse om de aller fleste innkjøp, og leverandører skal stilles mest mulig likt i konkurransen. Regelverket er hjemlet i EØS-avtalen og er en forutsetning for det åpne, europeiske markedet for varer og tjenester. Den sentrale bestemmelsen i regelverket om offentlige anskaffelser er plikten til å konkurranseutsette de aller fleste offentlige innkjøp med en samlet verdi over 500 000 kroner. Statlige, fylkeskommunale og kommunale kjøp av transport med drosjebil er ikke fritatt fra denne plikten. Forskriften regulerer i detalj hvordan ulike kjøpsprosedyrer, fra forhandlet kjøp til åpent anbud, skal gjennomføres, og stiller en rekke krav både til oppdragsgivere og leverandører..5. Yrkestransportloven (YTL) og yrkestransportforskriften (YF) De sentrale bestemmelsene i yrkestransportloven og -forskriften i denne sammenhengen er YTL 4. Løyve for persontransport med motorvogn (1) Den som mot vederlag vil drive persontransport med motorvogn må ha løyve. Det same gjeld den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om transport vert retta til ålmenta på offentleg plass. () Løyve kan tildelast den som har a) god vandel, b) tilfredsstillande økonomisk evne og 1 Lov om offentlige anskaffelser. LOV-1999-07-16-69 Forskrift om offentlige anskaffelser. FOR-006-04-07-40 Lov om konkurranse mellom foretak og kontroll med foretakssammenslutninger (konkurranseloven) LOV-004-03-05-1 3 Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) LOV-00-06-1-45 Forskrift om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskriften) FOR-003-03-6-401

c) tilstrekkeleg fagleg kompetanse. YTL 9. Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utanfor rute Side 7 (1) Den som mot vederlag vil drive persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personar, må i tillegg til løyve etter 4 ha særskilt drosjeløyve. (3) Løyvestyresmakta kan gje påbod om at det skal skipast drosjesentralar og om korleis dei skal drivast, om plikt til å betale innskot og avgift til sentralen og om at sentralen skal ha rett til å fastsetje køyreordninga og gje andre reglar for verksemda. Slike føresegner kan gjerast gjeldande både for løyvehavar og førar, og ha med pålegg om bruk av uniform. (5) Departementet kan gje forskrifter om korleis ei motorvogn skal vere utstyrt når ho vert nytta til løyvepliktig transport etter denne paragrafen. YF, forskriften om yrkestransport har følgende, sentrale bestemmelser: YF Kap. III. Behovsprøvd løyve for persontransport utenfor rute med motorvogn 37. Innledende bestemmelser Dersom løyvemyndigheten ikke treffer annet vedtak, skal for drosjeløyve, selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede den enkelte kommune utgjøre et løyvedistrikt. Løyvemyndigheten fastsetter antall løyver i hvert løyvedistrikt. 4 Når særlige grunner tilsier det, kan løyve gis for et avgrenset tidsrom. Ledige løyver skal kunngjøres. Del 3. Drosjeløyve 43. Tildeling av løyve, fortrinnsrett Dersom ikke særlige grunner taler mot at vedkommende gis løyve, har søker med minst to års ansiennitet som full tids drosjefører i løyvedistriktet fortrinnsrett til løyve som blir ledig ved at en løyvehaver dør eller opphører med virksomheten. [...] Fortrinnsretten gjelder bare for tildeling av ett løyve. [...] 44. Tildeling av løyve, uten fortrinnsrett Er det ikke noen søker som har fortrinnsrett etter 43 avgjør fylkeskommunen etter eget skjønn hvem som skal tildeles løyve. Herunder kan det gis løyve til innehaver av drosjeløyve og til selskap eller annen juridisk person. 45. Hovederverv Den som innehar drosjeløyve, skal som hovedregel ikke ha annet hovederverv eller heldagsstilling. Når særlige grunner taler for det, kan løyvemyndigheten etter søknad gi samtykke til at drosjeyrket kombineres med annet hovederverv eller heldagsstilling. 46. Tilslutning til drosjesentral Løyvemyndigheten kan i samråd med kommunale myndigheter bestemme om det skal være en eller flere drosjesentraler i et distrikt. Løyvemyndigheten bestemmer om løyvehaver skal være tilsluttet godkjent drosjesentral, eller hvilket sted løyvehaveren skal ha stasjon. [...] Regler om drosjesentralens organisasjon og virksomhet fastsettes i vedtekter som skal godkjennes av løyvemyndigheten. 4 Både i Hedmark og Oppland er hele fylket gjort til ett bestillingsområde for drosjene. Løyvetallet fastsettes imidlertid fortsatt per kommune.

Side 8 [...] I den utstrekning det trengs for å sikre en effektiv drosjetjeneste, kan styret i drosjesentralen fastsette en bindende detaljert kjøreplan som angir det tidsrom den enkelte drosje skal gjøre tjeneste. Løyvemyndigheten kan gi pålegg om endring av slik kjøreplan. [...] Løyvemyndigheten kan fastsette nærmere regler for drosjevirksomheten i løyvedistriktet. Slike regler kan i detalj foreskrive hvordan virksomheten skal utøves, herunder løyvehaver og drosjeførers plikter overfor publikum, drosjesentral mv. 47. Stasjoneringssted Drosjetransporten skal skje i tilknytning til stasjoneringsstedet. Det er tillatt å utføre oppdrag til et hvilket som helst sted innen eller utenfor løyvedistriktet. I forbindelse med tur utenfor eget løyvedistrikt, kan det tas med passasjerer tilbake til dette. Løyvemyndigheten kan fastsette stasjoneringssted for drosjer som kommer fra annet løyvedistrikt for å utføre lovlig transport tilbake til dette. Tomkjøring ut fra eget løyvedistrikt for å utføre kjøring tilbake til dette er bare tillatt for bestilte turer. Det er ikke tillatt å utføre oppdrag mellom steder utenfor løyvedistriktet, med mindre oppdraget kommer fra drosjesentral i det løyvedistrikt hvor oppdraget starter. Løyvehaver skal først og fremst dekke behovet for drosjetransport innenfor sitt løyvedistrikt. Løyvehaveren plikter å utføre oppdrag på alle veier som er åpne for alminnelig ferdsel og som kan utføres uten fare for skade på passasjerer, fører eller motorvogn. Kjøring av syke og skadde personer som trenger hurtig hjelp pliktes utført uten hensyn til bestemmelsen i første ledd. Slik transport skal søkes gjennomført selv om kjøreforholdene er vanskelige. [...] 48. Taklykt, tilleggsutstyr [...] Er løyvehavers ordinære vogn som følge av skade eller reparasjon ute av drift, kan løyvehaver i stedet sette inn annen vogn som fyller kravene i første og annet ledd. [...] Løyvemyndigheten kan bestemme at motorvogn som nyttes i drosjetransport skal være utstyrt med automatisk registrerende taksameter, kommunikasjonsutstyr eller annet spesialutstyr. Taksameter skal være montert og belyst slik at takstgruppe og beløp kan leses fra passasjerens plass. Utgiftene til anskaffelse, montering og vedlikehold av apparatene dekkes av løyvehaveren. 49. Reservedrosje Løyve for reservedrosje kan, innenfor det løyvetall løyvemyndigheten fastsetter, tildeles innehaver av ordinært drosjeløyve i løyvedistriktet. Er løyvehaveren tilsluttet drosjesentral, bestemmer denne når reservedrosje skal nyttes. Ellers skal reservedrosje nyttes når løyvemyndigheten eller den løyvemyndigheten gir fullmakt finner at det er behov for det. I det tidsrom en reservedrosje har adgang til å kjøre, gjelder de samme bestemmelser som for drift av ordinær drosje. For turvogn gjelder kun de generelle bestemmelsene i yrkestransportforskriften. Det er ikke transportplikt slik som for drosjetransport. Virksomheten kan som følge av bestemmelsen i 9 i YTL (1) ikke drives med vogner som er registrert for mindre enn 10 personer, dvs. 9 passasjerplasser. De delene av forskriften som har konkurransebegrensende effekt blir kommentert nærmere i avsnitt 5.3 nedenfor.

.5.3 Lov om konkurranse mellom foretak og kontroll med foretakssammenslutninger (konkurranseloven) av 5.3.004 nr 1 (KL) KL Kapittel 3. Forbudte konkurransebegrensninger 10. Konkurransebegrensende avtaler mellom foretak Side 9 Enhver avtale mellom foretak, enhver beslutning truffet av sammenslutninger av foretak og enhver form for samordnet opptreden som har til formål eller virkning å hindre, innskrenke eller vri konkurransen, er forbudt, særlig slike som består i a) å fastsette på direkte eller indirekte måte innkjøps- eller utsalgspriser eller andre forretningsvilkår, b) [...] c) å dele opp markeder eller forsyningskilder, d), e) [...] Bestemmelsen i første ledd får ikke anvendelse på avtaler mellom foretak, beslutninger truffet av sammenslutninger av foretak og samordnet opptreden, som bidrar til å bedre produksjonen eller fordelingen av varene eller til å fremme den tekniske eller økonomiske utvikling, samtidig som de sikrer forbrukerne en rimelig andel av de fordeler som er oppnådd, og uten a) å pålegge vedkommende foretak restriksjoner som ikke er absolutt nødvendige for å nå disse mål, eller b) å gi disse foretak mulighet til å utelukke konkurranse for en vesentlig del av de varer det gjelder. Kongen kan ved forskrift fastsette regler for hva som skal gå inn under tredje ledd (gruppefritak). Konkurransetilsynet kan bestemme at et gruppefritak ikke skal være anvendelig overfor bestemte foretak i den utstrekning avtaler, beslutninger og samordnet opptreden har virkninger som ikke er forenlige med tredje ledd. Vi antar at drosjesentralene gjennom tidligere gitte dispensasjoner fortsatt har en form for gruppefritak. Hvorvidt grupper av drosjesentraler eller fylkesomfattende samarbeidskonstellasjoner kommer inn under samme fritak er juridisk uavklart men etter vår mening tvilsomt. Konkurransetilsynet har uttalt at tidligere dispensasjon til lokale drosjesentraler ikke gjelder for fylkesomfattende sentraler, og har antydet tiltak overfor fylkessentraler som arbeider ut fra en annen forståelse 5. En ser at det er motstrid mellom bestemmelsene i konkurranseloven og yrkestransportloven. Ved feks. å forholde seg strengt til yrkestransportlovens bestemmelser om løyvedistrikt, kommer man uvegerlig i konflikt med konkurranselovens bestemmelser om forbud mot å dele opp markedet. Samarbeid om priser slik det i anbudet ble praktisert i en del tilbud særlig i Hedmark, er i utgangspunktet klart forbudt med mindre det foreligger et unntak. Som ovenfor nevnt kan en si at sistnevnte forbud er i en gråsone, mens eventuelt avvik fra pkt. c) i forskriften kan sies å følge av annen lov. Bestemmelsene i konkurranselovens 10 står i et klart motsetningsforhold til drosjereglene i YF. De to regelverkene kan ikke overholdes samtidig. Etterlevelse av drosjereglene er i enkelte tilfeller direkte i strid med konkurranseloven og v.v. 5 Tolkingsuttalelse 14.1.004 http://www.konkurransetilsynet.no/archive/internett/vedlegg/tolkning/04114_drosje.pdf

Side 10 Forskriften om offentlige anskaffelser gjør isolert sett ikke drosjenes markedsdeling og prissamarbeid lovstridig. Regelverket stiller imidlertid de offentlige oppdragsgiverne i en vanskelig situasjon ved at de er pålagt å forholde seg til et regelverk som forutsetter at det finnes et virksomt marked med konkurranse. Der et slikt marked ikke finnes, fungerer ikke konkurransen, og oppdragsgiverne kommer i en underlegen situasjon med avhengighet av leverandører som har tilnærmet monopol på virksomheten i sine områder. Etter prinsippet om at særlov går foran generell lov, antas det at yrkestransportforskriften får gjennomslag fremfor de generelle lovene konkurranseloven og lov om offentlige anskaffelser. På den annen side: Lov om offentlige anskaffelser og konkurranseloven er tilpasset EØS-regelverket. All lovgivning i Norge skal harmoniseres med EØS-regelverket, og dette gjelder også særlovene. Av dette følger at yrkestransportloven og -forskriften bør endres der de er i konflikt med EØS-regelverket, for å komme i samsvar med Norges avtaleforpliktelser overfor andre land..5.4 Konkurransetilsynets initiativ av januar 007 Konkurransetilsynet har i brev av 6. januar 007 til fylkeskommunene bedt disse om å påse at konkurransen i drosjenæringen styrkes, herunder at de ved løyvetildeling søker å fremme konkurransen mellom drosjesentralene i det enkelte løyvedistrikt. I brevet påpeker tilsynet at fylkeskommunene ikke har kompetanse til å vedta konkurransebegrensende samarbeid. Tilsynet ber også om en redegjørelse fra disse fylkeskommunene om hvordan de vil bedre de konkurransemessige forholdene i drosjenæringen.

Side 11 3. KONKURRANSEGRUNNLAGET 3.1 Hva skal kjøpes? Pasienttransport Transport av behandlingshjelpemidler mv. Transport mellom SI s enheter Skoleskyss Transportordning for forflytningshemmede Bestillingsruter Serviceruter Transport for psykiske utviklingshemmede (PU transport) Transport av pasienter i hovedsak til eller fra planlagt behandling/undersøkelse, hvor de av medisinske eller transporttekniske årsaker trenger skyss med drosje/turvogn (ikke ambulanse- eller båretransport) Pasienttransport hører inn under Sykehuset Innlandet HF og er et statlig transportområde Transport ut til brukere av behandlingshjelpemidler, forbruksmateriell, legemidler mv. fra Sykehuset Innlandet HF, samordnes med øvrig offentlig betalt transport Transport av innliggende pasienter, ansatte og journaler, utstyr m.m. mellom driftsenhetene og andre behandlingsenheter (intern transport) Skoleskyss består i hovedsak av reise mellom hjem og skole eller mellom hjem og holdeplass på morgen og tidlig ettermiddag, hvor rutegående transportmiddel ikke benyttes Skoletransporten er fast over hele eller deler av året eller midlertidig pga skade/sykdom i en begrenset periode. Skoletransport er et fylkeskommunalt ansvar TT-ordningen er et dør-til-dør tilbud til personer som på grunn av varig forflytningshemming av fysiske eller psykiske årsaker ikke uten videre kan bruke vanlige, kollektive transportmidler. Transportene er et fylkeskommunalt ansvar En bestillingsrute kjøres bare etter bestilling og da på forhåndsbestemte strekninger og til bestemte tider. Det betales bussbillett/ egenandel selv om transporten skjer med drosje. Serviceruter er et kollektivtransporttilbud i et fast ruteopplegg og kjører etter oppgitt rutetabell. Dvs. at rutene ikke er etterspørselsstyrt, men kjører uansett passasjerer eller ikke. De servicerutene som går i et ordinært ruteopplegg i regi av busselskaper, omfattes ikke av dette tilbudet. Hedmark Trafikk FKF styrer transporten av psykisk utviklingshemmede til skole og arbeid i kommunene Løten, Stange og Ringsaker. Transporten utføres med minibusser og drosjer. PU-transport framstår som faste og planlagte turer på linje med skoletransport. 3. Hvor utføres transporten? Transporten utføres innenfor og til/fra Hedmark og Oppland. Hedmark fylke er delt inn i 6 transportområder ( pakker ), hvor hver pakke utgjør én kommune ( kommuner) samt at fire kommuner har to transportpakker (pakkeintern/grensekryssende samt timesbil). I Oppland er det 14 pakker, hvor én, to eller tre kommuner utgjør én pakke. 1 av pakkene gjelder de til sammen 6 kommunene i fylket, mens to av pakkene gjelder timesbiler i henholdsvis 3 kommuner i Lillehammerområdet og i Gjøvik kommune. Se vedlegg 3 for fullstendig oversikt.

Side 1 Transportoppdragene deles inn i kommune-/pakkeinterne og grensekryssende transporter. Pakkeintern transport er turer hvor brukerens hentested og leveringssted er i samme kommune eller gruppe av kommuner som danner en pakke. Grensekryssende transport er turer hvor bestemmelsesstedet er i en annen pakke enn der passasjeren blir hentet. Langt de fleste transportoppdragene er pakkeinterne. Langt det høyeste antall kilometer og dermed den største andelen av samlet godtgjørelse, er imidlertid som følge av større reiseavstander knyttet til grensekryssende transport. Det skilles videre mellom liten og stor bil I enkelte områder etterspørres det timesbil, dvs. biler som leies inn på basis av en fast timepris for kjøring, normalt internt i én, eventuelt to-tre kommuner. Disse danner egne pakker i anbudet men utgjør en forholdsvis liten andel av samlet kostnad for transportoppgavene. 3.3 Beregning av godtgjørelse Alle transportoppdrag unntatt timesbilene, godtgjøres etter en kilometerpris hvor kilometerprisen angis av leverandørene i anbudet. Følgende priser ble således innhentet: Pakkeintern Grensekryssende Alle Liten bil Pris per km Pris per km Pris per km Stor bil Pris per km Pris per km Pris per km Timesbil Pris per time I begge fylker ligger antall turer på rundt 400 000 per år. I Oppland utføres det ca 780 000 personreiser og i Hedmark ca. 970 000 med henholdsvis 1,1 og 15,0 mill. vognkilometer. Det finnes et detaljert statistikkgrunnlag som gjør det mulig for leverandørene å forankre sine tilbud i en god oversikt over produksjonsvolumet i den enkelte kommune og den enkelte pakke. Godtgjørelsen beregnes etter følgende prinsipp: Samlet godtgjørelse [...] skal beregnes og godtgjøres for distansen: første hentested øvrige hentesteder - leveringssteder depot/garasje, slik dette er forklart i eksempel 1 og nedenfor: Eksempel 1: Garasje/ depot Hentested Leveringssted

Side 13 Eksempel : Hentested 1 Garasje/ depot Leveringssted Leveringssted 1 Hentested Transportør får betalt for distanser trukket med heltrukket strek. For hver tur gjelder en minstetakst, og ventetid ut over 15 minutter blir godtgjort. Trafikkstyringssystemet foretar avstandsmåling av alle oppdrag som formidles av kjørekontoret og legges til grunn for beregning av oppgjør til transportør. Avstandsmålingen foretas langs korteste veistrekning mellom to punkter. Godtgjørelse for pålagt ventetid og minstetakst er bestemt av oppdragsgiver og lagt inn på forhånd i tilbudsskjema i konkurransegrunnlaget. Kun pålagt ventetid utover 15 minutter blir godtgjort.

Side 14 4. TILBUDENE 4.1 Tilbudene på de forskjellige transportoppdragene Ved anbudsåpningen kom det inn til sammen 35 tilbud fra 5 tilbydere på trafikk i Hedmark og 1 tilbud fra 9 tilbydere på trafikk i Oppland. Følgende ga tilbud: Hedmark Antall pakker Taxi Hedmark AS 6 Turbilene Eidskog 4 Solør Turbuss AS 3 Åges Turbusser AS Til sammen 5 tilbydere 35 pakker I Hedmark kom det således tilbud på 6 pakker fra 4 tilbydere. Alle drosjeanbudene ble levert av ett selskap, Taxi Hedmark Oppland Antall pakker Otta Taxisentral 4 Taxi Innlandet AS 4 Fagernes Taxisentral 3 Gjøvik Taxi ANS Innlandet Transport D/A Lillehammer Taxisentral Hadeland Taxi BA 1 Hov taxisentral ans 1 Lesja Innkjøpslag AL 1 Østre Toten Taxi ANS 1 Til sammen 9 tilbydere 1 pakker AS på vegne av innehaverne av drosjeløyve i Hedmark. De øvrige anbyderne har fra ett til tjue turvognløyver og ga tilbud på 4 pakker. I Oppland kom det 1 tilbud på til sammen 14 pakker. I Hedmark var det kun 1 pakke som fikk tre tilbud, 5 pakker fikk to og hele 19 pakker fikk bare ett tilbud. I Oppland var det tre pakker som fikk tre tilbud, én pakke fikk to, og hele 10 pakker fikk bare ett tilbud. I Oppland er bare én av tilbyderne outsider i forhold til drosjenæringen. Lesja Innkjøpslag AL som bl.a. driver busstransport, langtransportkjøring, kran- og tanktransport, har 15 turvognløyver. Antall tilbud per pakke - Hedmark 0 18 16 14 1 10 8 6 4 0 Antall tilbud: 1 3 Antall pakker 1 10 8 6 4 0 Antall tilbud: Antall pakker Antall tilbud per pakke - Oppland 1 3 Ut fra ønsket om en virksom konkurranse er det et klart utilfredsstillende resultat når det ikke er flere enn tre tilbud på noen pakker, og når det overhode ikke er konkurranse på en så stor andel av pakkene. Prisene på de ulike pakkene, på pakkeintern og grensekryssende transport og på timesbiler går frem av følgende diagrammer, som viser høyeste og laveste tilbud i hver pakke. Diagrammet viser også antallet tilbud som ble gitt innenfor hver pakke.

Side 15 kr. per km 30 Pakkeinterne reiser - liten bil Hedmark Høyeste pris Oppland Laveste pris 5 0 15 10 Alvdal Eidskog Engerdal Folldal Grue Løten Nord-Odal Os Rendalen Stange Stor-Elvdal Sør-Odal Tolga Trysil Tynset Våler Åmodt Åsnes Elverum 5 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 Hamar Kongsvinger 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Ringsaker Lesja og Dovre Lom og Skjåk Vågå og Sel Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu Østre Toten og Vestre Toten Søndre Land og Nordre Land Gran, Jevnaker og lunner Etnedal, Sør-Aurdal og Nord-Aurdal Vang og, Vestre Slidre Øystre Slidre Lillehammer, Gausdal og Øyer Gjøvik 16 Grensekryssende reiser - liten bil Høyeste pris Laveste pris 14 Hedmark Oppland 1 10 8 6 4 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 0 Alvdal Eidskog Engerdal Folldal Grue Løten Nord-Odal Os Rendalen Stange Stor-Elvdal Sør-Odal Tolga Trysil Tynset Våler Åmodt Åsnes Elverum Hamar Kongsvinger Ringsaker Lesja og Dovre Lom og Skjåk Vågå og Sel Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu Østre Toten og Vestre Toten Søndre Land og Nordre Land Gran, Jevnaker og lunner Etnedal, Sør-Aurdal og Nord-Aurdal Vang og, Vestre Slidre Øystre Slidre Lillehammer, Gausdal og Øyer Gjøvik Kommunene Eidskog, Grue og Åsnes hadde konkurranse med to tre tilbud på de kommuneinterne transportene. På grensekryssende transport var det noe mer konkurranse, ved at det kom to tilbud både på pakkene i Trysil og Kongsvinger. I pakkene i nordre Gudbrandsdalen var det flere tilbud, men for de lokale transportene var tilbudene svært like hverandre. For de

Side 16 grensekryssende transportene i Nord-Gudbrandsdal var prisene på nivå med tilbudene i Hedmark og noe forskjellige, slik at konkurransen der ser ut til å ha virket. Det er på de pakkeinterne transportene i øvrige deler av Oppland hvor forskjellen fra de tidligere avtalene og fra tilbudene i de øvrige delen av fylket, er størst. For Lillehammer, Gausdal og Øyer var prisen ca 7 kroner per kilometer (i tillegg til ventetakst og minstepris per tur) og i Gjøvik ca 4 kroner per kilometer. Dette ses i forhold til transporter i øvrige kommuner herunder Hamar hvor tilbudet var 10 kroner per km. 30 Alle reiser - liten bil Hedmark Høyeste pris Oppland Laveste pris 5 0 15 10 5 0 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 Alvdal Eidskog Engerdal Folldal Grue Løten Nord-Odal Os Rendalen Stange Stor-Elvdal Sør-Odal Tolga Trysil Tynset Våler Åmodt Åsnes Elverum Hamar Kongsvinger Ringsaker Lesja og Dovre Lom og Skjåk Vågå og Sel Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu Østre Toten og Vestre Toten Søndre Land og Nordre Land Gran, Jevnaker og lunner Etnedal, Sør-Aurdal og Nord-Aurdal Vang og, Vestre Slidre Øystre Slidre Lillehammer, Gausdal og Øyer Gjøvik 40 Pakkeinterne reiser - stor bil Høyeste pris Laveste pris 35 Hedmark Oppland 30 5 0 15 10 Alvdal Eidskog Engerdal Folldal Grue Løten Nord-Odal Os Rendalen Stange Stor-Elvdal Sør-Odal Tolga Trysil Tynset Våler Åmodt Åsnes Elverum 5 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 Hamar Kongsvinger 1 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 Ringsaker Lesja og Dovre Lom og Skjåk Vågå og Sel Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu Østre Toten og Vestre Toten Søndre Land og Nordre Land Gran, Jevnaker og lunner Etnedal, Sør-Aurdal og Nord-Aurdal Vang og, Vestre Slidre Øystre Slidre Lillehammer, Gausdal og Øyer Gjøvik

Side 17 4 Grensekryssende reiser - stor bil Hedmark Høyeste pris Oppland Laveste pris 0 18 16 14 1 10 8 6 4 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 0 Alvdal Eidskog Engerdal Folldal Grue Løten Nord-Odal Os Rendalen Stange Stor-Elvdal Sør-Odal Tolga Trysil Tynset Våler Åmodt Åsnes Elverum Hamar Kongsvinger Ringsaker Lesja og Dovre Lom og Skjåk Vågå og Sel Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu Østre Toten og Vestre Toten Søndre Land og Nordre Land Gran, Jevnaker og lunner Etnedal, Sør-Aurdal og Nord-Aurdal Vang og, Vestre Slidre Øystre Slidre Lillehammer, Gausdal og Øyer Gjøvik 35 30 Alle reiser - stor bil Hedmark Oppland Høyeste pris Laveste pris 5 0 15 10 5 0 3 1 1 1 Alvdal Eidskog Engerdal Folldal Grue Løten Nord-Odal Os Rendalen Stange Stor-Elvdal Sør-Odal 1 1 1 1 1 1 1 1 Tolga Trysil Tynset Våler Åmodt Åsnes Elverum 1 1 1 Hamar Kongsvinger Ringsaker Lesja og Dovre Lom og Skjåk Vågå og Sel Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu Østre Toten og Vestre Toten Søndre Land og Nordre Land Gran, Jevnaker og lunner Etnedal, Sør-Aurdal og Nord-Aurdal Vang og, Vestre Slidre Øystre Slidre Lillehammer, Gausdal og Øyer Gjøvik 1 1 1 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 Et tilsvarende bilde gjør seg gjeldende for pakkeinterne reiser med stor bil, hvor forskjellen i kr. per km. er enda større enn for liten bil.

Side 18 4. Analyse Prissettingen for Hedmark er homogen, noe som ikke er overraskende tatt i betraktning at Taxi Hedmark As har gitt tilbud på alle pakkene. For å se nærmere på prisnivået tar vi for oss de kommunene hvor det var konkurranse: Eidskog kommune - tre tilbud Pakkeintern, Liten bil Pakkeintern, Stor bil Grensekryssende, Liten bil Grensekryssende, Stor bil Alle transporter, Liten bil Alle transporter, Stor bil Diagrammet viser at leverandør nr 1 (rød farge) hadde stor forskjell mellom stor og liten bil og ganske mye lavere pris på grensekryssende transport, særlig med liten bil. Leverandør, som ga tilbud på alle transportene i Eidskog, hadde ubetydelig forskjell mellom liten og stor bil, noe som er naturlig fordi denne utøveren uansett vil være bundet til å bruke en stor bil. Leverandør 3, som bare ga tilbud på grensekryssende transport, hadde samme prisnivå som begge de andre på liten bil og noe høyere enn nr. på stor bil. Mellom høyeste og laveste tilbud på alle transporter med stor bil var forskjellen 78 prosent. For liten bil var tilsvarende 34 prosent. I Grue kommune ble det lagt inn to tilbud:

Side 19 Grue kommune - to tilbud Pakkeintern, Liten bil Pakkeintern, Stor bil Grensekryssende, Liten bil Grensekryssende, Stor bil Alle transporter, Liten bil Alle transporter, Stor bil Vi ser at leverandør nr. har det laveste tilbudet, særlig når det gjelder stor bil, hvor leverandør nr. 1 sin pris for pakkeintern transport lå 74 prosent over leverandør nr.. For liten bil i pakkeintern transport, som burde ligge godt til rette for drosjene, var leverandør 1 sitt tilbud 5 prosent høyere. Nr. må kjøre også disse transportene med en stor bil pga. regelverket, men klarer det altså til /3 av drosjenes pris. I Trysil fikk man følgende resultat: Trysil kommune - to tilbud Pakkeintern, Liten bil Pakkeintern, Stor bil Grensekryssende, Liten bil Grensekryssende, Stor bil Alle transporter, Liten bil Alle transporter, Stor bil Leverandør nr 1 ga her et lavere tilbud enn konkurrenten for liten bil, men høyere for stor bil.

Side 0 I Åsnes kommune ga konkurrenten tilbud på alle transportene: Åsnes kommune - to tilbud Pakkeintern, Liten bil Pakkeintern, Stor bil Grensekryssende, Liten bil Grensekryssende, Stor bil Alle transporter, Liten bil Alle transporter, Stor bil I Kongsvinger ble sammenligningen mellom tilbudene slik: Kongsvinger kommune - to tilbud Pakkeintern, Liten bil Pakkeintern, Stor bil Grensekryssende, Liten bil Grensekryssende, Stor bil Alle transporter, Liten bil Alle transporter, Stor bil Det har vært reist spørsmål om den største leverandøren har lagt inn spesielt lave tilbud der de på forhånd visste at det ville være konkurranse. Vi har beregnet gjennomsnittspriser for alle seks kategorier i de pakkene hvor denne leverandøren var alene om å gi tilbud, og der de ikke var det:

Side 1 Snittpriser i pakker med og uten konkurranse Pakker uten konkurranse Pakker med konkurranse 14 kr. per km. 1 10 8 6 4 0 Pakkeintern, Liten bil Pakkeintern, Stor bil Grensekryssende, Liten bil Grensekryssende, Stor bil Alle transporter, Liten bil Alle transporter, Stor bil Diagrammet gir et visst holdepunkt for at leverandørene kan ha vært forberedt på konkurranse og dermed tilpasset sine priser, i noen pakker hvor de ga tilbud på liten bil i grensekryssende trafikk. For de andre kategoriene er forskjellene trolig for små til å gi noe slikt holdepunkt. Det er en bemerkelsesverdig stor forskjell mellom tilbudene fra Hedmark Trafikk AS og de andre tilbyderne i Hedmark-pakkene: Snittpriser Taxi Hedmark AS og andre leverandører i Hedmark- Taxi Hedmark AS Andre leverandører Antall tilbud fra andre 3 3 6 6 3 3 Pakkeintern, Liten bil Pakkeintern, Stor bil Grensekryssende, Liten bil Grensekryssende, Stor bil Alle transporter, Liten bil Alle transporter, Stor bil Forskjellene varierer fra 17 prosent til 96 prosent. Forskjellene er størst for stor bil i pakkeintern transport.

Side Følgende tilbud ble gitt på timesbil i de to fylkene: Timesbil Høyeste Laveste Kr per time 500 450 400 350 300 50 00 150 100 50 0 3 1 1 1 1 Elverum Hamar Kongsvinger Ringsaker Lillehammer, Gausdal og Øyer Gjøvik I Elverum ble det lagt inn tre tilbud på timesbil: Elverum - timesbil - tre tilbud Timesbil De to outsiderne ga her samme pris per time. Leverandør nr 1 sin pris lå her 41 prosent høyere enn disse. I Kongsvinger var forskjellen mellom de to tilbudene mindre, 5 prosent.

Side 3 I Oppland ga anbudet oppsiktsvekkende resultater. Ekstremt høye pristilbud i Oppland førte til at vesentlige deler av anbudet ble forkastet for Oppland sin del, og det ble ført forhandlinger med leverandørene om kontrakter basert på forlengelse/justering av dagens priser. Tilbudene i Oppland er sammenfattet og sammenlignet med tilbudene i Hedmark i følgende diagram: Gjennomsnittpriser i Oppland, Hedmark (Taxi Hedmark AS) og konkurrerende tilbud i Hedmark 70,4 % Oppland Hedmark (Taxi Hedmark AS) Hedmark (konkurrenter) 71,8 % 63,3 % 17,3 % 3,0 % 67, % Pakkeintern, Liten bil Pakkeintern, Stor bil Grensekryssende, Liten bil Grensekryssende, Stor bil Alle transporter, Liten bil Alle transporter, Stor bil Prosenttallene i diagrammet viser den prosentvise forskjellen mellom tilbudene i Oppland og gjennomsnittet av Taxi Hedmarks og de andre leverandørenes tilbud i Hedmark. Kommunene i Hedmark er langt mindre enn pakkene i Oppland. Dette innebærer at en gjennomsnittlig drosjetur i Oppland kan bli noe lengre enn en i Hedmark. Ut fra en ren kostnadsvurdering burde dette ha medført lavere priser, jfr. det betydelig lavere prisnivået på grensekryssende enn på pakkeintern transport. Ved å rangere tilbudene etter pris, ser vi tydelig hvilke pakker hvor prisforventningene har vært størst:

Side 4 Pakkeintern transport i Oppland, stor og liten bil (alle tilbud) 40 35 30 5 0 15 10 5 0 Stor bil Liten bil Lillehammer, Gausdal og Øyer Gjøvik Øystre Slidre Vang og, Vestre Slidre Etnedal, Sør-Aurdal og Nord-Aurdal Gran, Jevnaker og lunner Søndre Land og Nordre Land Lom og Skjåk Lom og Skjåk Lesja og Dovre Lesja og Dovre Vågå og Sel Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu Vågå og Sel Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu (Stolpene i diagrammet viser hvert enkelt tilbud. Der det ble gitt flere tilbud, vises pakkenavnene derfor flere ganger) Østre og Vestre Toten var én pakke i anbudsgrunnlaget, men hverken taxisentralene i de to kommunene eller noen andre la inn anbud. Prisene er høyest innenfor Gjøvik kommune for stor bil, mens liten bil koster mest innenfor Lillehammer-Gausdal-Øyer-pakken. (Drosjene i Gjøvik og Lillehammer/Øyer/Gausdal er organisert med én felles sentral.) Ikke overraskende har det ikke vært konkurranse om transportene der de er priset høyest. Organiseringen i pakker med flere kommuner, gjelder ikke Gjøvik by. Det betyr at dette i seg selv ikke kan være en vesentlig årsak til at prisene er blitt så høye. Lom og Skjåk, Vågå og Sel, Lesja og Dovre er også store regioner, men der er prisene langt mer moderate. Med et tilbudt prisnivå på opptil 4 ganger prisen for tilsvarende kjøring i Hedmark, er det åpenbart at drosjeeierne og -sentralene i Gjøvik, Lillehammerområdet og i hele Valdres har vært rimelig sikre på at det ikke ville komme konkurrerende bud. For Gjøvik er prisnivået i anbudet ikke svært mye høyere enn det som gjaldt før anbudet. Prisene ligger imidlertid til dels vesentlig høyere enn maksimalprisreguleringen. Hvordan er dette mulig? I de tre Valdres-pakkene har Fagernes Taxisentral vært alene om å gi tilbud. På Fagernes finner vi også en av de største innehaverne av turvognløyver i Norge, Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap AS, JVB. Hva kan være årsaken til at JVB har valgt ikke å gi tilbud på disse transportoppgavene? Bare en antydning om at dette ville bli gjort, hadde trolig senket prisene betydelig. Vi ser ikke bort fra at dette ikke passer inn i JVBs kjernevirksomhet, som ved siden av rutetrafikken i stor grad er knyttet til turistkjøring med store turistbusser. Helårs drosjetrafikk kan være fremmed for virksomheten, som er sesongpreget og baserer seg på bruk av sjåfører som ellers i året kjører skolebarntransport og i annen rutetrafikk lokalt. Situasjonen på arbeidsmarkedet kan også være en årsak, det rapporteres om vanskeligheter med å skaffe nok rutebilsjåfører over hele landet.

Side 5 En kan spekulere i om ikke husfreden også kan være et medvirkende element i en sektor hvor konkurranse i stor grad er et fremmedelement (heller ikke JVBs lokale bussruter er konkurranseutsatt av Oppland fylkeskommune), og hvor selskapet og drosjesentralen kan ha behov for å samarbeide i andre sammenhenger. Et noe mer moderat bilde viser prisene for grensekryssende transport i Oppland: Grensekryssende transport i Oppland, stor og liten bil (alle tilbud) 16 14 1 10 8 6 4 0 Søndre Land og Nordre Land Lillehammer, Gausdal og Øyer Etnedal, Sør-Aurdal og Nord-Aurdal Vang og, Vestre Slidre Øystre Slidre Gjøvik Gran, Jevnaker og lunner Lesja og Dovre Lom og Skjåk Vågå og Sel Vågå og Sel Vågå og Sel Lom og Skjåk Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu Stor bil Lom og Skjåk Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu Liten bil Lesja og Dovre Lesja og Dovre (Stolpene i diagrammet viser hvert enkelt tilbud. Der det ble gitt flere tilbud, vises pakkenavnene derfor flere ganger) Her er forskjellene mindre, men prisene er fortsatt 15 5 prosent høyere enn prisene i tilsvarende områder i Hedmark. Søndre Land og Nordre Land skiller seg ut med ekstraordinært høye kilometerpriser for grensekryssende transport. Drosjesentralene synes åpenbart at det ikke er attraktivt å kjøre store biler, som er høyt priset i forhold til mindre biler. Kilometerprisen i Nord-Gudbrandsdalen ligger på et nivå nærmere hva en kunne forvente.

Side 6 5. VURDERING I avsnitt 1.3 er det sentrale spørsmål i evalueringen formulert: Hva er årsaken til at så mange tilbud hadde en uakseptabel pris og derfor måtte forkastes? Det kan tenkes flere forhold som kan forklare dette og vi deler vår vurdering inn etter følgende: Oppdragsgivernes organisering Elementer i konkurransegrunnlaget Sider ved markedet og aktørenes rammebetingelser 5.1 Oppdragsgivernes organisering Oppdragsgiverne har valgt å organisere et felles anbud på alt offentlig kjøp av drosjetransport i to fylker. Dette er unikt og må ses på som et forsøk, selv om organiseringen klart bærer preg av langsiktighet. Transportorganisasjonen besto opprinnelig av følgende elementer: Oppland fylkeskommune Samferdselsavdelingen Oppland Skyssenter Hedmark fylkeskommune Hedmark Trafikk FKF Triodata As (Folldal) Sykehuset Innlandet HF Sentraladministrasjon Transportorganisasjon Gjennom organiseringen av et felles kjørekontor ble personale fra Oppland Skyssenter, Triodata og sykehusets transportorganisasjon underlagt én felles ledelse. Et samarbeidsutvalg er etablert med inntil to representanter for hver av partene. Dette er nedfelt i en samarbeidsavtale om felles kjørekontor for offentlig betalt transport. Kjørekontoret er også tilført ITsystemer for bestilling og trafikkstyring. Kjørekontoret vil etter hvert også bli koblet opp mot NAVs oppgjørssystem NISSY. Kjørekontoret Innlandet er ikke en egen juridisk enhet, men et samarbeidsprosjekt under ledelse av et samarbeidsutvalg. Dette ble valgt som løsning fordi fylkeskommunene ikke ønsket å etablere et AS eller et interfylkeskommunalt samarbeid etter 7 i kommuneloven, noe som ville utløse krav om konkurranseutsetting. Organisasjonsformen er etter vår vurdering neppe årsaken til at partene ikke oppnådde sine økonomiske mål i forbindelse med anbudet. Ved at kjørekontoret er lokalisert i fylkeshuset på Lillehammer, kan de trekke på ressurser i samferdselsavdelingen, hvor det finnes bred transportkompetanse og erfaring fra kjøp av transporttjenester både til buss- og drosjebasert transport. I Hedmark fylkeskommune kan organisasjonen trekke på tilsvarende kompetanse i Hedmark Trafikk FKF. Det var sentraladministrasjonen i Sykehuset Innlandet HF som hadde hovedansvaret for å utarbeide konkurransegrunnlaget og gjennomføre anbudsprosessen. Arbeidet ble fulgt både av en bredt sammensatt referansegruppe og en styringsgruppe på ledernivå fra alle de tre forvaltningene. hvor deltakerne fra begge sider hadde denne og andre anbudssituasjoner med