Bussterminal; Del av Myrane, Birkeland Birkenes kommune PRO Geoteknikk grunnforhold, kjøreareal og stabilitet

Transkript

1 Notat 01 Bussterminal; Del av Myrane, Birkeland Birkenes kommune PRO Geoteknikk grunnforhold, kjøreareal og stabilitet Til: Stian Nordahl Sørli, Birkenes kommune Fra: Stein H. Stokkebø, Stokkebø Competanse AS Kopi: Dato: Rev.: Stokkebø Competanse AS Mellomskarva 7, 1350 Lommedalen mobil: epost: 1. Innledning og grunnlag Birkenes kommune har planer om å etablere en bussterminal eller et bussknutepunkt på den søndre delen av et område i Birkeland som heter Myrane eller Birkelands myrer. Området ligger sør for Fv Plasseringen og foreløpige planer er vist på mottatt Reguleringsplan utarbeidet av Asplan Viak AS. Eiendommen har G. nr. / B. nr. 86 / 35 i Birkenes kommune. Kjøre- og parkeringsarealet opparbeides på et areal som i dag er ubenyttet beiteareal, og arealet er tilnærmet flatt med en liten stigning mot sør. Stokkebø Competanse AS har fått i oppdrag å være PRO geoteknikk på prosjektet. Utførelse og regulering gjøres i henhold til NS8402 Rådgivning etter medgått tid. Dette innebærer at vi skal vurdere grunnforholdene på eiendommen, og å foreslå hvordan området kan bygges opp ved bruk av teknisk / økonomisk enklere og gunstigere fundamenteringsmetoder enn masseutskifting. Vi skal også foreta en vurdering av stabiliteten til utbyggingen både i byggefasen og i permanent situasjon, samt å vurdere faren for setninger, og i den grad at forventede setninger er skadelige for utbyggingens funksjon. Bilde 1. Området for planlagt bussknutepunkt, sett fra tenkt innkjøring på GS veien, sett mot sør. 1

2 Dette Notat 01 er en beskrivelse av grunnforholdene på eiendommen og en beskrivelse av våre forslag til oppbygging av de aktuelle kjørearealene. Forslaget er utarbeidet med utgangspunkt i mottatte dokumenter, innhentet informasjon om grunnforholdene i området fra NGU sine kartblad, og ut fra våre registreringer på befaringen den Dette Notat 01 er videre utarbeidet på bakgrunn av den generelle kunnskap og erfaring vi besitter og de retningslinjer som foreligger for prosjektering av geotekniske konstruksjoner. A. Dokumenter Vi har mottatt følgende dokumenter fra vår oppdragsgiver, som et grunnlag for våre vurderinger og anbefalinger for opparbeidelsen av kjøre- og parkeringsarealer. Reguleringsplan med tiltaket inntegnet. Kommunikasjon med kommunen. Grunnboringer utført av Grunnundersøkelser AS, utført i B. Kontroller Kontroll av grunnforholdene og forutsetninger for vår prosjektering av kjøre- og parkeringsarealer for bussknutepunktet skal foretas ved oversendelse av bilder fra byggefasen og ved befaringer, spesielt ved oppstart. UTF grunnarbeider og prosjektansvarlig er ansvarlige for at slik oversendelse skjer. 2. Grunnforhold Det planlagte bussknutepunktet skal bygges på en eiendom som i dag benyttes som beiteareal eller ubrukt myrareal, og der terrenget er relativt flatt med en slak stigning mot sør og mot sørvest. Nedenfor har vi beskrevet innhentet, mottatt og kontrollert informasjon om grunnforholdene på området. A. NGU kartblader Vi har foretatt en kontroll av grunnforholdene i eiendommen gjennom NGU berggrunnskart og NGU løsmassekart. NGU berggrunnskart viser at det i området og på eiendommen er migmatitt. Dette er en hard og stabil bergart metamorf bergart. Tiltaket vil imidlertid ikke komme i kontakt med fjell. NGU løsmassekart viser at nordøstre delen av eiendommen består av torv og at resten består av tykk morene. Det er også tynn morene og breelvavsetninger like i nærheten. Lengre unna er det elveavsetninger og tykk havavsetning. Et utsnitt fra NGU løsmassekart er vist på Vedlegg E1. Torv består av rene humusholdige masser over løsmasser. Tykk morene består av alt fra leir til stein, og er normalt fast til meget fast lagret. Breelvavsetninger er normalt sandige og grusige masser. Med slike variasjoner vil vi anta at morenen består av en stor andel sand og grus. Ut fra NGU løsmassekart skal vi altså kunne forvente at det er torv og jord over fast til meget fast lagret sandig grusig morene på fjell og moderat dybde til fjell. Grunnforholdene anses derfor som utfordrende, spesielt arealer med torv. B. Prøvegraving og grunnundersøkelse Det er ikke foretatt en prøvegraving på eiendommen i forkant av utarbeidelsen av dette Notat 01. Dette er foreløpig vurdert som ikke nødvendig på dette stadiet ut fra tiltakets kompleksitet og ut fra øvrig innhentet og mottatt dokumentasjon. 2

3 Det ble i 2012 foretatt en grunnundersøkelse på eiendommen, utført av Grunnundersøkelser AS. Grunnundersøkelsen besto av grunnboring i til faste masser i 9 punkter på eiendommen. Grunnboringen med plassering og dybde med torv er vist på Vedlegg E2. Målingene viser at det er torv på hele arealet for det planlagte bussknutepunktet, men at dybdene er størst på det midtre og østre området. Tykkelsen på torvlaget varierer fra 1,4 m i sørvest til 5,5 m mot nordøst, inn mot GS veien. Øvrige målinger viser en tykkelse = 2,0 3,7 m som anses som relativt jevne tykkelser. Mot bebyggelsen mot vest avtar dybden, og mot sør avtar dybden. Samtidig stiger terrenget svakt mot sørvest sør, noe som anses gunstig for avrenningen fra kjørearealene, og for dreneringen vekk fra området. Målingene viser godt omdannet torv i toppen og mindre omdannet torv nedover. Deretter er det et lag med leire / silt før meget fast morene. Vi anser det ikke nødvendig med ytterligere grunnundersøkelser i forbindelse med utarbeidelsen av dette Notat 01 eller foreløpig for vurdering av prosjektets videre planlegging. C. Befaring og kontroll Vi var på befaring på eiendommen den og foretok da både visuell kontroll av grunnforholdene og en kontroll ved bruk av håndholdt vingebor utstyr, type Geonor H-60 vingebor. Visuell kontroll viser at det meste av eiendommen består av torv i overflaten, og at overgang til morene ligger ut mot ytterkantene av eiendommen vest sør - sørøst. Vi foretok målinger av udrenert skjærstyrke i torven ved bruk av Geonor H-60 vingebor. Vi brukte stor vinge ved målingene. Målingene viste at Su = ca kpa, med de fleste målinger med Su = kpa. Det var kun er mindre område mot nordvest, mot GS veien, som viste Su = ca kpa. Målingene og observasjonene viste at torven er meget godt omdannet, er fast og kompakt, og jevn i konsistensen. Dette er viktig for muligheten til å etablere et kjøreog parkeringsareal på eiendommen med tilfredsstillende kvalitet. Måling av Su-verdi er pr. definisjon ikke riktig å benytte for torv, men målingene gir en indikasjon på torvmassens konsistens og fasthet, og kan reelt benyttes i dimensjoneringer av oppbyggingen av kjørearealet. D. Konklusjon grunnforhold Den aktuelle eiendommen i Birkeland er en del av et større myrområde som strekker seg på hver side av Fv Overflaten på det meste av eiendommen består av torv med noe varierende tykkelse. Øverst er torven meget godt omdannet, deretter mindre omdannet. Dette er naturlig, og mindre omdannet torv ligge under grunnvannstanden, og således foregår nedbrytningen / omdanningen meget langsomt. Deretter er det et tynt lag med leire / silt over meget fast morene på fjell. Vi anser at tykkelsen på torvlaget er moderat og relativt jevnt, varierende fra ca. 2,0 4,0 m på det meste av arealet. Vi målte torvens udrenerte skjærstyrke, Su = ca kpa på store deler, og ned til ca. 1,5 m. Skisse 1 - Prinsippskisse for undergrunnen Ut fra registreringer på NGU løsmassekart og erfaring kan vi beskrive en generell oppbygging av undergrunnen som vist på følgende skisse: ca. 1,0-5,5 m Torv; høy vannstand, konstant, godt omdannet, fast 0,1-0,3 m Leire / silt; middels fast, vannmettet < 1,0 m Siltig leire; fast til meget fast, lite sensitiv Fjell 3

4 3. Generelt dimensjoneringsgrunnlag I det følgende har vi definert grunnlaget for våre beregninger og anbefalinger. A. Faglitteratur Vi har i hovedsak benyttet følgende litteratur vi vårt arbeid med dette prosjektet: Håndbok 016 / V220 Geoteknikk i vegbygging Håndbok 018 / N200 Vegbygging NS-EN :2004, Eurokode 7 + NA:2008 Geoteknisk prosjektering Kartblad på NGU sine nettsider. NS-EN 1998, Eurokode 8 Prosjektering av konstruksjoner for seismiske påvirkninger Ulike NS-EN ISO standarder Ulik faglitteratur om geosynteter, spesielt veiarmering B. Prosjekteringsklasser Vi benytter NS-EN :2004, Eurokode 7 + NA:2008 Geoteknisk prosjektering som grunnlag for vurdering av geoteknisk kategori. Vi velger å benytte Geoteknisk kategori 1. Dette valg fremkommer ut fra følgende kriterier: Skadekonsekvens = mindre alvorlig, og Vanskelighetsgrad = middels. Grunnforholdene består av jord over torv med moderat tykkelse over meget fast morene på fjell. Pålitelighetsklasse sikkerhetsklasse: Vi anser at prosjektet kan plasseres i pålitelighetsklasse 1, bussknutepunkt. Tiltaksklasse: Med utgangspunkt i beskrivelser og vurderinger over vil vi beskrive og vurdere at tiltaket kan plasseres i Tiltaksklasse 1. Tiltaket er kjøre- og parkeringsarealer for buss med moderat trafikkmengde og tilstrekkelig gode grunnforhold. C. Materialfaktor Materialfaktoren bestemmes i hht Håndbok 016 kapittel og NS Vi benytter følgende materialfaktor: Materialfaktor = γm = 1,3 benyttes i beregningene ut fra vurdering av: skadekonsekvens = mindre alvorlig bruddsituasjon = nøytralt brudd D. Seismisk kontroll Vi anser at utbyggingen ikke skal kontrolleres for seismiske belastninger. E. Dreneringsforhold Massene på eiendommen er fast og godt omdannet torv. Eiendommen er en del av et større myrområde med begrenset utløpskapasitet. Grunnvannstanden eller normal vannstand vil konstant ligge høyt og tilnærmet i myroverflaten på de laveste områdene mot GS veien langs Fv Det er derfor forventet at området ikke blir drenert ut. En eventuell utdrenering vil medføre setninger i opparbeidete konstruksjoner, og er derfor ikke ønsket. Det etableres imidlertid en dreneringsplan for området, slik at alt overflatevann dreneres mot bekken mot nordøst, evt. andre egnete punkter, og føres videre gjennom veien og videre mot utløp fra området mot nordvest. Vi anser derfor at dreneringsforholdene blir meget godt ivaretatt på prosjektet. 4

5 F. Beregningsprogrammer Vi har ikke benyttet noen programmer for beregning av bæreevnen til de ulike massene og for beregning av kjøre- og parkeringsarealer. Vi benytter kun manuelle metoder i hht. Håndbok 018 / N200 og manuelle metoder for implementering av armeringseffekten til beskrevne typer geonett. Vi benytter programmet ReSSA (3.0) for beregning av total og lokal stabilitet for ulike konstruksjoner. Vi har foreløpig ikke foretatt noen slike beregninger ut fra mottatte dokumenter. ReSSA (3.0) er et stabilitetsprogram som er utviklet spesielt for å beregne stabiliteten i jordarmerte konstruksjoner, men kan også benyttes for å beregne stabiliteten til uarmerte konstruksjoner. Programmet kontrollerer den eksterne kapasiteten til konstruksjonen gjennom ulike glidesirkler ved bruk av Comprehensive Bishop metode. I tillegg kontrolleres intern kapasitet til eventuelle lag med jordarmering gjennom ulike glideflater ved bruk av Direct sliding - 2 part wedge, Spencer metode. Programmet kan også foreta 3 part wedge, Spencer dersom dette er ønskelig eller påkrevet. De formler og beregninger som programmet ReSSA (3.0) benytter og foretar er derfor i tråd med regler og metoder som gjelder i Norge. G. Grensetilstander De benyttede formler og figurer i Håndbok 018 og for benyttet armeringseffekt beregner belastning og kapasitet i brukstilstanden. ReSSA (3.0) beregner tillatt bæreevne og stabilitet i bruddgrensetilstanden. I tillegg vurderer vi om belastningen på kjøre- og parkeringsarealene kan medføre setninger og deformasjoner, og arealenes antatte ømfintlighet for setninger. Vi anser derfor disse beregningsmetoder å tilfredsstille kravene til dette prosjektet. H. Parametere for massene Jordparametere for stedlige masser og for tilførte knuste masser er definert ut fra retningslinjer i Håndbok 016 kapittel 3.5 figur 3.3. Benytter følgende parametere for tilførte steinmasser og for knust fjell i fundamenter: Egenvekt = γ = 19 kn/m³ Friksjonsvinkel = φ = 42 Attraksjon = a = 5 kn/m² Benytter følgende parametere for fast kompakt torv: Egenvekt = γ = 10 kn/m³ Friksjonsvinkel = φ = 24 Attraksjon = a = 10 kn/m² Udrenert skjærstyrke, Su = kpa Benytter følgende parametere for Glasopor mm skumglass: Egenvekt = γ = 3,5 kn/m³ Friksjonsvinkel = φ = 38 Attraksjon = a = 0 kn/m² Lastfordelingskoeffisienter for ulike massetyper benyttet i oppbyggingen av kjørearealene er definert ut fra Håndbok 016 kapittel 5.12 figur Asfalt, Agb i dekke: a = 3,00 Knust asfalt, Ak i bærelag: a = 1,35 Knust fjell, Fk i bærelag: a = 1,35 Knust fjell, kult i forsterkningslag: a = 1,1 Glasopor mm skumglass: a = 1,0 5

6 I. Parametere for geosynteter Fiberduk. Krav til bruksklasse for fiberduk bestemmes i hht. Norsk Standard, NS 3420-I4, Tabell I46.1:3. Type fiberduk skal være NorGeoSpec godkjent. Vi har beskrevet bruk av fiberduk kl. 3 i bunnen av kjøreog parkeringsarealer. Bruk av fiberduk avklares fortløpende med PRO Geoteknikk. Det skal benyttes fiberduk mellom alle åpne og finstoffholdige masser. Det benyttes min. 0,5 m overlapp mellom rullbredder, eller som senere beskrevet. Geonett. Type geonett skal være stivt ekstrudert geonett produsert ved varmstrekking. Krav til strekkstyrke defineres som kn/m i begge retninger, bestemt ved testmetode NS-EN ISO Vi har beskrevet bruk av geonett med strekkstyrke = 30 kn/m i begge retninger i kjøre- og parkeringsarealer. Typer geonett som kan brukes er: E Grid 3030L, Tensar SSLA30, Polgrid BX3030L, Thrace TG3030L eller tilsvarende type geonett sammen med beskrevet fraksjon knust fjell / pukk. Ønskes andre typer geonett benyttet skal dette godkjennes av PRO geoteknikk før dette tas i bruk. Det benyttes min. 0,5 m overlapp mellom rullbredder. J. Komprimering Alle masser skal komprimeres til min. Normal komprimering i henhold til NS 3458 Komprimering. 4. Dimensjonering av kjøreareal Vi har i kap. 2 over beskrevet og vurdert grunnforholdene på strekningen ut fra NGU løsmassekart, utført grunnundersøkelse og ut fra registreringer og vurderinger på vår befaring den Det er et lag med torv på hele eiendommen, deretter et tynt lag leire / silt over meget fast morene på fjell. Det er således konsistensen ti og fastheten til torven som bestemmer videre vurderinger og dimensjoneringer av det planlagte kjøre- og parkeringsarealet som bussknutepunkt. Tidligere prosjektering har beskrevet løsninger med masseutskifting av alle torvmasser og andre bløte masser. En slik løsning ble kostnadsberegnet og funnet ikke å være realiserbart med prosjektets kostnadsrammer. Vi har i dette Notat 01 derfor tatt utgangspunkt i at opparbeidelsen av kjøre- og parkeringsarealene må foretas ved bruk av rimeligere metoder. Vi har derfor tatt utgangspunkt i bruk av geonett armerte konstruksjoner, etablert rett oppå dagens terrengoverflate, stedvis muligens ved bruk av noen mengder lette masser i form av Glasopor skumglass. A. Forutsetninger for dimensjonering Det skal bygges kjøre- og parkeringsareal, primært for busstrafikk. Kjøre- og parkeringsarealene skal ha fast dekke av asfalt. Kjøre- og parkeringsarealene etableres direkte oppå dagens terreng, og med nødvendig oppbygging for å oppnå tilstrekkelig kapasitet, avrenning og øvrig funksjon. Bruk av geonett som armering av konstruksjonen er i så måte en svært effektiv metode for å oppnå ønsket funksjon og økonomi. Terrenget har en liten stigning mot sør og vest, noe som egentlig er svært gunstig for det planlagte tiltaket, spesielt mtp avrenning og drenering. Kjøre- og parkeringsarealene får den største belastningen i anleggsperioden. Tykkelsen på forsterkningslaget og valg av detaljer bestemmes derfor av anleggstrafikken ved vanlige aksellast krav. Dimensjoneringen av bærelag og dekke er i sin helhet avhengig av permanent bruksfase. 6

7 B. Dimensjoneringsgrunnlag Følgende grunnlag og forutsetninger gjelder for dimensjoneringen av kjørearealer med asfaltdekke: Håndbok 018 / N200 Vegbygging, utgave o Kap Dimensjonering av Parkeringsplasser og Terminaler med asfaltdekke. o Figur Dimensjoneringstabell for Parkeringsplasser og Terminaler. a) Kolonne for P-plass m/ tung trafikk, aksellast 10 tonn. b) Bæreevnegruppe , T4 Silt, leire, morene, Su < 40 kpa Ulik faglitteratur om fiberduk og veiarmering. C. Armeringseffekt Armeringseffekten av geonett vurderes og bestemmes som en faktor som øker lastfordelingsfaktoren til massene over. Dette innebærer at indeksverdien til geonett armert masse øker i forhold til en uarmert tilsvarende masse. Denne faktoren benyttes ikke på massene i vurderingen av om massene oppfyller krav som dekke eller bærelag, kun ved beregning av indeksverdien. Vi har ut fra ulik forskning og erfaring vurdert armeringsfaktoren som følger: Geonett som armering av forsterkningslagsmasse, 1 lag / 2 lag: fgeo = 1,6 / 1,8 Geonett som armering av bærelagsmasse, 1 lag / 2 lag: fgeo = 1,5 / 1,7 D. Krav til indeksverdier Ut fra Håndbok 018 / N200 og beskrevet grunnlag er krav til de ulike indeksverdier definert som: Dekkeindeks = DIk = 6 x 3,0 = 18 Bærelagsindeks = BIk = x1,35 = 38 o Ser vi på alternative massekombinasjoner er sannsynligvis kravet ca Styrkeindeks = SIk = BIk + SIkf o Torv, Su < 40 kpa: SIk = = 138 E. Dimensjonering og kontroll Vi har i forslag nedenfor benyttet massetyper og fraksjoner som er normalt tilgjengelige fraksjoner, og ofte benyttet i kjørearealer. Nedenfor beskrevne uarmerte konstruksjon er kun benyttet som et utgangspunkt for å definere nødvendig oppbygging, og som utgangspunkt for dimensjonering av geonett armet konstruksjon. Nedenfor beskrevne uarmerte konstruksjon anses som et minimum, og vil sannsynligvis ikke være tilstrekkelig ut fra hensynet til anleggsperioden. Skisse 2 Kjøreareal på torv, uarmert løsning: Dekke; asfalt Ab/Agb. 150 Bærelag; knust fjell Fk (200) 910 Forsterkningslag; knust fjell Fk mm Fiberduk kl.4 Undergrunn, torv Dekkeindeks = DI = 6x3,0 = 18 DIk = 18, dvs. OK Bærelagsindeks = BI = x1,35 = 38,3 BIk = 38, dvs. OK. Styrkeindeks = SI = BI + SIf = 38,3 + 91x1,1 = 138,4 SIk = 138, dvs. OK. 7

8 Kjøre- og parkeringsarealene ønskes bygget opp med så tynn konstruksjon som mulig ut fra ønsket om å redusere vekten ned på torvmassene. Samtidig ønsker vi å ha tilstrekkelig høyde på topp kjøreareal slik at oppbyggingen ligger med tilstrekkelig høyde over utvendig terreng, selv etter forventede setninger. For å oppnå nødvendig styrke, og samtidig ha en konstruksjon som har minst mulig tykkelse og vekt, vil vi anbefale bruk av 2 lag geonett i forsterkningslaget. Begge lagene med geonett legges primært inn i forsterkningslaget. Dette innebærer at komplett forsterkningslag blir og oppfører seg som en meget "stiv plate" som tåler mye anleggstrafikk uten å bryte sammen. I tillegg vil vi anbefale at enkelte kritiske punkter og områder etableres med Glasopor skumglass som lett oppfylling. Dette gjelder spesielt området mot eksisterende GS vei der terrenget ligger lavest og det skal etableres innkjøring til bussknutepunktet. Skisse 3 Kjøreareal på torv, armert løsning 2 lag geonett: Dekke; asfalt Ab/Agb. 150 Øvre bærelag; knust fjell - Fk 250 Forsterkningslag; knust fjell Fk mm Geonett; strekkstyrke 30x30 kn/m 300 Forsterkningslag; knust fjell Fk mm Geonett; strekkstyrke 30x30 kn/m Fiberduk kl.3 Undergrunn, torv Dekkeindeks = DI = 6x3,0 = 18 DIk = 18, dvs. OK Bærelagsindeks = BI = x1,35x1,2 = 42,3 BIk = 38, dvs. OK. o Vi har da regnet en armeringseffekt = 1,2 ut fra effekt av det øverste laget med geonett. Styrkeindeks = SI = BI + SIf = 42,3 + 55x1,1x1,8 = 151,2 SIk = 138, dvs. OK. o Utlegging av de 2 lag med geonett og knust fjell må mest sannsynlig foretas samtidig og kontinuerlig, slik at anleggstrafikken foregår oppe på ferdig utlagt og komprimert forsterkningslag. o Dersom det er ønskelig å legge Glasopor skumglass mm fraksjon for å redusere vekt og for å redusere setninger, spesielt ved kritiske overganger, benyttes løsning som vist på Skisse 4 nedenfor. o Lagene på forsterkningslaget er minimum tykkelser. Nederste lag geonett + knust fjell benyttes for å etablere mest mulig jevne flater. Dette innebærer at tykkelsen på dette laget kan variere fra mm tykkelse, ferdig komprimert. o Dersom beskrevet oppbygging av forsterkningslaget ferdig opparbeidet og komprimert stedvis ikke viser seg å ha tilstrekkelig styrke, spesielt langs hovedlinjer for anleggsmaskiner, kan tykkelsen på øverste lag i forsterkningslaget økes midlertidig, og overskudd av masse kan skrapes av i forkant av utlegging av bærelaget. 8

9 Skisse 4 Kjøreareal på torv, armert løsning 2 lag geonett + skumglass: Dekke; asfalt Ab/Agb. 150 Øvre bærelag; knust fjell - Fk 250 Forsterkningslag; knust fjell Fk mm Geonett; strekkstyrke 30x30 kn/m 350 Forsterkningslag; Glasopor skumglass mm Geonett; strekkstyrke 30x30 kn/m Fiberduk kl.3 Undergrunn, torv Dekkeindeks = DI = 6x3,0 = 18 DIk = 18, dvs. OK Bærelagsindeks = BI = x1,35x1,2 = 42,3 BIk = 38, dvs. OK. o Vi har da regnet en armeringseffekt = 1,2 ut fra effekt av det øverste laget med geonett. Styrkeindeks = SI = BI + SIf = 42,3 + 25x1,1x1,8 + 35x1,0x1,8 = 154,8 SIk = 138, dvs. OK. o Kan vurdere armeringseffekten for skumglass noe lavere, men uansett ok. Med armeringseffekt = 1,6 reduseres styrkeindeksen til 147,8 som er OK. F. Krav til geonett og masser For at benyttet armeringseffekt skal være gyldig så må det benyttes geonett av en slik styrke og kvalitet som beskrevet i dette Notat 01. Det må også benyttes masser med en fraksjon som gjør at forkilingen i geonettet blir optimal, og som beregnet og forutsatt i dette Notat 01. Utlagte masser skal også komprimeres meget godt, som beskrevet. Følgende krav gjelder for geonett: Krav som definert i kap. 3.I over gjelder for alle lag geonett. Karakteristisk korttids strekkstyrke = min. 30 kn/m gjelder. Maksimal deformasjon v/ maks. styrke = 11 % i begge retninger. Strekkstyrke v/ 2 % forlengelse > 10 kn/m i begge retninger. Strekkstyrke v/ 5 % forlengelse > 21 kn/m i begge retninger. Ruteåpning (avstand c/c ribber) for geonett = mm med beskrevne fraksjoner. Knutepunktstyrke > 95 % av strekkstyrken. Ribbene skal være rektangulære med rette eller konkave sidekanter (svinger innover). Undertegnede som PRO geonett foretar en kontroll og godkjenning av valgt type geonett. Det er svært viktig at lagene med geonett ligger plant og stramt, og at massene oppå legges ut slik at ingen buler eller bretter oppstår i geonettet. 9

10 G. Behov for frostsikring Den stedlige torven anses som ikke telefarlig, og vil ikke medføre telehiv eller frostsprengning. Torv er en delvis isolerende masse, og vannet i øverste del fryser ved tilstrekkelig frostmengde. Det er viktig med en effektiv drenering, slik at tilførsel av vann i fryseperioder ikke samler seg i utkanten av kjørearealene, da på oppstrøms side mot vest sør. Derfor er det viktig å etablere en grunn drensgrøft langs utsiden av kjøre- og parkeringsarealer, mot der vann kan renne mot arealene. Bruk av 2 lag med geonett gjør konstruksjonen stivere og binder den bedre sammen, slik at eventuelle lokale frostbelastninger jevnes ut i forhold til en tradisjonell uarmert konstruksjon. Bruk av frostisolasjon generelt anse vi derfor er unødvendig. Om noe skal isoleres må det være selve drensgrøftene. Omfylling av drensrør og oppfylling av drensgrøfter med Glasopor skumglass vil hindre at disse og vann i dem fryser, og er således en meget effektiv sikring av dreneringen mot og vekk fra kjøreog parkeringsarealene. drensgrøften og transporten av vann bort fra området, slik at denne ikke fryser igjen ved vekslende vær og langvarig kulde. H. Vurderinger av setninger og setningskontroll Dersom utlegging og komprimering av de ulike masser utføres som beskrevet vil konstruksjonen ha så stor styrke og stabilitet at grunnbrudd i kjørearealene ikke skal kunne oppstå eller forekomme. Det er imidlertid viktig at det foretas en kontroll av slik kapasitet i anleggsfasen. Vi anbefaler derfor at undertegnede / PRO geoteknikk er tilstede ved oppstart av anleggsarbeidene, og at det i kontrakt med utførende legges opp til en viss grad av fleksibilitet i utførelsen og valg av lagtykkelser. Bussknutepunktet bygges på en eiendom som stort sett består av torv. Av økonomiske grunner er det ikke økonomi til å masseutskifte myra og erstatte disse med steinmasser. Den beskrevne konstruksjon får en tykkelse = ca. 76 cm som innebærer en vekt = 14,0-14,5 kpa. Fremtidig trafikkbelastning blir som en jevnt belastning definert til = 20 kpa. Denne lasten blir ikke permanent, og i svært liten grad gjeldene. Mer realistisk vil arealet bli belastet med en jevnt fordelt last = 10 kpa i bruksgrense. Med en oppbygging med 2 lag geonett og inntil ca. 76 cm tunge masser må en være forberedt på setninger omkring ca. 20 cm, uten at vi har beregnet slike mulige eller forventede setninger. Erfaring tilsier imidlertid at setningene i en slik konstruksjon med 2 lag geonett i forsterkningslaget gir betydelig mindre setninger enn i en tilsvarende uarmert konstruksjon. Mye av disse setningene vil oppstå i byggefasen, mens forsterkningslaget legges ut. Dersom det er mulig å la opparbeidet areal ligge noen måneder før utlegging av bærelag + dekke, så er dette gunstig. Vi vil forutsette at det gjøres en enkel setningskontroll av opparbeidet forsterkningslag. En slik setningskontroll utføres ved å plassere 2 søyler av betongringer på 2 steder på arealet, ca. 2 m høy, tett bunn, fylles med tunge masser, og måles inn på 2 punkter pr. søyle. Utviklingen av eventuelle setninger bestemmer når forsterkningslaget rettes opp og bærelag + dekke legges. Det kan også bli aktuelt å avrette bærelaget med et tynt lag gjenbruksasfalt og vente f.eks. 1 år med legging av dekke. I. Konsekvenser for nabobygg og konstruksjoner Det planlagte bussknutepunktet er foreslått etablert rett oppå myra, med tynnest mulig oppbygging av kjøre- og parkeringsarealer. Tiltaket er beskrevet slik at en ikke skal drenere ut myra, men kun håndtere overflatevann og drenere den øverste sonen av myra, inntil 0,5 m dybde. Det planlagte tiltaket vil derfor ikke drenere ut massene omkring, og vil således ikke innebære utvikling av setninger på naboeiendommer eller i veien Fv

11 Normal anleggsdrift vil heller ikke påvirke omkringliggende bygninger eller konstruksjoner. Eneste belastning som naboeiendommer kan kjenne virkningen av er muligens fra komprimering av masser og bevegelser med gravemaskiner. Dette pga at slike bevegelser fører til svingninger i vannet i grunnen, og dette forplanter seg utover. Men bygningene omkring ligger på meget faste morenemasser, og er således ikke i kontakt med torvmassene på eiendommen. Det er derfor små sjanser for at bygningene omkring vil ha noen som helst føling med rystelser eller vibrasjoner fra anleggsarbeidene. 5. Konklusjoner Birkenes kommune har planer om å etablere en bussterminal eller et bussknutepunkt på den søndre delen av et område i Birkeland som heter Myrane eller Birkelands myrer. Området ligger sør for Fv Plasseringen og foreløpige planer er vist på mottatt Reguleringsplan utarbeidet av Asplan Viak AS. Eiendommen har G. nr. / B. nr. 86 / 35 i Birkenes kommune. Kjøre- og parkeringsarealet opparbeides på et areal som i dag er ubenyttet beiteareal, og arealet er tilnærmet flatt med en liten stigning mot sør. Stokkebø Competanse AS har fått i oppdrag å være PRO geoteknikk på prosjektet. Utførelse og regulering gjøres i henhold til NS8402 Rådgivning etter medgått tid. Dette innebærer at vi skal vurdere grunnforholdene på eiendommen, og å foreslå hvordan området kan bygges opp ved bruk av teknisk / økonomisk enklere og gunstigere fundamenteringsmetoder enn masseutskifting. Vi skal også foreta en vurdering av stabiliteten til utbyggingen både i byggefasen og i permanent situasjon, samt å vurdere faren for setninger, og i den grad at forventede setninger er skadelige for utbyggingens funksjon. Dette Notat 01 er en beskrivelse av grunnforholdene på eiendommen og en beskrivelse av våre forslag til opparbeidelse av kjøre- og parkeringsarealene som bussknutepunkt på den aktuelle eiendommen. Forslaget er utarbeidet med utgangspunkt i mottatte dokumenter, innhentet informasjon om grunnforholdene i området fra NGU sine kartblad og utført grunnundersøkelse, og ut fra registreringer på vår befaring den Dette Notat 01 er videre utarbeidet på bakgrunn av den generelle kunnskap og erfaring vi besitter og de retningslinjer som foreligger for prosjektering av geotekniske konstruksjoner. Beregninger og vurderinger foretatt i dette Notat 01 dokumenterer at det planlagte bussknutepunktet kan bygges som planlagt og beskrevet, og som vist på Skisse 3 og Skisse 4 over. Vi har beskrevet bruk av geonett i 2 lag, mens lagtykkelser justeres ut fra terrengnivå og ønsket nivå topp kjøre- og parkeringsareal. Stabiliteten og bæreevnen til kjøre- og parkeringsarealet er ok dersom de her beskrevne anbefalinger benyttes. Det er en forutsetning og krav at undertegnede som PRO geoteknikk ansvarlig får tilbakemeldinger i byggefasen, enten gjennom bilder eller befaring. Bærum, Stein H. Stokkebø, Sivilingeniør - geoteknikk Stokkebø Competanse AS 11

12

13

14

15