ANALYSE OG UTVIKLING AV KOLLEKTIVTILBODET I KOMMUNANE VEST FOR BERGEN

Transkript

1 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak Arkivnr. 831 Saksh. Soleng, Wenche og Jacobsen, John Martin Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Møtedato ANALYSE OG UTVIKLING AV KOLLEKTIVTILBODET I KOMMUNANE VEST FOR BERGEN SAMANDRAG Fylkesrådmannen legg med dette fram sak om vidareutvikling av kollektivtilbodet i kommunane vest for Bergen på kort sikt. Ein sentral føresetnad i utgreiingsarbeidet er at det samla tilskotsnivået når det gjeld ruteproduksjon for buss i området skal vere på omlag same nivå som i dag. Sentralt i rapporten «Analyse og utvikling av tilbodet i vestkorridoren (fase 1)» er eit nytt hovudnett for kollektivtrafikken. Som grunnlag for å utarbeide hovudnettet er utarbeidd eit sett med planprinsipp. På Sotra vil endringane vere etablering av tre nye hovudlinjer frå hhv Skogsskiftet, Ågotnes og Anglevik til Bergen sentrum. Alle desse linjene vil få 20 minuttars frekvens i rush noko som gjer at ein og får ein auke i frekvensen til/frå Straume til 9 avgangar i timen i rush mot 4 avgangar i dag. I dag er det 16 linjer som køyrer mellom Straume og Bergen sentrum. I det nye systemet vil det bli 3, dette vil gjere det mykje enklare for dei reisande å orientere seg i tilbodet enn det er i dag. Det vil bli arbeidet vidare med å sjå om det er mogleg å omfordela ressursar frå trafikksvake linjer til linjer som har eit større marknadsgrunnlag. Det blir lagt opp til å sette i verk endringane i bussnettet på Sotra allereie frå skulestart til hausten av. Tilsvarande er det på Askøy peika på to hovudlinjer mot Bergen; Ravnanger og Erdal. Hovudlinjene utgjer ein felles høg frekvens frå Kleppestø. Frå Kleppestø utgjer og båtsambandet til Bergen sentrum eit viktig tilbod. Frå Ravnanger vil det i tillegg vere eit ekspresstilbod utanom Kleppestø for reisande mot Bergen. I arbeidet med konkurransegrunnlaget for båtsambandet mellom Bergen sentrum og Kleppestø legg fylkesrådmannen til grunn at Strandkaien skal vere start- og endepunkt i Bergen sentrum. Det vil ikkje bli gjort store endringar i bussnettet på Askøy før ny kontrakt for båtsambandet blir sett i drift. 1. januar Å få betra framkomsten for bussen er ein vesentleg føresetnad for å få fleire til å reise kollektivt og ein føreset at tiltak for å betre framkomsten til kollektivtrafikk blir prioriterert og føreset at tiltak for å betre framkomsten til kollektivtrafikk blir prioritert i handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan og synliggjort i arbeidet med kollektivstrategi for Hordaland..

2 FORSLAG TIL INNSTILLING 1. Fylkesutvalet sluttar seg til prinsippa for utvikling av kollektivtilbodet og nytt hovudlinjenett for buss som er omtalt i rapporten «Analyse og utvikling av tilbodet i vestkorridoren (fase 1)» og meiner dette gir eit godt grunnlag for å utvikle eit framtidsretta tilbod for kollektivtrafikken i kommunane vest for Bergen på kort sikt. 2. Fylkesutvalet legg til grunn at det samla tilskotsnivået når det gjeld ruteproduksjon med buss i området skal vere på omlag same nivå som i dag. 3. Fylkesutvalet ber fylkesrådmannen arbeide vidare med omfordeling av ressursar frå trafikksvake linjer til linjer som har eit større marknadsgrunnlag som til dømes å innføre ekspressavgangar frå Ågotnes til Bergen sentrum. 4. I arbeidet med konkurransegrunnlaget for båtsambandet mellom Bergen sentrum og Kleppestø legg fylkesutvalet til grunn at Strandkaien skal vere start- og endepunkt i Bergen sentrum. 5. Fylkesutvalet vil peika på at betra framkomst for bussen er ein vesentleg føresetnad for å få fleire til å reise kollektivt og føreset at tiltak for å betre framkomsten til kollektivtrafikk blir prioritert i handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan og synliggjort i arbeidet med kollektivstrategi for Hordaland. Rune Haugsdal fylkesrådmann Thorbjørn Aarethun samferdselssjef Vedlegg: Rapport «Analyse og utvikling av tilbodet i vestkorridoren (fase 1)» (Cowi) Notat «input til driftsoplæg for båtsambandet Kleppestø-Nøstet» (Cowi) Reisevaneundersøkelse ombord på M/S Snarveien (Cowi) Befolkningsundersøkelse - Hvordan reiser innbyggerne i Bergens Vest? (Cowi) Innspel frå Askøy kommune til rapporten om analyse og utvikling av tilbodet i vestkorridoren (fase 1) 2

3 FYLKESRÅDMANNEN, : 1.0 Bakgrunn Fylkesrådmannen legg med dette fram sak om vidareutvikling av kollektivtilbodet i kommunane vest for Bergen på kort sikt. Skyss har satt i gong eit utgreiingsarbeid for kollektivtrafikken i vestkorridoren. Føremålet er å utarbeide eit driftskonsept som sikrar eit mest mogleg optimalt samspel mellom buss, bybane og båt. Utgreiingsarbeidet er delt i tre fasar. Hovudfokus i dei enkelte fasane er tiltak på kort, mellomlang og lang sikt. Rapporten med tilrådingar frå den første fasen er no ferdig. Skyss arbeidar med å sette i verk tilrådingane i utgreiinga for kommunane Sund, Fjell og Øygarden allereie frå skulestart hausten Når det gjeld å gjennomføre dei tilrådde endringane i bussnettet på Askøy så vil ein i all hovudsak vente til ny båtkontrakt skal starte opp for sambandet mellom Kleppestø og Bergen sentrum, 1. januar Som ein del av utgreiingsarbeidet er det utarbeidd eit notat om moglege driftsopplegg for båtsambandet mellom Kleppestø og Bergen sentrum. Notatet er eit viktig grunnlag for den nært foreståande utlysinga av andre generasjons båtkontrakt på strekninga. I utgreiingsarbeidet har ikkje endringar i skuleskyss som følgje av endringar i skulestruktur vore tema. Det har i utgreiingsarbeidet (fase 1) blitt lagt til grunn at det samla tilskotsnivået når det gjeld ruteproduksjon med buss i området skal vere på omlag same nivå som i dag. Som ein del av utgreiingsarbeidet, er det gjennomført ei særskilt undersøking av reisevanar blant befolkninga i kommunane Askøy, Fjell, Sund og Øygarden. Det er og gjennomført ei ombordundersøking blant reisande med hurtigbåten «Snarveien» mellom Bergen sentrum og Kleppestø. Bakgrunnen for desse undersøkningane er å få etablert eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for vurderingar og tilrådingar i utgreiingsarbeidet. Begge undersøkingane er lagt ved. Dokumentet mål, strategiar og rutestruktur for kollektivtransporten i Bergensområdet er det gjeldande strategidokument for utvikling av tilbodet. På møte 13. mars 2008 gjorde fylkesutvalet følgjande vedtak i samband med handsaming av dokumentet: «1. Fylkesutvalet sluttar seg til at rapporten kollektivtransporten i Bergensområdet mål, strategiar og rutestruktur gir eit godt grunnlag for å få til attraktive rutetilbod for kollektivtrafikken i Bergensområdet. 2. Fylkesutvalet legg til grunn ei differensiering av kollektivtilbodet innan ulike deler av byområdet der kollektivtrafikken vil ha ulik funksjon. I dette ligg det at det vert satsa mest på kollektivtrafikken der passasjergrunnlaget er størst, t.d. ved ekspressbussar. 3. Fylkesutvalet legg til grunn at produksjonsnivået i ny struktur skal minimum vera på same nivå som i dag. 4. Fylkesutvalet ber administrasjonen arbeida vidare med finansieringsmodellar som sikrar eit produksjonsnivå som kan ta opp i seg den trafikkveksten som ligg i målsetjingane. 5. Fylkesutvalet vil peika på at betra framkomst for bussen er ein vesentleg føresetnad for å nå målet om 50% vekst i kollektivreisene innan Fylkesutvalet ber administrasjonen vurdera på nytt grensene for nærområda, som inkluderer omegnskommunane; - då sett i samanheng med plassering av park & ride anlegg. 7. Strategidokumentet om kollektivtransport i Bergensområdet må i tillegg til dei mål, strategiar og rutestrukturar som er nemnde, følgjast opp med ein meir konkretisert tiltakspakke der ein særleg legg vekt på kva verkemidlar ein vil ta i bruk for å realisera ambisjonane om ein auke på 50% i talet på kollektivreiser innan Fleire av strategiane og tiltaka føreset tett samarbeid med Bergen kommune og omegnskommunane, og fylkesutvalet ønskjer å prioritera opp dette arbeidet.» 3

4 2.0 Organisering av arbeidet I prosessen med å utarbeide rapporten har Skyss blant anna gjennomført to samlingar med idémyldring (verkstadar). Her har kommunar (Bergen, Askøy, Fjell, Sund og Øygarden) på administrativt nivå og Statens vegvesen delteke og bidratt med verdifulle innspel. Skyss har og gjennomført møter på administrativt nivå i kommunane vest for Bergen der forslaget til sluttrapport frå fase 1 har blitt presentert og diskutert. Vidare har sluttrapporten blitt presentert på møte med Askøy kommune v/arbeidsgruppe samferdsel den 26.april, på møte med ordførar og varaordførar i Sund kommune den 6. mai, på formannskapsmøte i Øygarden den 8. mai og på formannskapsmøte i Fjell kommune den 13. mai. I utgreiingsarbeidet har det og blitt gjennomført møter med Nettbuss som er operatør i det aktuelle området. Rapporten er utarbeidd av konsulentfirmaet Cowi. Ei prosjektgruppe frå Skyss og Samferdselsavdelinga i fylkeskommunen har fulgt arbeidet. 3.0 Hovudpunkt frå utgreiingsarbeidet 3.1 Rapport om analyse og utvikling av tilbodet i vestkorridoren (fase 1) Rapporten frå fase 1 om analyse og utvikling av tilbodet i vestkorridoren gjer blant anna greie for moglege driftskonsept for kollektivbetjening av kommunane vest for Bergen. Rapporten må sjåast som ein del av ein større planprosess. I fase 2 og 3 i arbeidet skal ein gå nærare inn på moglegheiter for kollektivtrafikken på mellomlang og lang sikt som blant anna skal sjåast i samanheng med framtidig utbygging av Bybanen og infrastrukturprosjekt som til dømes nytt Sotrasamband Dagens kollektivtilbod Rapporten er basert på ei kartlegging og vurdering av transportbehova i området og dagens kollektivtilbod. Dei viktigaste konklusjonar frå dette arbeidet er: Talet linjer og variantar av linjer er for stort. Dette inneberer lav frekvens på den enkelte linje og eit komplisert system med uoversiktelege rutetabellar som passasjerane må forholda seg til. Det er og ein tendens til overbetening av dei trafikksvake områda som ikkje har stort marknadspotensial og lave passasjertal. Medan for områder som har større marknadspotensial og høgare passasjertal ser ein den motsette tendensen. Dette er områder som Askøy sør, Lille Sotra og området rundt Ågotnes. Rapporten peiker på at det kan vere behov for å prioritere ressursar i retning av dei meir «tunge» områda. I dag har nesten alle områder direkte forbindelse til Bergen sentrum ein eller gong i løpet av driftsdøgnet. Dette gir en lav frekvens av Bergensavgangar på kvar linje og eit uoversiktelege og vanskeleg tilgjengeleg tilbod for dei reisande. Eit kjenneteikn på kollektivnettet i området er uforutsigbar og dårlig framkomst i rush. Dette saman med lav frekvens som inneberer "tvungne bytter", der bussane skal vente på kvarandre. «Tvungne bytter» sikrar at den reisande kan føle seg rimeleg trygg på å nå den bussen som ventar, men inneberer også at forseinkingar på éi linje kan forplante seg vidare i systemet. For dei busslinene som trafikkerer til og frå Sotra er den dårlige framkomsten ei stor utfordring når ein skal planlegge eit nytt og attraktivt kollektivtilbod for dei reisande. Det samla reisemønsteret mellom Askøy/Sotra og Bergen fordeler seg over Bergen sentrum og Bergen vest, mens reisestraumane med kollektivtrafikk i langt større grad er retta mot Bergen sentrum. Dette tyder på at det kan vere eit potensial for passasjervekst i Bergen vest. Rolla til Storavatnet terminal er i denne samanheng viktig. Storavatnet terminal ligg sentralt til både for busslinjer frå Sotra og Askøy og Bergen vest. Ufordringar knytt til framkomst og med utforminga til terminalen gjer i dag at mange avgangar frå Sotra ikkje betener terminalen. Dette bidreg til at terminalen ikkje har den sentrale rolla i Bergen vest som den kunne hatt. 4

5 3.1.2 Planprinsipp I utgreiingsarbeidet er det etablert grunnleggjande planprinsipp som tilrådingane i rapporten byggjer på. Her er prinsippa kort oppsummert: Ressursane skal prioriterast der behova er størst. Dei direkte forbindelsane til Bergen sentrum skal prioriterast og fordeles på eit mindre antal linjer. Det skal være mindre parallelle linjer og variantar av linjer. Antalet tvungne bytter skal reduserast gjennom at frekvensen på hovudrelasjonane blir større. Rutetabellar og linjenummerering skal forenklast mest mogleg. Det blir etablert klare prinsipp for kva linjer som skal betene Storavatnet og kva linjer som ikkje skal gjere dette. Samstundes må det arbeidas med å redusere omkøyringsvegen for betening av terminalen. Framkomsttiltak må vurderast og integrerast i alle vegprosjekt i området dei kommande åra. På kort sikt må kollektivtrafikken likevel planleggast ut i frå de rådande tilhøva. Det blir i denne samanheng vist prinsippa for utvikling av stamlinjenettet i Bergen. Dette nettet er kjenneteikna av at ressursane er fokusert på få linjer, der behova er størst. Saman med Bybanen utgjer stamlinjene for buss eit solid hovudnett og ryggraden i kollektivtilbodet i Bergen. Nettet er vidare kjenneteikna av raske direkte forbindelsar og fast minimumsfrekvens Konsept med hovudliner Med grunnlag i planprinsippa er det utarbeidd eit grunnkonsept med hovudlinjer for det framtidige kollektivtilbodet i vestkorridoren. Utover dette nettet vil det fortsatt køyre lokale linjer med mating til knutepunkter. På Sotra er utpekt tre hovudlinjer mot Bergen sentrum; Ågotnes, Skogskiftet og Anglevik. Dei tre linjene vil bli samordna frå Straume, slik at det blir oppnådd ein sterk felles frekvens på strekninga mot Bergen. Tilsvarande er det på Askøy peika på to hovudlinjer mot Bergen; Ravnanger og Erdal. Hovudlinjene utgjer ein felles høy frekvens frå Kleppestø. Frå Kleppestø utgjer og båtsambandet til Bergen sentrum eit viktig tilbod. Frå Ravnanger vil det i tillegg vere eit ekspresstilbod utanom Kleppestø for reisande mot Bergen. Basert på grunnkonseptet er det utarbeidd tre ulike driftskonsept: K1: "Få byter" gjennom ein mindre frekvens på hovudnettet og fleire supplerande linjer, der lokale linjer blir forlenga til Bergen i rush. K2: "Sterkt hovudnett" med høg frekvens på hovudnettet og dermed best mogleg tilbod på hovudrelasjonane på bekostning av litt fleire byter. K3: "Stamlinjer frå Kleppestø og Straume", der ressursane blir fokusert på å etablere høgfrekvente stamlinjer på dei tyngste strekningane, mens greinene på hovudlinjene mater til Kleppestø og Straume Tilrådd konsept Rapporten tilrår konseptet «Sterkt hovudnett» (K2), supplert med element frå konseptet «Få byter» (K1). Dette vil gi eit solid nett, der hovudlinjene aleine dekkjer 72 % av påstigande passasjerar på linjene frå Askøy og 62 % på linjene på Sotra. Ulempene ved K2 gjelder i all hovudsak: Auka antal byter ved Ågotnes, Skogskiftet og Ravnanger. Dette kan avbøtast til dømes å ved forlenge hovudlinjene vidare ut i distriktet, eksempelvis Sund sør, Hellesøy, Solsvik, Herdla, Ramsøy og Hanevik. Regularitet er ei utfordring i rush, og kan gjere vanskeleg å få korrespondansane for linjene frå Straume og Kleppestø til å gå opp. Med dei gjeldande tilhøva når det gjeld framkomst kan dette problemet ikkje helt unngåast. Det tilrådde konseptet inneberer ni avgangar i timen på hovudnettet til og frå Straume så på denne strekninga vil dette bli eit mindre problem. 5

6 Utfordringane knytt til framkomst inneberer at tvungne byter må oppretthaldast, der dei lokale linjene må vente på hovudlinjene. Dette er på Ågotnes, Skogskiftet og Ravnanger. Beteninga av Storavatnet frå Straume i rush er foreslått avgrensa til fem avgangar pr. time i rush. Framkomstproblem på vegnettet og at utforminga Storavatn terminal som inneberer ei vesentlig forlenging av køyretid mot Bergen gjer at ein på kort sikt ikkje kan tilrå noko anna. Rapporten peikar på følgjande element frå konsepta «Få byter» (K1) og "Stamlinjer frå Kleppestø og Straume", (K3) som kan vurderast i det vidare arbeidet: Ekspresslinjer utanom Kleppestø/Straume til Bergen sentrum vil gi eit godt og raskt alternativ i rushtidene. Om det er tilgjengelege ressursar blir dette tilrådd som eit minimum frå Ågotnes og Ravnanger. Andre aktuelle relasjonar for «ekspressbussar» er: Hellesøy (forlenging frå Ågotnes), Sund, Lille Stora eller Herdla (forlenging frå Ravnanger). Auka bruk av ekspressliner kan gjere kollektivtilbodet mot Bergen meir konkurransedyktig mot bilen på dei lange relasjonane, men dette er avhengig av det er tilgjengelege ressursar til dette. Linje 403 frå Straume/Kleppestø til Haukeland sjukehus har i dag få passasjerar og blir nytta hovudsakelig på relasjonar der hovudnettet og køyrer. Rapporten tilrår å revurdere denne linja og anten nytta ressursane på ekspresslinjer til Bergen sentrum eller forlenge linja i Bergen vest til Storavatnet. Alternativt kan linja leggast om, slik at den i større grad dekkjer dei store byutviklingsområda ved Solheimsviken og Kronstad Vidare arbeid Hovudkonseptet vil bli implementert i ein detaljeringsfase. Denne fasen vil blant anna innebere at: Løysingane blir drøfta med aktuelle kommunar. Det blir undersøkt om det er mogleg med omfordeling av ressursar frå dei «svake» til dei meir «sterke» linjene. Det blir tatt ei endeleg avgjerd om detaljane i hovudnettet Lokale linjer, supplerande linjer og ekspresslinjer blir fastlagt Linjenummering, køyreplanlegging og marknadsføring blir nærare avklart Det bør utvikles en strategi for innfartsparkering Rapporten peiker på at tiltak for å betre framkomsten for bussen og restriktive tiltak for biltrafikken er kritiske suksessfaktorar for eit vesentleg betra kollektivtilbod i vestkorridoren. Dette er og ein føresetnad for at kollektivtrafikken sin marknadsandel kan aukast vesentleg. Det blir arbeidd med omfattande planar og tiltak for styrking av framkomsten for kollektivtrafikken i i korridoren Sotra- Bergen sentrum. På kort sikt må problem knytt til redusert framkomst for kollektivtrafikken leggast til grunn i arbeidet med planlegging av kollektivtrafikken. 3.2 Notat om framtidige driftsopplegg for båtsambandet mellom Bergen sentrum og Kleppestø Som ein del av utgreiingsarbeidet er det utarbeidd eit notat om mulige driftsopplegg for båtsambandet mellom Kleppestø og Bergen sentrum. Notatet om framtidige driftsopplegg for båtsambandet mellom Bergen sentrum og Kleppestø tilrår Strandkaien som start- og sluttpunkt framfor Nøstet. Strandkaien har eit vesentleg større passasjerpotensial enn Nøstet når det gjeld reisemål. Nøstet har i stor grad reisemål som er typisk for rushtrafikken. Strandkaien har på si side større variasjon i reisemål. Dette kan vere med på å forsvare at driftsdøgnet for sambandet blir utvida litt på kvardagar og eventuelt helg samanlikna med i dag, samt at man kan få ein auke i trafikken på sambandet utanom rushtrafikken. Strandkaien har vidare betre moglegheiter for byte frå båt til buss og Bybane enn Nøstet. Strandkaien har på den andre sida litt lengre seglingsrute enn Nøstet til Kleppestø. I undersøkinga som blei utført ombord på «Snarveien» blei dei reisande stilt spørsmål om Strandkaien eller Nøstet skal vere start- og endepunkt i Bergen sentrum. 54 % av dei reisande føretrekker Nøstet. Dette resultatet må sjåast opp mot at dei spurte er eksisterande passasjerar til Nøstet og representerar kanskje ikkje befolkninga si holdning generelt. Andre viktige resultat frå undersøkinga er at Snarveien har eit solid grunnfjell av passasjerar (i underkant av 2/3 reiser kvar arbeidsdag). På spørsmål om kvifor ein reiser med Snarveien heller enn med buss eller privatbil så blir det svart at dette er den 6

7 raskaste måten å reise på (77 %) samt at de reisande slepp kø (62 %)og det er avslappande/komfortabelt å reise med båt (48 %). Notatet om framtidige driftsopplegg peiker på at bussane i framtida kan spele ei større rolle på Askøy med å levere passasjerar til båten enn man gjer i dag. Når det gjeld framtidig materiell til båtsambandet blir det peika på i notatet at snøggbåt er ein føresetnad når det gjeld tilrådinga om Strandkaien. Miljøteknologi kan antan bli nytta som "best practice" hurtigbåt eller som ein sjølvstendig miljøbåt. 4.0 Merknadar frå kommunane Utgreiinga blei presentert på eit møte med Askøy kommune v/arbeidsgruppe samferdsel den 26.april. Askøy kommune har sendt over følgjande innspel til rapporten om analyse og utvikling av tilbodet i vestkorridoren (fase 1) og notatet om driftsopplegg for båtsambandet: «1. Askøy kommune er positive til at anløpshavnen for hurtigbåten flyttes fra Nøstet til Strandkaien. Det understrekes imidlertid at dette ikke må påvirke frekvens og regularitet i negativ retning. 2. Det er av avgjørende betydning at det som et minimum blir opprettholdt dagens 30 minutters frekvens. I tillegg må frekvensen økes i rushtidsperiodene. 3. For å imøtekomme økt etterspørsel og klare å øke frekvensen i rushtidene, må det etableres flere og hurtigere båter mellom Askøy og Bergen. 4. Tilbudet må utvides med flere avganger på hverdagene utover kveldene og i helgene. 5. Hurtigbåtene må ha kapasitet til å ta med sykler. 6. Når man sammenligner kostnader ved båt med andre kollektive transportmidler som buss og bybane, er det viktig at hele kostnadsbildet blir presentert. Ser man på driftsutgiftene isolert, vil båt gjerne komme dårlig ut. Tar man derimot med investeringskostnader også, blir bildet et helt annet. 7. Sanntids informasjonstavler bør installeres på kollektivknutepunktene Kleppestø og Ravnanger 8. Askøy kommune arbeider med utvikling av Kleppestø sentrum. Dette er en av de viktigste sakene for Askøy som lokalsamfunn de nærmeste årene. I dag består Kleppestø av et kjøpesenter, rådhus og kollektivterminal. Kollektivterminalen, sammen med plass for innfartsparkering, opptar så å si hele kaiområdet. En utvikling av Kleppestø som sentrumsområde forutsetter at vi finner nye løsninger for kollektivterminal og parkering. Kommunen er svært opptatt av å finne gode løsninger for de kollektivreisende, og at løsningene kan integreres på en god måte i det nye utviklingsområdet. Kommunen arbeider nå med ulike alternativ for plassering av buss, båt og innfartsparkering. Vi ønsker å ha tett dialog med Skyss og Hordaland fylkeskommune i dette arbeidet.» Skyss har lagt opp til å presentere utgreiinga for ordførar og varaordførar i Sund kommune den 6. mai, på formannskapsmøte i Øygarden den 8. mai og på formannskapsmøte i Fjell kommune den 13. mai. 5.0 Fylkesrådmannen sine merknadar Etter fylkesrådmannen si vurdering gjev rapporten om analyse og utvikling av tilbodet i vestkorridoren (fase 1) saman med notatet om driftsopplegg for båtsambandet Askøy-Bergen eit godt grunnlag for vidare arbeid med utvikling av kollektivtilbodet i kommunane vest for Bergen på kort sikt. Fylkesrådmannen sluttar seg difor til prinsippa og hovudlinjenett for buss som er omtalt i rapporten om analyse og utvikling av tilbodet i vestkorridoren (fase 1). Fylkesrådmannen har og merka seg at prinsippa for planlegging av tilbodet i stor grad samsvarar med dei prinsippa som vart nytta i samband med ruteomlegging elles i Bergen. Erfaringane frå denne omlegginga er i det store og heile positive. Busstilbodet i kommunane vest for Bergen har omlag vore uendra dei siste 10-åra og utgreiingsarbeidet peiker på at det er store rom for forbetringar i tilbodet. Det blir arbeidd med å iverksetje tilrådingane i utgreiinga for kommunane Sund, Fjell og Øygarden allereie frå skulestart hausten Dette ser fylkesrådmannen positivt på. Fylkesrådmannen er og samd i at ein ikkje skal gjere dei store endringane i bussnettet på Askøy no, men vente til oppstart av ny båtkontrakt for sambandet mellom Kleppestø og Bergen sentrum som er 1. januar Dei endringane som vil bli gjort på Askøy til hausten er at antal linjer som køyrer til/frå sentrum blir 7

8 redusert frå 11 til 4. Tal avgangar vil vere det same som i dag, men ein forenklar linjestrukturen med å samle dei på færre linjer. Linjer som køyrer til/frå sentrum er: 495 Ramsøy, 499 Herdla, 484 Steinrusten og 485 Hanevik. Frå hausten vil linje 403 som har trase Kleppestø-Storavatnet-Haukeland sjukehus få ny trase over Solheimsviken for å betene utviklingsområdene her. Når det gjelder merknader frå kommunane så har Askøy kommune sendt inn ein merknad etter møte i arbeidsgruppe for samferdsel. Denne merknaden er i all hovudsak knytt til driftsopplegg for båtsambandet mellom Askøy og Bergen. Fylkesrådmannen vil komme attende med ei ny sak som tar opp i seg framtidig driftsopplegg for sambandet. Når det gjeld dei andre kommunane så vil dei bli orientert før møtet i samferdselsutvalet den 14. mai. Fylkesrådmannen har vore inne på om ein skulle utsetje saka av omsyn til møte med kommunane, men har vurdert det slik at ei utsetjing mest sannsynlig ikkje vil innebere ei endring realitetane i saka. Konsekvensen av eit utsetjing vil innebere at den planlagde ruteomlegginga på Sotra vil bli skjøve på fram i tid. I prosessen med utarbeiding av rapporten har det ikkje vore vesentlege innvendingar frå kommunane si side om tilrådingane. På Sotra vil endringane frå hausten av vere etablering av tre nye hovudlinjer frå hhv Skogsskiftet, Ågotnes og Anglevik til Bergen sentrum. Alle desse linjene vil få 20 minuttars frekvens i rush. Dette inneberer auka frå 2 til 3 avgangar per time i rush. Frekvensen utanom rush er omtrent som i dag med ein avgang i timen. Frå Skogsskiftet blir det ein auka i antal avgangar på ein kvardag frå 20 i dag til 29 til sentrum medan frå Ågotnes blir ein auke i antal avgangar frå 24 i dag til 30 til sentrum. Øvrige linjer frå Skogskiftet og Ågotnes vil vere omtrent som i dag og det blir faste korrespondansar her. I dag skjer desse korrespondansane i hovudsak på Straume. Resultatet av etableringa av hovudlinjene gjer at ein får ein auke i frekvensen til/frå Straume til 9 avgangar i timen i rush mot i dag 4 avgangar. Utanom rush blir det 3 avgangar i timen. Frekvensen vil då bli så god at ein ikkje treng rutetabell i rush. I dag så er det 16 linjer som køyrer mellom Straume og Bergen sentrum. Frå hausten av vil det bli 3 linjer. Fylkesrådmannen er av den oppfatning at det vil bli mykje enklare for dei reisande å orientere seg i tilbodet enn det i dag. Det blir lagt opp til at ruter frå Litle Sotra og Sotra Vest vil ha faste korrespondansar på Straume utanom rush. I rush så vil frekvensen på hovudlinjene vere så god at man vil oppnå den same funksjonen som stamlinjene i Bergen har. Fylkesrådmannen ser positivt at man er i stand til å gjere desse endringane utan at det fører auka til driftskostnader. Fylkesrådmannen legg til grunn at det samla tilskotsnivået for ruteproduksjon for buss totalt i området ikkje skal auke. Fylkesrådmannen støtter denne føresetnaden. Fylkesrådmannen vil i det vidare arbeidet i prosjektet sjå nærare på om det er mogleg å omfordela ressursar frå trafikksvake linjer til linjer som har eit større marknadsgrunnlag. Frå hausten 2013 er det ikkje nok ressursar til å setje inn ekspresslinjer utanom Straume til Bergen sentrum frå til dømes Ågotnes. Gjennom eventuelt omfordelte ressursar blir det tilrådd å setje inn ekspressavgangar i første rekkje frå Ågotnes. Ekspresslinjene frå Ravnanger utanom Kleppestø til Bergen sentrum vil bli som i dag. Fylkesrådmannen støtter tilrådingane i notatet om framtidige driftsopplegg for båtsambandet til Askøy som tilrår Strandkaien som start- og sluttpunkt framfor Nøstet. Strandkaien har eit vesentleg større passasjerpotensial enn Nøstet, større variasjon i reisemål og betre moglegheiter til å byte til buss og Btybane. Fylkesrådmannen har merka seg at Askøy kommune sluttar seg til å endre start- og sluttpunkt for båtsambandet frå Nøstet til Strandkaien. Fylkesrådmannen vil kome attende med ei sak om konkurransegrunnlaget for båtsambandet Askøy og Bergen. I denne saka vil eg kome attende til framtidig driftsopplegg for båtsambandet. I konkurransegrunnlaget legg fylkesrådmannen opp til at Strandkaien skal vere start- og sluttpunkt i Bergen. Fylkesrådmannen vil peike på at båtsambandet i framtida kan spele ei større rolle i trafikkavviklinga til og frå Askøy enn det gjer i dag. Innføring av trafikantbetaling på Askøy og auka takstar i bomringen i Bergen er noko av det som gjer at fleire vil velje å reise kollektivt frå Askøy i framtida. Ein annan grunn til at fleire kan reise kollektivt er at fasilitetane for dei reisande på Kleppstø har eit forbetringspotensiale. Askøy kommune har i sitt innspel vist til pågåande planarbeidet for Kleppestø. Avhengig av kva løysningar som blir valt så kan dette ha direkte betyding på båtsambandet si konkurransekraft i framtida. Fylkesrådmannen legg opp til ein tett dialog med Askøy kommune om 8

9 utviklinga av Kleppestø som eit attraktivt og funksjonelt bytepunkt mellom buss og båt. Det vert i båtnotatet peika på at det er mogleg å overføre noko trafikk frå buss til båt. Fylkesrådmannen vil gjere merksam på at buss og båt betener ulike marknadar på Bergenssida. Båtsambandet vil ikkje gi ei god betening av til dømes av områda vest for Bergen sentrum. Når det er sagt så ser eg positivt på at båtsambandet kan få fleire reisande enn i dag for blant anna å innfri politiske mål om vekst i kollektivtrafikken. I rapporten blir det peika på at som ein del av oppfølginga og det vidare arbeidet bør utarbeidast ein strategi for innfartsparkering. For å få betre effekt av det nye hovudlinjenettet for buss vil ei satsing på innfartsparkering på Skogsskiftet og Ågotnes ha noko for seg. Fylkesrådmannen vil peika på at tiltak for å betre framkomsten og restriktive tiltak for biltrafikken er kritiske suksessfaktorar for eit vesentleg betra kollektivtilbod i vestkorridoren. Dette er og ein føresetnad for at kollektivtrafikken sin marknadsandel kan aukast vesentleg i framtida. I dag så er problema med framkomst for kollektivtrafikken ei av dei største utfordringane i for å få eit betre kollektivtilbod. Problema med framkomsten til kollektivtrafikken gjer at ein får lengre reisetid, korrespondansar blir vanskeleg å få til og det gjer at forseinkingar forplantar seg vidare i systemet. Fylkesrådmanne legg til grunn at tiltak for å få kollektivtrafikken fram vil bli prioritert i dei prosessar og tiltak der dette er relevant som til dømes handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan og synliggjort i arbeidet med kollektivstrategi for Hordaland. I befolkningsundersøkinga som blei gjennomført i kommunane vest for Bergen i samband med utgreiinga blei det blant anna stilt spørsmål om holdningar knytt til bygging av kollektivfelt. Fylkesrådmannen har merka seg at svaret på dette spørsmålet er at over 2/3meiner at kollektivfelt bør byggast sjølv om framkomsten til personbilen blir redusert. Avslutningsvis vil fylkesrådmannen peike på at man i det vidare arbeidet og neste fasane i prosjektet med utvikling av kollektivtilbodet i vestkorridoren skal gå nærare inn på moglegheiter for kollektivtrafikken på mellomlang og lang sikt. Dette inneberer blant anna at ein skal sjå på framtidig rolledeling mellom buss, bane og båt i vestkorridoren, utbygging av Bybanen mot vest, samt infrastrukturprosjekt som til dømes nytt Sotrasamband, framkomsttiltak for buss og framtidig terminalfunksjon på Storavatnet. 9