Norsk Britisk Bilhistorisk Forening

Norsk Britisk Bilhistorisk Forening Nr. 3 2007 Biri 3-5 august leder i full aktivitet

NORSK BRITISK BILHISTORISK FORENING TILSLUTTET LMK Leder: Lise Ukkelberg Svartolderveien 11, 2316 Hamar epost: lise.j.ukkelberg@sparebanken-hedmark.no Tlf: 625 21 223 900 13 044 Kasserer: Stein Batalden: Caroline Øverlands vei 8 A, 1356 Bekkestua epost: stein.batalden@sd.dep.no Postgiro: 0530 25 77872, Tlf: 671 21 837-907 782 19 Medlemsregisterfører: Frode Tverdal Uelandsgt. 77, 0462 Oslo albion@wgas.no - Tlf: 901 96 483 Sekretær: Rolf Schau Furukollvn 5b, 1394 Nesbru - Tlf: 667 79 099 Styremedlemer: Jan Ivar Sørensen, Oppgaard - 2160 Vormsund - Tlf: 400 66 671 epost: bmc@regnskapsbistand.no Jan Tverdal, Øylo 2975 Vang i Valdres - Tlf: 613 67 266 Dag Jarnøy, Ryenbergveien 73 a, 0677 Oslo - Tlf: 415 07 512, epost: blfblf @online.no Styremedlem og redaktør: Roar Snedkerud Riskegrenda 14, 1352 Kolsås, epost: roar_snedkerud@yahoo.no - Tlf: 671 34 501-901 62 818 Forsikringskontakt/besiktigelsesmann: Kjell kr. Ukkelberg, Svartolderveien 11, 2316 Hamar Tlf: 625 21 223-918 03 516 Godkjente besiktigelsespersoner: Frode Tverdal Uelandsgate 77, 0462 Oslo Tlf: 22 23 84 50 / 23 00 85 50 Knut Matre Fredlundbakken 5, 5073 Bergen Tlf: 55 28 30 64 Jan Ivar Sørensen, Bygdøy allè 3, 0257 Oslo Tlf: 22 54 70 25 Trygve Sandberg, Vangen, 7620 Skogn Tlf: 74 09 58 73 Olav Bjørge, Vepsefaret 4, 1930 Aurskog, Tlf: 63 86 38 71-952 31 403 Det vises ellers til Albions nettside: http://www.albion.no.com for oversikt overmerkeoppmenn og forsikringskontakt. 2

Leder har ordet VELL BLÅST atter en gang var det vellykket på Biri og Stranda Camping. Biri: Vi hadde stort telt (lånt av Jan Ivar Sørensen tusen takk) og etter hvert samlet det seg mange flotte engelske doninger ute på plenen. Været var jo også bra, selv om solsteken manglet. Nytt dette år var at årsmøtet var i teltet. Etter hvert fikk vi nok stoler slik at alle kunne sitte, og det ble et intimt og fint møte. Som formann vil jeg takke Martin Fælla og Sigbjørn Holtmoen for det arbeidet som er lagt ned i klubben og de fortsetter som merkeoppmenn. Lykke til. (PS- Martin har lovet å være kontaktperson mot DFDS Seaways en av våre sponsorer). Som nye styremedlemmer ble valgt Jan Ivar Sørensen og Roar Snedkerud. Ellers fikk vi andre gamle travere ny tillit. Takk til dere alle og velkommen til Jan Ivar og Roar som nye styremedlemmer. Om kvelden koste vi oss vell på Stranda Camping med ikke altfor tynne klær. Men med god grillmat, godt drikke og oppgaver som skulle løses, gikk kvelden fint. Vi hadde mange fine premier og hadde også god gammeldags basar, dvs. loddbøker som ble trukket. Takk til alle deltakere for god støtte. Nå er jo den anglofile sesongen snart slutt, men fortvil ikke, det er snart jul og da snur jo som sagt solen. Før du setter doningen til vinterlagring husk alle sikkerhetsforanstaltninger og gjøremål slik at det ikke går noe galt. Jeg vil også minne alle som har LMK-forsikring om de krav som stilles til oppbevaring av kjøretøy (husk på brannslokningsapparat og strømbryter). Jeg vil ønske dere alle en god høst og bruk websidene flittig. Lise formann 3

Redaktøren har ordet I dette nummer avsluttes historien om Austin 1800 (ADO 16). Her kommer det fram at peilepinnen for å sjekke olje var feil, slik at alle fylte for mye olje på motoren. Slik ble ADO 17 mer til et problem enn til glede for mange bilkjøpere. Gode kjøreegenskaper ogb-blad relativt god plass innvendig etter datidens komfortkrav ble overskygget av de motorproblemer som oppsto. Det var vel ett av problemene til BMC eller British Leyland mot slutten av 60-tallet og utover kvalitetssikring. Et annet problem var alle lønnskampene i selskapet, som medførte økte kostnader, og reduserte inntektsgrunnlaget. BLAD I POSTABONNEMENT Stein Batalden har skrevet reisebrev fra England om bl.a sitt forhold til ADO 16 og Urban. Returadresse: Mattsson mener at alt er min feil. Jaja, han om det, det er jo svært liten sannsynlighet forbundet med å vinne 2 båtreiser etter hverandre Roar Bjørge på Biritreffet, men Urban har klart det kunststykket. Riskegrenda 14 Til slutt neves at Per Kjell Torvestad nok en gang har kjørt 1352 over Kolsås fjellet for å delta på Birimarkedet. Takk til alle bidragsytere. Redaktøren 4

Stein Batalden På tur i England Jeg har nå kjørt Morris 1100 i tre år og vært medlem i "The 1100 Club" like lenge. Dette er en veldig aktiv klubb med en brukbar hjemmeside. Det er imidlertid mest aktivitet på en uavhengig forumside www.ado16forums.info. I tillegg mottar jeg fire-fem ganger i året et klubbtidsskrift "Idle Chatter". Gjennom disse kildene synes jeg at jeg har fått god kontakt med mange medlemmer og mottatt mange gode råd om ulike tekniske problemstillinger. Flere år har jeg hatt lyst til å delta på det årlige treffet i England, for å treffe de menneskene jeg kun har hatt elektronsik kontakt med, men synes nok det er en lang tur for en snart 40 år gammel bil. I år bestemte jeg meg for å ta turen, men ikke per bil. I begynnelsen av august fløy jeg til Liverpool og kjørte Ford Mondeo leiebil til Birmingham. Derfra gikk turen til Bromsgrove og Avoncroft Museum. Dette var åstedet for "The National Rally 2007" Arrangementet varte to dager. Lørdagen var det ca. 30 biler til stede og søndagen rundt 50 biler. For meg ble dette en stor opplevelse. Jeg var eneste utlending, og selv om jeg ikke stilte med egen bil, ble jeg godt mottatt av klubbens medlemmer. Det var nydelig vær hele tiden og flotte omgivelser. Det var stor variasjon i bilene (i den grad man kan snakke om variasjon når det tross alt er snakk om samme karrosseri og stort sett samme A-seriemotor). Som de fleste sikkert vet, ble disse bilene produsert som Austin, Morris, MG, Wolseley, Riley og Vanden Plas. I tillegg var det til stede en AUTHI 5

Victoria. Dette er en spanskprodusert sedanutgave der også fronten er sterkt endret. Samme design ble for øvrig også bygget i Sør-Afrika. British Motor Heritage Centre i Gaydon eier dessuten en gjennomskåret Austin Countryman som er fullt kjørbar. Den var spesielt morsom å se. Lørdagskvelden var det felles bespisning. Det viste seg å være for lite mat, slik at arrangørene måtte hive seg i en 1300 og dra av gårde for å kjøpe Fish'n Chips i nærmeste landsby - i fin Basil Fawlty-stil. Under middagen hadde jeg en lang konversasjon med klubbens æresmedlem Alan Webb. Han har arbeidet 45 år hos Nuffield/BMC/BL/Austin Rover. Han var sammen med Sir Alec Issigonis en sentral person under utviklingen av ADO 16 (den interne betegnelsen på 1100/1300-bilene). Dette var en særdeles interessant konversasjon, men det begynte å bli mørkt og kaldt, slik at fru Webb mente det var på tide å sette seg inn i Rover 45-en og komme seg hjem. Synd, for da var vi langt inne i en diskusjon om Riley Pathfinders tvilsomme kjøreegenskaper. Dette var en annen bil han hadde vært med på å konstruere. Den siste bilen han jobbet med, var Rover 800. Jeg rakk også en tur til Longbridge. Det var trist å komme til denne spøkelsesbyen, der store deler av den opprinnelige Austin-fabrikken nå er revet. Ved den berømte Q-gate var det øde, men enkelte NAC-skilt var klistret over Rover-logoen, slik at man nå kun kunne se MG-logoen. Det var fortsatt enkelte MG Rover-skilt å se, og trafikkskiltene på hovedveien viste fortsatt til "Rover". Det kinesiske flagget vaiet ved siden av Union Jack. Tiden vil vel vise hva kineserne har fått til i Longbridge. 6

Det är Roars fel alltihop. Av Urban Mattsson Som Morrisägare har vi träffat Roar och många av de andra norska medlemmarna i NMMK ända sedan mitten av 90-talet. Det har varit sommarträffar i de nordiska länderna, höstträffar i Norge och Sverige samt resor till två Morrisjubileer i England, dels 50-årsfirandet av Morris Minor 1998, dels 50-årsfirandet av Morris minor Pick-Up och Van 2003. Under många år har vi hört Roar, Terje, Lars, Olav, Trygve m fl prata om Biri och Albionträffen på Stranda Camping och särskilt Roar har varit en god ambassadör för träffen första helgen i augusti. Så i fjol bestämde vi oss för att göra en sensommartur till Norge med slutmålet Stranda Camping och Albionträffen. Resan gick via platser på Hedmark där Elisabeth tillbringat sina sommarlov hos sin mormor och med tanke på vädret så kändes det helt rätt att åka MGF. Vår resa till England Så det är alltså Roars fel att vi hade möjligheten att delta i tävlingarna på lördagskvällen och att vi hade den osannolika turen att vinna resan till England. Ärligt talat så kändes det lite genant, ny medlem och allt. Presentkortet var ju giltigt till juni i år så vi bestämde oss för att den bästa tiden för oss att resa skulle vara någon gång under våren 2007. Men innan vi hade bestämt datum kom beskedet att linjen Kristiansand Newcastle skulle läggas ner 1 november 2007. Presentkortet blev därför sittande på kylskåpsdörren några månader då vi inte visste om det fortfarande hade något värde eller ej. Vi tog kontakt med DFDS och fick veta att vi var välkomna att använda presentkortet på deras andra rutter då blev vi glada igen. Så en lördag i mitten av maj stod vi på kajen i Esbjerg och väntade på att köra ombord på båten till Harwich. Vi hade med oss två andra par vilka 7

inte hade besökt Englands landsbygd tidigare så det stod tre cabrioleter på kajen. Efter en trevlig överfart kom vi så till Harwich och MGFen rullade åter på engelsk mark. Vi skulle vara där i nästan en vecka och det stod många ställen på önskelistan. Först körde vi till Cotswolds där vi stannade två nätter i Bourton-On-the-Water. Vi besökte dels Stratford-on-Avon och dels Blenheim där vi mindes hur det såg ut i samband Morris Minors 50- årsfirande. Då var det tusentals Morrisar på ägorna och i byn Woodstock nu fanns det ingen. Färden gick därefter till Cornwall och the Eden Project. En helt osannolik skapelse som måste ses på plats palmer och lianer under ett enormt plasttak i ett gammalt stenbrott. Dagen därpå vände vi österut och besökte Stonehenge och Windsor för att slutligen komma till Colchester där vi på den sista kvällen utvärderade resan och upplevelserna över en trevlig middag. Vädret var varierande under dagarna men två av dem var perfekta för open top motoring på B-vägar. Resan gav många goda minnen och Elisabeth och jag uppskattade verkligen den fina vinsten! Våra engelska bilar 1994 följde vi med goda vänner till Nordisk Morris Minor Klubbs sommarträff på Vik. Vi hade före dess inte reflekterat så mycket kring att ha en klassisk bil men när vi vaknade på söndagsmorgonen stod det klart att vi natten före köpt en tvådörrars Minor... Bilen hämtades i Mora på hösten 1994 och den första stora bilträff vi hade den till var NMMKs sommarträff i Köpenhamn 1995. Bilen renoverades och modifierades av tidigare ägare i början av 80-talet. En artikelserie i tidningen Wheels var en stor inspirationskälla så vår Morris har skivbromsar, bromsservo, Ford V4-motor och dito C4-automat 8

plus många andra modifieringar. Renoveringen var välgjord så det ar för vår del mest varit fråga om underhåll under åren men nästa mer genomgripande renovering närmar sig, rosten låter tydligen inte bli veteranbilar heller. Genom säljaren till denna Morris fick vi lite senare tips om en Pick Up som stod i Dalarna som renoveringsobjekt. Den hämtades i slutet av 1996 och renoveringen fick göra från grunden, ramen var avrostad på några ställen och i princip all plåt som låg vågrätt (golv, flak mm) fick bytas ut. Kopplingen hade exploderat och originallådan var helt slut listan på vad som åtgärdades kan göras lång men jag tror ni förstår när jag säger att det to sex år inan den var tillbaka på vägen. 2002 gick första resan, då till NMMKs sommarträff i Sundsvall. Året därpå gick resan först till NMMKs sommarträff på Skarnes, därefter åkte vi till England för att fira den ramburna Morris Minorn. En minnesvärd upplevelse! Så ni förstår att allt inte är Roars fel, åtminstone inte Morrisarna... MGn köpte vi 2005 i avvaktan på att nästa Morris-projekt ska bli klart, en Morris Minor Convertible. Vi har stor glädje av MGn och det är ju en brittisk bil det också! Så vi ser redan fram mot att träffa er alla nästa sommar igen på Stranda Camping och Biri! Många hälsningar Urban och Elisabeth Urban sammen med den gentleman som startade det svensk Morris Minor Registret i Sverige 9

Birimarkedet, en av "dei faste postane" Per Kjell Torvestad Birimarkedet, eller Mjøsmarkedet som vel er det offisielle navnet, sammen med Albion-klubbens grillparty på Stranda camping på lørdagskvelden, er årviss foreteelse for min del, som også mange andre. Markedet blir bare større og større, men det er stort sett blitt bruktmarked, og ikke delemarked, så det er omtrent det samme antallet selgere som har bil/motorsykkelrelatert fra år til år, og kopper og kar som øker. Noe som også øker, er antallet med finbiler, med noen motorsykler inniblant, i fjor var det snakk om ca. 300, i år hørte jeg tallet 400 bli nevnt om bilsamlingen på gresssletten innenfor banen. Og det er en meget assortert blanding doninger, fra riktig gamle og oppover, til ombygde og modifiserte i alle aldre. Jan har stilt med Kapteinen i flere år, nå var også Frode med, han kjørte Opel GT. Hadde jeg kjørt alene, hadde jeg sannsynligvis kjørt MG, og deltatt i samlingen, men med utrygge værmeldinger og med Vigdis ved siden, måtte all bagasje pakkes bakpå og ikke inni, og med eventuelt regn, som vi fikk noe av, skulle det noe til for å unngå at ting ble våte... Grethe og Jan startet turen på tirsdagen, tok ferja fra Stord, og kjørte via Samnanger, Nordheimsund og Hemsedal før de kom til Biri og Furuodden camping hvor de hadde hytte. Vigdis og jeg kjørte fredags morgen, Polo`en hadde fullt bagasjerom, pluss noe i baksetet, så MG`en hadde vært noe baktung, hadde vi brukt den... Turen gikk greit, været var noenlunde bra, måtte bortpå med viskerene litt i starten, men det ble bedre etterhvert, på Biri skein sola... Vel etablert i hytta på Stranda, måtte jeg bort på banen, markedet starter nå allerede fredag middag, kom dit i halv åtte-tiden, og kjørte derfra i halv ti-tiden. Hadde endel runder på den tiden, og traff endel kjente også, men det ble ikke noe handel. 10

Vi var forholdsvis tidlige på lørdagen, allikevel var parkeringsplassen over halvfull, senere på formiddagen var det stappfullt... Været var ikke så bra som dagen før, litt vind, som øket på mot kvelden, og på ettermiddagen kom det en regnbyge også. Det ble ikke store handelen, ingen gule tåkelyspærer, men fant en ryggelysbryter til å montere mellom speedometer og speedometerwire, om den passer på MG`en har jeg i skrivende stund ikke prøvd, om ikke, vet jeg om en sort boble som trenger den... På finbilparkeringen var det som nevnt mye å se på. En Citroen med mye til felles med Jan`s Opel 4/16 var der, og en kuriositet som nok hadde interessert Anfinn Hetland, nemlig en australsk utgave av Morris Marina, denne hadde 6-cylindret motor, samme som Leyland Princess, og automatgear, og flere utgaver av Morris Minor, de fleste gikk nok med Marina 1300 mekanikk... Ellers var det som nevnt mye pent å hvile øynene på.. Det var en del andre HVK`ere der også, traff noen av dem flere ganger, noen ikke i hele tatt, fikk bare vite de var der... Returnerte til Stranda litt før klokka fire, tok en kopp kaffe før jeg stillte på grillpartyet til Albion, som tross endel vind, samlet rundt 60 deltakere til konkurranse, utlodning og premieutdeling, og trekning av Englandstur. Jeg returnerte til hytta i halvtolvtiden, da satt det ennå noen igjen og pratet... Søndag morgen kjørte vi samlet, brødrene Sigurd, Einar og Jan Apeland med respektive, Frode Apeland, John Helge Svandal og oss. Turen tilbake startet i bra vær, men vi fikk endel regn på oss etter et stykke, men det gav seg etterhvert. Hadde en liten stopp på Dokka, og en på Gol, så tok vi en god pause på Geilo, hvor vi inntok Hallingstuene, hvor kjendiskokk Frode Aga regjerer, og hadde oss en god middag der. Det smakte godt, var nok mat til en helt akseptabel pris når du tok en "pakkeløsning". Etter to timer(!) gikk ferden videre over vidda. Jeg hadde en kjapp stopp for å kjøpe geitost, tok snart igjen de andre, og vi stoppet også for å kjøpe moreller og presset eplesaft hos en dame, hvis mann (etter som jeg oppfattet) viste seg å være i slekt med Apeland fra Sveio... Følget løste seg gradvis opp etterhvert. Frode svingte av i Eidfjord, skulle besøke noen... John Helge fortsatte da vi stoppet for morellkjøp, han skulle på jobb mandag morgen, Einar kjørte videre da vi andre stoppet da Jan måtte fylle bensin i Odda, så det var tre biler resten av turen. 11

Vi tok oss en liten rast i Kyrping før vi fortsatte hjem. Etterhvert så begynte det å skumre, men været var bra, og sikten god. På Hodnafjellet svingte vi inn på E-39 nordover mot Sveio, og Sigurd svingte av mot Apeland når vi kom så langt, på Haukås tok vi sør rv-47, og like etter vi hadde passert nordre avkjørsel til Sveio sentrum/golfbanen, skjedde det! Jan ligger foran, og plutselig skjer det noe vi bak ikke riktig oppfatter hva er, Jan bråbremser, slipper bremsen, og bremser igjen og stopper, ved første bremsing er det ett eller annet som flyr ut i veien foran Kapteinen. Vi stopper bak, og oppdager et rådyr som ligger dødt på veien. Det døde nok momentant i smellet mot Kapteinens front, hvor det var betydelige skader. Dyret, en rådyrbukk, bykset rett ut i veien foran bilen, Jan registrerte bare noe brunt i bevegelse før det smalt, og hadde ingen mulighet å stoppe tidsnok. Jan var forståelig nok, meget alterert, fikk dratt dyret ut av veien, og viltnemda ble kontaktet. Etter forklaring kunne den siste kilometeren av turen hjem fullføres. Det største problemet med skaden, var at den store forniklede grill-buen over hele bilens bredde som det står Opel på, som han etter mye strev og forhandlinger fikk kjøpe ny (gammelt lager) fra Sverige via en i Opel-klubben, var totalt ødelagt! Og det er ting som ikke vokser på trær! Alle som har/restaurerer slik bil er på jakt etter den, da den stort sett er rustet i filler på de aller fleste... Hele fronten må nok av, da det er noe skjevhet mellom skjerm og torpedovegg på høyre siden, så det blir nok endel vinterarbeid her! Helt til dette skjedde, hadde det vært en riktig koselig tur! (Jan har fått lov på en brukt grillbue som antagelig kan repareres med hjelp av den skadede, og fornikles opp igjen, og slik jeg kjenner Jan, får han det til!) Per Kjell 12

Nedturen starter for ADO 17 Austin 1700, forts. fra forrige nummer ADO17 ble lansert i oktober 1964 og bilen var raskere, tyngre, mye bredere og mye dyrere enn bilen som den skulle erstatte. BMC fortsatte derfor produksjonen av Farina, men dette var ikke et godt trekk siden det var lite fortjeneste i denne bilen, og siden bilen var et produkt av en forgangen tid passet den ikke så godt sammen med resten av produktserien. Men, hadde ikke produksjonen av Farina blitt videreført ville det vært et stort hull i produktserien mellom den mindre, perfekt formede ADO16 og den altfor store ADO17. Naturligvis var ADO17 faktisk ganske kompakt med hensyn til lengde, plassutnyttelsen var oppsiktsvekkende god i forhold til lengden, men allikevel var bilen større enn kjøperne av middels store biler var interessert i på den tiden. Det som virkelig skilte ADO17 fra konkurentene var dens massive bredde. Til tross for dette godtok George Harriman forhandlernes oppfatning om at en ukentlig produksjon på 4000 biler kunne selges uten problemer. Virkeligheten var imidlertid ganske annerledes: prisen på ADO17 var satt ca. 14% over Austin Cambridge og man tok sikte på å fylle gapet mellom Farina og Austin Westminster, selv om ADO17 var like romslig som denne større og dyrere bilen. Det tok lang Med sitt stødige firehjulsdrevne karosseri fortsatte ADO17 tradisjonen med eksemplarisk veigrep som startet med Mini og ble forbedret med ADO16. tid å bygge opp etterspørsel etter bilen og ledelsen begynte å forstå at de aldri ville nå de forventede salgsmålene og ville aldri ha klart det selv om bilen hadde vært den direkte erstatningen for Farina som den var ment å være. 13

I likhet med ADO16 ble ikke ADO17 tilbudt fra alle forhandlerne; gjennom en avtale om motytelse fikk Austin-forhandlerne første sjanse på å selge ADO17 i september 1964 og det var ikke før i 1966 at Morris-versjonene kom på markedet. I ettertid kan man se at det var latterlig å bare tilby denne nye og svært viktige mellomstore bilen gjennom halvparten av selskapets forhandlere, men det var akkurat det BMC gjorde 2 ganger i løpet av det tiåret. Galskap! Da Morris- og Wolseley-versjonene kom på markedet var det ganske klart at ADO17 aldri ville komme i nærheten av salgsmålene og faktisk klarte de aldri mer enn beskjedne 40.000 pr år sammenlign det med den årlige prognosen på ca. 200.000 og det er tydelig hvilken fiasko ADO17 var på markedet. Problemet ligger naturligvis ikke bare i stylingen av bilen noen stygge biler selger godt, men det er stort sett fordi de regnes som gode biler til tross for utseendet. Når det gjelder ADO17 var ikke bilens merkelige styling og noe malplasserte proporsjoner de eneste problemene. Riktignok var plassutnyttelsen fantastisk, men de ergonomiske manglene var større enn romsligheten. I et forsøk på å gi bilen størst mulig innvendig plass hadde Issigonis gitt bilen den spesielle kjørestillingen som fantes i Mini og ADO16. Dette kan anses som et sympatisk, eksentrisk trekk i en rimelig bil som Mini, men var en stor mangel i en bil som hadde mer eksklusive ambisjoner. Styringen var også uakseptabelt tung og lavt giret, men siden Issigonis brøt nye grenser ved å lansere en slik stor forhjulsdreven bil, ble det godtatt at styringen måtte gis et lavere utvekslingsforhold for å holde motorytelsen nede. Dessverre ble det under utviklingen av bilen ikke tatt hensyn til at det ville bli nødvendig med servostyring, da ingen av de engelske konkurrentene hadde dette på den tiden. Den eneste sammenlignbare bilen som hadde forhjulsdrift var Citroën DS og den hadde allerede en type servostyring. ADO17 hadde også problemer med driftssikkerheten som var vanskelig å løse for selskapet, særlig gjaldt dette bilens tendens til å brenne mye olje. Dette var et problem som tok mye tid og skyldtes at bilen var overfylt med olje siden peilepinnen var feiljustert. 14

Slike historier var svært populære i pressen og ble viden spredt, og virkningen på salget var lett å forutse. Kundenes tillit til ADO17 og BMC ble svekket av sånne historier, og selv om disse svakhetene ble rettet opp til slutt så viste det seg å være for sent; skaden var allerede skjedd. Etter lanseringen av Morris og Austin-modellene fulgte Wolseley 18/85- versjonen i 1967, men i motsetning til ADO16 og Farina-modellene, ble denne ikke videreutviklet. Arbeid med en Riley-versjon ble påbegynt, men den nådde ikke produksjon da man var redd for at den ville kollidere med Wolseley-versjonen, og ytterligere varianter av ADO17 ble antatt å være bortkastet på grunn av det dårlige salget fra lanseringsdagen. Utviklingen av ADO17 fortsatte altså i markedsføringsforstand, selvsagt kunne det aldri bli en MG-versjon da ADO17 var en flott passasjerbil, men langt fra en sportsbil. Det ble også gjort noe forberedende utviklingsarbeid på en stasjonsvognmodell av ADO17, men det var to faktorer som utelukket produksjon av denne varianten: det faktum at ledelsen syntes at den ville bli en direkte konkurrent til traveller-versjonen av Morris Oxford/Austin Cambridge og da det ble klart at Farina skulle erstattes av ADO14 (som nå var i Prototyp av stasjonsvogn arbeidet ble først avsluttet da det ble klart at den ville bli nesten identisk med Austin Maxi. de første utviklingsstadiene), og som ville bli svært lik ADO17 stasjonsvogn. Det som var synd var at BMC 1800 ville bli et fremragende grunnlag for en stasjonsvogn, med sitt kompakte hjuloppheng og mangel på bakhjulsdreven mekanikk i den viktige enden (for en stasjonsvogn). 15

Den ADO17-versjonen som fikk fortsette var Vanden Plas 1800. Til å begynne med arbeidet Kingsbury med en badge-variant av ADO17 som lignet på Vanden Plas Princess, og produserte dermed en luksuriøs bil med en unik stil på fronten. Stylingen av denne bilen var imidlertid ikke fullstendig vellykket, da den var for lik bilen som den var basert på (neppe et handikap for den mindre bilen, som hadde et bra utseende), og den upraktiske stylingen resulterte i nye ideer fra stylistene hos Kingsbury. Ikke lenge etter dukket den omarbeidede Vanden Plas 1800 opp, og den viste seg å være dramatisk forskjellig fra forgjengeren, siden den var basert på den australske Austin X6 Tasman/Kimberley. Ikke bare skilte denne versjonen av Vanden Plas 1800 seg nok fra ADO17 til å kunne vurderes som en egnet Vanden Plas, men den viste seg også å være vellykket i stylingen, og det var en prestasjon, gitt dens noe blandede herkomst. Men, i likhet med Riley-versjonen av ADO17 ble Vanden Plas-versjonen aldri lansert på markedet, produksjonsvolumet ville bli for lite, men viktigere var det at etter dannelsen av British Leyland i 1968 ville den ha konkurrert i samme marked som de mer eksklusive merkene til Rover og Triumph. Ville den ha falt i smak hos de samme bilistene og stjålet markedet deres? Sannsynligvis ikke og det er synd, da Vanden Plas 1800 med en 2,2 liters motor og servostyring ville absolutt ha vært attraktiv. Det var ikke før 1972 at den første store mekaniske forbedringen kom på ADO17, med lanseringen av 2,2 liter E-Series versjonene. Denne motoren hadde allerede blitt brukt i den australske Austin X6 som var lansert i 1970, men Storbritannia og Europa måtte vente nok et eksempel på den intelligente politikken med å forberede en ny motor ved å sende den ut i begrenset produksjon, selv om forhandlerne kan ha vært imot! Straight six -versjonen ble faktisk planlagt i BMC-årene og var hovedsakelig en seks-sylinder versjon av E-Series motoren som da ble brukt i Maxi. For de som så tilpasningene av den originale firesylinderversjonen i E-Series motoren med tvilling-boring og uten vannkappe mellom sylindrene, var det klart at den var utformet slik for å være mest mulig kompakt. Begrunnelsen for denne kompaktheten var at når motoren ble utvidet til seks sylindere måtte den passe på tvers av motorrommet til ADO17. 16

En produktplanlegger for selskapet fortalte en interessant historie om E6- motoren og monteringen i ADO17: Jeg ble fortalt at egentlig skulle 2200 ha radiatoren på siden. Da den ble flyttet foran ble det frigjort mer plass i bredden, så de hadde ikke behøvd å gjøre E-series motoren fullt så kort. Den 6-sylindrete 2227cc E-series motoren fikk en naturlig plass i den luksuriøse og romslige Wolseley Six. Problemet var at ingen syntes at bilen var slik de ønsket og selv om denne ultimate utgaven av ADO17 var en bedre bil enn alternativer som Rover 2200 eller Ford Granada, ble den et offer for merkesnobberi. Denne 1974-modellen viser de rare proporsjonene i bilen, med den lange akselavstanden, den avkortede fronten og store bredden. Det er derfor ADO17 gjør seg fortjent til klengenavnet Land Crab. Hvorfor solgte ADO17 så dårlig? Hvis man ser logisk på det, mislyktes bilen på en rekke punkter: bilen var ikke hva det mellomstore markedet trengte motoren var for stor, den kostet betydelig mer enn Ford Cortina og den var for romslig. Kjøperne av mellomstore biler (firmabiler) likte biler som de kunne forstå og BMC 1800 var et så unikt konsept at de fleste potensielle kjøperne valgte å unngå biler som de ikke forsto. Den mislyktes også fordi den tydeligvis var for mellomstor til å kunne vurderes som et alternativ til de store 3-liters sedanene som ble tilbudt på den tiden. 17

Det kan tyde på et visst dårlig skjønn hos kjøperne av store biler, siden ADO17 var en svært bra bil. Da 3-liters Austin ble lansert i 1969 hadde BMC 1800 med sin dobbelte forgasser en bedre yteevne og var mer romslig innvendig. Sett med vår tids øyne var ADO17 altså et like kompakt mirakel som Mini var den var omtrent like lang som Ford Focus, men hadde betydelig mer innvendig plass enn Ford Mondeo, og hadde noe å tilby bilmarkedet som ikke burde undervurderes. Men faktum var at kjøperne simpelthen ikke forsto bilen og av den grunn burde kanskje ikke BMC ha hvilt på laurbærene da de tegnet den. De burde ha skjønt at større biler ville medføre mer krevende bilister og de burde derfor ha laget et bedre design på karosseriet. BMC og Pininfarina hadde samarbeidet tett før og det var synd at selskapet ikke brukte den italienske mesteren til å utforme hele bilen i stedet for bare å forandre på et Issigonis design. Da BMC så hvor dårlig salget gikk for bilen burde de kanskje ha gjort om på karosseriet i henhold til BMC-Pininfarina prototypen som ble presentert i 1967, men det er ikke sikkert at dette ville ha appellert til kjøperne av mellomstore biler, som var svært ivrig etter å kjøpe Cortina i hundretusentall, men dens futuristiske Citroën CX-type design kunne ha fått fram en ny type kjøper til Austin. Selskapet visste at de skulle kjøpes opp av Leyland på den tiden og burde da ha forstått at BMC 1800 solgte dårlig og burde da ha tatt sjansen på å gi den et nytt, vakkert karosseri som kanskje kunne ha gitt selskapet en sterk posisjon i det gryende markedet for mellomledere - med suksesser som Rover P6 og Triumph 2000. Til venstre en tidlig (1964 årgang) Austin 1800 og til høyre en sen (1974) Austin 1800 mark III. Merk forskjellen! 18

Bilens styling løser ikke problemet med at grunnmodellen ikke egner seg i markedet. De kreative impulsene til Issigonis burde absolutt ha blitt tøylet da han presenterte planene sine for ADO17. Det må ha virket svært fristende å bygge bilen rundt den større 1800cc motoren, men den fjernet seg helt fra markedet som den siktet inn på. Den skulle erstatte Farina og likevel syntes selskapet at det var en god idé å gjøre bilen større og my dyrere det var en enorm, fundamental feil. Issigonis-konseptet var fantastisk, men kanskje skulle ADO17 ha holdt seg til 1622cc-versjonen av B-series motoren, plassert på 100-tommer akselavstand som var standard og med et mer tradisjonelt tre-boks karosseri. Uansett er det lett å være etterpåklok, men i denne saken markerer ADO17 et tidsskille, etter dette snudde lykken seg brått for BMC. Den umiddelbare fiaskoen for bilen på markedet førte til at alarmen gikk på Longbridge, og det ble øyeblikkelig tatt forholdsregler i markedsavdelingen for å unngå å gjenta tabben med å utvikle en bil som markedet tydeligvis ikke ønsket. For første gang skjønte BMC at folk ikke lenger var blindt innstilt på å kjøpe deres produkter. Selskapet begynte derfor å anvende tjenestene til markedsanalytikere. Det var et skritt i riktig retning, men dessverre for sent. Hvis George Harriman ikke hadde vært så ukritisk i vurderingen av Alec Issigonis ville det ha vært reist flere kritiske spørsmål til utformingen av ADO17, men Issigonis skjønn ble akseptert uten forbehold og dermed overlot BMC mellomarkedet til Ford, som i sin tur førte til hendelsene som endte med at Leyland overtok BMC. 19

OPPGAVE ALBIONTREFF 2007 (rett svar markert i kursiv/fet skrift) Oppgaven lavet av Egil Hagen som vant i fjor Storbritannia fikk i år ny statsminister. Når var det? - 2. juni - 27. juni - 1. juli Margaret Thatcher var statsminister i Storbritannia noen år. Hvilket år ble hun statsminister? - 1965-1972 - 1979 Hvilket år gikk hun av som statsminister? - 1983-1986 - 1990 Hvilket år døde prinsesse Diana? - 1992-1995 - 1997 MGB er Englands mest produserte sportsbil. Hvor mange ble produsert? - 509356-512243 - 534278 Hvilket år ble ALBION COMPANY stiftet? - 1893-1899 - 1904 I hvilken by lå dette firmaet? - Edinbourgh - Glasgow - Stirling The BEATLES var på høyde i 1960 årene. Hvilken by kom de fra? - London - Ipswich - Liverpool Hvilket år kom MORRIS MINI MINOR på markedet? - 1957-1958 - 1959 Hvilket år ble dronning Elisabeth II kronet til dronning? - 1953-1957 - 1963 Hvilket år kom Austin Maxi på maredet? - 1967-1969 - 1971 Sir Alec Issigonis ble berømt bilkonstruktør. Hvor var han født? - Grekenland - Skottland - Tyrkia Hvilke farger har det skotske flagget? - Hvitt/blått - Rødt/hvitt - Rødt/blått William Morris, grunnleggeren av Morrisfabrikkene ble adlet. Hva var hans adelstittel? - Sir William - Lord Morris - Lord Nuffield Hvem har skrevet serien om Harry Potter? - Johanne Rowling - Joan Smith - Jenny Bowes Hvilket år kom det første Norsk Motorveteran ut? - 1982-1985 - 1989 Ved hvilken by ligger Stanstead flyplass? - Oxford - London - Newcastle Sunbeam Tiger fikk V8 motor. Hvilket bilmerke kom den fra? -Buick - Ford - Chrysler Hvilket år kom MGA på markedet? - 1954-1955 - 1956 Hvilket år kom Ford Cortina på markedet? - 1961-1962 - 1963 20

Resultatliste fra konkurransen under Albiontreffet på Biri De 10 beste: EGIL LUNDANES TERJE SUNNÅS JON E. MYKLESTAD STEIN BATALDEN ÅSE GRØNDALEN PER BERGHEIM SVEIN STRØM LARS HERNES PER RAMSØSKAR JAN IVAR SØRENSEN 19 poeng 16 poeng 16 poeng 16 poeng 15 poeng 15 poeng 14 poeng 14 poeng 14 poeng 14 poeng ALBION - Referat fra årsmøte på Biri lørdag 4. august 2007 1. Formannen ønsket velkommen. Det var ingen kommentarer til innkallingen. 2. Lise Ukkelberg ble valgt til ordstyrer. Odd-Østen Hurlen og Oddbjørn Sørensen ble valgt til å underskrive protokollen og Rolf Schau til referent. 3. Årsberetningen ble godkjent uten kommentarer. 21

4. Regnskap for 2006 ble presentert. Budsjettet for 2008 ble vedtatt. 5. Det var ingen innkomne saker. 6. Utnevnelser. Forsikringskontakt: Kjell Kristian Ukkelberg Besiktigelsesmann: Olav Bjørge 7. Kontingenten beholdes på kr. 200,- pr. år. 8. Valg. Som valgkomité ble valgt Odd Bjørn Sørensen og Berit Storsveen. Martin Fælla og Sigbjørn Holtmoen går ut av styret. Jan Ivar Sørensen og Roar Bjørge blir nye medlemmer av styret. Styret for øvrig blir sittende. Bjørn Lie fortsetter som revisor. 9. Styret lager utkast til vedtekter. Disse sendes ut i god tid før neste årsmøte. Odd Østen Hurlen/s Oddbjørn Sørensen/s 22

23

BLAD I POSTABONNEMENT Returadresse: Roar Snedkerud Riskegrenda 14 1352 Kolsås Onsdagstreff på Høvikodden med gamle biler Norsk Britisk Bilhistorisk Tidsskrift Organ for Norsk Britisk Bilhistorisk Forening