SABIMA Notat 22. juni 2010 Misvisende fra "Skognæringa i Trøndelag" I brev datert 28. mai 2010 til finansministeren kritiserer "Skognæringa i Trøndelag" Finansdepartementet for avsnitt 3.7.5 i Revidert Nasjonalbudsjett 2010. Brevet inneholder faktafeil, udokumenterte påstander og unøyaktigheter. Forumet "Skognæringa i Trøndelag" består av en rekke aktører fra skogbruk og skogindustri, og har, i følge egen nettside, Fylkesmennenes landbruksavdelinger i Trøndelagsfylkene som sekretariat. Vi finner det oppsiktsvekkende at Fylkesmannen er en del av slike næringsutspill og mener dette er i strid med god forvaltningsskikk. I brevet kritiseres Finansdepartementet for å gjengi følgende utdrag fra NOU 2009:16: "Bygging av skogsbilveier og hogst i bratt terreng har negativ virkning på biologisk mangfold". Forumet mener at Finansdepartementet ikke "oppklarer de objektive fakta rundt begge disse tiltakene i norsk skogbruk", som i følge brevet er disse: De objektive fakta er at alle skogsveier som bygges i Norge i dag bygges etter forutgående offentlig godkjenning. Godkjenningen baseres på brede høringer, hvor nettopp miljøhensynene er hovedkriteriet for å få godkjenning. En godkjent skogsvei påvirker derfor ikke biologisk mangfold. Hva gjelder hogst i vanskelig terreng og også all annen hogst, så er systemet slik at det alltid gjøres miljøregistreringer på forhånd og alle påkrevde miljøhensyn tas. SABIMA opplever ikke skognæringas beskrivelse som "objektive fakta", og vil gjerne utfylle bildet. Det er blant annet påfallende at "Skognæringa i Trøndelag" velger å se bort i fra en lang rekke velkjente eksemplene på at ikke "alle påkrevde miljøhensyn" tas blant annet dokumentert gjennom skognæringas egen avviksrapportering. Før vi går nærmere inn på påstandene i brevet, vil vi understreke at SABIMA ikke er mot skogsbilveier prinsipielt, og selvfølgelig ikke mot skogbruk generelt. Det er for eksempel stort sett greit å gi tilskudd til opprustning av gamle bilveier til dagens standard, så sant det dreier seg reelle bilveier og ikke gamle hestetraseer og traktorveier. Nye veier inn til nye områder har imidlertid så negativ påvirkning på biomangfold at vi har vansker med å se at staten bør subsidiere dem. Vi vil minne om at skogsbilvei- og traktorveinettet allerede er så tett at vi nærmer oss et metningspunkt. I 2006 hadde vi til sammen 48 400 km skogsbilveier og 50 000 km traktorveier, som også for det meste ligger i skog. Til sammen utgjør dette mer enn det offentlige veinettet. Bare seks prosent av det produktive skogarealet ligger mer enn én kilometer fra skogsbilvei. Et enda tettere nettverk av slike veier vil åpenbart og i økende grad påvirke biomangfoldet i norske skoger. Nær halvparten av rødlisteartene i Norge har sitt levested i skog. Arealendringer er den viktigste påvirkningsfaktoren, og utgjør en trussel mot hele 85 % av rødlisteartene (Norsk Rødliste 2006:62). Alle skogsbilveier medfører arealendringer i skogen og utgjør alltid en påvirkning på biomangfoldet. I tillegg kommer det faktum at de fleste rødlistede arter er knyttet til gamle økosystem. Siden det er en klar sammenheng mellom
skogens alder og tilgjenglighet for skogbruk, vil de fleste nye veier åpne for hogst i områder med spesielt og sårbart mangfold. En videre utvikling av skogsbilveinettet er nå i ferd med å flate ut på grunn av tetthetsgraden. En del skogområder med høy alder og stort biologisk mangfold har "vernet seg selv" fordi de er vanskelig tilgjengelig. Å bygge vei inn i slike områder er som regel bedriftsøkonomisk ulønnsomt dersom veibygging og drift ikke blir subsidiert fra staten. Over 80 % av skogsbilveiene og en tredjedel av traktorveiene bygges med tilskudd. Subsidiene bidrar til hogst i skogsområder som faglig sett burde vært vernet, men som ikke har blitt prioritert fordi de økonomiske rammene for skogvern er for små. Den største "mangelen" i norske skogøkosystemer i dag er gammel naturskog, som blant annet aldri har vært flatehogget. Flere skogsbilveier vil føre til økt aktivitet i de få gjenværende restene av slik biologisk verdifull skog, der veiløshet hittil har vært en buffer for manglene i skogsertifiseringen. Vi har mange eksempler på at statlig støtte har ført til redusert biomangfold. Det er bakgrunnen for at SABIMA i over ti år har tatt til orde for å avvikle disse subsidiene. I dette bildet tilkommer at Stortinget har vedtatt krav om økt lønnsomhet for å kunne gi tilskudd til bygging av skogsbilveier (2002), forbud mot tilskudd til skogsbilveier som kan gi tap av inngrepsfri natur (2005; gjentatt i 2007 og 2009), samt at forskriften for veibygging skal revideres (2007). Ingen av disse Stortingsvedtakene er så langt gjennomført av relevante myndigheter. Vi har på denne bakgrunn behov for å kommentere følgende påstander fra "Skognæringa i Trøndelag": 1. "Godkjenningen baseres på brede høringer" Forskrift om planlegging og godkjenning av veier for landbruksformål er hjemlet i skogloven og jordloven. Her heter det at Bygging av nye landbruksveier og ombygging av eksisterende veier kan ikke iverksettes uten tillatelse fra kommunen ( 2-1)( ). Før vedtak treffes, skal kommunen innhente de uttalelser som er nødvendige, jf. 1-1, og ellers sørge for at saken er så godt opplyst som mulig. Kommunene er ikke pålagt å sende ut søknaden til bred høring, og i praksis kan de selv vurdere hvem de skal innhente opplysninger fra. Praksis varierer, men det er ingen automatikk i at slike veisaker blir lagt ut på kommunenes nettsider, slik at fagfolk og allmennheten kan komme med innspill. Etter at Fylkesmannen ble fjernet som høringsinstans fra forskriften (en praksis vi ikke kjenner fra annen kommunal planlegging, selv om Fylkesmannen er klageinstans), er bredden snevret inn betraktelig. Dette bekreftes av Statens Landbruksforvaltning og Direktoratet for Naturforvaltning i den nylig utgitte rapporten om "Skogsveibygging og hensynet til inngrepsfrie naturområder i Norge": "Endringen medfører at kommunene ikke lenger har formell plikt til å oversende søknader om godkjenning av veier etter landbruksformål til Fylkesmannen. Selv om kommunene fortsatt skal innhente nødvendige uttalelser og sørge for at saken er best mulig opplyst, har endringen medført usikkerhet med hensyn på om åpenhet og medvirkning i saksbehandlingen knyttet til skogsveibygging blir godt ivaretatt. Denne
usikkerheten må fjernes ved revisjon av forskriften." (SLF/DN-rapport april 2010 s 30.) I og med at skogsbilveier behandles etter egne forskrifter, og ikke etter plan- og bygningsloven slik nesten alle andre byggesaker blir, er offentlighetens deltakelse ved bygging av omfattende veianlegg i norsk natur langt mindre enn saker som går etter plan- og bygningsloven. 2. "Miljøhensynene er hovedkriteriet for å få godkjenning" I forskriften står det: Ved vurdering av søknadene skal det bl.a. legges vekt på å finne helhetsløsninger for skogbruk, jordbruk og andre formål veien tjener, uavhengig av eiendomsgrenser. Videre skal det legges vekt på de miljømessige konsekvenser bygging og bruk av veien vil ha for naturmiljø, landskap, kulturminner og friluftsliv. Det skal altså foretas en avveining mellom mange hensyn, og det er verken fremholdt i lovverket eller erfaringsmessig gitt at miljøhensyn blir vektlagt mest. Det blir vanligvis ikke gjort egne miljøundersøkelser, men man legger hovedvekten på enkeltstående mer eller mindre ferske miljøregistreringer av høyst vekslende kvalitet (mer om dette nedenfor). 3. "Alle påkrevde miljøhensyn tas" Vi har siden 1990-tallet sett en rekke eksempler på at subsidierte skogsbilveier er bygd inn i områder med store miljøverdier, med det resultat at biomangfold er blitt skadelidende. Aftenposten hadde 7. mars i år et oppslag om et slikt tilfelle i Selbu kommune. Følgende utdrag illustrerer vårt poeng: Vi mente det ikke var økonomisk grunnlag for å bygge veien. Ressursene var for små i forhold til kostnadene til veibygging. Det ville også føre til store inngrep i naturen, fordi området var svært bratt, sier fylkesskogmester Aage Storsve. Men fordi prosjektet hadde fått klarsignal fra kommunen og bygging var satt i gang, sa Fylkesmannen ja. Hvis vi ikke hadde bidratt økonomisk, ville skogeierne kommet i en vanskelig økonomisk situasjon, sier Storsve. I ettertid har fylkesmannen avslått søknad om tilskudd til å forlenge veien. Seniorrådgiver ved fylkesmannens miljøvernavdeling i Sør-Trøndelag, Jan- Erik Andersen, tror den statlige støtten var avgjørende for skogsveien. Det var nok en relativ marginal lønnsomhet i prosjektet hadde det ikke vært for tilskuddsordningene, sier Andersen. I ettertid har fylkesmannen og kommunen bedt stiftelsen Biofokus kartlegge naturtyper i hele kommunen. Det viser seg at skogsveiområdet består av mye verdifull natur, blant annet en verneverdig art; taigabendellav. Den er registrert som kritisk truet og står på den norske rødlisten. Etter at dette ble kjent, er det ikke hugd mer i området. Vi vet ikke helt hva som har gått tapt, men antar at betydelige kvaliteter er forsvunnet, sier Andersen.
4. "Alltid miljøregistreringer" "Skognæringa i Trøndelag" argumenterer med at det alltid gjøres miljøregistreringer på forhånd, før det gis tillatelse til bygging av skogsbilveier. Slike registreringer er imidlertid ofte utilstrekkelige. Det er vel kjent i skogbrukskretser at kvaliteten på miljøregistreringer varierer sterkt mellom kommuner. Først og fremst varierer kompetansen til kartleggerne betydelig. I tillegg blir alle registreringene underkastet en utvelgelsesprosess der områder strykes fra kartet av næringshensyn før resultatet offentliggjøres. Nabokommuner, med ganske like naturforhold, kan ha forskjeller i areal med nøkkelbiotoper på 50-100 %. Konsulentfirmaet "Miljøfaglig utredning" skriver i en rapport til Grane kommune 29.06.2004 etter å ha etterprøvd tidligere registreringer av biomangfold og vilt i kommunen (blant annet MiS-kartlegging utført av Skogeierforeninga Nord i 2001): Samlet sett vurderes MiS-resultatene som et svært dårlig egnet redskap for bevaring av biologisk mangfold i skog innenfor privatskogene i Grane kommune. Faglig representerer resultatene et stort tilbakeskritt sammenlignet med tidligere utførte nøkkelbiotopkartlegginger på Statskog sine arealer. Jeg vil derfor fraråde at dataene benyttes som grunnlag for forvaltning av de kartlagte skogarealene, uten at kompetente fagfolk har foretatt en fullstendig gjennomgang av privatskogene i felt. Jeg frykter at bruk av MiS-dataene snarere kan være til vesentlig skade for bevaring av biologisk mangfold i kommunen, enn til nytte. Ikke minst fordi dataene enten kan forlede skogeierene til å tro at de ved å følge rådene fra MiS tar et viktig og langt på vei tilstrekkelig ansvar for å bevare dette mangfoldet. Alternativet er at skogeiere, når de innser den dårlige kvaliteten til materialet, mister motivasjon til eget miljøarbeid og respekten for forvaltningen og forskningen sitt arbeide med dette teamet. Selv der registreringene har vært gode og viktige områder er satt igjen ved hogst, vil de truede artene alltid være bedre sikret mot lokal utryddelse dersom områdene de lever i er omkranset av gammelskog enn av hogstflater og ungskog. 5. Klimatrussel som argument for subsidierte skogsbilveier: "Skognæringa i Trøndelag" har ved flere anledninger argumentert for mer uttak av skog som et klimatiltak. Det samme har Landbruks- og Matdepartementet gjort, blant annet i sin høringsuttalelse om NOU 2009:16, der de kritiserer utredningen på følgende måte: Vi registrerer at utvalget på ingen måte gjør helhetlige vurderinger (...) Skogsveier er også nødvendige for å nå målet om 14 TWh bioenergi innen 2020. Klimautfordringene og mulige tiltak er i det hele tatt svært svakt beskrevet av Utvalget, og teksten er tilsvarende snever. Her vil vi henvise til forskning blant annet ved Statistisk sentralbyrå, som imøtegår argumentasjonen om at hogst av skog er et godt klimatiltak. Gammel skog inneholder store mengder karbon i trær og i jord. Mye av dette karbonet frigjøres ved hogst. Det tar lang tid før nye trær binder inn samme karbonmengde som den skogen som står der. Hvor mye som slippes ut fra jord, finnes det ikke sikker kunnskap om i dag. Vi vet imidlertid at lageret i jord er mye større enn i vegetasjonen over bakken. Hogst fører til store utslipp fra
dette lageret. Følgelig er ivaretakelse av gammel skog et svært viktig klimatiltak - også i Norge. (Se SSBs tidskrift Økonomisk Analyser: http://www.ssb.no/emner/08/05/10/oa/201003/holtsmark.pdf om forholdet mellom trekapital og karbonlager.) Det er for øvrig en solid avsporing å satse på nye skogsbilveier for å hente ut bioenergi. For å få lønnsomhet i bioenergi, er man avhengig av at virket hentes ut nært forbruksstedet og ikke i de mest utilgjengelige områdene langt fra befolkningssentra. I de aktuelle områdene for uttak av bioenergi er skogsbilveinettet mer enn godt nok utviklet. Konklusjon Subsidiering av skogsveier og drift i bratt terreng fører til hogst av biologisk viktige områder som ellers ville stått urørt. Støtteordningene er en trussel mot biomangfold. I tillegg bør finansdepartementet merke seg den enorme klimagevinsten som ligger i å ivareta gammel skog. Fjerning av subsidier til veibygging og drift i bratt terreng er derfor både et godt klimatiltak og viktig for bevaring av biomangfold. Følgelig er det også en konkret oppfølging av St.meld. nr. 39 (2008 2009) Klimautfordringene landbruket en del av løsningen, der det blant annet står: Regjeringen vil prioritere tiltak som har positiv effekt for å motvirke klimaendringene, og positiv eller akseptabel effekt for bevaring av biologisk mangfold og andre viktige miljøverdier.