Fortid på skinner 1 Landsverneplan for jernbanen Bok 5 Delplan I: Fortid på Skinner Del I Kapittel 1 5 Høringsdokument under arbeid LVP5-Fortid på skinner-kap 1-5 Innledning.doc Høringsutgave 15. september 2016
Fortid på skinner 2 Forord DEL I: PÅ SPORET AV FORTIDEN 1.0 Landsverneplan for jernbanen 1.1 Bakgrunn for landsverneplanarbeidet 1.1.1 Landsverneplan for jernbanen 1.1.2 Landsverneplanens mandat 1.1.3 Landsverneplanens format og presentasjon 1.1.4 Fortid på skinner en plan for de norske museumsjernbanene 1.2 Fra operativ jernbane til museum 1.2.1 Jernbaneentusiastene 1.2.2 Tidsbilder fra en forgangen tid 1.2.3 Et liv etter døden 1.2.4 I erkjentlighet 1.3 Verneplan for fem museer 1.3.1 Statens ansvar 1.3.2 Innledende høringer 1.3.3 Innledende utredninger og avklaringer 1.3.4 Museumsjernbanene og verdiskaping 1.3.5 Fredete baner uten togdrift 1.3.6 Planens forankring 2.0 På sporet av fortiden 2.1 Verneplanens portefølje 2.1.1 Utvalgets sammensetning 2.1.2 Vernestatus 2.1.3 Tidsepoken som dekkes 2.1.4 Grad av opprinnelighet 2.1.5 Porteføljens verdi som kulturminner 2.2 Utvalgets representativitet 2.2.1 Jernbanetypologier 2.2.2 Jernbanetyper etter formål 2.2.3 Jernbanetyper etter byggemåter 2.2.4 Jernbanetyper etter driftsmåter 2.2.5 Smalt og langt, vidt og bredt en oppsummering 2.3 Hvordan historien skal gjøres rede for 2.3.1 Visualiseringen av fortid på skinner 2.3.2 Togmateriellets betydning 2.3.3 Jernbanens betydning for samfunnsutviklingen 2.3.4 En framtid for fortiden 2.4 Museumsjernbaner i andre land versus Norge 2.4.1 En reise for livet 2.4.2 Museumsjernbanebevegelsen i Storbritannia 2.4.3 Museumsjernbanebevegelsen i Skandinavia 2.4.4 Museumsjernbaner i Norge versus andre land 3.0 Den historiske jernbanen 3.1 Jernbanens anleggshistorie 3.1.1 Epokens karakteristikk 3.1.2 Ingeniørkunsten
Fortid på skinner 3 3.2 De norske sporviddene 3.2.1 Det besværlige sporbruddet 3.2.2 Det europeiske normalsporet 3.2.3 Det norske smalsporet 3.2.4 Avveininger rundt smalere spor 3.3 Jernbanesporets historie 3.3.1 De anvendte byggenormalene før 1911 3.3.2 De anvendte byggenormalene etter 1911 3.3.3 Normverkets praktisering ved ombygninger 3.3.4 Sporets sammensetning 3.3.5 Jernbanesporets dokumentasjon en oppsummering 3.4 Jernbanedriftens historie 3.4.1 Stasjonstjenestens historie 3.4.2 Signal- og sikringsanlegg 3.4.3 Norsk jernbaneteknologi noen avsluttende refleksjoner 4.0 Den historiske jernbanestasjonen 4.1 Stasjonenes oppgaver og utrustning 4.1.1 Stasjonenes oppgaver 4.1.2 Ende- og grensestasjonenes oppgave og utrustning 4.1.3 Mellomstasjonenes oppgave og utrustning 4.1.4 Stoppestedenes oppgaver og utrustning 4.2 Jernbanestasjonenes utforming 4.2.1 Stasjonenes utforming 4.2.2 Arkitekturens betydning 4.2.3 Sveitserstilstasjonene 4.2.4 Dragestilstasjonene 4.2.5 Arkitektur fra en kulturell brytningstid 4.3 Jernbane og sted 4.3.1 Jernbanens utviklende kraft 4.3.2 Den uforløste historien 4.3.3 Betydningen av historiens lange spor 5.0 Verneplanens innretning 5.1 Innretningen på forvaltningen 5.1.1 En dør inn til fortiden 5.1.2 Hvordan få endene til å møtes 5.1.3 Jernbaneverkets bistand 5.1.4 Ressursforvaltningen 5.2 Innretningen på vernet 5.2.1 Kulturarvens krav på beskyttelse 5.2.2 Fredning i medhold av Lov om kulturminner 5.2.3 Vern og forordning i medhold av annet lovverk 5.3 Spillerom for endringer, tilpasninger og utvikling 5.3.1 Verdsetting av opprinnelighet 5.3.2 Tilpasninger og endring 5.3.3 Museumsjernbanen som reiselivsprodukt 5.2.4 Museumsjernbanen som kulturminne 5.4 Innretningen på vedlikeholdet 5.4.1 Føringer for vedlikeholdet 5.4.2 Formelle krav til vedlikeholdet 5.4.3 Krav til forvalternes kunnskap og kompetanse 5.4.4 Krav til planlegging og gjennomføring av vedlikeholdet
Fortid på skinner 4 5.4.5 Rigamanifestet
Fortid på skinner 5 DEL II: MUSEUMSJERNBANENE FORTID PÅ SKINNER 6.0 Urskog-Hølandsbanen 7.0 Krøderbanen 8.0 Setesdalsbanen 9.0 Gamle Vossebanen 10.0 Thamshavnbanen Sluttord
Fortid på skinner 6 Innbrett: Verkstedformann Vidar Krogstad på Setesdalsbanen: «Det som driver oss er samhold og felles lidenskap, og gleden av å reise tilbake i tida». Forord Denne verneplanen skal bidra til å sikre landets museumsjernbanemiljøer anerkjennelse, prestisje og forutsigbare rammer for banenes videre forvaltning og drift. I dette ligger en erkjennelse av at jernbanens kulturarv ikke bare er teknikk knyttet til sporvidder og skinner, eller vakker arkitektur og ingeniørkunst, men like meget damp, støy, sot, røyk, lukt, mekanikk og reiseopplevelse forbundet med bruken av togene som anvender denne teknologien og disse anleggene. Togekspeditørenes tilstedeværelse på plattformen, apparaturen og rutinene som det gjøres bruk av i togframføringen, bidrar i vesentlig grad til opplevelsen av museumsjernbanene og til å levendegjøre gammel jernbanedrift og jernbanehistorie. Urskog-Hølandsbanen er i denne sammenheng en representant for en svært enkel jernbane med en tredjeklasses skinnevei. Setesdalsbanen ble også bygd smalsporet og billig med enkle tekniske anlegg og er et sinnbilde på en 1800-tallsjernbane, slik jernbanedirektør Carl Abraham Pihl utviklet sitt smalsporkonsept til bruk på norske innenriksbaner. Krøderbanen kan oppvise jernbanedrift slik den var innrettet i Norge i jernbanens første hundre år, basert på manuelle prosedyrer, telegraf og enkel mekanikk til framføring av tog. Med Vossebanen og Thamshavnbanen er vi inne i automatikkens og elektrisitetens tidsepoke. I sum gir disse banene med sine anlegg en bred innføring i ulike sider ved gammel jernbanedrift og jernbanebygging, basert på ditto jernbaneteknikk. Våre museumsjernbaner har derfor ikke alene verdi som kjørevei for museumstog, men bidrar gjennom sin bevaring og bruk til å belyse jernbanens teknikkog teknologihistorie. Jernbaneverket har på dette grunnlaget bestemt å ville engasjere seg sterkere i disse banenes vern og forvaltning, også de som ikke lenger er i statens eie. Oslo, mai 2016 Elisabeth Enger Jernbanedirektør
Fortid på skinner 7 1. Landsverneplan for jernbanen 1.1 Bakgrunn for landsverneplanarbeidet «En landsverneplan er en samlet oversikt over en gruppe kulturminner og kulturmiljøer innenfor en statlig sektor, vurdert på bakgrunn av sektorens historie, i den hensikt at de skal vernes». (Sitat frafornyings- og administrasjonsdepartementets veileder for kgl.res. om statlege kulturhistoriske eigedommar) 1.1.1 Landsverneplan for jernbanen Kulturminner og kulturmiljøer knyttet til statens virksomhet representerer sentrale kilder til historien om utviklingen av det norske samfunnet. Det er statens ansvar å ivareta disse kildene på en slik måte at de danner meningsfylte kulturminner i samtiden og blir bevart for ettertiden. De enkelte statsetater har i denne hensikt et selvstendig ansvar for å dokumentere sin egen historie, både i form av bevaring av faste kulturminner, og i form av drift av museer. Utarbeidelse av en landsverneplan for jernbanens anlegg er i så måte et viktig skritt for Jernbaneverket i retning av å konkretisere jernbanesektorens kultur- og miljøansvar. Arbeidet med en landsverneplan kommer i tillegg til Jernbaneverkets ansvar for å innarbeide kulturminnehensyn på alle nivåer innenfor sektorens planlegging, eiendomsforvaltning, virksomhetsstyring og næringsutvikling, heri også sørge for at viktige historiske anlegg kan bevares for ettertiden gjennom forutsigbare økonomiske og forvaltningsmessige rammer. Kgl.res om statlege kulturhistoriske eigedommar I medhold av kgl.res. av 1. oktober 2006 er Jernbaneverket pålagt ansvaret for å utarbeide en landsverneplan for jernbanesektoren. På grunnlag av denne planen skal NSB AS v/rom Eiendom AS og Jernbaneverket i samråd med sine forvaltningsenheter og berørte fylkesmuseer sørge for at det utarbeides forvaltningsplaner for de baner og miljøer som vedtas vernet. 1.1.2 Landsverneplanens mandat Det var Riksantikvaren som i 1994 tok til orde for utarbeidelse av landsverneplaner for tekniske og industrielle kulturminner her i landet, og som foreslo at en verneplan for kommunikasjonsanlegg i jernbanen skulle være ett av satsningsområdene. Siktemålet var å inngå et samarbeid med Jernbaneverket (den gang NSB) om bevaring av byggverk, anlegg og utstyr som kunne vise den historiske utviklingen av jernbanens infrastruktur i Norge. I kulturminneåret 1997 ba Samferdselsdepartementet Jernbaneverket om å starte arbeidet med en slik plan basert på følgende mandat: «Det skal utarbeides en samlet plan for kulturminner knyttet til jernbanens infrastruktur i Norge, som kategoriserer disse, og som foreslår hvilke kulturminner som bør vernes [ ]». (Se egen faktaboks) NSB hadde på dette tidspunktet allerede utarbeidet en verneplan for landets jernbanebygninger. Den «nye» landsverneplanen skulle supplere bygningsverneplanen med banestrekninger, teknisk infrastruktur og byggverk som på et bredere grunnlag evnet å dokumentere jernbanens teknologiske og brede kulturelle og samfunnsmessige betydning.
Fortid på skinner 8 Mandatet «Det skal utarbeides en samlet plan for kulturminner knyttet til jernbanens infrastruktur i Norge, som kategoriserer disse, og som foreslår hvilke kulturminner som bør vernes. Planen skal omfatte jernbanetrasèer, tekniske innretninger, konstruksjoner, bygninger og miljøer på norske statsbaner og privatbaner. Gruvebaner, bruksbaner og rene industribaner skal holdes utenfor. Verneplanen skal ikke omfatte rullende materiell» Jernbanedirektøren. Gjennom st.meld nr. 23 2001 02 Bedre miljøer i byer og tettsteder, nr. 22 2004 05 Kultur og næring og nr. 16 2004 05 Leve med kulturminner er mandatet senere utvidet til å omfatte strategier for hvordan den kulturarv som jernbanens bygninger og anlegg representerer, skal kunne anvendes til å oppfylle nasjonale mål for utforming og videre utvikling av våre fysiske omgivelser, med økt verdiskapning for jernbanen, jernbanens brukere og for de lokalsamfunn og steder som den binder sammen som mål. Denne presiseringen har sitt grunnlag i økt forståelse for viktigheten av at vår kulturarv legges til grunn for bruk og utforming av våre leveområder. 1.1.3 Landsverneplanens format og presentasjon Jernbaneverket har gjennom arbeidet med sin landsverneplan utarbeidet en strategi for utvelgelse, vern, implementering og istandsetting av nasjonalt viktige kulturminner i jernbanen. Landsverneplanen blir i medhold av dette utarbeidet og implementert i form av flere, tematiske delplaner. En bærekraftig forvaltning og et nødvendig økonomisk fundament etableres og innføres samtidig med at planene gis den nødvendige administrative og juridiske forankring. Følgende delplaner vil bli utarbeidet og skal samlet utgjøre Landsverneplan for jernbanen: I. Fortid på Skinner museumsjernbanene, komplette baneanlegg med museal drift. II. Kunst fra Rallarens Haand anleggsminner fra våre førstegenerasjons jernbaner. III. Jernbanens Stasjoner og Steder eksempler på arkitektur, parkkultur og stedsminner. IV. Vakre Buer, dristige Spenn et utvalg historiske jernbanebruer som ønskes bevart. Denne boka omfatter Jernbaneverkets delverneplan Fortid på Skinner og utgjør bok 5 i en serie på totalt åtte. De fire første bøkene danner en innledning til verneplanene og er tematisk oppbygd: 1. Dette for Landet velsignede Transportmiddel en innføring i den betydning jernbanen har spilt for framveksten av det moderne Norge. Utgitt i 2011. 2. Respekten for Forfædrenes Værk en innføring i jernbanens materiell historie og om hvilke utfordringer jernbanens etater står overfor i sin kulturminneforvaltning. Utgitt i 2014. 3. Ingeniør-Kunst og det muliges Kunst de norske jernbanenes anleggs- og teknologihistorie. 4. Vor nye Tids Skydsstationer jernbanens betydning for stedsutvikling og arkitektur. I disse bøkene blir kulturminnene presentert i en bredere historisk kontekst som bidrar til å begrunne og utdype verneplanens anbefalinger. Verneplanen Fortid på Skinner må derfor leses sammen med bøkene 1 4 for et fullverdig faglig og historisk utbytte.
Fortid på skinner 9 1.1.4 Fortid på Skinner en plan for de norske museumsjernbanene I Norge er fem tidligere jernbaner/banestrekninger etablert som museumsjernbaner der det kjøres museumstog. Disse er Urskog-Hølandsbanen, Setesdalsbanen, Krøderbanen, Gamle Vossebanen og Thamshavnbanen. Museumsjernbanenes grunnleggende mål er å gi sine besøkende et sant bilde av en gammel jernbane i drift. De representerer i så måte like mye kultur som transport. For å nå dette ambisiøse målet bevarer man tekniske og kulturhistorisk verdifulle gjenstander og gjenskaper miljøer og reisemåter slik det en gang var. Besøkeren får ikke bare en teknikk- og kulturhistorisk verdifull informasjon, men også en opplevelse med på kjøpet, hvilket utvilsomt kan forklare museumsjernbanenes popularitet både i vårt land og i utlandet. I tillegg til denne utadrettede virksomheten er arbeidet ved en museumsjernbane en stimulerende og utviklende fritidsbeskjeftigelse for hundrevis av aktive jernbanevenner. De færreste har annen tilknytning til jernbanen enn interessen. Men venneforeningene og Norsk Jernbaneklubb har også yrkesaktive jernbanefolk og pensjonerte jernbanearbeidere blant sine aktive medlemmer. Alle gjør de en viktig samfunnsinnsats. Her i Norge er vi også i den heldige situasjonen at de fem museumsjernbanene gjør bruk av en kjørevei som for lengst er blitt museal. Da landets museumsjernbanemiljøer på en slik uvanlig måte i museumssammenheng levendegjør en viktig sektor av vår kulturarv, er det av stor betydning for samfunnet å verne om banene og styrke deres eksistensgrunnlag som reiselivsprodukter og kulturminner. Museumsjernbanenes oppgave blir viktigere jo lenger tiden går. Det blir stadig færre som har opplevd den tiden da jernbanen var det helt overlegne transportmidlet over lengre avstander enn noen kilometer. Jernbaneverkets engasjement og bistand til de frivillige museumsbanemiljøene Verneplanen Fortid på Skinner har to målgrupper: (1) Det reisende publikum, og (2) museumsjernbanenes aktive medlemmer. En stor del av arbeidet ved banene drift, vedlikehold, restaurering utføres vederlagsfritt av medlemmene. Gjennom sitt arbeid bevarer disse personene kulturhistorisk verdifulle gjenstander og gjenskaper interessante historiske miljøer. Gjenstandene og aktivitetene som følger med jernbanedriften, blir etter beste museale oppskrift vist i sin rette, funksjonelle og historiske sammenheng. Museumsjernbanenes ansatte og frivillige ivaretar også et annet viktig aspekt: De bidrar til overføring av teknisk kunnskap, håndverk mv. som er nødvendig for en levende historieformidling og for å holde et utdøende håndverk i hevd. Utenforstående blir høylig forbauset når man ser med hvilken nøyaktighet håndverket utøves og hvor samvittighetsfullt de gitte historiske rammene overholdes. Gjennom sitt arbeid bevarer disse «amatørene» kunnskap og teknikker som ellers ville ha gått tapt. Sektoransvaret I medhold av mandatet vil Fortid på Skinner bare omfatte museumsjernbanenes bygninger og infrastruktur og deres behov for komplettering, istandsetting og vedlikehold. For det rullende materiellet er Jernbaneverket ved Norsk Jernbanemuseum i ferd med å utarbeide en egen verneplan. De to verneplanene vil bli samordnet slik at infrastrukturen forblir tilpasset det materiellet som skal gå på banene. I praksis betyr det at sporet skal vedlikeholdes slik det ble gjort da banene var i ordinær drift.
Fortid på skinner 10 Som en del av sitt sektoransvar tar Jernbaneverket mål av seg til å følge opp museumsjernbanene gjennom faglig veiledning, økonomiske tilskudd og praktisk bistand, og bistå modermuseene med å utarbeide planer og budsjetter med rettledning og incentiver for å oppnå og holde oppe en bærekraftig forvaltning over tid.
Fortid på skinner 11 1.2 Fra operativ jernbane til museum Den ordinære driften på de norske museumsjernbanene ble i sin tid innstilt fordi transportbehovet falt bort eller fordi man fant mer kostnadseffektive måter å gjennomføre transportene på. Museumstogvirksomhetene som i dag driver disse banene, har derfor ikke lenger noe praktisk formål og er henvist til å skape sin egen trafikk gjennom å lokke med togreisen i seg selv. 1.2.1 Jernbaneentusiastene «Tenårene mine ble mye preget av økende bekymring for utrangeringen og opphuggingen av damplokomotiver», skriver Arne-Magnus Waaler i boka Med blikk for jernbanehistorien 40 år med Norsk Jernbaneklubb (2010). Han var ikke alene om disse bekymringene. Pionerne Bekymringer rundt utfasingen av gamle tog og jernbaner meldte seg for alvor i forbindelse med banenedleggelsene og utrangeringen av Dovregubbene på slutten av 1950-tallet. William E. Dancker- Jensen, direktør for de danske statsbanenes jernbanemuseum, hadde allerede lenge reiste rundt med tog i Norge og tatt bilder med sitt kamera. Engelske og tyske besøkende sikret seg fotos av norske tog og naturen som omga banene. Likevel var «jernbaneentusiast» et nytt og fremmed begrep i Norge ved inngangen til 1960-årene. Hvorfor ble det ikke en massebevegelse for jernbanen i dette vakre landet? «Joda, det fantes noen mobbeofre!» skriver Waaler. «Enkelte gikk til og med og drømte om en landsomfattende forening som kunne ta vare på materiell som Jernbanemuseet ikke rådde med, etablere egne tog og kjøre med gammelt materiell, kanskje også redde en nedlagt strekning og dermed sikre stasjonene og hele miljøet - - -?» Arne-Magnus Waaler ble formann i Norsk Jernbaneklubb i 1971. Han og hans likesinnede nådde fram med sitt forsett. Men myndighetene representert ved godt voksne byråkrater i NSB og departementet må ha tenkt sitt om ungdommens evner og muligheter til å gjenreise og etablere ny drift på ruinene av nedlagte jernbanestrekninger. 1.2.2 Tidsbilder fra en forgangen tid De eldste jernbanene i Norge ble etablert som avgrensede og selvstyrte foretak. De var bygd på enkelt vis, de fleste som et bindeledd mellom en havneby og et oppland, og med en begrenset trafikkfunksjon. Da bilene kom for full fart inn i norsk samferdsel på 1950- og 1960-tallet, ble disse enkle jernbanene utkonkurrert. Utviklingen løp spesielt fra smalsporbanene. Avisen Tiden i Grimstad skrev i 1961 at Grimstadbanen hadde vist seg like ubrukelig på landjorda som seilskutene var det på havet. Fjernstyring (CTC) var på denne tiden på full fart inn på våre stambaner. Mange baner hadde fått elektrisk drift. Moderne stålvogner hadde gjort sitt inntog, osv. I kontrast besto materiellparken på andre statsbaner som Urskog-Hølandsbanen og Setesdalsbanen av lokomotiver og vogner basert på teknologi som hørte 1800-tallet til. Spor, sikkerhetsforanstaltninger og driftsform var langt på vei uendret siden banene ble åpnet. De var allerede levende museer i full drift et tidsbilde fra en forgangen tid. Var siste tog gått? I alt tjue sidebaner ble avviklet mellom 1935 og 1990. På ytterligere sju baner ble all ordinær trafikk innstilt. Allerede i forbindelse med nedleggelsene av den første, Nesttun-Osbanen, i 1935 ble det tatt til
Fortid på skinner 12 orde for å «innlemme den som en attraksjon i et gedigent tivoli». Under femtiårsmarkering i 1944 skrev Os kommunes ordfører: «Ein skulde gjerne stått tvekroket under dens lave tak eller stikke hodet utenfor perrongen slik som alle seks fots soldater måtte gjera for å stå oppreist. Og gjerne gått av og skubbet på i bakkene også. Om bare vi hadde hatt den midt iblant oss». Nedleggelsene som fulgte på 1960-tallet og senere ble møtt med kraftig og følelsesladet motstand. Disse enkle jernbanene hadde i løpet av sin korte driftstid rukket å bli institusjoner i sine lokalsamfunn. Blant disse var Setesdalsbanen. Privatbaner som ikke lenger kunne bære sine driftsunderskudd, ble krevd overtatt av staten. Noen av disse kravene ble imøtekommet. Urskog-Hølandsbanen ble overtatt av NSB i 1945. [1.1] «Et bilde av en frakjørt jernbane». Folk møtte opp på Byglandsfjord i hundretalls da Setesdalsbanens minnetog la ut på sin siste ferd 2. september 1962. Kontrasten var stor i forhold til en ordinær togavgang der det ved avreise kunne være flere jernbaneansatte på stasjonen enn passasjerer som skulle reise med toget. Tiden hadde ubønnhørlig løpt fra banen. Ved nedleggelsen ble banen betjent av de samme lokomotivene som var kjøpt inn til driften i 1894 og 1902. [1.2] «Opprivende hendelser». Nedleggelsen og rivingen av Setesdalsbanen var bokstavelig talt opprivende hendelser som vakte stort engasjement og sterke følelser blant folk. Dagen da siste tog gikk i september 1962, ble det flagget fra halv stang gjennom hele Setesdalen. Den siste reisen til det lille damptoget var sågar internasjonal nyhetssak. BBC lagde en reportasje om begivenheten. Dette var nest siste rest av sivilingeniør Carl Abraham Pihls berømte smalsporete jernbane i hjemlandet Norge. Stemningen ble ikke bedre av at NSB omgående begynte å rive sporet. Da tanken om å bevare deler av banen til museumsdrift vant gehør, lå bare drøye fire kilometer av sporet igjen på en strekning «som ikke var egnet til annen bruk». På dette sporet ble det igangsatt «hobbydrift» i 1964. På ruinene av tilfeldige spor Tanken om å bevare noen av de nedlagte jernbanene fordi de representerte historie, var fremmed for myndighetene i 1960. Motstanden mot å bruke penger på å ta vare på det gamle var stor både innenfor og utenfor NSB. Følgelig ble over 95 prosent av sporene på Urskog-Hølandsbanen og 92 prosent av sporene på Setesdalsbanen fjernet innen et år etter at siste tog var gått. Man ville legge gammeltida bak seg og klargjøre banegrunnen for ny, samfunnsnyttig bruk. To kilometer av Urskog-Hølandsbanen ved Sørumsand og drøye fire kilometer av Setesdalsbanen mellom Grovane og Beihølen dam ble likevel på mer eller mindre tilfeldig vis bevart. Begge strekningene var uten stasjoner, kryssingsspor og bygninger, men var kjørbare for tog. Like viktig for det som skulle følge, var at de fleste av Urskog-Hølandsbanens og Setesdalsbanens lokomotiver og et stort antall personvogner og godsvogner unnslapp skjærebrennerne. Heller ikke Vossebanen gikk fri. I 1964 ble de to tunnelene Arnanipa og Ulriken åpnet, og den gamle traséen mellom Tunestveit og Midttun ble nedklassifisert til sidespor uten kjøreledning. Sporet ble liggende fordi noen industribedrifter på Seimsmark og i Helldalen skulle ha tilgang på jernbane. Derimot ble den viktige sporforbindelsen mellom Midttun og Nesttun revet og banegrunnen tatt i bruk til veiformål. På Thamshavnbanen ble seks kilometer av kontaktledningsanlegget revet i 1988. Det sto i veien for bilene der de skulle krysse den gamle banetraséen. Men sporet ble ikke fjernet. Eieren Salvesen & Thams hadde i 1974 beordret en «driftshvile i påvente av bedre tider». Det rullende materiellet ble satt til lagring. Det reddet banen. Tidene ble ikke bedre for gruvedriften på Løkken, men tiden modnet
Fortid på skinner 13 tanken om å bevare Thamshavnbanen som en museumsjernbane og et kulturminne fra en viktig epoke i norsk industrihistorie. Bare Krøderbanen fikk beholde sitt spor tilnærmet urørt alle de 26 kilometerne fra Vikersund til Krøderen, etter den samme traséen som jernbanedirektør Carl Abraham Pihl hadde stukket ut i 1870. På dette fundamentet av mer eller mindre tilfeldig bevarte spor, og materiell som ble berget unna Spikerverkets smelteovner, ble de norske museumsjernbanene etablert. 1.2.3 Et liv etter døden «Det er ikke alle som tror på et liv etter døden! Men når det gjelder Setesdalsbanen, så er dette blitt virkelighet», skrev Arild Sommerset i Norsk Jernbaneklubbs tidsskrift På Sporet i 1976. «Strekningen fra Grovane til Beihølen, ca. 4,7 kilometer, har siden året etter nedleggelsen vært drevet som museumsjernbane. Jernbaneentusiastene som driver der har maktet å skape et miljø med landets siste rullende lokomotiver og vogner på 1067 mm spor, en gang landets mest utbredte, nå kun disse kilometerne av den engang så stolte Setesdalsbanen». Setesdalsbanen og Urskog-Hølandsbanen Siste tog var altså likevel ikke gått. I 1964 mens Setesdalsbanen var under rivning hadde en gruppe danske jernbaneentusister greid å få NSB til å se Setesdalsbanens verdi og særpreg utenifra: et klenodium som jernbaneinteresserte mennesker i utlandet hadde valfartet til allerede mange år før banen ble erklært som saneringsmoden. I 1966 hadde det også kommet i gang togdrift på Urskog-Hølandsbanens gjenværende trasé mellom Fyen og Fossum ved Bingsfoss. Også her var det entusiaster som trosset «utviklingen» og tok banen tilbake. A/L Hølandsbanen var stiftet i 1961 med formål å sikre «Tertitten» for ettertiden, basert på frivillig og ulønnet arbeidskraft. Etter noe tid fikk foreningen overta en kort sportrasé, to damplokomotiver og noen vogner. Det var ikke tilfeldig at de to første museumsjernbanemiljøene i Norge oppsto rundt disse to banene. «Tertiærbanene» hadde lette spor som det var mulig å vedlikeholde med håndmakt. Og banenes rullende materiell var billig i drift. I sum var dette en kombinasjon som gjorde det overkommelig for unge menn utrustet med entusiasme og muskler, men uten penger, til å dyrke sin lidenskap. Thamshavnbanen I 1983 ble Thamshavnbanen mellom Løkken og Svorkmo gjenåpnet som museumsjernbane. Her var det ildsjeler ansatt hos eieren Chr. Salvesen & Chr. Thams Communications-Aktieselskab med særlig kompetanse på Thamshavnsbanens elektriske lokomotiver og elektrisk jernbanedrift som sto bak. Thamshavnbanens Venner ble stiftet i 1982 med formål å drifte banen videre. Krøderbanen og Gamle Vossebanen Året før, i 1981, var Krøderbanen reddet etter initiativ fra Norsk Jernbaneklubb som ønsket banen som kjørevei for sin museumstogvirksomhet. Miljøene rundt Setesdalsbanen og Urskog-Hølandsbanen hadde vokst ut av sine barnesko. Man var bokstavelig talt moden for større oppgaver: Kjøring av større tog over lengre distanser der også togframføring og stasjonsdrift var en del av oppgaven. Både Valdresbanen, Skreiabanen, Randsfjordbanen, Solbergfossbanen, Numedalsbanen og Klevfossporet på Løten var vurdert, men valget falt på Krøderbanen et valg som gjorde at Stortinget i 1987 besluttet at hele banen skulle bevares til museumsformål.
Fortid på skinner 14 I Bergen var industrisporet mellom Tunestveit og Midttun lite brukt. Norsk Jernbaneklubb fikk i 1975 signal om å overta Garnes og sporet til museumstog. Det tok tid før stasjon og materiell var klart, men i 1992 ble det gitt tillatelse til museumstogdrift. Den siste brikken i et ambisiøst puslespill for kjøring av museale tog i Norge falt på plass. [1.3] Thamshavnbanen fikk en blidere skjebne enn andre privatbaner. Kistransporten på banen ble innstilt i 1974, men eieren Chr. Salvesen & Chr. Thams s Communications-Aktieselskab proklamerte at banen skulle bestå i påvente av bedre tider. Men prisene på verdensmarkedet bedret seg ikke. I stedet vokste bevisstheten om banens betydning som kulturminne seg sterk, og i 1983 ble Thamshavnbanen mellom Løkken og Svorkmo gjenåpnet som museumsjernbane. Utlendingers blikk og engasjement måtte til Den vakre togfløytetonen som Tora Øyna skrev om i Fædrelandsvennen dagen før siste tog gikk på Setesdalsbanen i september 1962 (gjengitt i bok 1), stilnet ikke helt. «Hver sommer lyder den sterk og klar i det trange dalføret nord for Grovane, og det ser det ut til at den vil fortsette å gjøre i mange, mange år ennå», skriver Knut John Bakken i boka Fra Gamp til Damp, utgitt i forbindelse med Setesdalsbanens hundreårsjubileum i 1996. Den 10. oktober 1963 vel ett år etter nedleggelsen var Setesdalsbanens Hobbyklubb blitt stiftet. På stiftelsesmøtet viste den danske jernbaneentusiasten Mogens Bruun smalfilm fra sine turer med banen sett med en utlendings blikk. De frammøtte fikk øynene opp for hvilket klenodium Setesdalsbanen var og hvilken kulturhistorisk verdi den representerte. Stikk i strid med NSBs offisielle og avvisende holdning til bevaringstanken, lot NSB-folk seg verve og ble viktige støttespillere i den nyopprettede klubbens styre og stell. Selv begrunnet Mogens Bruun sitt engasjement med disse ordene: «Siden vi havde et godt kendskab til de første museumsjernbaner i England og Wales, og havde førstehånds kendskab til de to museumsjernbaner i Sverige og Danmark, betragtede vi os, med vor rolle i Dansk Jernbane-Klubs etablering, som en slags pionærer på området, og vi følte det nærmest som en forpligtelse at gøre hvad der var menneskeligt muligt, for at sikre bevarelsen af en vis del af Setesdalsbanen». Bruun skrev et brev til NSBs hovedstyre der han framførte fem grunner for å bevare Setesdalsbanen: 1. Banens jernbanehistoriske verdi. Den var den siste av Norges mange 1067 mm-baner, og dermed den siste sjansen til å skape en museumsjernbane som et verdigt minne om Norges tidligere så omfattende smalspornett. 2. Setesdalsbanens kulturhistoriske betydning for sitt oppland, så vel i gamle dager som i den nåtid som snart skulle bli en minnerik fortid. 3. Det teknisk-historisk interessante rullende materiellet. Setesdalsbanens originale damplokomotiver fra tiden mellom 1895 og 1902, dens hyggelige motorvogner, samt person-, post-, gods- og spesialvogner fra en typisk 3½-fots bane slik den ble drevet i gamle dager. 4. Banens beliggenhet i enestående fin natur, og den interessante linjeføringen langs gamle og nyere damanlegg langs Otravassdraget. 5. Banens beliggenhet tett ved storbyen Kristiansand, som burde gi gode muligheter for rekruttering av personale og etterspørsel etter historiske togreiser fra bosatte, tilreisende og turister. NSBs hovedstyre svarte at banetraseen var reservert for veier og skogsbilveier. Andre deler ville bli neddemt og satt under vann. Derimot var det syd for Beihølen en fem kilometer lang strekning som
Fortid på skinner 15 ikke var omfattet av planlagte dam- og veiprosjekter. Men her lå det skinner til en verdi av 100 000 kroner som man ikke uten videre kunne gi bort. Etter noe brevveksling skar NSBs distriktssjef i Kristiansand, John Johnsen, igjennom og konkluderte med at «for ikke at tiden skal løpe fra den gode sak» stoppet han rivingen av sporet ved Beihølen. I tillegg var NSB beredt til å holde av tre damplokomotiver, to motorvogner og noen person- og godsvogner til hobbydriften. «Dette brev var helt afgørende for banen at man fra NSBs side tog det første aktive skridt, blev nøglen til at få hobbybanen etableret», skrev Mogens Bruun i boka Fra Gamp til Damp. 1.2.4 I erkjentlighet Takket være innsats fra en engere krets entusiaster innenfor og utenfor NSB var det uten noen aktiv deltakelse fra statens side blitt etablert og drevet fram fem museumsjernbaner med bærekraftige driftsmiljøer i Norge: på Østlandet, Sørlandet, Vestlandet og i Trøndelag. Jernbaneverket har anbefalt alle disse fem jernbanene fredet etter Lov om kulturminner. I tillegg er det anbefalt etablert et regime for faglig og økonomisk samarbeid med deltakelse fra staten som en anerkjennelse av innsatsen som er lagt ned for å sikre viktig, nasjonal kulturarv, og som en erkjennelse av hvor viktig disse banene og deres driftsmiljøer er for formidlingen av norsk jernbane- og samfunnshistorie.
Fortid på skinner 16 1.3 Verneplan for fem museer Fortid på Skinner skal være et premissdokument for istandsetting, utrustning og vedlikehold av museumsjernbanenes infrastruktur slik at bygninger og kjørevei framstår som komplette historiske anlegg tilrettelagt for museal togdrift. Planen skal danne grunnlaget for museumsjernbanenes fredning og Jernbaneverkets videre involvering i banenes forvaltning. 1.3.1 Statens ansvar I 1854 var det å reise med et damptog noe nytt og revolusjonerende. 150 år senere er stempeldampmaskinen for lengst utgått teknologi. Likevel fascineres vi av denne jordnære teknologien. Og når reise med tog gang på gang har vært kulisse og scene for menneskelige drama på film og i litteraturen, og for barn på TV, er det ett av mange uttrykk for at togreisen har dimensjoner som går ut over den praktiske forflytningen av mennesker og gods. Dette var ingen selvsagt erkjennelse verken i NSB eller i etablerte museumsmiljøer på 1960-tallet. Men i de gamle damplokomotivenes siste timer oppdaget noen jernbaneentusiaster at uerstattelige kulturminner var i ferd med å gå tapt. Dannelsen av Setesdalsbanens Hobbyklubb, A/L Hølandsbanen og Norsk Jernbaneklubb ble en naturlig følge av dette. Ut av disse miljøene ble det skapt jernbane- og tog-/driftsmiljøer som har gledet oss i mer enn femti år. Disse jernbanemiljøene og kunnskapsbasene de besitter, er i dag uvurderlig i formidlingen av norsk jernbanehistorie. De frivillige bidrar til at rullende materiell og historisk infrastruktur blir tatt vare på og vedlikeholdt og dermed berget for ettertiden. Miljøene ble skapt på enkeltmenneskers initiativ, og bak bestrebelsene lå en dyptfølt og ekte tro på betydningen av å bevare eksklusiv kulturarv. Det startet med et intenst ønske om å redde vogner og lokomotiver fra hugging, men det tekniske og bygde miljøet rundt togdriften fikk gradvis større og nødvendig oppmerksomhet. I dag har vernetanken grepet så om seg at utdaterte og forsømte bygninger og anlegg blir satt i stand og igjen tatt i bruk, som vitnemål over tidligere tiders teknologi, samferdsel og levemåter. Et veiskille for museumsjernbanene Til tross for offentlige tilskudd og stor dugnadsinnsats er omfanget på dagens vedlikehold likevel for beskjedent til i lengden å kunne ivareta det systematiske arbeidet som kreves for å bevare banene. Dette gjelder bygninger, tekniske anlegg og apparatur, kjøreveien med skinner, sviller og banenes bygde fundament i form av grøfter, stikkrenner, bruer, tunneler, planoverganger mv. På bakgrunn av denne erkjennelsen har Jernbaneverket bestemt at etaten vil ta et større ansvar for denne kulturarven, gjennom økonomisk bistand og faglig rettledning, og gjennom Fortid på Skinner sikre museumsjernbanenes status som nasjonale kulturminner. Denne ansvarstakingen er i samsvar med sektorprinsippet i den nasjonale kulturminneforvaltningen slik politikken er nedfelt i St.meld nr. 46 1988-89 Miljø og utvikling og St.meld nr. 58 1996-97 Miljøpolitikk for en bærekraftig utvikling. Er en verneplan for museer nødvendig? En museumsjernbane formidler historien på to måter: Gjennom togkjøring (togdrift) og gjennom omvisning (på et stillestående anlegg). De to formidlingsformene har ulike utfordringer og krever ulik kompetanse. Når Krøderen stasjon vises fram av tradisjonelle omvisere, fungerer den som et jernbanemuseum. Lokomotiver og vogner står i ro. Omviserne kan trygt invitere publikum til å krysse
Fortid på skinner 17 sporene for å studere dem på nært hold. Når det er museumstogdrift på banen, fungerer den som en jernbane. Da er så vel sporene som lokomotiver og vogner som ikke står inntil en plattform, forbudt område for publikum. Det som primært formidles er togdriften. Jernbanemuseum Et jernbanemuseum er et kulturhistorisk museum som gjennom dokumentasjon, forskning og formidling har til oppgave å gi en mest mulig korrekt og representativ framstilling av landets jernbanehistorie. Norsk Jernbanemuseum på Hamar sørger for å dokumentere det typiske og representative fra ulike epoker og distrikter. Museet har et ansvar for å bevare de samlinger det er satt til å forvalte i all overskuelig framtid og innta en restriktiv holdning til enhver bruk av gjenstander som kan medføre slitasje og forfall. Å lage en verneplan for et tradisjonelt museum vil være meningsløst. Museumsjernbane En museumsjernbane har et helt annet og overordnet siktemål, nemlig å gjenskape et jernbanemiljø der drift av banen inngår som det sentrale. I begrepet «museumsjernbane» ligger det også en ambisjon om å bevare eller gi et gjenskapt jernbanemiljø et mest mulig autentisk preg. Dette kan bare oppnås gjennom en utstrakt bruk av originalgjenstander og ved å la det rullende materiellet få rulle mer eller mindre slik det gjorde mens banen var i ordinær drift. Museumsjernbanene utfører på denne måten sin formidlingsoppgave bedre enn nær sagt noe tradisjonelt museum. Formidling på et ordinært museum foregår i stor utstrekning i form av enveis kommunikasjon rettet mot passive mottakere. Museumsjernbanene lar publikum få oppleve fortiden med alle sanser. Det skjer ved at autentisk materiell er i drift på en historisk korrekt måte. Besøkeren går inn i rollen som reisende og blir en aktiv deltaker istedenfor en passiv tilskuer eller tilhører. Plan for en bærekraftig forvaltning Men i grensesnittet mellom vern og bruk oppstår det et dilemma: Det er autentiske gjenstander som brukes og dermed forbrukes. Nivået på bruken og balansen mellom konservering, istandsetting og fornyelse må være bærekraftig for kulturminnet over tid. Til dette formålet trenger museumsjernbanene en plan for hvordan infrastrukturen, bygninger og rullende materiell skal forvaltes. Fortid på Skinner er Jernbaneverkets svar på denne utfordringen. Fredning av banene etter Lov om kulturminner vil etablere et juridisk regime som gjør det mulig for kulturminnemyndighetene å føre kontroll med den faktiske utviklingen. I tillegg vil Norsk Jernbanemuseum utarbeide en verneplan for landets rullende materiell. I sum vil disse to planene gi retningen for hvordan «den levende» jernbanehistorien i Norge skal bevares og forvaltes for framtiden. 1.3.2 Innledende høringer Et førsteutkast til en nasjonal verneplan for jernbanens kulturminner ble sendt Museumsbanerådet, Norsk Jernbaneklubb og landets fem operative museumsjernbaner til høring i 2005.
Fortid på skinner 18 I sin uttalelse uttrykker Stiftelsen Krøderbanen begrunnet håp om at verneplanen må inneholde klare retningslinjer for et statlig ansvar for landets museumsjernbaner. Stiftelsen peker på at (sitat) - Krøderbanen er av landsomfattende betydning både som turistattraksjon og kulturminne, stadfestet av Stortingets vedtak om å bevare Krøderbanen til museumsbanedrift i 1987. Skal stiftelsen greie å følge opp Stortingets intensjon om at Krøderbanen skal bevares som et levende jernbanemuseum med togdrift, må bemanningen økes og en betydelig heving av tilskuddsrammene til vedlikehold finne sted. Stiftelsen Setesdalsbanen er også opptatt av økonomien og skriver (sitat): - Det har til nå ikke blitt utformet forslag til hvordan Jernbaneverket rent praktisk skal bidra til framtidig vern. Det bør i oppfølgingen av verneplanen utarbeides avtaler som fastsetter hvordan staten gjennom økonomiske tilskudd over tid skal bidra til å sikre et fullverdig vern av Setesdalsbanen. En forutsetning bør være at Jernbaneverket påtar seg et ansvar både for det de selv eier per i dag, og det som er i andre institusjoners eie. Museet Gamle Vossebanen er fornøyd med (sitat) -at man i forslaget til landsverneplan har tenkt jernbane som transportform, og ikke en plan kun for de tekniske elementene en jernbane består av. Derved har man klart å komme seg ut av den tradisjonelle museumstenkningen og over på en vernestrategi som er i tråd med tiden. Norsk Jernbaneklubbs avdeling i Bergen retter et varsko om fremtiden til det frivillige arbeidet ved Museet Gamle Vossebanen og minner om at (sitat) - Jernbaneverket i mange år har hatt viktige støttespillere gjennom frivillige organisasjoner som har drevet vernearbeid på utvalgte strekninger i deres lokale miljø. Så er tilfellet også for Museet Gamle Vossebanen. Mellom 8 og 12 årsverk nedlegges årlig for å dekke inn det som minimum kreves for å holde strekningen i drift som et levende kulturminne. Vi regner med og tror at denne innsatsen vil fortsette, men det ligger en usikkerhet i alt frivillig arbeid. Her kreves det at rekrutteringen fortsetter og at arbeidet ikke fremstår som negativt og energislukende. Frivillige ønsker å drive med sin interesse, ikke være nødt til å slåss for retten til å tilby denne innsatsen. Skulle den frivillige innsatsen en gang i framtiden opphøre, vil et vern av Gamle Vossebanen være truet. Et møysommelig og lite synlig arbeid Norsk Jernbaneklubbs virksomhet omfatter vedlikehold og restaurering av gamle lokomotiver og vogner, vedlikehold av historiske bygninger og av en tilårskommen kjørevei. Jernbanedriften utøves i henhold til regler og metoder fra en tid med andre tekniske forutsetninger og løsninger enn vår. For å holde liv i et slikt driftsmiljø er man avhengig av å tilegne seg og anvende kunnskap om gammel jernbanedrift. Revisjon og vedlikehold av lokomotiver, gods-, person- og motorvogner med særskilte krav til dampkjeler, bremser og hjul; bytting av sviller, ettersyn og kontroll av skinner og skinnefester; ettersyn og vedlikehold av signalanlegg, gamle telefon- og telegrafkurser må utføres på en faglig korrekt og forskriftsmessig måte. Bruk av verktøy og arbeidsmetoder som for lengst er gått ut av bruk i moderne jernbanedrift, må læres på nytt og kunnskapen holdes ved like. Håndverkerne som skal utføre arbeidet, må ha tilgang på nødvendige verkstedsfasiliteter, verktøy og stallingsplass for en plasskrevende virksomhet. Dette er et møysommelig vedlikeholdsarbeid på mange plan som er lite synlig og som bevilgende myndigheter ikke har hatt tradisjon for å verdsette i Norge. «Snorklippingsfaktoren» er lav. Men uten dette kompetansemiljøet ville Jernbane-Norge ha vært fattigere på opplevelser og vi på kunnskap om hvordan Norge en gang så ut og fungerte på sin vei mot å bli et moderne, industrialisert samfunn.
Fortid på skinner 19 Thamshavnbanen har gitt sin uttalelse gjennom sitt tidligere eiendomsselskap Chr. Salvesen & Chr. Thams s Communications Aktieselskab 1. Selskapet bekrefter at (sitat) -dersom verneplanen ender opp med at Riksantikvaren, fylkeskommunen, kommunene, Jernbaneverket og Orkla Industrimuseum blir enige om et felles løft som sikrer kulturminnet Thamshavnbanen for fremtiden, er man positiv til det. Fokus må da settes inn på en oppgradering av Thamshavnbanens infrastruktur. Det understrekes at eventuelle beslutninger som vil forverre driftsøkonomien for Thamshavnbanen, ikke må iverksettes uten at dette kompenseres gjennom høyere driftstilskudd. Museumsbanerådet har i sin uttalelse tatt til orde for å utvide vernegrunnlaget til også å omfatte nedlagte baner som ikke har organisert togdrift. I alt ti baner ønskes fredet etter Lov om kulturminner: Urskog-Hølandsbanen, Krøderbanen, Numedalsbanen, Tinnosbanen, Rjukanbanen, Setesdalsbanen, Flekkefjordbanen, Gamle Vossebanen og Thamshavnbanen, totalt 220 kilometer. Til nå er åtte av de ni banene helt eller delvis fredet. (Forskotterer at Gamle Vossebanen blir formelt fredet i løpet av 2016.) Deler av Krøderbanen og Setesdalsbanen gjenstår. 1.3.3 Innledende utredninger og avklaringer Etter den innledende høringsfasen av Landsverneplan for jernbanen er det etablert et samarbeid mellom Jernbaneverket, Museumsbanerådet og de aktuelle fylkesmuseene med formål å etablere et felles grunnlag for Jernbaneverkets delaktighet i museumsjernbanenes bevaring og vedlikehold. Arbeidet ble påbegynt i 2006 og har gjennom befaringer, møter, rådgivning, utredninger og utarbeidelse av forvaltningsplaner nedfelt seg i strategier og planer for hvordan de utvalgte banene skal bevares og utvikles. Museumsjernbanene er i løpet av denne implementeringsperioden (2006 15) blitt tilført ca. 70 millioner kroner til istandsetting, vedlikehold og til gjennomføring av utredningsarbeid. På grunnlag av dette forarbeidet fremmer Jernbaneverket verneplanen Fortid på Skinner. På grunn av bekymring rundt den faktiske utviklingen rundt Gamle Vossebanen og Thamshavnbanen er vernegrunnlaget særskilt utredet for disse to banene: Kulturminneutredning Gamle Vossebanen I utredningen som Byantikvaren i Bergen laget på oppdrag fra Jernbaneverket i 2006, konkluderes det med at jernbanen og det opprinnelige kulturlandskapet omkring Gamle Vossebanen har betydelig verdi i form av jernbane gjennom uberørt vestlandsnatur langs Sørfjorden og tidstypiske industri- og stedsetableringer på Trengereid, Gamle Arna, Espeland og Haukeland. I forbindelse med rulleringen av Bergen kommunes arealplan er det bedt om at banen fredes og at tilgrensende områder avmerkes med underformål bevaring i kommuneplan. Riksantikvaren har fulgt opp denne henstillingen og fredet banen i 2016. Bergen kommunes føringer for arealplanleggingen i banens omgivelser er fortsatt uklar (resultatet må verifiseres av Bergen kommune gjennom høringsuttalelsen). Thamshavnbanen nasjonalt kulturminne og attraksjon Tilsvarende utfordringer mellom historisk jernbane og omgivelser er diskutert og problematisert i utredningen Thamshavnbanen nasjonalt kulturminne og attraksjon. I rapporten legges det vekt på at Thamshavnbanen er en del av en industri- og samfunnsutvikling som har pågått kontinuerlig siden 1 Eierskapet ble overført til stiftelsen Orkla Industrimuseum fra 1.1.2012.
Fortid på skinner 20 banen ble etablert, en utvikling som også har fortsatt etter at banen ble nedlagt for mer enn førti år siden. I medhold av denne dynamiske fortolkningen av Thamshavnbanens plass i stedets historie finner man det ikke avgjørende for bevaring av banen at miljøet som omgir sporet ikke er tidstypisk for driftsperioden. Denne utredning er utarbeidet av Orkla Industrimuseum på oppdrag fra Meldal og Orkdal kommuner og er bekostet av Jernbaneverket. På dette grunnlaget fredet Riksantikvaren Thamshavnbanen i 2013. Anvendelsen av egen historie På samme måte som i Bergen, har Orkdal kommune et uavklart forhold til hvordan jernbanens kulturminner skal forvaltes i arealplanleggingen. Professor Edv. Bull d.e. har en gang sagt at «Orkladalen er et sørgelig forsømt område i vår nyere historieforskning. Der har vi jo hatt noen av de mest vaskekte representanter for moderne kapitalisme i Norge». Kanskje av den grunn er historien om Christian Thams (1867 1948) og hans livsverk ikke blitt løftet fram som fortjent av et arbeidersamfunn som fikk føle Thams enes styre og stell på kroppen? Thams samtidige, ingeniør Sam Eyde (1866 1940), og hans industrieventyr på Rjukan har til sammenligning opparbeidet seg en sentral plass i norsk industrihistorie. Det samme gjelder for krigshistorien. Selv om de vellykkede sabotasjeaksjonene mot Thamshavbanen og Thamshavn Verk i årene 1942 45 var vel så viktige for krigens utfall som sabotasjeaksjonene mot Vemork og D/F «Hydro», er det Rjukans historie alle kjenner. Fram til 2012 brukte Orkla ASA Thamshavnbanen og Løkken Verk som knagger i sin markedsføring, i sin teambygging og i representasjonsøyemed i møtet med kunder og samarbeidspartnere. Orkdalskommunene har ikke i samme grad lyktes i å gjøre bruk av sin industri- og samferdselshistorie i sin profilering og i sitt stedsbevaringsarbeid. Sør-Trøndelag fylkeskommune skriver i forarbeidet til fredningen av Thamshavnbanen: «Thamshavnbanen [har bidratt] sterkt til Orkladalførets kulturlandskap. Den historiske dimensjonen ved Thamshavnbanen er med på å forklare viktige utviklingstrekk i dalføret, og bidrar dermed til vesentlig større innsikt og forståelse av hvorfor og hvordan dalen og tettstedene framstår slik de gjør». I utredningen Thamshavnbanen nasjonalt kulturminne og attraksjon (Orkdal og Meldal kommuner, 2006) pekes det på et behov for å tydeliggjøre Thamshavnbanens historie og tilstedeværelse i Orkdals langstrakte tettstedsområde. Denne programerklæringen krever mer av kommunen enn å akseptere at banens linjegrunn fredes i medhold av kulturminneloven. 1.3.4 Museumsjernbanene og verdiskaping Kommunal og moderniseringsdepartementet satte i 2015 i gang et nasjonalt arbeid for å se på mulighetene for en natur- og kulturarvsatsning på verdiskapingsfeltet. I regjeringens Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging, vedtatt ved kgl.res. 12. juni 2015, fastslår departementet at «kulturminner og kulturmiljøer er viktig for identitet og tilknytning, og er en viktig ressurs for næringsutvikling».
Fortid på skinner 21 Kulturminneforvaltningens bidrag har fram til nå først og fremst vært konsentrert om å ivareta de fysiske minnene og kvalitetene til disse. Ved å innarbeide verdiskapingsdimensjonen i by- og stedsutviklingsarbeidet vil også økonomiske, sosiale og kulturelle aspekter ved kulturarven bli mer relevant. For å oppnå verdiskapingseffekter er det nødvendig å forsterke perspektivet om verdiskaping i kulturminnesektorens alminnelige forvaltningsoppgaver og måter å tenke på. En slik helhetlig tilnærming der kulturarvens bevaring, bruks- og utviklingsmuligheter ses i sammenheng, faller sammen med Jernbaneverkets visjoner for bevaring og utvikling av landets museumsjernbaner. Museumsjernbanene som ressurs innen næringsutvikling Kulturarv er en ressurs for alle typer næringer. Reiseliv og opplevelsesnæringer blir tradisjonelt trukket fram. Potensialet i disse næringene er nærliggende og synlig. Men det er viktig å få fram at det er et økonomisk potensial også for andre næringer. Mulighetene for bygge- og håndverksbransjen er åpenbare. Og museumsjernbanevirksomheten trekker folk som anvender transport, serverings- og overnattingstilbud og andre private tjenester. Kunstnerdalen Rundt Krøderbanen markedsføres i dag som en del av reiselivsproduktet «Kunstnerdalen Rundt». Kunstnerdalen er et område i Sigdal og Eggedal som har fått sitt navn av at flere norske 1800- og 1900- tallsmalere hentet sin inspirasjon og malte herfra: Chr. Krogh, Tidemand og Gude og Theodor Kittelsen. Mange av Theodor Kittelsens illustrasjoner til norske folkeeventyr ble skapt her. Kunstnerhjemmene og -museene Lauvlia (etter Kittelsen) og Hagan (etter Christian Skredsvig) inngår i konseptet sammen med Villa Fridheim. Eventyrmuseet Villa Fridheim er knyttet til Asbjørnsen og Moes virke som samlere, fortellere og utgivere av eventyr. Krøderbanen eksisterte og ble benyttet av disse kunstnerne da de levde. I dag inngår banen i et reise- og opplevelsestilbud som omfavner denne historien og bidrar både til historieformidlingen og verdikjeden. Museumstogene, historiske kjøretøy og båt på Krøderen sørger for transporten mellom severdighetene. Museumsjernbanene som ressurs i stedsutviklingen Museumsjernbanenes tilstedeværelse i det historiske landskapet er ikke i samme grad blitt anvendt som en ressurs. Museumsjernbanene ga i sin tid sine steder et økonomisk og kulturelt løft. Jernbanen formet sine samfunn. Det gamle jernbanesporet, jernbanens stasjoner og tog binder fortiden til nåtiden og gir historien perspektiv. Å ivareta denne historiske arven gjennom måten man forvalter, drifter og synliggjør jernbanen på i landskapet, vil gjøre en forskjell. En museumsjernbane kan bidra til å framheve det stedstypiske, synliggjøre lokalt særpreg og gjøre historien levende. Kulturminnesektorens verdiskapingskjede I 2013 kom St.meld. nr. 35 (2012 13) Framtid med fotfeste. Kulturpolitikken der det slås fast at