Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: Fjell kommune Dato: , revidert Tema: Bompengefinansiering av vegsambandet nord-sør på Sotra

Transkript

1 NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: Fjell kommune Dato: , revidert Tema: Bompengefinansiering av vegsambandet nord-sør på Sotra Bakgrunn Sotrasambandet (Rv.555 mellom Storavatnet og Kolltveit) er eit riksvegsamband som mest sannsynleg vert finansiert som eit sjølvstendig bompengeprosjekt. Det er samstundes behov for utbygging/utbetring av tilførselsvegnettet til Sotrasambandet, dvs. Fv.555 og Fv.561 nordsør på Store-Sotra. I dette notatet er det vurdert ei lokal løysing for delvis bompengefinansiering av vegnettet nord-sør. Dette kan vere ein sjølvstendig bompengepakke, eller del av ein framtidig regionpakke i Bergensområdet. I notatet er det vurdert trafikkgrunnlag/bompengepotensiale, samt plassering av bomstasjonar, omsynet til nytteprinsippet, mogleg rabattsystem og sannsynleg takstnivå. Føremålet med notatet er å synleggjere grunnlaget for delvis bompengefinansiering av vegsambandet nordsør på Sotra, og kva som kan vere eit mogleg takstnivå. Vurderingane er ikkje tilstrekkeleg detaljert til å inngå som grunnlag i ein formell bompengesøknad. For å gjere det, må det ligge føre godkjente reguleringsplanar for dei største tiltaka i pakken med kostnadsoverslag på +/- 10%, samt modellberekningar med Statens vegvesen sin regionale transportmodell. I tillegg må det avklarast om det må gjennomførast eigen KVU/KS1-prosess for bompengepakken. Føresetnader og reknemetode Vurdering av trafikkgrunnlag er gjort på grunnlag av trafikkteljingar, statistikk for trafikkutvikling og anslag på trafikkavvising, svinn (frå utanlandske køyrety etc.). Finansieringsplan er rekna med Vegdirektoratet sin bompengemodell (BOMFIN). Anleggskostnadene er kalkulert på grunnlag av anslag frå 2008 i samband med kommunedelplanane, oppjustert med byggekostnadsindeksar for veganlegg (SSB). Anleggskostnadene reknast på kommunedelplannivå å liggje innanfor ein uvisse på +/- 25%. Berekningane må sjåast på som førebelse analysar av eit mogleg bompengesystem og vurdering av sannsynleg takstnivå. Når det kjem til utarbeiding av bompengesøknad må det ligge føre kostnadsanslag på reguleringsplannivå (+/- 10%). I tillegg vert det tilrådd å gjennomføre berekningar med Statens vegvesen sin regionale transportmodell (RTM). I samband med kalkylane i dette notatet er det undersøkt kva som ligg føre av berekningar med RTM/TASS for Sotra-regionen. Det visar seg at det som er gjort tidlegare ikkje er oppdatert med tanke på den utviklinga av arbeidsplassar som har vore dei siste åra, mellom anna på Ågotnes/CCB. Modellen må oppdaterast med nye data for busette og arbeidsplassar i regionen. Sivilingeniør Helge Hopen AS Telefon : E-post: helge.hopen@bergen.online.no Øyjordslien 26 Org.nr.: MVA 5038 Bergen 1

2 Formelt plangrunnlag Det ligg føre godkjente kommunedelplanar for Kolltveit Ågotnes (Sotra nord) og Kolltveit- Austefjorden (Sotra sør), begge frå Kommunedelplanane er eit utgangspunkt for førebelse kalkylar av bompengepotensiale og opplegg for bompengefinansiering. Det er i utgangspunktet krav om konseptvalutgreiing (KVU) med tilhøyrande ekstern kvalitetssikring (KS1) og avsluttande handsaming/konklusjon i Regjeringa for prosjekt og bompengepakker over 750 mill. kroner. For vegsambandet på Sotra nord-sør er det ikkje gjennomført eigen KVU/KS1-prosess, og det må avklarast om dette må gjerast. Det er gjennomført KVU/KS1-prosess for Sotrasambandet (RV.555 mellom Kolltveit og Storavatnet), og vidare utvikling av vegnettet nord-sør på Sotra kan sjåast på som ei vidare påbygging av Sotrasambandet. Ågotnes Bergen sentrum Kolltveit Straume Storavatnet Eide Figur 1. Vegnettet nord-sør på Sotra er tilførselsvegar til Sotrasambandet. Sotrasambandet AS har utarbeidd ei utgreiing av problemstillingar og behov for tiltak langs nord-sør aksen i rapport av Her er det mellom anna vurdert overordna mål og prosjektutløysande behov. 2

3 Målsettingar og behov for tiltak Vegutgreiing nord-sør (2010) I utgreiinga om vegsambandet nord-sør på Sotra er det mellom anna peika på følgjande behov: Overordna mål og samfunnsbehov Meir miljøvennleg og energieffektiv transport som gjer reduserte klimagassutslepp Effektiv og forutsigbar transportavvikling som kan medverke til auka framkomst og reduserte transportkostnader for mellom anna næringslivet. Betre trafikktryggleik med reduksjon av talet på trafikkulukker og redusert alvorsgrad for ulykker som inntreffar. Prosjektutløysande behov Auka samla effekt av nytt Sotrasamband ved å binde saman heile Sotra-regionen og gje god framkomst og tilgjenge til nytt fastlandssamband mot Bergen. Betre trafikktryggleik og lokalmiljø langs vegnettet nord-sør på Sotra Sikre kjelde til drikkevatn (Kørelen) Når det gjeld det første punktet på prosjektutløysande behov er dette sett saman av fleire element: 1. Reduksjon av transportkostnader for næringslivet Det er eit utstrakt interkommunalt næringssamarbeid mellom kommunane på Sotra og ein regional arbeidsdeling mellom Sotra og Bergen. Til dømes er driftsmiljøet innan olje og gass konsentrert til Sandsli, medan mykje av produksjonsmiljøa og servicemiljøa ligg på Sotra. Redusert vegstandard, kapasitetsproblem etc. medfører auke i køyre- og tidskostnadene for næringslivet. Uvisse kring reisetid førar til at ein må ta høgde for tidstap, t.d. ved transport til Bergen lufthamn, Flesland. Betre vegsamband vil gje meir forutsigbar reisetid, reduserte transportkostnader og dermed auka lønnsemd i verksemda og med dette medverke til å sikre arbeidsplassar. Problemstillingane i høve til reisetid og kapasitetsproblem gjeld primært sambandet mot Bergen, men strekninga frå Sund og Øygarden mot Kolltveit er òg ein del av sambandet mellom Sotra og Bergen og viktig i høve til å halde transportkostnadene for næringslivet så låge som mogleg. 2. Auka pendling og arbeidsmarknad Det er ein stor del pendling mellom Sotra og Bergen, i begge retningar. Ein integrert bu- og arbeidsmarknad er viktig for å tilføre arbeidskraft og kompetanse der det er behov for dette. Vegsambandet nord-sør på Sotra er ein viktig del av transportnettet for arbeidskraft som pendlar mellom Bergen og Sotra, samt internt på Sotra (mellom Øygarden, Sund og Fjell kommune). God vegstandard og korte reisetidar er med å styrkje arbeidsmarknaden og sikre arbeidskraft og kompetanse til verksemdene. 3

4 3. Busetting og servicetilbod Ein viktig del av å halde på busettinga i kommunane (og dermed arbeidskraft til verksemda) er at det er kort avstand til utvida service- og kulturtilbod. Vegsambandet nord-sør på Sotra er viktig for å gje busette i Øygarden og Sund kommune kort avstand til Straume i Fjell kommune og vidare mot Bergen. 4. Kollektivtransport Nytt Sotrasamband vil styrkje transporttilbodet mellom Sotra og Bergen. Flaskehalsar, kapasitetsproblem og sårbarheit som er kjenneteiknet på sambandet til Bergen i dag, vil bli borte, og Sotra vil ha eit framtidsretta transportnett som vil legger grunnlaget for vidare vekst i regionen. Ein viktig del av Sotrasambandet er å styrkje det kollektive transporttilbodet mellom Sotra og Bergen med utgangspunkt i sambandet mellom Straume og Bergen sentrum. Ein bybane her kan bli aktuelt på lang sikt. For å styrkje grunnlaget for et effektivt kollektivsamband mellom Straume og Bergen er det avgjerande og ha gode kommunikasjonar frå Øygarden og Sotra til Straume, t.d. for Parker og Reis. Reisetid og vegstandard for vegsambandet nord-sør på Sotra er i denne samanhengen svært viktig. 5. Regional utvikling Som ein av landets viktigaste økonomi-, kompetanse- og innovasjonsregionar, er Bergensområdet avgjerande for vekst og verdiskaping på Vestlandet og i landet elles. Bergensområdet står framfor ei utvikling med stor vekst i folketal og arbeidsplassar. Innan 2025 er det venta over nye innbyggjarar. Bergen har samstundes avgrensa arealressursar og vil vere avhengig av eit samspel med nabokommunane for å kunne realisere ein offensiv nærings- og bustadpolitikk. Sotra-regionen har ledige areal for næringsutvikling og busetnad. For å kunne utnytte dette potensialet i ei integrert regional utvikling av bustadog arbeidsmarknaden er ein avhengig av gode kommunikasjonar, både i form av nytt Sotrasamband, men også internt nord-sør på Sotra. Målsettingar i kommunedelplanane I kommunedelplanane for vegnettet nord-sør på Sotra er det lagt til grunn eit mål for nord-sør sambandet: Det skal og utviklast eit samband sør - nord på Sotra som sikrar langsiktige gode kommunikasjonstilhøve mellom kommunane Sund, Fjell og Øygarden samstundes som det sikrar god tilknyting til fastlandssambandet mot Bergen. For strekninga Kolltveit Ågotnes (Sotra Nord) går det fram av planprogrammet at hovudmålet med den nye vegen er å få ei rask, effektiv og trafikksikker trafikkåre frå Øygarden og nordre delar av Fjell inn mot Rv 555 og vidare mot Bergen. Særleg næringstrafikken til dei store industriområda på Ågotnes, Kollsnes og Sture krev ein ny veg av god standard. Vegen skal også inngå i ein framtidig oppgradert transportkorridor frå lengst sør i Sund kommune til lengst nord i Øygarden kommune. 4

5 For strekninga Kolltveit Austefjorden er målsettingane i kommunedelplanen knytt opp til målsettinga for hovudsambandet: Det skal utviklast eit nytt samband mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden som skal sikre gode og effektive kommunikasjonstilhøve for området på søre Sotra til transportknutepunkt for sentralt hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport. Det er og spesifisert ein rekkje delmål/krav til det nye vegsambandet. Figur 2. CCB på Ågotnes har ca tilsette og ventar ca. 50% vekst i arbeidsplassar dei neste 5 åra. Gode kommunikasjonar er avgjerande for utviklinga i næringsområdet, både nytt Sotrasamband og utbetring av vegnettet nord-sør på Sotra. 5

6 Innhaldet i bompengepakken Sotra nord Godkjent kommunedelplan frå 2010 visar følgjande trasé/korridor for ny veg mellom Kolltveit og Ågotnes: Figur 3. Godkjent kommunedelplan for Sotra nord. Strekninga er ikkje egna for punktvis / strekningsvise tiltak eller etappevis utbygging. Investeringane på eksisterande veg vil ikkje ha nytte i høve til bygging av framtidig veg som går på ny trasé. Tiltak på eksisterande veg vil ha målkonfliktar mellom omsynet til å binde saman Sotra-regionen / stimulere til vidare næringsutvikling og omsynet til trafikktryggleik. Med den vegstandard som er i dag vil truleg fartsreduserande tiltak vere det mest effektive tiltaket for å oppnå betre trafikktryggleik. Dette vil medføre auka reisetid og transportkostnader for næringslivet. Det er ikkje tilrådeleg å byggje ut vegen i etappar (td. Ågotnes-Fjereide/Knapskog) pga. vanskeleg fysiske tilkopling til eksisterande veg med ekstra kostnader og miljøulemper. I tillegg vert det uheldige standardsprang frå ny veg til eksisterande veg, noko som er negativt for trafikktryggleiken. 6

7 For delstrekning Kolltveit Ågotnes vil samla utbygging av ny veg på heile strekninga i tråd med tilrådd trase i kommunedelplanen vere riktig utbyggingsstrategi i høve til prosjektutløysande mål. Ny veg vil gje auka vegstandard for ein stor mengde næringstrafikk, korte inn reisetida mot Straume og Bergen og samstundes betre trafikktryggleik/lokalmiljø ved å avlaste eksisterande veg. Prognosar for framtidig trafikkmengd på ny veg Kolltveit Arefjord vil gje grunnlag for dimensjonering av vegen (vegbredde, talet på køyrefelt etc.). Med framtidig trafikk over ÅDT er det krav til 4 køyrefelt. Mellom og ÅDT er det aktuelt med midtrekkverk og strekningar med forbikøyringsfelt (2-3 felt). I dag er det om lag ÅDT i snittet på Fv.561 nord for Kolltveit. Denne trafikken vil dele seg mellom ny veg og eksisterande veg. Med den veksten i trafikk som er venta på Sotra er det likevel ikkje usannsynleg at ein må ta høgde for framtidig ÅDT på meir enn køyrety pr. døger på den nye vegen. Dette medfører at ein truleg bør regulere plass til 4 felt på strekninga. Om det vert aktuelt å byggje ut med 2 felt og midtrekkverk i første omgang, vil ein kunne ta stilling til i samband med detaljplanlegging og avklaring av finansieringsplan. 7

8 Sotra sør Kommunedelplanen: Figur 4. Godkjent kommunedelplan for Sotra sør. Strekninga mellom Kolltveit og Austefjorden er egna for etappevis utbygging. Omlegging av vegnettet på vanskelege punkt/delstrekningar kan utførast trinnvis. Delar av tiltaka kan inngå som element i permanent, framtidig vegløysing, men nokre av dei mindre tiltaka vil vere basert på utbetring av eksisterande veg. Følgjande delstrekningar er aktuelle for utbetringstiltak: Krossleitet (på delsrekning Kolltveitskiftet Tellnesskogen) Dalesvingane (på delstrekning Tellnesskogen Skogsskiftet) Kørelen (på delstrekning Skogsskiftet Eide) Generelle utbetringstiltak (hele strekninga) 8

9 Oversikt over aktuelle delstrekningar for utbetring: Kolltveitskiftet Krossleitet Dalesvingane Tellnes Kørelen Skogsvågskiftet Sotra sør Aktuelle delstrekningar for utbetring av eksisterande veg Figur 5. Aktuelle delstrekningar der det er stort behov for vegutbetring. Når det gjeld kva for løysingar ein vil leggje opp til på dei ulike delstrekningane vil dette vere avhengig av kor mykje ressursar ein har til disposisjon. Kommunedelplanane vil leggje til rette for permanente langsiktige løysingar, men det er ikkje sikkert det er riktig å prioritere tilgjengelege rammer til å byggje ny veg i tråd med vedteken kommunedelplan. Det vil vere naudsynt å sjå kva ein samla sett kan få igjen av den investeringsramma som er disponibel. Til dømes er den tilrådde løysinga i kommunedelplanen for delstrekninga ved Dalevågen ein kostbar løysing. Dersom det ikkje er rom for fullfinansiering av denne må ein sjå om ein kan finne ei rimelegare løysing som vil ha god nytte/kost-effekt. På denne måten kan ein med ei avgrensa ressursramme få løyst fleire delstrekningar i staden for ei ideell løysing på berre ein av delstrekningane. Konklusjon Det vert tilrådd full utbygging av Kolltveit-Ågotnes i tråd med godkjent kommunedelplan. Strekninga er ikkje egna for etappevis utbygging. Når det gjeld Fv.555 sør for Kolltveit er strekninga egna for etappevis utbetring på delparsellar, og det vert tilrådd ei investeringsramme for gjennomføring av fleire tiltak på 9

10 strekninga. Tiltak innanfor ramma må utgreiast nærare og det må vere ei innbyrdes prioritering mellom tiltaka. Kommunedelplanen gjev rammer for løysingane, og oppgåva vert å optimalisere tiltaka slik at ein får mest mogleg igjen for investeringane. Full utbygging av ny veg i tråd med kommunedelplanen er eit langsiktig mål, men i første omgang vil det vere mest tenleg å foreta utbetringar på dei delstrekningane som har dårlegast standard. For å ha ei balansert bompengeordning i tråd med nytteprinsippet og med felles takstar på vegsambandet nord og sør, vert det tilrådd eit nivå på investeringsramma som tilsvarar investeringsnivået på Sotra nord, korrigert for skilnaden i trafikknivå i bompengesnitta. På denne måten vert det same takstnivå nord og sør på Sotra og like store investeringar pr. køyretøypassering nord og sør for Kolltveit. Føresetnader for finansieringsanalysen Nytteprinsippet og plassering av bomstasjonar Nytteprinsippet tilseier at dei som betalar skal ha nytte, og dei som har nytte skal betale. Nytteprinsippet er avgjerande for plassering av bomstasjonar. I tillegg er det ein del andre faktorar som ein må ta omsyn til, mellom anna risiko for «lekkasje» på eksisterande vegnett. Dette gjeld spesielt Kolltveit-Ågotnes der ein ved å ha bompengar berre på ny veg, kan risikere at delar av trafikken vel å køyre gratis på eksisterande veg. Det vert på denne bakgrunn tilrådd å ha bomstasjonar på Fv.555 og Fv.561 like ved Kolltveit, slik at ein fangar opp all trafikk mot nord og sør. Bompengesnittet mot nord kan liggje på Fv.561 sør for krysset der ny veg etablerast. Dette gjør det mogleg å ha berre ein bomstasjon mot nord. Det må i den samanheng sikrast at det ikkje vert mogleg med gratis gjennomkøyring om Kolltveit via lokalvegnettet. Bompengesnittet sør for Kolltveit kan eventuelt liggje like sør for kryss med Bildøybakken. Bomstasjonen fangar med dette opp all trafikk mot Sotra sør. Ein må sikre at ikkje lokalvegnettet (Bildøybakken mv.) vert brukt til gratis gjennomkøyring. Ny veg til Ågotnes Kolltveit Sotrasambandet Framlegg til plassering av bomstasjonar Figur 6. Framlegg til plassering av bomstasjonar. 10

11 På denne måten vil dei aller fleste som betalar ha nytte av vegtiltaka, enten i form av ny/betre veg eller ved at eksisterande veg vert avlasta (betre trafikktryggleik og lokalmiljø). Lokaltrafikken til Kolltveit vil ha relativt liten nytte (avlasting av eksisterande kryss/avkøyring til Kolltveit frå Fv.561), men denne trafikken utgjer berre ein liten del av bompengegrunnlaget. For å unngå at lokaltrafikken til Kolltveit betalar kan ein ha 2 bomstasjonar mot Ågotnes, nord for kryss m/kolltveit, ein på ny veg og ein på eksisterande veg. Dette vil samstundes gje høgare driftskostnader. Omsynet til samla finansiering/driftsopplegg bør i dette tilfellet veie tyngre enn omsynet til lokaltrafikken til Kolltveit. Lokaltrafikk internt langs vegnettet på Sotra sør vil ha nytte utan å betale, men dette vil vere dei same trafikantane som i andre samanhengar køyrar via Kolltveit mot Straume og Bergen og dermed er med å betale. Forholdet til bompengesystemet på Sotrasambandet Det er lagt opp til ein separat bompengeløysing for Sotrasambandet. Bompengeordninga nord-sør vert uavhengig av Sotrasambandet. Det betyr at ein ikkje legg opp til rabattar for gjennomkøyring mot Bergen. Dette er i samsvar med nytteprinsippet ved at gjennomkøyringstrafikken får nytte av både nytt vegsamband nord-sør og Sotrasambandet og betalar for nytten begge stader. På denne måten vert takstnivået lågare på kvar bomstasjon enn om ein innførar rabattordningar for gjennomkøyringstrafikken, og trafikantane betalar berre for dei delstrekningane dei får nytte av. Det kan imidlertid vere grunnlag for samkøyring av bomstasjonane på nord-sør aksen og på Sotrasambandet for å spare driftskostnader. Til dømes kan ein unngå bomstasjon på Sotrasambandet, delstrekning Kolltveit-Straume, dersom det er etablert bomstasjonar i snitta nord/sør på Sotra (trafikk mellom Sotra og Straume betalar kan betale både for nord-sør prosjekta og delstrekning Kolltveit-Straum i ein samla takst). Dette vil vere ei teknisk samkøyring for å rasjonalisere driftsopplegget. Prinsipielt vil det framleis vere 2 uavhengige bompengeordningar og trafikantane betalar berre for dei delstrekningane dei har nytte av. Trafikkgrunnlag Det er ikkje tilgjengeleg berekningar med transportmodell (RTM). Trafikkgrunnlaget er vurdert ut i frå teljedata og vurdering av trafikkvekst, trafikkavvising og svinn. Trafikkmengder på vegnettet i 2012: 11

12 Ågotnes Straume Eide ÅDT, 2012 Kjelde: Statens vegvesen, Nasjonal vegdatabank Figur 7. ÅDT, dagens situasjon. Det er fast teljepunkt på Fv.561 ved Knappskog. ÅDT var her ca i Trafikkmengd på Fv.555 ved Fjell kyrkje var i 2012 ca køyrety / døger. Trafikkvolum i andre snitt er vurdert på bakgrunn av tidlegare teljingar og estimert vekst. Kalkulert bompengegrunnlag: Trafikkgrunnlag 2012 ÅDT Nord Sør SUM Avvisning+svinn 10 % Netto trafikkgrunnlag Årlig trafikkvekst > 2 % Trafikkavvising er vurdert ut i frå noverande trafikkmønster, alternative omkøyringsvegar og samansetning av trafikken. Det er ikkje grunn til å forvente stor avvising med eit takstnivå på kr. Trafikantane har ikkje alternative omkøyringsvegar og vil få raskare og betre veg som i seg sjølv vil medverke til reduserte transportkostnader som vil balansere ut bompengekostnadene. Svinn i form av utanlandske køyrety/turisttrafikk er ikkje venta å vere stor. 12

13 Trafikkutviklinga er venta å vere sterk ut i frå historisk utvikling og forventa vekst i talet på busette og arbeidsplassar. Berre på Ågotnes er det i dag om lag tilsette og det er venta 50% auke i talet på arbeidsplassar dei neste 5 åra. Trafikkutviklinga på Fv.561 ved Knappskog dei siste åra (ÅDT): Figur 8. ÅDT på fv.561 ved Knappskog Snitt årleg trafikkvekst i denne perioden har vore 3,5%. Dei 2 siste åra har veksten vore 5% og 7%. Det er lagt til grunn 2% forvente trafikkvekst årleg i bompengeperioden. Dette er eit nøkternt anslag for å ta høgde for langsiktig uvisse. Anleggskostnader Anleggskostnadene er frå kommunedelplanane og oppjusterte til 2012-kr. med byggekostnadsindeksen for veganlegg: Anleggskostnader (mill.kr) KDPL, Kolltveit-Ågotnes (mill.2008-kr) 645 Kostnadsindeks veganlegg ,13 Oppdatert kostnad (mill.2012-kr) 731 Korreksjonsfaktor trafikk sør/nord 0,82 Investeringsramme Sotra sør 597 Fylkeskommunal medverknad Det er sett på ulike alternativ for fylkeskommunal delfinansiering (10%, 20% og 30%). Rentenivå etc. På dette planstadium skal ein etter krav frå Vegdirektoratet operere med ei lånerente på 6,5%, men det er i tillegg vist eksempel med 5% lånerente. 13

14 Resultat Tabellen viser takstnivået (gjennomsnittleg inntekt pr. køyrety) for å oppnå 15 års nedbetalingstid med alternative rentenivå og fylkeskommunal delfinansiering. Resultat SNITT TAKST Fylkeskommunal andel Bompengetakst Rentenivå 10 % 20 % 30 % 6,50 % ,00 % Kalkylane syner behov for ein inntekt pr. køyrety på mellom 9 og 13 kr. Det er føreset innkrevjing i begge køyreretningar og ingen timeregel eller rabattordningar knytt til Sotrasambandet. Som døme på aktuelle takstnivå er det rekna på sannsynleg trafikkfordeling på lette og tunge køyrety og aktuelle rabattsatsar: Takstnivå Andel Andel uten abonn. Full pris Abonn.pris Lett bil 90 % 15 % 12,50 10 Tung bil 10 % 15 % Snitt inntekt pr. kjt. 11,4 Basert på ein flat rabatt på 20% for alle med abonnement i bompengeordninga på Sotra nordsør og eit anslag på 15% utan abonnement, vert dei ein takststruktur som vist i tabellen. Det er føreset at tunge køyrety har dobbel takst i forhold til lette bilar. Det er ikkje føreset rabatt for abonnementar frå andre bompengeordningar. Med eit slik takstnivå vert det 10kr for lette bilar med abonnement. Innkrevjing i begge køyreretningar. Med trafikkfordeling som vist vert snitt inntekt pr. køyrety kr. 11,40. Dette vil dekkje alle dei scenario som er vist i resultattabellen, unntatt ved berre 10% fylkeskommunal finansiering og rentenivå 6,5%. Gjeldsutvikling og nedbetaling ved eksempel med 20% fylkeskommunal finansiering og 5% lånerente: 1500, , ,000 0, , ,000 Figur 9. Utvikling av bompengelånet i eksempel med 20% fylkeskommunal finansiering og 5% lånerente. Figuren syner at bompengelånet vert nedbetalt på 15 år. Maksimalt lånebehov vert opp mot mill.kr. 14

15 Oppsummering og konklusjon Det er eit godt grunnlag for delvis bompengefinansiering av vegtiltak nord-sør på Store-Sotra. Det er rekna på aktuelle takstnivå og bompengsystem basert på ein eigen bompengepakke for Sotra nord-sør, uavhengig av finansieringa av Sotrasambandet. Tiltaka i bompengepakken er: Ny veg Kolltveit-Ågotnes (ca. 730 mill.kr.) Investeringsramme for vegutbetring på Fv.555 sør for Kolltveit (ca. 600 mill.kr.) Føresetnader: 2 bomstasjonar, plassert like sør og nord for hovudkrysset på Kolltveit. Innkrevjing i begge køyreretningar. Kvar bomstasjon delfinansierer kvar sin delstrening. 20% flat rabatt på alle bompengepasseringar med abonnement. Fylkeskommunal delfinansiering på mellom 10% og 30%. Lånerente på 5% - 6,5% Kalkylane syner at pakken kan finansierast med eit takstnivå på mellom 9 og 13 kr (snitt pr. køyrety). Med abonnement kan takstnivået for lett bil bli ca. 10 kr. pr. passering. Det må utarbeidast reguleringsplanar for å få meir sikre anslag på anleggskostnader og dermed finansieringplan/takstnivå. Det må i tillegg gjennomførast berekningar med regional transportmodell (RTM). I tillegg må det avklarast om det vert krav om eigen KVU/KS1 for bompengepakken. 15