FRA GAMP TIL DAMP Setesdalsbanen i mer enn hundre år

FRA GAMP TIL DAMP Setesdalsbanen i mer enn hundre år Lærerveiledning til Den kulturelle skolesekken

Den kulturelle skolesekken Fra gamp til damp. Setesdalsbanen og den industrielle revolusjon DEL 1 Praktisk orientering: Mål: Vi ønsker med dette opplegget å gi 8. klassingene i Vest-Agder en innføring i Setesdalsbanens historie. Samtidig forsøker vi å sette denne historien i sammenheng med den industrielle revolusjonen og sentrale faktorer ved denne, som bruken av dampteknologi og nye transportmuligheter. Knyttet til dette gir vi en innføring i dampmaskinens oppbygging og virkemåte. Videre vil vi gi elevene et innblikk i de fysiske anstrengelsene som hørte til jernbanen i driftstiden og vise fram en del av de elementene som må være til stede for at en jernbane skal være operativ Metode: Teoretisk gjennomgang av stoffet Lærerne må selv presentere elevene for et teoretisk opplegg på skolen forut for besøket på Setesdalsbanen. Gjennomgangen av Setesdalsbanens historie er gjort kortfattet. Dersom lærerne ønsker å utdype denne delen for å lage et undervisningsopplegg, er de velkomne til å ta kontakt med Setesdalsbanen direkte. Dampmaskinens oppbygging og virkemåte er beskrevet nokså detaljert, slik at lærerne skal ha et teoretisk grunnlag til selv å formidle til elevene det de er forutsatt å skulle kunne om dampmaskiner. Besøk på Setesdalsbanen Etter at teoridelen er gjennomført vil elevene besøke Setesdalsbanen. Her vil elevene få delta i enkelte øvelser relatert til jernbanedriften. Det gis oppgaver som bygger på den teorien de skal ha gått igjennom på skolen. Opplegget organiseres som en rundløype med ulike aktiviteter og uhøytidelige konkurranser. For at elevene skal få oppleve en reise med den tids fremkomstmiddel er det naturligvis lagt opp til en togreise tur/retur Grovane-Røyknes med et av våre 100 år gamle lokomotiver. Dagen på Grovane er todelt: Gruppen som kommer kl 10:00 starter med formidlingsprogrammet på Grovane. Gruppen som kommer kl 11:15 starter med togturen, sammen med elevene som kom kl 10:00. Gjennomføringen av praktiske øvelser: Elevene blir delt inn fire grupper. De skal oppsøke 4 stasjoner på stasjonsområdet på Grovane. Der vil de blant annet få enkle spørsmål knyttet til den teorien de har gjennomgått på forhånd og til ting de lærer på stedet. I tillegg blir det øvelser der de får forsøke seg som rallarar (hugge i stein), banearbeid (skinnespikring), elevene blir presentert for signaler brukt av togpersonalet, og ulike sider ved historien til Setesdalsbanen. Øvelsene innebærer at elevene kan bli skitne, og de må derfor kle seg deretter. Vi skal være utendørs uansett vær!

Elevene får være med på en reise fra Grovane Stasjon til Røyknes og tilbake. Vi kjører med et av våre damplokomotiver, og de får sitte i gamle trevogner fra banens driftstid. På togturen skal elevene løse et oppgaveark, i tillegg til at denne turen kan brukes til å spise den medbrakte nistematen. Mat og drikke må elevene selv ta med. Besøket vil vare i ca. 3 timer. Setesdalsbanen er et levende museum! Mens andre museer plasserer museumsgjenstandene i glassmontre, er Setesdalsbanen et levende museum, der publikum får lov til å reise med gamle, originale trevogner trukket av nesten 100 år gamle lokomotiv. Vær derfor snill med vognene våre når dere reiser med oss! Husk på at de skal vare i mange, mange år til glede for nye generasjoner. SIKKERHET er viktig! Alle utgangsdører skal være lukket når toget er i gang Opphold på plattformene er ikke tillat. Det er livsfarlig å lene seg ut eller å strekke ut hender i vinduene når toget kjører. Fjellvegger og stolper passerer svært nærme toget! Vi oppfordrer lærerne til å fordele seg i hver ende av vognene og ha et oppsyn med utgangene. Følg anvisningene fra personalet og ikke vær redd for å spørre om du lurer på noe! GOD TUR!

DEL 2 Den industrielle revolusjon og framveksten av ny teknologi Fra 1700-tallet og utover vokste det i Europa etter hvert fram flere fabrikker hvor man kunne masseprodusere ulike produkter. Landbruket hadde blitt effektivisert, og derfor ble det behov for færre landarbeidere. Mange flyttet inn til de voksende byene. Maten ble billigere, pengene varte lenger og folk hadde råd til å gifte seg. Det medførte sterk befolkningsvekst. I byene ble det dermed god tilgang på arbeidere til fabrikkene. I England, hvor utviklingen gikk raskest, hadde man god tilgang på råvarer fra hele verden. Man hadde nok av kull i egne gruver, og det fantes rike mennesker som ønsket å investere pengene sine i store bedrifter. Fabrikker ble i de fleste tilfeller lagt på steder hvor man kunne utnytte vannkraft. Men det var ikke alltid tilgangen på vann var tilstrekkelig. Vannkraft ble benyttet til mange tunge arbeidsoppgaver, blant annet til å male korn. Maleri: A Mill at Gillingham in Dorset av John Constable. For å produsere jevnt var man avhengig av sikker tilgang på energi. Flere forsøkte derfor å utnytte alternative energikilder. Tidlig på 1700-tallet hadde man kommet fram til dampmaskiner som ble brukt til å pumpe vann ut av gruveganger. Problemet var at disse maskinene ofte gikk i stykker. Blant annet var sylinderne laget av messing, og det hendte at disse eksploderte. Thomas Newcomen, en smed fra England, utbedret dette ved å lage en stor sylinder av jern. Men maskinen brukte fortsatt mye energi uten at effekten var særlig stor.

Tegning av Thomas Newcomens dampmaskin. Illustrasjon fra http://leblon.mec.puc-rio.br/~wbraga/fentran/termo/newcomen.jpg James Watt tok midt på 1700-tallet utgangspunkt i Newcomens dampmaskin, og gjorde forbedringer. Han fikk tilgang på et hardere og smidigere jern, og han kunne benytte en teknikk til å bore sylinderne svært nøyaktig. I 1780-årene fant han en måte å overføre stempelets opp- og nedbevegelse til en sirkelbevegelse. Endelig hadde man en maskin som virkelig kunne konkurrere med vannkraft. Modell av Watts dampmaskin, foto: Nicolás Pérez, hentet fra: http://no.wikipedia.org/wiki/bilde:maquina_vapor_watt_etsiim.jpg

De store bedriftene var avhengige av å få råvarer til fabrikkene og å sende de ferdige produktene ut til kjøpere. Transportmetodene måtte forbedres. England var det landet hvor utviklingen gikk raskest. Der satset private investorer på å bygge ut veiene ved hjelp av bompenger, og det ble laget et omfattende kanalsystem. Sluse ved Gauxholme, på Rochdale-kanalen i England. Dette var en av flere kanaler som ble bygget for å transportere kull til fabrikkene i Manchester. Som en konsekvens av utbygde kanaler sank prisen på kull betydelig. Illustrasjonen er hentet fra: http://www.waterscape.com/media/images/1573.jpg Men transportutviklingen tok et kjempesteg da man fikk dampmaskiner som kunne bevege seg. Det viste seg at jernbanen var både billigere og raskere å bruke. Store ressurser ble satt inn for å utnytte denne muligheten. Det første og enkleste lokomotivet for skinnelagt bane ble bygget av Richard Trevithick i 1804. De tidligste jernbanene hadde lokomotiver som dro vogner nedoverbakke, men måtte ha drahjelp av hester og stasjonære dampmaskiner i oppoverbakke. I 1825 ble den første banen med lokomotivdrift åpnet mellom Darlington og Stockton i England. Det var George Stephenson som først var i stand til å utvikle et lokomotiv som virkelig var godt nok til å bruke som trekkraft på egenhånd. Manchester var den første store fabrikkbyen i verden, og der var det helt nødvendig å sørge for effektiv transport ut til havnebyen Liverpool. Det ble utlyst en konkurranse hvor oppgaven gikk ut på å utvikle et lokomotiv som alene kunne trekke toget på denne strekningen. George og sønnen Robert vant konkurransen. Lokomotivet fikk navnet The Rocket.

Illustrasjon av the Rocket, the Mechanics Magazine (1829) Illustrasjonen er hentet fra: http://www.univparis13.fr/cridaf/textes/ny-lpl/ny-lplconexn04b.htm Dette lokomotivet ble utgangspunktet for all videre utvikling av lokomotiver. I de følgende 40 år vokste lokomotivene egentlig bare i størrelse. Fra 1880-årene og utover ble det gjort nye teknologiske forbedringer. Her vises en illustrasjon av et amerikansk lokomotiv fra 1914. Det har en rekke teknologiske forbedringer i forhold til Stephensons The Rocket, blant annet er det utstyrt med transportør av kull fra tender-vogna og en såkalt overheter av dampen. Illustrasjon: R.A. Booty. I Norge stod den første jernbanen, hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll, ferdig i 1854. Lokomotivene ble anskaffet fra England. Det første norskbygde lokomotivet ble bygget ved Nidelven fabrikker i Trondheim i 1864. Bygging av lokomotiver i Norge skjøt først fart ved A/S Thunes mek. Værksted og A/S Hamar Jernstøberi og Mek. Verksted rundt 1900. Lokomotivene ble bygget både etter utenlandske og egne tegninger. De største damplokomotivene som ble bygget i Norge er av den såkalte Dovregubben-typen.

Setesdalsbanens lokomotiver er bygget i England og Norge. Lokomotivene er små og lette, tilpasset vår trasé, med mange og krappe kurver og sterk stigning. DEL 3 Dampmaskinen Hvordan lage damp? For å produsere damp er man helt avhengig av vann og brennstoff. Som brennstoff på Setesdalsbanens lokomotiver benyttes kun kull, men lokomotiver kan også fyres med olje og til og med ved. Det er ofte tilgjengeligheten på brennstoff som har bestemt hva man har valgt å bruke. Norge hadde egne kullgruver og ikke tilgang på olje, følgelig ble kull valgt. Under verdenskrigene, da kull ble vanskelig tilgjengelig, ble man tvunget til å ta i bruk vedfyring. Vannet på Setesdalsbanens lok blir enten sugd opp ved hjelp av en såkalt ejektor fra elver, eller fylles på fra et vanntårn, som får vannet sitt fra Otra. For at noe skal brenne godt må man i tillegg ha tilførsel av luft. Og for at dampen skal kunne utnyttes må vann og damp holdes i en tank som kan utsettes for trykk. Fyrbøteren har ansvaret for å fyre opp lokomotivet og må starte arbeidet ca 4 timer før avgang. Her brenner det lystig inne i fyrkassa. Foto: Gunhild Aaby, Vest-Agder-museet) Et lokomotiv må fyres opp forsiktig. Materialet lokomotivet er bygget opp av tåler ikke belastningen av for rask oppvarming. Derfor starter vi å fyre med ved, som har en lavere brennvarme enn kull. Det tar i gjennomsnitt 4 timer fra man antenner veden i fyrkassen til man kan starte og kjøre med lokomotivet.

Vannet i rundkjelen fordamper ved hjelp av varme fra fyrkasse og kjelerør. Illustrasjonen er hentet fra http://science.howstuffworks.com/steam2.htm Når det er passe varmt, legges kull inn i den innvendige fyrkassen. Kullet plasseres på en rist og forbrenner der. Av den varmen som oppstår på risten overføres en del til fyrkassens vegger ved strålevarme fra flammene og en del ved at varme røykgasser kommer i berøring med fyrkasse og kjelerør. Varmen varmer opp vannet så det fordamper. Forbrenningsgassene suges gjennom kjelerørene over i røykskapet og føres videre gjennom skorsteinen. Både den innvendige fyrkassen og kjelerørene er omgitt av vann. En kjele må alltid ha tilstrekkelig med vann, og det er derfor store vanntanker på begge sidene av lokomotivene på Setesdalsbanen. Lokomotivføreren kan lese av på to instrumenter hvor høyt vannivået er, og må slippe på mer vann dersom nivået synker. Brannen får tilstrekkelig luft ved at det dras inn luft fra undersiden av risten (riststavene) der kullet brenner. Dampen som er brukt i sylinderen kalles avløpsdamp. Denne føres gjennom et blåstrør inn i røykskapet. Avløpsdampen føres videre ut gjennom skorsteinen og danner et undertrykk som suger forbrenningsgasser fra fyrkassen gjennom kjelerørene over i røykskapet og trekkes med av avløpsdampen opp gjennom skorsteinen. Ny luft vil da strømme etter fra undersiden av risten.

Illustrasjonen viser hvordan kjele og sylinder henger sammen. (Egen illustrasjon) Vannet som ligger rundt kjelerørene og fyrkassen fordamper og dampen stiger og legger seg over vannspeilet i rundkjelen. På kjelen er det laget en forhøyning, som omtales som damphatt eller dom. Dit stiger den tørreste dampen opp. En kjele i bevegelse vil alltid føre til skvulping, og det er derfor viktig at man har en slik forhøyning for å unngå at man får vann inn i damprøret. Lokføreren kan så, ved hjelp av et håndtak i førerhytta, åpne opp en ventil og føre damp fra damphatten/domen gjennom et damprør til sylinderen. Dom/ damphatt Hvordan kraften fra dampen får lokomotivet til å bevege seg Foto Anita Nilsen Når det er produsert damp skal denne utnyttes til å sette lokomotivet i bevegelse. Dampen kommer gjennom damprøret inn i sleidskapet og slippes inn på den ene siden av stempelet. Der trykker den stempelet over mot den andre siden, samtidig som den brukte dampen på den andre siden av stempelet løper ut ved avløpsrøret. Når stemplet flytter seg fra sylinderens ene ende til den andre, overføres denne bevegelse gjennom stempelstangen, veivstangen og til veivtappen i drivhjulet som derved

drives rundt. Slippes nå ny damp på stempelets motsatte side, mens den allerede brukte damp slippes ut, beveges stemplet tilbake og drivhjulet fortsetter å bevege seg rundt. Illustrasjonen viser hvordan dampen kommer inn i sylinderen, og hvordan stempelet ( piston ) er knyttet til en stempelstang ( pistonrod ). Det rød er frisk damp som kommer fra damphatten/domen. Det blå er forbrukt damp, som går ut gjennom blåstrøret til røykskapet og opp gjennom skorsteinen. Slide valve kalles sleide på norsk, og denne beveger seg fram og tilbake, for slik å styre damp inn på den ene eller andre siden av stempelet. Illustrasjonen er hentet fra: http://science.howstuffworks.com/steam1.htm Hvordan vi bevarer lokomotivene våre 100 år gamle maskiner krever mye stell. Og vi bruker våre lokomotiver mye, særlig om sommeren. Derfor jobber det flere mekanikere ved Setesdalsbanen som vet hvordan man skal reparere lokomotiver. Det viktigste er at rundkjelen er tett og vi må ofte foreta nøye kontroller av kjelen. Men også bremsesystemer og hjul slites og det er mange jobber som må gjøres. Det som oftest er en utfordring er at vi ikke har tegninger og bruksanvisninger fra 100 år tilbake, og vi må derfor prøve oss fram til vi finner den riktige løsningen. Og de aller fleste deler som skal byttes kan vi ikke få kjøpt, de må lages i verkstedet på Grovane. Større reparasjoner må noen ganger settes bort til andre firmaer. Bildet viser en nylaget kjele til et damplokomotiv i England. Setesdalsbanen gjør det meste av arbeidet selv, men ingen i Norge kan lage kjeler. Derfor brukes verksteder i England eller Tyskland. Illustrasjonen er hentet fra hjemmesiden til et kjeleverksted i England: http://web.ukonline.co.uk/rkpridham/

Lokomotiv nr. 7 fyller vann fra vanntårnet på Røyknes. Foto Ole Winther Laursen, 1956. Setesdalsbanens historie Ferdsel i Setesdalen og Agder-distriktet før jernbanen kom På 1800-tallet var det vanskelig å reise rundt i landsdelen vår. Særlig problematisk var det for de som bodde i innlandet. Agderfylkene har høye fjell og dype daler som måtte passeres og det tok lang tid å komme seg fram. Noen steder kunne man følge vassdragene, men som oftest måtte folk klare seg med såkalte kløvveier og rideveier. Kjørekarer fraktet nødvendige varer og post mellom dalen og byen. En hest med kjerre på en smal og dårlig vei i Setesdal, mellom 1880 og 1890, nord for Homme. Stort bedre var ikke veiene i Setesdal før langt inn på 1900-tallet. Fotograf: Axel Lindahl. Eier: Norsk Folkemuseum.

Ute ved kysten var det enklere å reise, der kunne man bruke sjøveien for å frakte folk og varer. Steder der det bodde mye folk var det ofte mange stier og småveier. Et jevnt tråkk av mennesker og dyr gjennom tidenes løp gjorde at veien lagde seg selv. Fram til 1830-årene var det lite bygging av veier. Og dette var ikke breie veier som vi kjenner i dag, men ofte grus- og kjerreveier med svært dårlig standard. Mye av transporten gikk på elvene. Det gikk båter blant annet på Byglandsfjorden, på Kilefjorden, på Venneslafjorden, og mellom Kvarstein og Kristiansand. På 1880-tallet begynte det også å gå faste dampbåter på disse strekningene. D/S Dølen ligger ved Byglandsfjorden brygge. Før Setesdalsbanen kom gikk denne båten på Kilefjorden, og ble flytta opp til Byglandsfjorden i 1896. Fotograf: Karsten Larsen, ukjent dato. Handel med Kristiansand har alltid vært viktig. Først fordi det kun var lov å selge sine varer i Kristiansand, ettersom at Kristiansand hadde kjøpstadstatus. Når handelen ble sluppet fri og produsentene stod fritt til å selge varene sine hvor de ønsket, ble det viktig for Kristiansand som havneby at handelen gikk via byen. Økt konkurranse mellom alle småbyene i Agder-fylkene, gjorde at Kristiansand måtte finne en måte å gjøre det lettere å levere varer til byen. Et alternativ var å bygge bedre veier. Et annet og mer effektivt alternativ var å knytte området rundt byen til Kristiansand ved hjelp av en jernbane.

Bilde fra havna i Kristiansand, antakeligvis rundt 1900. Fotograf: Ukjent Vedtaket og byggingen På 1860-tallet vokste tanken fram med å bygge jernbane fra Kristiansand og oppover mot Setesdal. Mange mente det ville bli for dyrt. Men sagbruk, industri og muligheter for å bygge ut vannkraftverk ville skape gode inntekter, påsto de som var for banen. De ble også inspirert av den jernbanefeberen som samtidig herjet landet. Norges første jernbane viste seg å være en stor suksess, det var oppgangstider i økonomien, og folk så lyst på framtida. 8. juli 1890 bestemte Stortinget seg for å bygge Setesdalsbanen mellom Kristiansand og Byglandsfjord. Allerede et år etter begynte arbeidet med å bygge banen. Kong Oscar II tok det første spadestikket 21. juli. Kong Oscar II tar første spadestikk på Setesdalsbane n ved Brønnstykket i Kristiansand 21. juli 1891. Dette var en stor begivenhet, og mye folk møtte opp. Fotograf: Ukjent

På det meste arbeidet det over 700 mann med å bygge banen. Hvem var disse som bygget Setesdalsbanen? Flere av var fra Setesdal og sidedalene. Men det kom også flere svensker og andre profesjonelle jernbanearbeidere hit fra andre deler av landet. Slusken eller rallaren ble disse kalt som dro fra anlegg til anlegg. Mange dro videre da anleggstiden var omme. Likevel, da Setesdalsbanen skulle ansette banepersonell, ble flere rekruttert blant anleggsarbeiderne og disse ble bofaste i området. Banearbeidere ved Vrengen. Bildet er tatt i forbindelse med arbeid etter at deler av banen hadde rast ut. Fotograf ukjent Det meste av arbeidet ble gjort for hånd. Banen ble til sammen 78 kilometer lang, og kosta 4,6 millioner kroner å bygge. Dette var mange penger i den tida, men allikevel ble den en ganske billig bane. De valgte å bygge den smalsporet, det vil si at avstanden mellom de to skinnene, sporvidden, var 1067 millimeter. En del andre baner ble bygget med normalspor, 1435 millimeter mellom skinnene. En smalsporet bane kunne ha flere svinger, eller kurver, og da slapp man å bygge fullt så mange tunneler. Dermed ble banen rimeligere. Bygginga av Kvarstein Bro i Vennesla, antakeligvis i 1894. Som du ser på bildet arbeidet det mange mennesker med å bygge banen. Ofte ble de kalt rallarer eller slusker. Fotograf: Ferdinand Køhn.

Det ble bygget 9 stasjonsbygninger til åpningen av banen i 1896. Kristiansand stasjon ble bygget i mur, på grunn av alle bybrannene som hadde vært tidligere. Dette bildet er tatt før 1900. Fotograf: Ukjent Det er mye som må bygges til en jernbane. Ikke bare selve sporet, med sine tunneler, broer, fyllinger og skjæringer, men det trengs også stasjonsbygninger, vanntårn, kullskur, verksted, lokomotivstall, godshus og så videre. Og ikke minst: lokomotiver og vogner. Banen ble offisielt åpnet 26. november 1896. I Kristiansand var det fest, alle skoler hadde fri og folk hadde pyntet seg og heist flagg. Høytstående mennesker, med statsminister Hagerup i spissen, fulgte med toget, som stoppet på hver stasjon helt fram til Byglandsfjord. Driftstida Fram til 1920 gikk banen med et lite overskudd hvert år. Flere og flere brukte banen til transport av mennesker og gods. Setesdalsbanen var spesielt viktig for utviklingen av industrien i dalen. Papirfabrikken Hunsfos Fabrikker, aluminiumsverket Vigeland Brug, nikkelgruvene i Evje, alle sagbrukene, og feltspaten man brøt ut av fjellet i Iveland og Evje fikk med banen gode transportmuligheter. (Feltspat ble brukt når man produserte glass og porselen). Alle brukte jernbanen som transportør av varer og råstoffer. I tillegg var banen svært viktig for transport av tønnestav. Tønnestav er tilskjært materiale som ble brukt til å lage tønner. 70 % av landets produksjon av tønnestav i 1920- og -30-årene kom fra Hægeland i Vennesla. Tog med tømmervogner var et vanlig syn i hele driftstida til banen. Her på vei sydover ved Paulen Bro i 1962. Fotograf: Ukjent

I tillegg var militærleiren på Evjemoen en viktig kunde, og under anleggene til alle kraftstasjonene langs elva Otra ble banen brukt som transportør av ansatte og nødvendig byggematerialer. Banen var med på å øke lønnsomheten for bedriftene, og de måtte ta inn flere folk. På den måten ble det flere arbeidsplasser i distriktet, både på bedriftene, men også på selve banen. Banen trengte folk til å kjøre lokomotiver, være konduktører, selge billetter, vedlikeholdsarbeid og så videre. Setesdalsbanen skapte arbeidsplasser. Her klipper overkonduktør Kåre Helgeland billettene til noen soldater. Fotograf: Ukjent Fra 1920-tallet og utover i -30-årene var det nedgangstider, også for Setesdalsbanen. Bedriftene fikk ikke solgt så mye som før, og mange måtte kutte ned på produksjonen. Dette gjorde også at det ble mindre trafikk på Setesdalsbanen. På 30-tallet fikk man også en nyvinning som gjorde at passasjertallene gikk oppover igjen. Setesdalsbanen fikk overtatt noen motorvogner, drevet på bensin. Disse var mye billigere i drift, de lagde mindre lyd, og ikke minst, de lagde mindre røyk. Motorvogntog på Hornnes stasjon. Fotograf: Ukjent Sørlandsbanens inntog Allerede i 1870-årene snakket folk om å bygge jernbaner som knyttet hele landet sammen. Dette ville blant annet gjelde en jernbane mellom Kristiansand og Oslo. Men det skulle ta lang tid før arbeidet

med banen begynte. I 1912 startet anlegget ved Kongsberg, og i 1938 ble Sørlandsbanen åpnet til Kristiansand. På åpninga av Sørlandsbanen til Kristiansand i 21. juni 1938, var det mange som møtte opp på Kristiansand stasjon. Fotograf: ukjent Sørlandsbanen førte til at Grovane stasjon i Vennesla ble et jernbaneknutepunkt. Siden Setesdalsbanen var smalsporet og Sørlandsbanen var normalsporet, ble Grovane endestasjon for Setesdalsbanen, og i tillegg en sporbruddstasjon. Det betydde at alt av passasjerer og gods på Setesdalsbanen måtte bytte tog, hvis de skulle videre til Oslo eller Kristiansand. Det ble også bygget et eget verksted for Setesdalsbanen, og eget kullskur, svingskive og andre nødvendige ting for å drive jernbane. Det kom også et eget omlastingsområde for all gods. Et helt nytt jernbaneområde måtte bygges da Grovane stasjon ble endestasjon for Setesdalsbanen. Dette er et oversiktsbilde fra mars 1938.

Nedleggelse Utover i 1950-årene slet banen med store underskudd. Trafikken ble redusert, lokomotiver og vogner var gamle, slitte og umoderne. Lastebiler tok over mye av trafikken ettersom veiene ble bedre og bedre. I tillegg gjorde all omlasting av gods og mennesker at ting tok lengre tid, og kostet mer. Noen ville bygge om banen til normalspor, andre ville forlenge den opp til Bergensbanen. Det var allikevel få som mente dette ville lønne seg. 12. januar 1960 vedtok Stortinget å legge ned Setesdalsbanen. Siste toget gikk 2. september 1962. Siste tog på Byglandfjord stasjon. Fotograf: Ukjent Banen som museum Det gikk ikke lang tid før det ble snakk om å verne deler av banen for å starte et museum. Det var to dansker som hadde reist med banen i driftstida som sto i bresjen for det. I 1964 ble Setesdalsbanens Hobbyklubb stiftet, og samme år ble det igjen kjørt damptog på en 5 km lang strekning mellom Grovane og Beihølen i Vennesla. Fra å være en hobby for noen ildsjeler har Setesdalsbanen blitt et profesjonelt museum, og er i dag del av Vest-Agder-museet. Museet får økonomisk støtte fra både kommune, fylke og stat. Setesdalsbanen har i årene som museum gjennomført store prosjekter som tilbakeføring og gjenoppbygging av banen til Røyknes stasjon, oppbygging og restaurering av Grovane stasjon, og restaurering av lokomotiver og vogner. I dag har Vest-Agder-museet Setesdalsbanen syv stillinger, og omtrent 35 frivillige rekruttert fra Setesdalsbanens Venner som står for store deler av togkjøringen. Setesdalsbanen er blitt et godt besøkt museum. Dette bildet er tatt på Grovane stasjon 11. juli 2004. Fotograf: Even Nielsen

Kilder: Eliassen, Trond NSB Damplokomotiver Lærebok for lokomotivpersonalet ved Norges Statsbaner, Arbeidernes Aktietrykkeri, Oslo, 1954 Bergh, Trond, Jernbanen i Norge 1854, bind I, Nye spor og nye muligheter 1854-1940, Vigmostad & Bjørke AS, Bergen, 2004 Lund, Erik, Historie 8, Innblikk, Aschehoug, Oslo, 1997 Skjønsberg, Harald, Historie 8, Underveis, Gyldendal, Oslo, 1997 Sørensen, Hans Co. (red.), Guide Setesdalsbanen, Stiftelsen Setesdalsbanen, 2001 Olsen, Roar (red.), Fra gamp til damp, Setesdalsbanen de første hundre år, Stiftelsen Setesdalsbanen, 1996 En del av illustrasjonene er hentet fra følgende internettsider: Setesdalsbanens hjemmeside http://www.setesdalsbanen.no Norsk Jernbanemuseum http://www.norsk-jernbanemuseum.no/ Watts dampmaskin: http://www.ict.mic.ul.ie/websites/2002/maria_naughton/steam%20engine%20page.htm Hvordan dampmaskinen virker. Ulike animasjoner http://www.howstuffworks.com/steam.htm Lærerveiledningen er utarbeidet av Bjørn Fredrik Drangsholt. Oppdatert og supplert av Thorunn Lunde.