Statens vegvesen. Konsekvenser av et forenklet regulativ - AutoPASS - regulativ for ferjer

Statens vegvesen Sogn og Fjordane fylkeskommune Askedalen 2 6863 LEIKANGER Behandlende enhet : Saksbehandler / telefon : Vår referanse : Deres referanse : Vår dato : Vegdirektoratet Tor Myklebust / 90839685 1 6/1 7362-3 03.03.201 6 Konsekvenser av et forenklet regulativ - AutoPASS - regulativ for ferjer I forbindelse med innføring av AutoPASS i ferjedriften er det innført et AutoPASS - ferjeregulativ. Dette regulativet har ikke passasjerbetaling. Oslo Economics har, på bestilling fra Statens vegvesen, vurdert konsekvenser av å ta bort en del særbestemmelser i regulativet. I tillegg har de vurdert konsekvenser av bortfall av passasjerbetaling ved innføring av AutoPASS - regulativet. Vedlagt følger OE - rapport 2015-31 Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester. I Kapittel 5 i rapporten er det vurdert konsekvense r av bortfall av passasjerbetaling for sju ferjesamband. Det er vist til at det er tre viktige forhold som kan ha betydning for konsekvense r av bortfall av passasjerbetaling: Nærhet til byene Sambandets nærhet til store arbeidsplasser Kollektivtransportk nutepunkt nært samband Konsekvenser er vurdert i forhold til: Forventet endring i volum Behov for parkeringsareal ved ferjekai Endring i etterspørsel for parallelle hurtigsamband Postadresse Telefon: 02030 Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Malakoff 2 Statens vegvesen Vegdirektoratet firmapost@vegvesen.no 6770 NORDFJORDEID Landsdekkende regnskap Postboks 81 42 Dep 0033 OSLO Org.nr: 971 032081 981 5 Vadsø

2 Konklusjonen er at det samlet sett ikke forventes at passasjerbetaling vil ha stor effekt for ferjesambandene som er vurdert. Fritak for passasjerbetaling kan få ulike konsekvenser på ulike samband og for noen konkrete ruter kan konsekvensene bli av betydning. Statens vegvesen ønsker å informere fylkeskommunene, slik at fylk eskommunene kan gjøre sine selvstendige vurderinger i forbindelse med eventuell innføring av AutoPASS i fylkesvegferjedriften. Seksjon for vegforvaltning Med hilsen og utvikling Randi Harnes Avdelingsdirektør Likelydende brev sendt til Finnmark Fylkeskommune, Henry Karlsensplass 1, 981 5 VADSØ Hordaland fylkeskommune - Samferdsleavdelinga, Postboks 7900, 5020 BERGEN Møre og Romsdal fylkeskommune, Postboks 2500, 6404 MOLDE Nordland Fylkeskommune, Fylk eshuset, 8048 BODØ Nord - Trøndelag fylkeskommune, Fylkets hus, Postboks 2560, 7735 STEINKJER Rogaland fylkeskommune, samferdsel, Postboks 130 Sentrum, 4001 STAVANGER Sogn og Fjordane fylkeskommune, Askedalen 2, 6863 LEIKANGER Sør - Trøndelag fylkeskommune, Po stboks 2350 Sluppen, 7004 TRONDHEIM Troms fylkeskommune, Postboks 6600, 9296 TROMSØ Dokumentet er godkjent elektronisk og har derfor ingen håndskrevne signaturer.

Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester OE - rapport 2015-31 Gjennomført for Statens vegvesen

Om Oslo Economics Oslo Economics utreder økonomiske problemstillinger og gir råd til bedrifter, myndigheter og organ isasjoner. Våre analyser kan være et beslutningsgrunnlag for myndighetene, et informasjonsgrunnlag i rettslige prosesser, eller et grunnlag for interesseorganisasjoner som ønsker å påvirke sine rammebetingelser. Vi forstår problemstillingene som oppstår i skjæringspunktet mellom marked og politikk. Oslo Economics er et samfunnsøkonomisk rådgivningsmiljø med erfarne konsulenter med bakgrunn fra offentlig forvaltning og ulike forsknings - og analysemiljøer. Vi tilbyr innsikt og analyse basert på bransjeerfarin g, sterk fagkompetanse og et omfattende nettverk av samarbeidspartnere. Samferdsel Oslo Economics medarbeidere har bistått i en rekke saker i samferdselssektoren. Vi har erfaring fra problemstillinger innenfor utbygging av veg og bane, godstransport, kollektivtransport, drosje, ferjetransport, rutefly - og helikoptertjenester, samt post - og telesektoren. I samferdselssektoren har vi bistått med flere typer samfunnsøkonomiske analyser og har gjennomført analyser av organisering av samferdselssektoren, konkurranseanalyser, varestrømsanalys er i transportkorridorer, evalueringer, kvalitetssikring (KS 1 og KS 2) av offentlige samferdselsinvesteringer og analyser knyttet til planregimet for infrastrukturutbygging. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester / 2015-31 Oslo Economics, 19. oktober 2015 Kontaktperson: Ove Skaug Halsos / Partner i Oslo Economics osh@osloeconomics.no, Tel. +47 41521059

I nnhol d Sammendrag og konklusjoner 4 1. Innledning 6 1.1 Behovet for endringer i takstregulativene 6 1.2 Endringer som vurderes i denne rapporten 6 1.3 Konsekvenser av bortfall av passasjerbetaling som vurderes i d enne rapporten 7 2. Metode og forutsetninger for å beregne konsekvensene 8 2.1 Priseffekter 8 2.2 Etterspø rselseffekter 11 2.3 Endringer i driftskostnader 13 3. Forslag til rabatt og takstreduksjoner ved bortfall av særbestemmelser 14 4. Konsekvensberegninger 16 4.1 Beregning av priseffekter 16 4.2 Beregning av etterspørselseffekter 18 4.3 Trafikale og økonomiske konsekvenser 21 4.4 Samlede trafikale konsekvenser 26 4.5 Samlede økonomiske konsekvenser 26 4.6 Sensitivitetsanalyser med høyere og lavere prisfølsomhet 28 5. Konsekvenser ved bortfall av passasjerbetaling 32 5.1 Hareid Sulesund 33 5.2 Vo lda Folkestad 34 5.3 Levanger Hokstad 36 5.4 Molde Vestnes 37 5.5 Bodø - Moskenes - Værøy - Røst 38 5.6 Sandnessjøen - Dønna 39 5.7 Mannheller - Fodnes 40 6. Referanseliste 42

Sammendrag og konkl usjoner Oslo E conomics har vurdert trafikale og økonomiske konsekvenser av fem endringer i Statens vegvesens ferjetakstregulativer, Riksregulat ivet og AutoPASS - regulativet, for både riks - og fylkesferjesamband. Vi har også vurdert konsekvenser av bortfall av passasjerbetaling ved innføring av AutoPASS - regulativet. Vår overordnede vurdering av de trafikale og økonomiske konsekvensene er at endring ene samlet sett gir marginale konsekvenser for samlet etterspørsel etter ferjetjenester. Bortfall av passasjerbetaling antas å kunne føre til økt behov for parkeringsareal på to av 20 undersøkte ferjekaier. Bortfall av passasjerbetaling antas også å gi e n volumeffekt av betydning på Molde - Vestnes, både fordi sambandet er bynært og fordi det har en parallell hurtigbåtrute. For å legge til rette for forenkling og implementering av ny teknologi ønsker Statens vegvesen å vurdere økonomiske og trafikale konse kvenser ved å ta bort enkelte særbestemmelser i gjeldende Riksregulativ for ferjetakster. Disse særbestemmelsene er også videreført til det nye AutoPASS - regulativet. Oslo Economics har vurdert følgende endringer for begge regulativer: Bortfall av særbestemmelser for kjøretøy under 3,5 tonn med tilhenger, sammen med en prisreduksjon for alle kjøretøy i de aktuelle lengdeklassene Bortfall av særbestemmelser for kjøretøy med bred eller høy last Endring av særbestemmelse for trygde bil Endri ng av særbestemmelse for el - kj ø retøy Trafikale og økonomiske konsekvenser av endringer i Riksregulativet Tabellen under gjengir de samlede konsekvensene for riks - og fylkessamband av vurderte endringer i Riksregulativet. Gjennomsnittstakst i Gjennomsnittstakst etter Endring i antall Endring i billett - dag (R iksregulativet) endring (R iksregulativet) kjøretøy per år inntekter, kr per år Kjøretøy med til henger mellom 6 og 10 m (bortfall av særbestemmelser og 161 228-15 499 21 436 303 innføring av takstreduksjon) Andre kjøretøy mellom 6 og 10 m (takstreduksjon) 228 204 10 840-22 463 240 Samlet for kjøretøy mellom 6 og 10 m - 4 660-1 026 937 Kjøretøy med tilhenger over 10 m (bortfall av særbestemmelser, innføring av takstreduksjon) 246 353-3 855 8 113 046 Andre kjøretøy over 1 0 m (takstreduksjon) 31 9 293 3 1 1 3-9 007 1 41 Samlet for kjøretøy over 1 0 m - 742-894 094 Kjøretøy med bred eller høy last (bortfall av særbestemmelser) Trygde bil (endring i rabattbestemmelser) El - kjøretøy (bortfall av særbestemmelser og innføring av elbilrabatt) Samlet endring alle berørte kjøretøygrupper 837 41 8 302-2 4 0 1 051 86 86 0 0 66 67-437 258 979-5 537-4 063 1 03 Kilde: Oslo Economics. Note: Takst inkluderer estimert takst for kjøretøy inkl. sjåfør for A ndre kjøretøy mellom 6 og 10, Andre kjøretøy over 10 m og K jøretø y med bred eller høy last. For Kjøretøy med tilhenger, Trygdebil og El - kjøretøy inkluderes i tillegg en passasjer. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 4

I 2014 var det totalt 21 mill. kjøretøy på riks - og fylkesveg ferjene. Den s amlede estimerte trafikale konsekvensen av endringene vi har vurdert er - 5 500 kjøretøy per år. Dette utgjør 0,03 prosent av dagens ferjetrafikk. Den samlede estimerte økonomiske konsekvensen av endringene vi har vurdert er - 4 mill. kr per år. Dette u tgjø r ca. 0,1 prosent av dagens totale ferjeinntekter. 1 Trafikale og økonomiske konsekvenser av endringer i AutoPASS - regulativet Konsekvensen av alle endringene er også vurdert for AutoPASS - regulativet. Beregningene viser at det er noen forskjeller i konsekve nser under de to regulativene. For de fleste berørte kjøretøygruppen er konsekvensene mi ndre under AutoPASS - regulativet enn under Riksregulativet. Konsekvenser av bortfall av passasjerbetaling ( i AutoPASS - regulativet) Vi har vurdert konsekvenser ved bortfall av passasjerbetaling på følgende samband: Hareid - Sulesund Volda - Folkestad Levanger - Hokstad Molde - Vestnes Bodø - Moskenes - Værøy - Røst Sandessjøen - Dønna Mannheller - Fodnes Konsekvensene vi har sett på er: 1. Endring i volum, og fordeling mellom passasjerer og kjøretøy 2. Behov for parkeringsareal ved ferjekai 3. Konsekvenser for parallelle hurtigbåtsamband og ferjesamband Våre estimat er viser at i gjennomsnitt vil antall passasjerer øke med 2 prosent på kort sikt (10% på lang sikt) og antall kjøretøy falle med 0,24 prosen t på kort sikt (1,2 prosent på lang sikt) for alle sambandene. Estimatener imidlertid usikre, blant annet fordi det er usikkert hva som skjer når passasjertaksten reduseres med 100 prosent. Det vil være forsk jeller mellom sambandene. Størst endring i volum og fordeling forventer vi på Molde - Vestnes, som vil ha større endring enn gjennomsnittet. Øvrige samband forventes å ha en endring som er lik eller lavere gjennomsnittet. Vi antar det blir noe behov for økt parkeringsareal ved Volda ferjekai og Vestnes ferjekai. På de andre ferjesambandene vi har undersøkt vil det neppe bli behov for økt parkeringsareal etter bortfall av passasjerbetaling. Bortfall av passasjerbetaling på sambandet Molde - Vestnes antas å påvi rke etterspørselen på hurtigbåtsambandet Molde - Helland. De andre sambandene har ikke parallelle hurtigbåt - eller ferjesamband som vil påvirkes i vesentlig grad. 1 Vi har estimertotale ferjeinntekter basert på data fra Statens vegvesen over inntekter fra riksvegferjene. Ca. 46 prosent av all ferjetrafikk går på riksvegferjesambandene. Vi har derfor multiplisert ferjeinntekter fra riksvegferjene med 2,19 for å finn e et estimat på totale ferjeinntekter. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 5

1. Innledning Statens vegvesen forvalter Riksregulativet for ferjetakster (Statens vegvesen, 2015a) som ligger til grunn for landets riksvegferjesamband og de fleste av landets fylkesvegferjesamband. Ifølge Riksregulativet skal trafikantene betale for kjøretøy og passasjerer. Statens vegvesen arbeider med å legge til rette for innføring av ny teknologi i form av AutoPASS på ferjesambandene. Det er vedtatt et eget AutoPASS - regulativ (Statens vegvesen, 2014) for ferjetakster som er basert på at det skal være gratis for passasjerer. Statens vegvesen har bedt Oslo Economics vurdere økonomiske og trafikale konsekvenser av et utvalg forenklinger i regulativene for riks - og fylkesvegsambandene. I tillegg har Statens vegvesen bedt om at Oslo Economics ser på ulike konsekvenser ved bortfall av passasjerbet aling. 1.1 Behovet for endringer i takstregulativene Riksregulativet for ferjetakster består av en taksttabell med tilhørende takstbestemmelser som omfatter all person - og godstransport som fraktes på riksvegferjene. Takstbestemmelsene angir særbestemmelser fo r ulike grupper kjøretøy og takster, herunder elektriske kjøretøy, personbiler med tilhenger og ekstra høye og ekstra brede kjøretøy. Videre fastsetter regulativet rabattbestemmelser, refusjonsordninger og takstavvik. For de samband som har innført elektro nisk billettering følger det et tillegg med tilpassede bestemmelser. Noen av særbestemmelsene ser ut til å være til hinder for innføring og bruk av ny teknologi. Et eksempel på ny teknologi som Statens vegvesen vurderer å innføre i ferjedriften er AutoPASS - betaling. For å muliggjøre bruk av denne, er det vedtatt et eget regulativ for ferjetakster som er tilpasset AutoPASS. Dette regulativet baseres på at det ikke er passasjerbetaling. Betalingen for en bestemtype kjøretøy vil dermed være den samme, uavhen gig av an tall passasjerer som sitter på. Statens vegvesen ønsker å vurdere konsekvensene av å ta ut eller endre flere av disse bestemmelsene. I tillegg til bortfall av passasjerbetaling i AutoPASS - regulativet, vurderer Statens vegvesen utvalgte endringer i Riksregulativet for ferjetakster og AutoPASS - regulativet, for å legge til rette for forenkling og implementering av ny teknologi i ferjedriften. 1.2 Endringer som vurderes i denne rapporten Oslo Economics har vurdert følgende mulige endringer i Riksregulativ for ferjetakster og AutoPASS - regulativet: 1.2.1 Bortfall av tilleggstakst for ekstra bredde eller ekstra høyde Riksregulativets punkt 1.6 slår fast at kjøretøy med bredde over 2,6 m skal betale dobbelt takst. Riksregulativets punkt 1.7 slår fast at kjøretøy me dregnet last som er høyere enn 4,5 m eller høyere enn fri høyde på ferja skal betale dobbel takst der hvor lasten medfører forlenget terminaltid. Statens vegvesen vurderer å ta bestemmelsene ut av regulativet. Vi har vurdert konsekvensene av en slik endri ng. 1.2.2 Bortfall av særbestemmelser for kjøretøy under 3501 kg med tilhenger I Riksregulativets punkt 1.4 står det: Kjøretøy over 6 m og tilhenger takstberegnes som ett kjøretøy, dvs. kjøretøyetsamlede lengde bestemmer takstgruppen. Kjøretøy under 3501 kg og tilhenger betaler enkel takst dersom kjøretøy og tilhenger samlet er under 6 m. Kjøretøy under 3501 kg og som er under 6 m betaler dobbel takst for kjøretøy dersom kjøretøy og tilhenger samlet er under 10 m. Dersom samlet lengde er over 10 m, betales tr edobbel takst. Ved bruk av rabattkort betales hhv. det dobbelte/tredobbelte av rabattert takst. S ærbestemmelsen e i andre avsnitt for kjøretøy under 3501 kg med tilhenger vurderer Statens vegvesen å ta ut. Vi har vurdert konsekvenser av en slik endring, samt mulig endring av takstene for de aktuelle takstgruppene som disse kjøretøyene vil inngå i for å redusere ev. negative konsekvenser for de reisende. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 6

1.2.3 Endring av særbestemmelser for el - kjøretøy I dag har e lektriske kjøretøy og hydrogenkjøretøy egne ferjetakstbestemmelser. Kjøretøy med drivstoffkode 5 (elektriske) og drivstoffkode 6 (hydrogendrevne) er gratis, mens fører og passasjerer betaler vanlig passasjertakst. Teknologisk utvikling gjør blant annet at el - kjøretøy i dag i noen tilfeller kan trekke henger. Statens vegvesen oppfatter at dagens regulativ med en klasse for elektriske kjøretøy er utilstrekkelig, og vurderer å basere ferjetaksten for elektriske kjøretøy etter samme prinsipp som for andre kjør etøy, men med en rabattsats som gjenspeiler dagens takstnivå. Vi har vurdert følgende forslag til endring: Alle elektriske kjøretøy inkludert henger blir klassifisert inn i de ordinære lengdegruppene i takstregulativet, og ut fra denne plasseringen blir innvilget en generell el - bilrabatt. Regulativets pkt. 1.4 gjelder også for el - bil. En ev. endring i dette pkt. vil også påvirke el - biltakstene. Vi har vurdert økonomiske og praktiske konsekvenser av en slik endring. Vi har også vurdert en rabatt basert på inntektsprovenynøytralitet for el - kjøretøytrafikantene. Inntektsprovenynøytralitet innebærer at inntektene f ra denne trafikantgruppen holdes uendret. 1.2.4 Endring i rabattordning for trygdebil Riksregulativets punkt 2.2.2 slår i dag fast at bileiere som oppfyller vilkårene for stønad til bil fra folketrygden skal få 50 prosent rabatt på fullpris på kjøretøy. Dette g jelder uavhengig av om kjøretøyet er anskaffet med støtte fra folketrygden eller ikke. 50 % rabatt gis også på én personbillett enten det er bilens eier eller en ledsager som fører bilen. Rabatten forutsetter et legitimasjonsbevis utstedt fra NAV. Statens vegvesen ønsker å utrede konsekvensene av følgende: For kjøretøy anskaffet med støtte fra folketrygden, gis det 50 % rabatt på fullpris for kjøretøyets totale lengde inkl. last. Forutsetning for rabatt er at det er tegnet rabattavtale for AutoPASS - ferjeko nto der aktuelt kjøretøy er registrert basert på legitimasjonsbevis fra NAV. Vi har vurdert konsekvenser av slike endringer i denne bestemmelsen, med bakgrunn i bortfall av spesialbestemmelser for tilhenger og bortfall av passasjerbetaling. 1.3 Konsekvenser av bortfall av passasjerbetaling som vurderes i denne rapporten Et fritak for passasjerbetaling i AutoPASS - regulativet vil få ulike utslag, og vi har vurdert noen konsekvenser for samband med ulike egenskaper: Sentrums -/ bynære samband Samband lokalisert n ær store arbeidsplasser Samband nær kollektivtransportknutepunkt For et utvalg av disse typene samband har vi vurdert: Endring i volum, og fordeling mellom passasjer og kjøretøy Behov for parkeringsareal ved ferjekai Konsekvenser for parallelle hurtigbåt samband og ferjesamband Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 7

2. Metode og forutsetninger for å beregne konsekvensene De foreslåtte endringene i Riksregulativet og AutoPASS - regulativet vil ha både trafikale og økonomiske konsekvenser. Vi kan dele effektene inn i tre: priseffekt, etterspørselseffekt og endring i driftskostnader. Mens priseffekt og endring i driftskostnader er rene økonomiske konsekvenser, så innebærer etterspørselseffekten både en trafikal og en økonomiskonsekvens. 2.1 Priseffekter Med priseffekter menes endringer i rederienes inntekter som følge av endringer i ferjetakstregulativene, forutsatt at antall kjø retøy i hver gruppe holdes uendret. Priseffekten beregnes på følgende måte: For å beregne priseffekten for hver gruppe som rammes av fores låtte endringer, må vi derfor først finne antall reiser, ferjetakster i dag og ferjetakster etter foreslåtte endringer. Antall reiser for hver av gruppene har vi fått fra Statens vegvesen. Kapittel 2.1.2 og 2.1.3 forklarer hvordan vi har beregnet gjennomsnittlige ferjetakster under nåværende regulativ og ved foreslåtte endringer i hhv. Riksregulativet og AutoPASS - regulativet. 2.1.1 Datainnsamling I beregningen av priseffekter har vi benyttet oss av data fra følgende kilder: Data Statens vegvesen har fått fra rederiene over antall kjøretøy i hver kjøretøygru ppe og inntekter fra hver gruppe som rammes av foreslåtte endringer Riksregulativ for ferjetakster for 2015 (Statens vegvesen, 2015a) og AutoPASS - regulativ for ferjetakster 2014 (Statens vegvesen, 2014) Sonefordeling trafikk fordelt på soner fra Ferjedatabanken (Statens vegvesen, 2015b) Reisevaneundersøkelse for riksvegferjesambandene (TØI, 2013) 2.1.2 Ferjetakster i dag I utgangspunktet takseres alle kjøretøy på ferjer etter kjøretøyets lengde. Felles for gruppene vi tar for oss i denne analysen er imidlertid at de er underlagt særbestemmelser som innebærer at de betaler en annen takst enn hva kjøretøyets lengde tilsier. For å beregne gjennomsnit tlige ferjetakster under nåværende regulativ har vi tatt utgangspunkt i data som Statens vegvesen har fått fra rederiene over antall kjøretøy og inntekter i hver av følgende grupper: Kjøretøy under 3,5 t med tilhenger, samlet lengde over 10 m Kjøretøy unde r 3,5 t med tilhenger, samlet lengde mellom 6 og 10 m Bred eller høy last Trygdebil El - kjøretøy Ved å dele inntekter på antall kjøretøy finner vi gjennomsnittlig takst per kjøretøy. Ferjetakster i dag går frem av venstre panel i Tabell 2-1 (s. 9 ). Takst for kjøretøy inkluderer i dagens regulativ betaling for sjåfør. I tillegg er det betaling for ytterligere passasjerer. Reisevaneundersøkelsen for riksvegferjesambandene (TØI, 2013) oppgir at det i gjennomsnitt er én passasjer per personbil. For bil med tilhenger, trygdebil og el - kjøretøy oppgis det i tabellen derfor også takst per passasjer. 2 Ved å summere takst per kjøretøy med takst per passasjer finner vi total takst per kjøretøy i dag. 2 Denne gjennomsnittstaksten er beregnet ved å kombinere fordeling av voksne, barne - og honnørpassasjerer med fordeling av passasjerer i de forskjellige sonene. Gjennomsnittstaksten er vektet med andelen passasjerer som reiser rabattert. Andelen rabatterte reiser er hentet fra (TØI, 2013). Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 8

2.1.3 Ferjetakster etter foreslåtte endringer De foreslåtte endringene innebærer at kjøretøy med tilhengere og kjøretøy med bred eller høy last skal betale like mye som andre kjøretøy med samme lengde. I første omgang forutsetter vi også at el - kjøretøy (heretter kalt elbil) betaler like mye som andre personbiler. Tabell 2-1 viser beregnede gjennomsnittspriser for hver av kjøretøygruppene under gjeldende særbestemmelser og etter foreslåtte endringer både i Riksregulativet og AutoPASS - regulativet. Tabell 2-1 Takster for kjøretøygrupper som i dag er underlagt særbestemmelser, kr inkl. mva. Med dagens regulativ uten endringer Dagens regulativ ved bortfall av særbestemmelser AutoPASS - regulativ ved bortfall av særbeste mmelser Kjøretøy Takst per kjøretøy Takst per passasjer Takst totalt Takst per kjøretøy Takst per passasjer Takst totalt Takst per kjøretøy Takst per passasjer Takst totalt Bil med tilhenger 6-10 m (etter foreslått takst - reduksjon) 1 28 33 1 61 218 (195) 33 (33) 251 (228) 243 (210) 0 (0) 243 (210) Bil med tilhenger > 10 m (etter foreslått takst - reduksjon) 21 3 33 246 347 (320) 33 (33) 380 (353) 335 (305) 0 (0) 335 (305) Bred eller høy last 837 0 837 41 8 0 41 8 41 8 0 41 8 Trygdebil 68 1 8* 86 68 1 8* 86 65 0 65 Elbil (etter foreslått rabatt) 0 33 66 ** 89 (34) 33 (33) 1 22 (67) 1 06 (67 ) 0 (0) 1 06 (67 ) Kilde: Oslo Economics. *Trygdebiler betaler halv takst av full pris for en passasjer. ** Elbiler betaler ikke takst for kjøre tøy, men betaler passasjertakst både for sjåfør og passasjer. Det venstre panelet i Tabell 2-1 viser gjennomsnittstakster per kjøretøy i dag. Midtre panel viser beregne de gjennomsnittstakster under Riksregulativet dersom særbestemmelsene faller bort. Panelet til høyre viser beregnede takster per kjøretøy ved innføring av AutoPASS - regulativet og bortfall av særbestemmelsene i dette. Under AutoPASS - regulativet faller også passasjerbetalingen bort. Takster etter takstreduksjon for kjøretøy mellom 6 og 14 m og elbilrabatt vises i parentes. Se kap. 3 for nærmere beskrivelse av disse. Sammenlignet med dagens takster fremgår det at takstene for biler med tilhenger og elbiler øker ved bortfall av særbestemmelser under begge regulativene. Biler med høy eller bred last halverer sine takster sammenlignet me d i dag. Samlet takst for trygdebiler holdes uendret ved endring av særbestemmelser under Riksregulativet, men reduseres under AutoPASS - regulativet fordi passasjerbetaling en faller bort. For å beregne takster per kjøretøy ved bortfall av særbestemmelser, har vi gjort noen forutsetninger for hver kjøretøygruppe. Disse forutsetningene fremgår av avsnittene under. I tillegg har vi gjort noen forutsetninger som gjelder alle kjøretøygrupper: Vi forutsetter at alle trafikanter som har rabattavtaler i dag (ferjek ort, storbrukerkort mv.) vil opprette samme rabattavtaler knyttet til AutoPASS - brikke ved overføring til AutoPASS - regulativet, siden dette er en forutsetning for å oppnå rabatt. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 9

I tillegg forutsetter vi at 73 prosent av trafikantene som i dag betaler enke ltbillett på ferjene har AutoPASS - brikke. 3 Trafikanter med en slik brikke uten rabattavtale innrømmes 10 prosent rabatt under AutoPASS - regulativet. Gjennomsnittlig rabatt under AutoPASS - regulativet er dermed noe høyere enn den under Riksregulativet, selv o m vi forutsetter at andelen trafikanter som inngår andre rabattavtaler er lik. Det er ikke mulig å kombinere rabatter. Dersom alle elbiler skal innrømmes en rabatt, så vil disse trafikantene ikke ha mulighetil å oppnå ytterligere rabatt ved ferjekort e. l. Rabattene tar utgangspunkt i ordinær lengdetakst. Kjøretøy med tilhenger, samlet lengde mellom 6 og 1 0 m Tabell 2-1 (s. 9 ) viser at b iler med tilhenger med samlet lengde mellom 6 og 10 m i dag betaler 128 kr per kjøretøy inkludert sjåfør. Dette er dobbel takst. En kel takst er dermed 64 kr. Vi forutsetter at andelen trafika nter som benytter rabattordninger holdes lik som i dag. Vektet gjennomsnittlig pris 4 for et kjøretøy mellom 6 og 10 m er mellom 3,6 ganger (i sone 1 ) og 3,0 ganger (i sone 109) så høy som gjennomsnittlig takst for kjøretøy under 6 m. Sonefordelingsdata vis er at det er mest trafikk i de lavere sonene. Sonene med høyest andel trafikk er sone 3 og 4, som samlet står for mer enn 30 prosent av samlet trafikk på ferjene. I disse sonene er gjennomsnittlig pris for kjøretøy mellom 6 og 10 m ca. 3,4 ganger så høy so m gjennomsnittstakst for kjøretøy under 6 m. Vi har dermed multiplisert enkel takst i dag (dvs. halvparten av betalt takst) med 3,4 for å beregne gjennomsnittstakst per bil med tilhenger mellom 6 og 10 m ved bortfall av særbestemmelser under Riksregulativ et. For å beregne gjennomsnittstakst for denne kjøretøygruppen under bortfall av særbestemmelser i AutoPASS - regulativet, har vi funnet gjennomsnittlig takst i takstgruppene 6-8 m og 8-10 m ved å vekte takstene med sonefordelingsdata. Videre har vi vektet disse takstene med andel trafikk innenfor hver gruppe for å finne en vektet gjennomsnittstakst for kjøretøy mellom 6 og 10 m. Kjøretøy med tilhenger, samlet lengde over 1 0 m B iler med tilhenger over 10 m betaler i dag 213 kr per kjøretøy inkludert sjåfør. Dette er trippel takst. Enkel rabattert takst er dermed ca. 71 kr. Vi antar at biler med tilhenger med samlet lengde over 10 m består av kjøretøy i lengdegruppe 10-12 m og 12-14 m. Som over antar vi at fordelingen av disse kjøretøyene etter lengde er lik som fordeling av andre kjøretøy mellom 10 og 14 m, og at andelen trafikanter som reiser rabattert holdes lik som i dag. Vektet gjennomsnittlig pris for et kjøretøy mellom 10 og 14 m er mellom 5,5 (i sone 1 ) og 3,7 (i sone 109) ganger høyere enn enkelt tak st. I sone 3 og 4, som er de mest trafikkerte sonene, er forholdstallet ca. 4,9. Vi har multiplisert enkel takst i dag (dvs. en tredel av betalt takst) med 4,9 for å beregne gjennomsnittstakst per bil med tilhenger over 10 m ved bortfall av særbestemmelser. For å beregne gjennomsnittstakst for denne kjøretøygruppen under bortfall av særbestemmelser i AutoPASS - regulativet, har vi funnet gjennomsnittlig takst i takstgruppene 10-12,5 og 12,5-14,5 m i denne basert på sonefordelingsdata. Videre har vi vektet dis se takstene med andel trafikk innenfor hver gruppe for å finne en vektet gjennomsnittstakst for kjøretøy mellom 10 og 14 m. 5 Bred eller høy last Ekstra brede og ekstra høye kjøretøy betaler i dag dobbel takst. Ved bortfall av særbestemmelsene halveres taks ten for disse kjøretøyene. Takstene på større kjøretøy er nokså like både i Riksregulativet og AutoPASS - regulativet. Vi har derfor forutsatt at gjennomsnittlig betalt takst per kjøretøy i denne gruppen er lik for begge regulativ. Trygdebil Biler anskaffet med støtte fra folketrygden betaler i dag i gjennomsnitt 68 kr per ferjetur. I tillegg betaler de i gjennomsnitt 18 kr per passasjer. Både kjøretøy og én passasjer får 50 prosent rabatt. 3 Statens vegvesen opplyser at 73 prosent av alle kjøretøy hadde AutoPASS - brikke ved sist telling. 4 Vi forutsetter at fordelingen av biler med tilhenger e mellom 6 og 10 m er lik som fordelingen av andre kjøretøy mellom 6 og 10 m, og har beregnet et gjennomsnittlig vektet pris på bakgrunn av dette. 5 Pga. en litt annen inndeling i takstgrupper i AutoPASS - direktivet har vi beregnet vektet takst for kjøretø y med lengde1 0-14,5 m. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 10

Vi forutsetter at alle trygdebiler er under 6 m. 6 E ndring en som skal utredes er basert på at eiere av trygdebiler må tegne rabattavtale for å få 50% rabatt for kjøretøyet etter innføring av AutoPASS - ferjekonto. Det forutsettes at disse trafikantene slipper å forhåndsinnbetalet beløp for å oppnå rabatt slik andre traf ikantgrupper må. Endringen vil gi minimale økon o miske konsekvenser fordi vi forutsetter at det vil bli enklere å inngå en sentral rabattavtale med dokumentasjon fra NAV enn å dokumentere for hver reise slik de må i dag. Det betyr at like mange vil benytte seg av trygdebilfordelen som i dag, og prisen blir uendret for dagens riksregulativ. Under AutoPASS - regulativet så vil passasjerbetalingen falle bort, mens kjøretøytaksten holdes uendret for denne trafikantgruppen. Samlet takst vil derfor reduseres. Det finne s to ulike ordninger for kjøp av bil med støtte fra NAV. Den ene er en tilskuddsordning for kjøp av bil, mens den andre er et rente - og avdragsfritt lån til kjøp av spesialtilpasset kassebil. Lån gis til spesialtilpassede kassebiler gis til bruk i både arb eid og utdanning og til bruk i dagliglivet. Frem til 1.1.2015 kunne en søke om tilskudd til kjøp av bil til bruk i dagliglivet, men fra og med 2015 er ordningen for stønad til kjøp av bil begrensetil bruk i arbeid eller utdanning. Dette innebærer at anta llet biler anskaffet med støtte fra folketrygden vil reduseres. Tidligere utstedte legitimasjonsbevis trekkes ikke tilbake, men etter hvert som kjøretøyene blir eldre og ikke benyttes mer vil brukergruppen reduseres. Tidligere har ca. 700 personer hvert å r fått innvilget stønad gjennom ordningen som nå er tatt bort. Ordningen varte i 1 1 år. Antall trafikanter i denne gruppen er derfor 7 700, som utgjør ca. 36 prosent av alle biler anskaffet med støtte fra folketrygden (totalt ca. 21 000 kjøretøy). Vi forutsetter at antall k jøretøy anskaffet med støtt e fra folketrygden vil reduseres med 7 700 de neste årene. Reduksjonen vil gå gradvis. I beregningene av økonomiske og trafikale konsekven ser fra foreslåtte endringer i R iksregulativet vil vi ikke ta hensyn til reduksjonen i antal l kjøretøy, men vi kommenterer endringen i stønader i beskrivelsen av økonomiske konsekvenser for brukergruppen. El - kjøretøy De aller fleste el - kjøretøy er personbiler, dvs. biler under 6 m. Det finnes også større el - kjøretøy, som elektriske busser og las tebiler. Det er grunn til å tro at antallet el - busser og el - lastebiler vil øke i tiden som kommer, men foreløpig utgjør de en svært liten andel av totalt antall el - kjøretøy. Vi forutsetter i våre beregninger at alle el - kjøretøy er under 6 m, og at de derfo r ved bortfall av særbestemmelser vil betale samme takst som andre personbiler. I det videre benytter vi betegnelsen elbil. For å beregne gjennomsnittstakst per elbil har vi benyttet Riksregulativet for ferjetakst og AutoPASS - regulativet og vektet taksten e i disse med andel elbiltrafikk i hver sone i 2014. Det har under intervjuer med interessenter og i samtale med Statens vegvesen kommet fram at andelen rabatterte reiser er høyere blant elbiltrafikanter enn blant andre kjøretøy. Vi har imidlertid som en f orenkling forutsatt at andelen rabatterte reiser blant elbiltrafikanter er lik som blant andre personbiler. Vi har med bakgrunn i Reisevaneundersøkelsen (TØI, 2013) funnet at andelen personbiler med ferjekort på norske riksvegf erjesamband er 44 prosent. 2.2 Etterspørselseffekter Etterspørselseffektene avhenger av hvordan prisendringene påvirker antall ferjeturer, og forteller hvordan endring i antall reiser påvirker operatørenes inntekter: Þ For å kunne beregne endring i antall reiser må vi kjenne til hvor følsomme trafikantene er for prisendringer på ferjene, dvs. deres priselastisitet. Priselastisiteten sier hvor mye etterspø rselen etter et produkt endrer seg når prisen endres. Normalt er det slik at dersom prisen økes så faller etterspørselen etter varen, og tilsvarende at dersom prisen redusere så øker etterspørselen. Noen varer har høyere priselastisitet enn andre varer. G oder med få substitutter, dvs. goder som det er vanskelig å finne alternativer til, har vanligvis lav elastisitet. 6 I epost fra NAV 7.juli 2015 har vi fått opplyst at mindre enn 3 prosent av de spesialtilpassede kassebilene som skaffes gjennom innkjøpsordning hos NAV er lenger enn 6 m. Vi forutsetter at biler anskaffet til bruk i arbeidslivet i kke er lenger enn disse bilene. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 11

Priselastisitet angis som prosentvis endring i etterspurt mengde i respons på en 1 prosents endring i pris. En priselastisitet på - 0,1 tilsva rer at dersom prisen øker med 1 prosent så vil etterspørselen reduseres med 0,1 prosent. Dersom prisen reduseres med 10 prosent så vil etterspørselen øke med 1 prosent. Endringen i antall reiser er større desto høyere priselastisiteten er. Det neste kapitlet forklarer vår vurdering av trafikantenes priselastisiteter i ferjemark edet. 2.2.1 Vurdering av priselastisiteter For å estimere priselastisiteter har vi sett på tidligere forskningsarbeid i tillegg til intervjuer 7 med utvalgte informanter om deres vurdering av prisfølsomhet. Vi har sett på kvantitative elastisitetsestimater fra f orskning innen transportsektoren og vurdert disse opp mot ferjesektoren. I tillegg benytter vi informantenes kvalitative vurderinger til å fastsette intervallet av sannsynlige priselastisiteter som er relevante for ferjemarkedet i dag. Hovedfunnet fra emp irisk forskning og intervjuene er at gjennomsnittlig priselastisitet i det norske ferjemarkedet er lav, eller veldig lav. Samtidig tyder kvantitative estimater og kvalitative vurderinger på at priselastisiteter varierer mellom ulike samband. For å forstå v ariasjonen i priselastisiteter bedre, vil vi se nærmere på faktorer som påvirker priselastisiteter for norske samband, før vi oppsummerer kvalitative og kvantitative estimater for priselastisiteter. Faktorer som påvirker priselastisitet En rekke faktorer påvirker priselastisiteter i ferjemarkedet. Faktorene kan deles opp i tre hovedtemaer - tilgang til andre reisealternativer, behov for å reise, og billettpris som en del av totalreisekostnad. De fleste informantene i dybdeintervjuene nevnte mangel på reise alternativer som hovedgrunn for meget lav priselastisitet på de fleste ferjesambandene i landet. Få muligheter til alternative transportmidler er også nevnt som viktig årsak til lav gjennomsnittlig priselastisitet i forskningslitteraturen. 8 På mange steder der ingen alternativer eksisterer er priselastisitet nær null på kort sikt. På lang sikt kan en endring i pris i større grad føre til atferdsendringer som endringer i bosetting og bedriftslokalisering, og dermed tale for en litt høyere priselastisitet. D er hvor alternative reiseruter eksisterer, pekte informantene på at de fleste reisende setter høy verdi på reisetid. Erfaringen er at desto mer tid det vil ta å nå reisemålet med alternativ reisevei, desto færre vil respondere på endringer i pris. Sammen med reisealternativer nevnte informantene behov for å reise som en hovedfaktor i forbindelse med vurdering av priselastisitet. Pendlere og godstransport må ofte bruke ferjesambandet for å komme til jobb eller utføre et oppdrag. Uten gode alternativer er pr iselastisiteten for disse gruppene mest sannsynlig veldig lav eller null på kort sikt. Ferie - og fritidsreisende, spesielt de som bor i nærheten av ferjeterminalen, har sannsynligvis en høyere priselastisitet. Andel av totale reisekostnader er også ident ifisert som en viktig faktor i priselastisiteter. Hvis kostnaden for ferjeoverfarten utgjør en lav andel av total reisekostnad, vil priselastisiteten sannsynligvis være veldig lav. Priselastisitetsestimater for ferjemarkedet Det er gjort en del forskning på priselastisiteter innen transport generelt, men det finnes mindre omfang av konkret forskning på priselastisitet innen ferjetransport spesielt. Vi har heller ikke innenfor dette prosjektet hatt ressurser til å gjøre egne estimater for priselastisitet og vi støtter oss derfor til kvalitative vurderinger av priselastisitet. Studier innen veitransport gir svært varierende resultater i sine estimater av priselastisitet. Estimert elastisiteter for bomveier varierer fra - 0,02 til - 0,8 (Odeck, 2008). Generell veitransport skiller seg imidlertid fra ferjetransport fordi man oftere har reelle nærliggende alternative reiseveier. I tillegg er den opplevde kostnaden av å reise med ferje noe høyere på grunn av vente - og planleggingskostna der. En endring i pris utgjør dermed en mindre endring i den totale reisekostnaden, relativt sett. På bakgrunn av dette mener vi det er naturlig å anslå at priselastisiteten ligger i nedre del av utfallsrommet fra disse studiene. 7 Vi intervjuet representanter fra Norled, Fjord1, Boreal Transport Nord, Torghatten Trafikkselskap, NAV, Norsk elbilforening. 8 Se for eksempel (Statens Vegvesen, 2014), (Solvoll, et al., 2013) og (Odeck, 2008) Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 12

Videre hevder samtlige av ferjerederiene vi har intervjuet at priselastisiteten innen ferjetransport er svært lav. Dette gjelder særlig fordi sambandene sjelden har noen alternativ reisevei og fordi de fleste reisene gjennomføres i forbindelse med et spesielt formål, ikke for over farten i seg selv. Sambandene på strekninger der det finnes en alternativ reisevei har trolig en noe høyere priselastisitet. Ferjerederienes erfaring er at det ikke gjennomføres færre r eise r dersom prisene økes, og heller ikke flere reise r dersom prisene reduseres. Fjord1 underbygger dette blant annet med observasjoner fra samband hvor bompengebetaling er avviklet. Eksempelvis innebar avviklingen av bompenger på ferjesambandet Mannheller - Fodnes en prisreduksjon på 41 prosent (fra 107 kroner i 2008 til 63 kroner i 2009). Endringen ga imidlertid ikke noen endring i antall kjøretøy, utover nivået for normal årlig trafikkøkning. Rederiene hevder at det er andre forhold enn pris som spiller inn på etterspørselen, som for eksempel store kapasitets økninger eller nedleggelse av større arbeidsplasser. Priselastisiteten er etter all sannsynlighet lavere på kort sikt enn på lengre sikt, ettersom man på lengre sikt i større grad har mulighetil å endre reiseatferd. Vi legger til grunn langsiktig prisel astisitet fordi vi skal analysere konsekvensene av endringene i et langsiktig perspektiv (en ferjekontrakt er 6-10 år lang). I tillegg vil priselastisitet variere for ulike grupper reisende og for ulike samband, men for å forenkle fremstillingen antar vi h er en gjennomsnittlig priselastisitet. Vårt inntrykk etter en helhetlig vurdering er at det er nødvendig å anta en lav priselastisitet som nokså sannsynlig. Vi antar i den videre analysen en gjennomsnittlig langsiktig priselastisitet på - 0,1. P å kort sikt vil priselastisiteten være lavere, ned mot - 0,02. Ettersom estimatene for priselastisitet er usikre og varierer for ulike samband og ulike grupper reisende, gjør vi også en sensitivitetsanalyse for hvordan ulike verdier av priselastisitet påvirker resulta tene. I kapittel 4.4 har vi vurdert resultatene ved elastisiteter på hhv. - 0,2 (høy),- 0,1 (middels) og - 0,02 (lav). 2.3 Endringer i driftskostnader Samtlige informante r i dybdeintervjuene hevdet at foreslåtte endringer sannsynligvis ikke vil føre til mer enn minimale endringer i driftskostnader. I intervjuene fokuserte vi på hvorvidt endringene vil gi behov for økt reisefrekvens og hvorvidt endringene gir muligheter fo r redusert bemanning på ferjene. Informantene vurderte at endringene i takstregulativet vil kunne føre til en økning i antall lastebiler med ekstra bredde og ekstra høyde. Samtidig var informanten enig i at økningen ikke vil være stor og at lastebiler ut gjør en lav andel av alle sambandsreisende. Derfor er det ikke sannsynlig at den marginale økningen i lastebiler med ekstra bredde og ekstra høyde vil føre til kapasitetsproblemer og økning i driftskostnader. I nformantene vurderte at det generelt sett ikke er sannsynlig at terminaltid vil endres betraktelig som konsekvens av foreslåtte endringer for lastebiler og lastebiler med ekstra høyde og bredde. Informantenes vurdering var at innføring av AutoPASS for de fleste samband ikke vil ha en stor effekt på ma nnskapsbehovet. På samband med tilleggsbemanning utover sikkerhetsbemanningen kan det tenkes at det ikke lenger vil være behov for slik tilleggsbemanning. De fleste ruter opererer imidlertid allerede i dag med en sikkerhetsbemanning som ikke kan reduseres. Også for ruter med tilleggsbemanning blir sysselsetting sett på som fast kostnad, og det er mest sannsynlig at foreslåtte endringer ikke vil endre lønnskostnadene i ferjesektoren. Informantene forventer at ferdig billetterte biler kan redusere terminaltid, men ikke veldig mye for de fleste samband (fra omtrent 10 til 9 minutter). Teoretisk spart tid kan tillat e ferje r å kjøre litt sakter e, men avgangstiden er fastsatt og potensielle besparelser er marginal. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 13

3. Forslag til rabatt og takstreduksjoner ved bortfall av særbestemmelser Som nevnt er formålet med endringene å legge til rette for forenkling og implementering av ny teknologi. Det er ikke et mål å øke takstene for grupper som i dag har særbestemmelser. Oslo Economics har vurde rt en rabatt for elbiler basert på inntektsprovenynøytralitet for denne gruppen. I tillegg har vi vurdert en takstreduksjon for lengdegruppene som biler med tilhenger inngår i, for å avbøte for negative konsekvenser i denne gruppen. Forslag til rabatt for elbiler under Riksregulativet I dag betaler en elbil inkludert sjåfør og en passasjer et beløp estimertil ca. 66 kr per ferjetur (se Tabell 2-1 ). Ved bortfall av særbestemmelser i dagens Riksregulativil samlet takst øke til kr 122 kr, forutsatt at andelen elbiltrafikanter med ferjekort er lik som for andre personbiler. En egen elb ilrabatt vil ta utgangspunkt i ordinær takst, og ikke rabattert takst. Gitt våre forutsetninger er gjennomsnittlig ordinær takst for en elbil med passasjer 148 kr. En rabatt på 70 prosent for kjøretøy (ikke passasjer) vil holde samlet takst per elbil uendr et i gjennomsnitt, slik at inntektene fra denne kjøretøygruppen ikke endres. En slik rabatt vil dermed være inntektsprovenynøytral. Vi tar derfor utgangspunkt i en rabatt på 70 prosent i videre beregninger av konsekvenser av bor tfall av særbestemmelser und er R iksregulativet, og antar at passasjerer som reiser med elbil benytter rabattordninger i samme grad som andre passasjerer. Forslag til rabatt for elbiler under AutoPASS - regulativet Ved innføring av AutoPASS - regulativet med bortfall av særbestemmelser o g bortfall av passasjerbetaling vil gjennomsnittlig takst for elb iler øke fra dagens 66 kr til 106 kr per ferjetur, forutsatt at andelen elbiltrafikanter med ferjekort er 44 prosent og dermed lik som for andre personbiler. En egen elbilrabatt vil ta utgan gspunkt i ordinær takst, og ikke rabattert takst. Gitt våre forutsetninger er gjennomsnittlig ordinær takst for en elbil ved bortfall av særbestemmelser 145 kr. En rabatt på 54 prosent av fullpris vil holde samlet takst per elbil tilnærmet uendret. En slik rabatt vil dermed være inntektsprovenynøytral. Vi tar utgangspunkt i denne rabatten i videre beregninger av konsekvenser av bortfall av særbestemmelser under AutoPASS - regulativet. Takstreduksjon for biler med tilhengere Biler med tilhengere mellom 6 og 10 m vil ved bortfall av særbestemmelser oppleve en takstøkning på 56 prosent under Riksregulativet, og 51 prosent under AutoPASS - regulativet. Biler med tilhenger over 10 m vil få en takstøkning på 55 prosent under Riksregulativet, og 36 prosent under AutoP ASS - regulativet. Det skal vurderes å innføre en takstreduksjon i lengdegruppene som biler med tilhengere inngår i. Utfordringen med en slik reduksjon er at den ikke bare vil gis til gruppene som mister dagens særbestemmelser. En takstreduksjon som fullt u t kompenserer biler med tilhengere for bortfall av særbestemmelser vil ikke la seg gjøre uten store reduksjoner i inntekter fra andre kjøretøy i samme lengdegrupper. Vi har derfor gjort en avveining mellom å begrense de negative konsekvensene for biler med tilhengere og å redusere prisene for andre kjøretøy. For å vurdere hvor stor effekten av en takstreduksjon vil være, beregner vi gjennomsnittstakst for lengdegruppene 6-10 m og 10-14 m i dag ved hjelp av Riksregulativet for ferjetakster, AutoPASS - regulat ivet og sonefordelingsdata fra Ferjedatabanken. For å finne gjennomsnittlig ordinær takst for hver kjøretøygruppe vekter vi takstene i hver sone med andel trafikk per kjøretøygruppe i de ulike sonene i 2014. Fra Reisevaneundersøkelsen (TØI, 2013) finner vi andelen trafikanter som reiser med ulike rabattordninger. Ved å benytte disse andelene finner vi gjennomsnittlig rabattert takst. Tabell 3-1 viser gjennomsnittstakster for andre kjøretøy mellom 6 og 10 m og 10 og 14 m under begge regulativer. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 14

Tabell 3-1 Vektede gjennomsnittstakster for kjøretøy 6-10 m og 10-14 m, kr inkl. mva. Riksregulativet AutoPASS - regulativet Takstgruppe Snitt u/rabatt Snitt m/rabatt Snitt u/rabatt Snitt m/rabatt Kjøretøy 6-10 m 342 228 379 243 Kjøretøy 10-14 m 479 319 522 335 Kilde: Oslo Economics Det fremgår av tabellen at takstene øker mer under AutoPASS - regulativet enn under Riksregulativet. Vi vurderer derfor ulike forslag til takstreduksjon for hver av regulativene. En 10,5 prosent takstreduksjon i lengdegruppene mellom 6 og 10 m vil etter vår e beregninger (jf. kapittel 4 ) kunne sørge for at operatørenes økte inntekter fra biler med tilhengere mellom 6 og 10 m omtrent oppveies av inntektsreduksjonen fra andre kjøretøy som følge av bortfall av særbestemmelser i Riksregulativet. Tilsvarende vil en 8 prosent takstreduksjon i lengdegruppene mellom 10 og 14 m balansere effektene på hhv. biler med tilhengere over 10 m og andre kjøretøy. En slik endring er derm ed beregnet å være provenynøytral for operatørene, i den grad fordelingen av biler med tilhengere og andre kjøretøy i samme lengdegrupper er lik for alle ferjeselskaper. Under AutoPASS - regulativet vil en 13,5 prosents takstreduksjon for kjøretøy mellom 6 og 10 m og en 9 prosents reduksjon for kjøretøy mellom 10 og 14 m lede til at operatørenes inntekter fra biler med tilhengere omtrent oppveies av inntektsreduksjonen fra andre kjøretøy. Tabell 3-2 viser nye gjennomsnittstakster for berørte trafikanter dersom det ved bortfall av særbestemmelser innføres en takstreduksjon på hhv. 10,5 og 8 prosent i Riksregulativet og 13,5 og 9 prosent i AutoPASS - regulativet. Tabell 3-2 Gjennomsnittstakster etter takstreduksjoner, kr inkl. mva. Riksregulativet 1 0,5 % og 8 % takstreduksjon AutoPASS - regulativet 13,5 % og 9 % takstreduksjon Bil m ed tilhenger mellom 6 og 10 m. 10,5 (13,5) prosents takstreduksjon. Inkl. passasjer. Bil med tilhenger over 10 m. 8 (9) prosents takstreduksjon. Inkl. passasjer. Andre kjøretøy 6-10 m. 10,5 (13,5) prosents takstreduksjon. Andre kjøretøy 10-14 m. 8 (9) prosents takstreduksjon. 228 210 353 305 204 210 293 305 Kilde: Oslo Economics. Note: prosentsatser i parentes gjelder AutoPASS - regulativet. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 15

4. Konsekvensberegninger Dette kapitlet sammenstiller de økonomiske og trafikale konsekvensene som følge av mulige endringer i Riksregulativet for ferjetakst og AutoPASS - regulativet for hver av de berørte kjøretøygruppene. Resultatene presenteres med utgangspunkt i dagens antall kjøretøy og inn tekter fra hver gruppe, med endring i absolutte tall og i prosent. Før presentasjonen av de endelige resultatene, viser vi beregning av hhv. priseffekter og etterspørselseffekter som samlet utgjør de økonomiske og trafikale konsekvensene. 4.1 Beregning av pri seffekter Avsnittene under presenterer priseffektene for hver kjøretøygruppe under foreslåtte endringer i både Riksregulativet og AutoPASS - regulativet. For biler med tilhengere og elbiler presenteres effektene både med og uten hhv. takstreduksjon og rabatt. Tabell 4-1 Priseffekter for biler med tilhengere mellom 6 og 10 m med sjåfør og passasjer, kr per år, inkl. mva. Dagens Riksregulativ Riksregulativ etter endring AutoPASS - regulativ etter endring Antall reiser 201 4 Takst i dag Ny takst Pris - endring Priseffekt Ny takst Pris - endring Priseffekt u. takstreduksjon Bil med til henger 373 802 161 251 90 33 514 659 243 82 30 599 839 m. takstreduksjon Bil med til henger Andre kjøretøy 373 802 1 032 339 1 61 228 1 0,5 % 228 204 67-24 24 968 241-24 671 323 1 3,5 % 21 0 21 0 49-1 8 1 8 339 434-1 8 01 0 776 Kilde: Oslo Economics I 2014 ble det foretatt 373 802 ferjereiser med biler med tilhenger mellom 6 og 10 m. Ved bortfall av særbestemmelser vil gjennomsnittstaksten for denne gruppen øke under begge regulativene. Dersom bortfallet følges av en takstreduksjon for berørte lengdegrupper, så blir takstøkningenoe mindre. En slik takstreduksjon vil redusere prisene for andre kjøretøy mellom 6 og 10 m. Priseffektene for bortfall både med og uten takstreduksjon oppsummeres i Tabell 4-1. Dersom Riksregulativet og dagens lengdetakst er beholdes så anslås bortfallet å lede til en priseffekt på 33,5 mill. kr per år for biler med tilhenger mellom 6 og 10 m. Dersom bortfallet følges av 10,5 prosent takstreduksjon i aktuelle lengdegrupper, så vil priseffekten reduseres til 25 mill. kr per år. En slik takstreduksjon vil samtidig lede til en negativ priseffekt for andre kjøretøy mellom 6 og 10 m inntektene fra disse vil til gitt antall ferjeturer reduseres med 24,7 mill. kr per år. Samlet vil disse effektene omtrent oppveie hverandre. Ders om AutoPASS - regulativet innføres samtidig med bortfallet av særbestemmelser, blir priseffekten 30,6 mill. kr per år for biler med tilhenger mellom 6 og 10 m. Dersom bortfallet følges av en 13,5 prosents takstreduksjon for berørte lengdegrupper, så redusere s priseffekten for biler med tilhenger til 18,3 mill. kr per år. Samtidig medfører denne takstreduksjonen at inntektene fra andre kjøretøy mellom 6 og 10 m reduseres med 18 mill. kr per år. Samlet vil effektene omtrent oppveie hverandre. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 16

Tabell 4-2 Priseffekter for biler med tilhengere over 10 m med sjåfør og passasjer, kr per år, inkl. mva. Dagens Riksregulativ Riksregulativ etter endring AutoPASS - regulativ etter endring Antall reiser 201 4 Takst i dag Ny takst Pris - endring Priseffekt Ny takst Pris - endring Priseffekt u. takstreduksjon Bil med til henger 88 593 246 380 135 11 934 814 335 89 7 907 935 m. takstreduksjon Bil med til henger Andre kjøretøy 88 593 389 078 246 31 9 (8%) 353 293 1 07-26 9 472 474-9 91 9 758 (9%) 305 305 59-1 4 5 237 005-5 393 504 Kilde: Oslo Economics I 2014 ble det gjennomført 88 593 ferjereiser med biler med tilhenger over 10 m. Ved bortfall av særbestemmelser vil gjennomsnittstaksten for denne gruppen øke under begge regulativene. Dersom bortfallet følges av en takstreduksjon for berørte lengdegrupper, så blir takstøkningenoe mindre. En slik takstreduksjon vil redusere prisene for andre kjøretøy mellom 10 og 14 m. Priseffektene for endring både med og uten takstreduksjon oppsummeres i Tabell 4-2. Dersom Riksregulativet og dagens lengdetaks ter beholdes så anslås bortfallet å lede til en priseffekt på 11,9 mill. kr per år for biler med tilhenger over 10 m. Dersom bortfallet følges av en 8 prosents takstreduksjon i aktuelle lengdegrupper, så vil priseffekten reduseres til 9,5 mill. kr per år. En slik takstreduksjon vil samtidig lede til en negativ priseffekt for andre kjøretøy mellom 10 og 14 m inntektene fra disse vil til gitt antall ferjeturer reduseres med 9,9 mill. kr per år. Samlet blir priseffektene omtrent veie opp for hverandre. Der som AutoPASS - regulativet innføres, så anslås bortfallet av særbestemmelser å lede til en priseffekt på 7,9 mill. kr per år for biler med tilhenger over 10 m. Dersom bortfallet følges av en 9 prosents takstreduksjon for berørte lengdegrupper, så reduseres p riseffekten for biler med tilhenger til 5,2 mill. kr per år. Samtidig medfører denne takstreduksjonen at inntektene fra andre kjøretøy mellom 10 og 14 m reduseres med 5,4 mill. kr per år. Samlet vil disse priseffektene omtrent veie opp for hverandre. Tabe ll 4-3 Priseffekter for ekstra brede og ekstra høye kjøretøy, kr per år, inkl. mva. Dagens Riksregulativ Riksregulativ etter endring AutoPASS - regulativ etter endring Antall reiser 201 4 Takst i dag Ny takst Pris - endring Priseffekt Ny takst Pris - endring Priseffekt Bred og høy last 6 041 837 41 8-41 8-2 527 422 41 8-41 8-2 527 422 Kilde: Oslo Economics I 2014 ble det gjennomført 6 041 ferjereiser med ekstra brede eller ekstra høye kjøretøy. Disse kjøretøyene betaler i dag dobbel takst. Ved bortfall av særbestemmelsen vil gjennomsnittstaksten for denne gruppen kjøretøy halveres. Estimerte priseffekter for ekstra høye og ekstra brede kjøretøy vises i Tabe ll 4-3. Totalt er priseffekten estimert til - 2,5 mill. kr per år. Tabell 4-4 Priseffekter for trygdebiler med sjåfør og passasjer, kr per år, inkl. mva. Dagens Riksregulativ Riksregulativ etter endring AutoPASS - regulativ etter endring Antall reiser 201 4 Takst i dag Ny takst Pris - endring Prise ffekt Ny takst Pris - endring Priseffekt Trygdebiler 56 387* 86 86 0 0 65 0-1 157 834 Kilde: Oslo Economics. *Pga. endring i stønadsordningen for kjøp av bil til bruk i dagliglivet, så vil antall trygdebiler red useres de neste årene. Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 17

Det ble i 2014 gjennomført 56 387 ferjereiser med trygdebiler. Disse kjøretøyene betaler i dag halv takst av full pris. Det er foreslått at denne rabattordningen skal begrenses til å gjelde trafikanter som har gått til anskaffelse av kjøretøy med støtte fr a NAV og som har inngått AutoPASS - avtale med registrert rabattbevis. Estimerte priseffekter for trygdebiler under begge regulativene vises i Tabell 4-4. Under Riksre gulativet vil samlet takst være uendret. Under AutoPASS - regulativet faller passasjerbetalingen bort, slik at samlet takst per trygdebil reduseres. Gitt dagens trafikk vil inntektene fra trygdebiler dermed reduseres med ca. 1,2 mill. kr per år. Tabell 4-5 Priseffekter for elbiler med sjåfør og passasjer, kr per år, inkl. mva. Dagens Riksregulativ Riksregulativ etter endring AutoPASS - regulativ etter endring Antall reiser 201 4 Takst i dag Ny takst Pris - endring Priseffekt Ny takst Pris - endring Priseffekt Uten rabatt Elbiler 201 865 66 122 56 11 212 249 106 40 8 086 528 Med rabatt Elbiler 201 865 66 (70%)* 67 1 288 448 (54%) 67 1 133 876 Kilde: Oslo Economics. *Under Riksregulativet foreslås det å gi 70% rabatt på elbiler, men ingen rabatt til passasjerer. I 2014 ble det gjennomført 201 865 ferjereiser med elbiler. Dersom særbestemmelsene faller bort, så vil gjennomsnittstaksten per elbil inkludert fører og passasjer øke under begge regulativene. Økningen vil være noe mindre i AutoPASS - regulativet, fordi passasjerbetalingen faller bo rt. Priseffekten vil utgjøre 11,2 mill. kr per år under Riksregulativet, og 8,1 mill. kr per år under AutoPA SS - regulativet. Dersom bortfallet av særbestemmelser følges av foreslåtte elbilrabatter i begge regulativ, så vil priseffekten reduseres til hhv. 300 000 (Riksregulativet) og 100 000 (AutoPASS - regulativet) kr per år. 4.2 Beregning av etterspørselseffekter I t abellene under oppgis hver av komponentene som inngår i beregningen av etterspørselseffekter som følge av foreslåtte endringer. Ny takst angir gjennomsnittlig takst per kjøretøygruppe, gitt forutsetningene som oppgis i 2.1.3 Vi legger til grunn en priselastisitet på - 0,1 (på lengre sikt for å ta høyde for en hel kontraktsperiode), jf. kap. 2.2.1 Endring i antall reiser beregnes ved å multiplisere prosentvis endring i takst, priselastisitet og antall reiser til dagens takst Etterspørselseffekten beregnes ved å multiplisere endring i antall reiser med pris per reise Tabell 4-6 Etterspørselseffekt bil med tilhenger mellom 6 og 10 m, kr per år, inkl. mva. Riks regulativ etter endring AutoPASS - regulativ etter endring Kjøretøy Ny takst Endring i antall reiser Etterspørsels - effekt Ny takst Endring i antall reiser Etterspørsels - effekt U. takstreduksjon Bil med tilhenger 251-20 804-5 216 743 243-18 995-4 614 919 M. takstreduksjon Bil med tilhenger Andre kjøretøy (1 0,5 %) 228 204-1 5 499 1 0 840-3 532 1 1 8 2 208 083 (1 3,5%) 21 0 21 0-1 1 384 7 91 3-2 392 472 1 663 020 Kilde: Oslo Economics Dersom bortfall av særbestemmelser for biler med tilhenger mellom 6 og 10 m ikke følges av en takstreduksjon, så vil etterspørselseffekten under Riksregulativet være - 5,2 mill. kr i året. Dersom takstene i lengdegruppene mellom 6 og 10 m reduseres med 10,5 prosent, så vil etterspørselseffekten være - 3,5 mill. kr per år. En slik Konsekvenser ved forenkling av regulativ for betaling av ferjetjenester 18