Konkurranseutsetting av hurtigbåtruta Trondheim - Kristiansund

Transkript

1 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Benedicte Bjerkvik Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Konkurranseutsetting av hurtigbåtruta Trondheim - Kristiansund Bakgrunn Møre og Romsdal fylkeskommune har i dag eit samarbeid med Sør-Trøndelag fylkeskommune om hurtigbåtruta Trondheim - Kristiansund. Dagens ruteopplegg vart oppretta med to nye båtar frå 1999, og er raskaste veg mellom Kristiansund og Trondheim. Gjeldande direkte forhandla kontrakt på sambandet går ut For neste kontraktsperiode er det etablert eit samarbeid mellom Sør-Trøndelag fylkeskommune (STFK), Nord-Trøndelag fylkeskommune (NTFK) og Møre og Romsdal fylkeskommune (MRFK). Dette samarbeidet gjeld for dei to fylkeskryssande rutene Trondheim Kristiansund, Trondheim Vanvikan samt sommarruta Sula Trondheim. I samband med utforming av kravspesifikasjonar har det vore fleire møter/kontaktar mellom dei involverte partane, dette for å avklare behov som ønskjes ivaretatt i utforminga av krav til rutekjøp. Dei tre fylkeskommunane voner gjennom samarbeidet å vidareføre synergieffektane som ein har i dag med å ha same operatør på desse tre hurtigbåtrutene. Døme på synergieffektar er gode reservefartøyløysingar og føremonene ved fleksibilitet i høve til mannskapsdisponering. I utarbeidinga av eit konkurransegrunnlag, som dei tre fylkeskommunane har blitt samde om, har STFK vore representert ved AtB. AtB er eit administrasjonsselskap som er heileigd av STFK. Det vil vere AtB som er kontraktspart i denne kontrakten for dei tre involverte fylkeskommunane. MRFK vil i denne prosessen inngå ein samarbeidsavtale med STFK som vil regulere dei organisatoriske og økonomiske tilhøva mellom dei to fylka. Kontraktsform, kontraktsperiode og sanksjonar For dette sambandet har det vore to kontraktsperiodar på seks år kvar med forhandla nettokontraktar. Den siste av desse to kontraktane utløper For neste kontraktsperiode leggjast det opp til 8 år med moglegheit for lenging i år. I konkurransegrunnlaget som er under utforming legg ein til rette for at dette sambandet blir konkurranseutsett etter bruttokontraktprinsippet for det som gjeld passasjerfrakt. I kontrakta blir det lagt inn bonus/malus og ordningar med dagbøter, dette for å gi operatør insitament for å gje god sørvis. For godsfrakt og kioskdrift vil det vere nettokontrakt, dette for ikkje å ha administrasjon og ekstra

2 Side 2 rekneskapsføring for desse oppgåvene. Kioskdrift er eit kostnadsdrivande element sidan drifta inklusive betjening sjeldan går med overskott. Rutestruktur- og fart Hurtigbåtruta Trondheim Kristiansund har i dag 3 gjennomgåande ruter i kvar retning mellom Kristiansund og Trondheim på kvardagar. I tillegg er det ein ekstra rundtur mellom Kristiansund og Edøy på kvardagar, slik at det på denne strekninga er i alt 4 avgangar i kvar retning på kvardagar. I dagens rutetabell har hurtigbåten ein fart på om lag 32 knop. Dagens rutestruktur er gjennomgått i Regional transportplan (RTP) Midt-Norge delrapport 2, utarbeidd av konsulentfirmaet Rambøll. I rapporten blir fleire alternative ruteopplegg/frekvens vurdert. I oppsummeringa seier Rambøll at det bør vurderast å gå ned frå 3 til 2 gjennomgåande ruter kvar veg Trondheim Kristiansund og forsterke rutetilbodet i Trondheimsfjorden. Etter at rapporten no har vore på høyring, er det ein gjennomgåande tilbakemelding frå vårt fylke at frekvensen på dei gjennomgåande rutene ikkje må endrast. Kapasitet På grunn av overkapasitet i periodar i sambandet, gjer Rambøll framlegg om å gå ned frå dagens kapasitet på 274 passasjerar til passasjerar sidan dette vil kunne gi kostnadsinnsparingar. Dei peiker samstundes på at dette kan føre til attståande passasjerar på utfartsdagar eller at det må innførast plassbestilling. STFK sin samferdselskomité vedtok i november 2011 at kapasiteten skal vere slik at det ikkje blir behov for innføring av plassbestilling for passasjerar som reiser med hurtigbåtruta, sjå vedlegg 1 Sak 13/2011 Overordna kravspesifikasjon for hurtigbåt, Sør-Trøndelag Fylkeskommune (side 27). Fartøya si utforming Det har i den seinare tida blitt utlyst konkurransar der ein har gått over frå funksjonskrav til spesifikke krav. Dette gjeld til dømes krav om bruk av aluminium som byggemateriale, krav om vannjet som framdriftsalternativ og krav til rutefart. Dette er noko som næringa ikkje likar og som avgrensar næringa sine moglegheiter i høve til innovasjon. Ved å bruke spesifikke krav, ligg det heile og fulle ansvaret på oppdragsgivar om nokre av dei spesifikke krava skulle vise seg og ikkje halde mål. Ved å bruke funksjonskrav, blir funksjonen til det som skal leverast nærare skildra. Korleis operatør vel å løyse kravet, er opp til ham. Skulle det i ettertid vise seg at kravet ikkje er løyst godt nok, er det operatøren som sit med ansvaret og som på eiga rekning, må løyse kravet på betre måte. Krav til reservefartøy Dagens ordning med reservemateriell for sambandet er at hurtigbåten Agdenes dekkjer både Trondheim Kristiansund og Trondheim Vanvikan. Agdenes går i ruta Sula Trondheim om sommaren noko som fører til at det er ikkje er tilgjengeleg reservefartøy for dei andre to sambanda om sommaren.

3 Side 3 Miljø/drivstoff Hurtigbåtdrift har ein miljømessig utfordring grunna sitt høge drivstoff forbruk og følgjeleg store utslepp av CO2 og Nox. Det er ein sterk samanheng mellom utslepp og fart, men også fartøyet si vekt verkar inn på drivstoff-forbruket. Løyve I Rundskriv N-3/2006 (sjå vedlegg 2) går det fram at det vil vere rimeleg med ein delegasjon av løyvemyndigheit til STFK fordi det her dreier seg om fylkeskryssande ruter og der ein vurderer at hovuddelen av trafikkgrunnlaget er i Sør-Trøndelag. Vurdering For dette sambandet begynner det å haste med å få sett i verk anbodskonkurransen. Med dei krav som blir stilt til fartøya som skal operere på sambandet, er det viktig at det er moglegheiter for å skaffe nytt materiell eller få gjort om eksisterande materiell for å oppfylle dei miljøkrav som blir stillt. Kontraktsform og kontraktsperiode Forskjellen mellom netto- og bruttokontrakt er at i ein nettokontrakt har operatøren ansvaret for både inntekter og kostnader i kontraktsperioden og oppdragsgivar har ansvaret for vederlaget. I ein bruttokontrakt ligg både inntekts- og vederlagsansvaret på oppdragsgivar. Det er fleire føremoner med bruttokontrakt, ein effekt er at oppdragsgivar ikkje må betale for risikoen det er for operatør og ha ansvaret for inntektene. Bruttokontrakt gjer det også enklare å gjere endringar i rutestrukturen og det gir større fleksibilitet til å nytte takstar som verkemiddel. Det synes for dette sambandet å være ei god løysing å bruke bruttokontrakt. I gjeldande Yrkestransportlov går det fram at minimum kontraktsperiode skal vere 5 år. I riksvegferjedrifta ligg kontraktsperiodane på 7 til 10 år. På grunn av dei store kapitalkostnadene når det gjeld hurtigbåtar, er det nærliggande å tru at ein større avskrivingsperiode vil kunne gi lågare anbodssum. Det er også erfaringar frå dei seinare anboda på hurtigbåtar at nedskrivningstida på båtmateriellet ligg nært opp til kontraktsperioden. Ut frå dette burde kontraktsperioden vore på om lag 15 år. Det er mye som kan skje i løpet av 15 år i forhold til regelverk, nye tekniske moglegheiter og fartøy. Det bør derfor settast ei kontraktslengd på 8 år med moglegheit til års lenging. Rute- og driftsopplegg frå 2014 Det er eit klårt ønske i vårt fylke om å oppretthalde hurtigbåtruta Trondheim Kristiansund si hovudrute slik den er i dag. Det har kome fram i rapporten frå Rambøll at det er den gjennomgåande trafikken som gjev den høgaste inntekta på ruta. Det kjem også fram av rapporten at strekninga Edøy Kristiansund ligg innanfor pendlaromlandet til Kristiansund og er i realiteten einaste fornuftige reisealternativ for dei som reiser dagleg. Å halde minimum dagens rutetilbod med ei hastigheit på 32 knop synest å vere ei fornuftig løysing. Ei auke i farta fører til ei kraftig auke av drivstoffutgiftene og blir derfor ikkje tilrådd.

4 Side 4 Kapasitet Dagens kapasitet på minimum 250 passasjerar vil bli vidareført ut i frå kapasitetsbehovet i Sør-Trøndelag og ikkje behova i Møre og Romsdal. Utforminga til fartøya I komande kontrakt blir det lagt opp til funksjonskrav med unntak av krav til kapasitet. Nokre av desse krava er: Passasjerfasilitetar skal vere av ein slik kvalitet at den reisande får ei god reiseoppleving, medrekna støy og sjøeigenskaper. Reisande skal kunne betale reisa med både bankkort og kontantar om bord i fartøya. Fartøya skal ha klasse etter Det Norske Veritas eller tilsvarande. Fartøya skal være utstyrt med godkjent hjertestarter. Informasjonsskjermar som viser fartøyet sin posisjon på rutekart samt namn på anløpsstad. Informasjonsskjermane skal også vise aktuell sikkerheitsinformasjon. Oppdragsgivar kan krevje bruk av fylkeskommunen sitt profilprogram inkl. farge og eigen logo på fartøya. Dette kan vere begge fylkeskommunane sine profilprogram. Det skal vere gratis trådløyst internett for passasjerane på fartøya. Det vil bli stilt krav om at fartøya skal universelt utformast utifrå gjeldande regelverk. Krav til reservefartøy Sidan sambandet Trondheim Kristiansund er eit pendlarsamband, bør kontrakten skildre operatør sin plikt til å sette inn reservefartøy innan rimeleg tid. Det er viktig at reservefartøyet har moglegheit til å oppnå ei fart som gjer det mogleg å halde rutetabellen i sambandet. Eitt reservefartøy bør ha krav om ein kapasitet på minimum 125 passasjerar. Miljø/drivstoff Det er eit overordna mål å redusere utsleppa slik at det regionale bidraget på CO2 er i samsvar med nasjonale mål om klimaforliket. Det bør derfor setjast miljøkrav i komande kontrakt på utslepp som tilfredsstiller desse.

5 Side 5 Forslag til vedtak Samferdselsutvalet vedtek følgjande kravspesifikasjon: Bruk av bruttokontrakt. 8 års kontraktsperiode med moglegheiter til års lenging Rute- og driftsopplegg frå 2014 held same frekvens som i dag med same fart på hurtigbåtane Kapasitet på fartøya er minimum 250 passasjerar Funksjonskrav i kontrakten Universell utforming av fartøya i tråd med regelverket som gjeld i dag Kapasitet på reservefartøy minimum 125 pass, med ei fart som held rutetabellen Miljøkrav for å imøtekome fylkeskommunane sine målsettingar Delegasjon av løyvemyndigheit til Sør-Trøndelag fylkeskommune Arild Fuglseth Vedlegg Sør-Trøndelag fk saksframlegg og møteprotokoll Rundskriv nr. N-3/2006 frå Samferdselsadepartementet