RAPPORT 196. Holdningsundersøkelse om bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus

Transkript

1 SAMARBEIDET FOR BEDRE TRAFIKKPROGNOSER I OSLO - OMRÅDET Statens vegvesen Region øst, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Jernbaneverket Region øst, Akershus Fylkeskommune, Oslo kommune Plan- og bygningsetaten, Oslo kommune Bymiljøetaten, Ruter AS, NSB AS Persontog RAPPORT 196 Holdningsundersøkelse om bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus

2 ii

3 Fakta om PROSAM 1. Deltagere i PROSAM PROSAM er et samarbeid mellom følgende offentlige etater og bedrifter: Staten: Akershus fylkeskommune: Oslo kommune: Kollektivtrafikkselskaper: Statens vegvesen Region øst Statens vegvesen Vegdirektoratet Jernbaneverket Region øst Sentraladministrasjonen Plan- og bygningsetaten Bymiljøetaten Ruter AS NSB AS Persontog 2. Formål med PROSAM PROSAM ble i 1987 etablert for å styrke og koordinere arbeidet med trafikkdata- og prognoser i Oslo-området. PROSAM har som oppgave å utvikle og vedlikeholde et felles datagrunnlag og nødvendig prognoseverktøy. Det gir de deltagende parter mulighet til å beregne transport- og trafikkmessige konsekvenser av tiltak innenfor vei- og kollektivsektoren samt alternativ arealbruk. 3. Organisering Styringsgruppa: Behandler årlig arbeidsplan og budsjett for PROSAMs arbeid. Beslutter igangsetting av større prosjekter som er hensiktsmessig for de oppgaver som PROSAM skal løse, med tilhørende fremdriftsplaner. De ulike faggruppene: Utarbeider detaljerte prosjektplaner, starter opp prosjektene og har en kontinuerlig oppfølging av disse. Publiserer rapporter, artikler og eventuelt andre relevante publikasjoner. Skal være idéskapende for prosjekter i PROSAM-regi. iii

4 iv

5 RAPPORTENS TITTEL Holdningsundersøkelse om bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus UTGIVER PROSAM RAPPORT NR Statens vegvesen Region øst DATO UTGIVELSE 196 Februar, 2012 KONSULENT Opinion Perduco v/ Thor Erik Johansen, Henrik Høidahl og Jostein Danielsen STIKKORD Holdninger til bomringene i Oslo og Akershus 1989-, samt reisemåter og virkemiddelbruk SAMMENDRAG / FORMÅL Rapporten kartlegger holdninger til trafikantbetaling blant bosatte i Oslo og Akershus i, samt endringer over tid. Undersøkelsen i viser at: - Færre er positive og flere er negative til innføringen av bomringer i Oslo-området i. Dette bryter med trenden fra 2008 til Med informasjon om hva inntektene fra bomringene brukes til øker andelen som er positive til innføringen av bomringene. - Nesten 3 av 4 støtter en forlengelse av bomringen for å delfinansiere vegutbygging og kollektivtrafikk. - 1 av 3 må passere bomringen på vei til og fra jobb, mens 1 av 10 må passere på vei til og fra barnehage % mener det er riktig at bilister skal være med å betale for forbedringer av kollektivsystemet. Dette er en nedgang på 5 prosentpoeng fra Folk er mest fornøyd med tilretteleggingen for gående (71 %), og minst fornøyd med sykkelveinettet. Flere var fornøyde med infrastrukturen/tilbudet til alle de fire trafikantgruppene i 2010 enn det er i. - 4 av 10 mener de vil sykle oftere dersom det blir bedre ble tilrettelagt for sykkel. 2 av 10 vil gå oftere dersom det blir bedre tilrettelagt for gående. - Kollektivtrafikanter er trafikantgruppen flest vil prioritere opp (84 %), etterfulgt av syklister (76 %). Bilister er den trafikantgruppen flest vil prioritere ned (18 %) og færrest vil prioritere opp (40 %). For alle trafikantgruppene er det i flere som mener at trafikantgruppen bør prioriteres opp enn det var i % er for tidsdifferensierte takster som gjør det dyrere å passere bomringen i rushtiden, billigere utenom rushtiden og gratis på kveldene og i helgene % er for miljødifferensierte takster som gjør det dyrere å passere for biler som forurenser mye og billigere for biler som forurenser lite. EVENTUELLE VEDLEGG Presentasjon av hovedresultater EVENTUELLE RELATEREDE RAPPORTER Prosam-rapport 189, 178, 168, 158, 133, 120, 109, 96, 91, 82, 67, 59, 52, 47, 40, 36 TILGJENGELIGHET Denne rapporten kan lastes ned gratis fra v

6 vi

7 Forord Bomringen i Oslo ble åpnet 1. februar I den forbindelse har det siden 1989 vært gjennomført en årlig undersøkelse blant bosatte i Oslo og Akershus om deres holdninger til forskjellige forhold ved bomringen. Hovedformålet med denne rapportserien og den årlige undersøkelsen er å kartlegge eventuelle atferds- og holdningsendringer over tid. Undersøkelsen omfatter årlig et tilfeldig utvalg på bosatte som er 18 år eller eldre, og gjennomføres i november måned. Undersøkelsen denne rapporten er basert på er gjennomført i tidsrommet til Årets undersøkelse består i hovedsak av spørsmål som også tidligere har blitt stilt. Det er ikke tatt ut spørsmål eller lagt til nye spørsmål fra til -undersøkelsen. Det er kun gjort mindre endringer i noen spørsmålsformuleringer og i teksten for at respondentene skal få bedre flyt/informasjon. Q27. Må du vanligvis passere bomringen i Oslo eller på grensen mellom Oslo og Bærum når du skal reise til og fra arbeid? Q28. Må du vanligvis passere bomringen i Oslo eller på grensen mellom Oslo og Bærum når du skal levere eller hente barn i barnehage? Q34. «Taxi» inn som prekodet alternativ. Påvirker ikke sammenlignbarheten med tidligere undersøkelser. Q35a-c. I forhold til tidligere undersøkelse, er spørsmålet om transportmidlene delt opp. Q35c. «Liker å sykle» og «Finnes ikke kollektivtilbud på strekningen» er lagt til som alternativer for intervjuer å krysse av på. Statens vegvesen byttet analyseselskap fra til -undersøkelsen. Vi bemerker at endring i probing (det å følge opp respondenten for å få svar) trolig har ført til utslag på et spørsmål. Instruks til intervjuer: Ikke les opp Flere svar mulig Probe til respondenten ikke har flere svar å komme med. Q3: Hvorfor synes du det var positivt? (innføringen av en bomring i Oslo-området) Q4. Hvorfor synes du innføringen av bomringer i Oslo-området er negativt? Undersøkelsene er gjennomført av Opinion Perduco på oppdrag fra PROSAM. Opinion AS og Perduco AS fusjonerte og ble Opinion Perduco AS 1. januar Kontaktperson og ansvarlig i Statens vegvesen Region øst er Bente Beckstrøm Fuglseth. Oslo, Opinion Perduco Thor Erik Johansen Henrik Høidahl Jostein Danielsen Seniorkonsulent Konsulent Konsulent vii

8 viii

9 Innholdsfortegnelse 1. UNDERSØKELSENS FORMÅL OG METODE Formål Utvalg, målgruppe og datainnsamlingsmetode ÅRSAKER TIL INNFØRING AV BOMRINGEN HOLDNINGER TIL INNFØRINGEN AV BOMRINGEN ÅRSAKER TIL HOLDNINGER TIL BOMRINGEN Årsaker til positiv holdning til bomringen Årsaker til negativ holdning til bomringen Betydningen av kunnskap på holdninger BOMRINGEN OG TRANSPORTMIDDELBRUK Redusert bilbruk på grunn av bomringen Passering av bomringen ved ulike reiseformål Passering av bomringen for å komme til og fra arbeid Passering av bomringen for å levere eller hente barn i barnehage TILFREDSHET MED VEINETT, SYKKELNETT, KOLLEKTIVTILBUD OG TRANSPORTMIDDELVALG Tilfredshet med hovedveinettet i Oslo og Akershus Tilfredshet med kollektivtilbudet i Oslo og Akershus Tilfredshet med sykkelveinettet i Oslo og Akershus Tilfredshet med tilrettelegging for gående Oppsummering tilfredshet Holdning til at trafikanter som kjører bil bidrar til å betale for forbedringer av kollektivsystemet Andel av inntektene fra bomringen som bør gå til kollektivtiltak Andel som vil sykle oftere dersom det ble bedre tilrettelagt for syklende Andel som ville gått oftere dersom det ble bedre tilrettelagt for fotgjengere Prioritering av bilister Prioritering av syklister ix

10 6.12. Prioritering av fotgjengere Prioritering av kollektivtrafikanter Oppsummering prioriteringer STØTTE TIL FORLENGELSE AV BOMPENGER UNDER GITTE FORUTSETNINGER HOLDNINGER TIL INNFØRING AV AUTOMATISK REGISTRERING OG FAKTURERING VED PASSERING INNFØRING AV DIFFERENSIERTE BOMSATSER Tidsdifferensierte takster Miljødifferensierte takster INNBYGGERNES HANDLINGSMØNSTRE I TRAFIKKEN Transportmiddelvalg ved siste arbeidsreise Andel av husstandene som disponerer bil Andel med førerkort for bil Andel med Autopass-brikke Andel som får betalt utgiftene til bompassering av arbeidsgiver FEILMARGINER Feilmarginer ved rent lotterisk utvalg Signifikant vs. ikke signifikant PROSJEKTINFORMASJON x

11 Kapittel 1 - Undersøkelsens formål og metode 1. Undersøkelsens formål og metode Bekkestua stasjon mot øst (Foto: Olav Fosli) 1.1. Formål Hovedformålet med undersøkelsene er å kartlegge følgende forhold over tid: holdninger til bomringen i Oslo og på grensen mellom Oslo og Bærum hvilke forhold som påvirker disse holdningene hvilke årsaker som folk tror ligger bak etableringen av bomringen hva folk mener er positivt og negativt med bomringen kartlegge synspunkter til det automatiserte betalingssystemet kartlegge holdninger til tidsdifferensierte og miljødifferensierte bomsatser kartlegge holdninger til tilrettelegging for de ulike trafikantgruppene 1.2. Utvalg, målgruppe og datainnsamlingsmetode Målgruppen er personer bosatt i Oslo og Akershus som er 18 år eller eldre. Målinger er gjennomført årlig i perioden fra 1989 til. Om lag personer er intervjuet hvert år og det er trukket et utvalg med en proporsjonal fordeling av respondentene fra Oslo og Akershus. Datainnsamlingen er gjennomført i form av dataassisterte telefonintervju (CATI). 46 % av utvalget er i intervjuet på deres fasttelefon, mens 54 % av intervjuobjektene er kontaktet og intervjuet via deres mobiltelefon. Alle utvalgsundersøkelser 11

12 Kapittel 1 - Undersøkelsens formål og metode inneholder feilkilder, og det er redegjort for disse i forbindelse med resultattabellene som ligger vedlagt. Eventuelle skjevheter i nettoutvalget er statistisk vektet i henhold til offentlig tilgjengelig statistikk med hensyn til kjønn, alder og geografi. Ved oppringing til fasttelefonutvalget har vi benyttet følgende spørsmålsstilling for å sikre et tilfeldig og representativt utvalg av kjønn og alder innenfor hver enkelt husstand: "Vi ønsker i den anledningen å snakke med den i husstanden som sist hadde fødselsdag og som er 18 år eller eldre". Ved oppringing til mobiltelefonutvalget, ber vi om et intervju med den som svarer. Utvalget er trukket tilfeldig innenfor de samme geografiske områdene som tidligere undersøkelser og omfatter følgende områder: Oslo innenfor bomringen Oslo utenfor bomringen Asker/Bærum Follo Romerike Alle respondenter i Oslo har selv i undersøkelsen opplyst hvorvidt de er bosatt utenfor eller innenfor bomringen. 12

13 Kapittel 2 - Årsaker til innføring av bomringen 2. Årsaker til innføring av bomringen Bekkestua stasjon (Foto: Olav Fosli) Undersøkelsen begynner med et åpent spørsmål om hvorfor man tror bomringen i Oslo, og på grensen mellom Bærum og Oslo, ble innført. Respondentene har her ikke fått noe bakgrunnsinformasjon om verken innføringen eller hvordan inntektene fordeles og benyttes. Figuren på neste side viser svarfordelingen fra undersøkelsen i. Vi ser at det å få mer penger til veibygging (vei, tunnel) er det som oppgis oftest (52 %). 4 % tror at bomringen ble innført for å finansiere Oslopakkene, og samlet blir dette 56 %. Andre årsaker som oppgis relativt ofte er å tjene penger (9 %), ekstra skatt (generelt) (5 %), begrense biltrafikken generelt (3 %) og mindre trafikk i sentrum (3 %). 13

14 Kapittel 2 - Årsaker til innføring av bomringen Q1: Hvorfor tror du det ble innført en bomring i Oslo og på grensen mellom Bærum og Oslo? Få mer penger til veibygging (vei, tunnel) Tjene penger Ekstra skatt (generelt) Finansiere Oslopakke 1, Oslopakke 2 eller Oslopakke 3 Begrense biltrafikken generelt Mindre trafikk i sentrum Styrke kollektivtrafikken Bedre flyt i trafikken Bedre standard på veinettet (kapasitet/vedlikehold) Miljøtiltak Ren grådighet/staten suger penger av nordmenn Skape arbeidsplasser (bomring, veiutbygging, vedlikehold, operere kollektivtrafikk) Annet Vet ikke 9% 5% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 0% 1% 15% 52% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Flere blant de som disponerer bil (bilister) tror at bomringen ble innført for å få mer penger til veibygging (53 %) enn blant de som ikke er bilister (46 %). 6 % av bilistene tror årsaken er å få inn ekstra skatt, mens andelen som tror dette blant de som ikke er bilister er 2 %. 44 % av jobbsjåførene (yrkessjåfører og de som daglig eller ukentlig kjører i jobben i forbindelse med tjenesteoppdrag) tror årsaken til innføringen av bomringen er mer penger til vei, mot 54 % av de som ikke (eller sjelden) bruker bil i forbindelse med jobb. Flere jobbsjåfører tror at bomringen ble innført for å tjene penger (13 %) enn blant de som ikke bruker bil i forbindelse med jobb (7 %). 55 % av de som selv kjørte bil sist de reiste til jobben vektlegger å få penger til veibygging, mot 47 % av de som brukte andre transportmidler til jobben. Her er andelen som vektlegger det å tjene penger henholdsvis 7 og 10 %, og andelen som vektlegger ekstra skatt henholdsvis 7 og 4 %. Flere blant de som er positive til innføringen av bomringen tror bomringen ble innført for å få mer penger til veibygging enn blant de som er negative, henholdsvis 57 og 51 %. De som er negative til innføringen av bomringen vektlegger i større grad ekstra skatt (9 %) og det å tjene penger (12 %) enn de som er positive (henholdsvis 2 og 5 %). Av de som må passere bomringen til og fra arbeid eller for å hente eller levere barn i barnehage tror 54 % at bomringen ble innført for å få mer penger til veibygging, mot 50 % av de som ikke må passere. 11 % av de som må passere vektlegger det å tjene penger, mens andelen blant de som ikke må passere er 8 %. 14

15 Kapittel 2 - Årsaker til innføring av bomringen Når det gjelder de som tror bomringen ble innført for å tjene penger er andelen høyere blant de som har universitets- og/eller høgskoleutdanning (55 %) enn de som har utdanning på et lavere nivå (49 %), høyere for menn (55 %) enn kvinner (50 %), og også høyere blant de som bor i Akershus (56 %) enn de som bor i Oslo (49 %). Det er ingen forskjell mellom de som bor innenfor og de som bor utenfor bomringen i Oslo, mens i Akershus er andelen størst i Romerike (59 %) etterfulgt av Follo (55 %) og Bærum og Asker (52 %). Figuren på neste side viser hvordan andelene for de mest nevnte årsakene til innføring av bomringen har endret seg over tid. Ordlyden i spørsmålet ble endret mellom 2007 og Ordlyden på spørsmålet var tidligere slik: Hvorfor tror du det ble innført en bomring i Oslo?. I 2008 ble følgende lagt til:... og fra oktober i år en på grensen mellom Bærum og Oslo. Respondentene har de siste årene altså blitt spurt om to bomringer og ikke én som tidligere. Dette bruddet i tidsserien er markert med stiplet linje i figuren. I 2007 var andelen som tror bomringen ble innført for å få penger til veiutbygging 61 % (her inkluderes også finansiere Oslopakkene og få bedre standard på veinettet). I 2008 sank andelen til 44 % for deretter å øke til henholdsvis 54, 55 og 57 % i 2009, 2010 og. Til sammen tror 15 % at bomringen ble innført for å få inn penger til det offentlige. Dette inkluderer følgende tre elementer; ekstra skatter generelt, ren grådighet/staten suger penger av nordmenn og tjene penger. Dette er like mange som i 2010, men færre enn i 2009 (20 %) og 2008 (22 %), og omtrent på samme nivå som i 2007 (14 %). Andelen som tror at bomringen ble innført for å begrense biltrafikken (inkluderer også elementet mindre trafikk i sentrum) har holdt seg relativt konstant over tid frem til 2010, for så å falle til 6 % i. Forskjellen mellom 2010 og er statistisk signifikant. Resultatene viser at i 2008, etter at bomringen på grensen mellom Bærum og Oslo ble innført, noe som førte til endringen i spørsmålsteksten, ble andelen som tror at bomringene ble innført for å få penger til veibygging kraftig redusert, samtidig som andelen som tror årsaken er å få inn penger til det offentlige økte. Dette kan tyde på at folk på dette tidspunktet mente det var en annen årsak til at bomringen på grensen mellom Bærum og Oslo ble innført enn det var for den første bomringen i Oslo. Vi ser videre at fra 2009 og frem til har andelen som tror bomringen ble innført for å få mer penger til veibygging økt, mens andelen som vektlegger det å få inn penger til det offentlig er blitt redusert. Dette kan tyde på at folks holdninger nå er i ferd med å justere seg tilbake til de samme som eksisterte før innføringen av bomringen mellom Bærum og Oslo. 15

16 Kapittel 2 - Årsaker til innføring av bomringen Q1: Hvorfor tror du det ble innført en bomring i Oslo og på grensen mellom Bærum og Oslo? Få penger til veibygging Begrense biltrafikken Få inn penger til off. 16

17 Kapittel 3 - Holdninger til innføringen av bomringen 3. Holdninger til innføringen av bomringen Lørenskog bussterminal (Foto: Olav Fosli) Etter åpningsspørsmålet om hvorfor man tror bomringen ble innført ble respondentene spurt om de synes innføringen av en bomring i Oslo-området var et meget negativt, ganske negativt, ganske positivt eller meget positivt tiltak. Resultatene som er vist i figuren på neste side viser at 35 % synes innføringen var et meget eller ganske positivt tiltak, mens 53 % synes innføringen var et meget eller ganske negativt tiltak. Færre bilister (34 %) er positive til innføringen av bomringen enn blant de som ikke disponerer bil (45 %). Verdt å merke seg er at hele 55 % av bilistene er negative til innføringen av bomringen, mens kun 34 % av de som ikke disponerer bil er det samme. Det er omtrent like mange positive blant de som bruker bil i forbindelse med jobb som blant de som ikke gjør dette, men andelen negative er lavere for sistnevnte (51 %) enn for jobbsjåførene (60 %). Andelen som er positive er høyere blant de som ikke kjørte bil selv sist gang de reiste til jobben (42 %) enn blant de som gjorde dette (29 %). Andelene som er negative er henholdsvis 44 og 60 %. Blant de som gikk eller syklet til jobb sist er hele 48 % positive. Blant de som må passere bomringen til og fra arbeid eller for å hente eller levere barn i barnehage er 32 % positive og 62 % negative, mens andelene for de som ikke må passere bomringen er henholdsvis 38 og 47 %. Flere blant de som er for tids- og miljødifferensierte takster er positive til innføringen av bomringen enn blant de som er mot. 43 % av de som er for tidsdifferensierte takster er positive, mot 26 % av de som er mot. Andelen positive blant de som er for/mot miljødifferensierte takster er henholdsvis 42 og 28 %. 17

18 Kapittel 3 - Holdninger til innføringen av bomringen Q2: Synes du innføringen av en bomring i Oslo-området var et meget negativt, ganske negativt, ganske positivt eller meget positivt tiltak? Meget negativt 25% Ganske negativt 28% Ganske positivt 26% Meget positivt 9% Vet ikke/ubesvart 12% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Andelen positive er høyest blant de med universitets- og/eller høgskoleutdanning (41 %) sammenlignet med de som har utdanning på videregående skole-nivå (26 %) og grunnskolenivå (27 %). Osloborgere har en høyere andel positive (40 %) enn de som bor i Akershus (30 %). Det er også forskjeller mellom de som bor innenfor bomringen i Oslo (43 %) og de som bor utenfor (34 %), og mellom de som bor i Follo (38 %), de som bor i Bærum og Asker (31 %) og de som bor på Romerike (25 %). Figuren på neste side viser andelene som er positive og negative (meget og ganske er slått sammen i hver kategori, og de som har svart vet ikke er som tidligere år holdt utenfor prosentueringen for å sikre sammenligningsgrunnlaget) til innføringen av bomringen over tid for perioden Vi ser av figuren at andelen positive og negative har holdt seg relativt stabilt gjennom hele perioden, men med variasjoner enkelte år. Etter at andelen positive økte fra 40 % i 2008 til 43 % i 2009 og 47 % i 2010 har andelen nå sunket til 2008-nivået på 40 %. Andelen negative har økt tilsvarende, fra 53 % i 2010 til 60 % i. Forskjellen i andelen positive mellom 2010 og er statistisk signifikant. Økningen i andelen som er negative til innføringen av bomringen fra 2010 til kan skyldes at flere mener de allerede betaler nok skatter og avgifter, og at bomringene kan virke urettferdig for bilistene. Det kan også ha sammenheng med at færre tror bomringene har en positiv effekt på miljøet, eller at bomringene ikke lykkes i å redusere trafikken i ønskelig grad. Vi skal se nærmere på årsakene senere i rapporten. 18

19 Kapittel 3 - Holdninger til innføringen av bomringen Q2: Synes du innføringen av en bomring i Oslo-området var et meget negativt, ganske negativt, ganske positivt eller meget positivt tiltak? Negativ Positiv Figuren under viser andelene som er positive og negative uten sammenslåtte kategorier, men de som svarer vet ikke er også her holdt utenfor prosentueringen. Vi ser at endringene fra 2008 til skyldes statistisk signifikante endringer i andelene som er ganske positive og meget negative, mens andelene som er meget positive og ganske negative har i den samme perioden forandret seg lite. Q2: Synes du innføringen av en bomring i Oslo-området var et meget negativt, ganske negativt, ganske positivt eller meget positivt tiltak? Meget negativt Ganske negativt Ganske positivt Meget positivt Etter innføringen av bomringen på grensen mellom Oslo og Bærum i 2008 er det interessant å se hva de som bor i Bærum og Asker spesielt synes om innføringen av bomringene. Særlig interessant er det å 19

20 Kapittel 3 - Holdninger til innføringen av bomringen sammenligne tallene fra 2007, året før bomringen ble innført, med tallene fra årene etter. Figuren under viser svarfordelingen i de to kommunene i perioden Q2: Synes du innføringen av en bomring i Oslo-området var et meget negativt, ganske negativt, ganske positivt eller meget positivt tiltak? (Bærum og Asker: n=177 i 2007, 164 i 2008, 155 i 2009, 151 i 2010 og 151 i ) Meget negativt Ganske negativt Ganske positivt Meget positivt Vet ikke 13 8 Vi ser av figuren at i 2008, året etter innføringen av bomringen, sank andelen blant de som bor i Bærum og Asker som synes innføringen av bomringen var et positivt tiltak kraftig sammenlignet med i 2007, samtidig som andelen negative steg tilsvarende. I er det fortsatt flere som er meget negative og færre som er ganske positive enn det var i Andelene som er meget negative eller meget positive er nå omtrent på samme nivå som i Fra 2008 til 2010 ser vi en trend til en mer positiv holdning til bomringen blant de som bor i Bærum og Asker. Hvis vi sammenligner underøskelsen fra 2010 med den fra ser vi at trenden ser ut til å fortsette. Det er færre som er negative i enn det var i

21 Kapittel 4 - Årsaker til holdninger til bomringen 4. Årsaker til holdninger til bomringen Det er flere årsaker som har betydning for folks holdninger til bomringen. Vi skal nå vise hvilke forhold som respondentene selv sier har betydning for deres holdninger Årsaker til positiv holdning til bomringen Alle de 357 respondentene som synes innføringen av bomringen var et ganske eller meget positivt tiltak fikk et oppfølgingsspørsmål om hvorfor de synes dette var positivt. Respondentene ble stilt et åpent spørsmål uten å få opplest svaralternativer. Vi ser av figuren under at hele 60 % oppgir det å få mer penger til veiutbygging (og tunneler) som årsak til at de synes innføringen av bomringen var positivt. Nest oftest oppgis at tiltaket begrenser trafikken generelt (25 %), etterfulgt av miljøhensyn (10 %), mer penger til kollektivtrafikken (9 %), folk reiser mer kollektivt (7 %), de som bruker veiene bør betale for det (6 %), bedre gjennomgangstrafikk/trafikkflyt i Oslo (5 %), bidra til bedre kollektivtilbud (5 %) og grei måte å få inn penger på/et sted må jo pengene komme fra (3 %). Flere bilister (62 %) vektlegger mer penger til veiutbygging enn blant de som ikke disponerer bil (49 %). Blant de som brukte bil til jobb sist oppgir 64 % det samme, mot 51 % blant de som brukte andre transportmidler. Flere blant de som bor i Romerike (74 %) og Follo (70 %) vektlegger mer penger til veiutbygging enn de som bor i Oslo, Bærum og Asker (54-57 %). Når det gjelder det at bomringen begrenser trafikken generelt oppgir 40 % av de som bruker bil i forbindelse med jobb dette som årsak, mens 26 % av de som ikke bruker bil i forbindelse med jobb gjør det samme. Også flere blant de som må passere bomringen til og fra arbeid eller for å hente eller levere barn i barnehage (33 %) og de som er for tidsdifferensierte takster (30 %) oppgir dette som årsak enn blant de som ikke må passere bomringen (24 %) og blant de som er mot tidsdifferensierte takster (18 %). Q3: Hvorfor synes du dette var positivt? (n=357) Få mer penger til veiutbygging (og tunneler) Begrenser trafikken generelt Miljøhensyn Mer penger til kollektivtrafikken Folk reiser mer kollektivt De som bruker veiene bør betale for det Bedre gjennomgangstrafikk/trafikkflyt gjennom Oslo Bidrar til bedre kollektivtilbud Grei måte å få inn penger på/et sted må jo pengene komme fra Annet Vet ikke/ubesvart 10% 9% 7% 6% 5% 5% 3% 2% 5% 25% 60% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 21

22 Kapittel 4 - Årsaker til holdninger til bomringen Figuren under viser årsaker til positive holdninger til bomringen over tid. Andelen som synes innføringen av bomringen er positivt på grunn av at tiltaket gir mer penger til veibygging (inkluderer også grei måte å få inn penger på/et sted må jo pengene komme fra) går kraftig opp fra 2010 etter årlig tilbakegang fra 2006, og er nå på sitt høyeste nivå siden målingene startet med en andel på 63 %. Om denne økningen skyldes en reel oppgang i andelen som mener innføringen av bomringen er positivt fordi tiltaket gir mer penger til veibygging, eller om økningen skyldes forhold med for eksempel datainnsamlingen, eventuelt en kombinasjon, er noe uklart. Vi gjør oppmerksom på at det i er en annen leverandør for undersøkelsen enn det har vært tidligere år. Det har også vært en endring i måten spørsmålet har blitt stilt på. Tidligere år har intervjuerne blitt instruert til å stille oppfølgingsspørsmål til respondentene helt til det har vært mulig å plassere svarene i en prekodet svarkategori, mens i ble intervjuerne instruert til å stille oppfølgingsspørsmål helt til respondentene ikke hadde flere svar å komme med. Figuren viser også at det å begrense trafikken generelt hadde en svak nedadgående trend mellom 2002 og 2006, for så å synke i 2007, og så stige igjen i Siden 2008 har andelen som oppgir denne begrunnelsen gått noe ned, og er i på 25 %. Miljøhensyn vektlegges av 10 % i. Dette er opp 2 prosentpoeng fra 2010, og ned 5 prosentpoeng fra Andelen som oppgir miljøhensyn har vært relativt stabil de siste årene. Kun 6 % oppgir at de som bruker veiene bør betale for dette som begrunnelse, og andelen som oppgir dette har etter 2007 stabilisert seg på et noe lavere nivå enn tidligere år. Mer penger til kollektivtrafikken og bidrar til bedre kollektivtilbud utgjør kategorien bedre kollektivtilbud. Denne kategorien har vi målinger for i perioden 2007 til. Andelen som oppgir dette økte betydelig fra 2007 til 2008, for så å synke noe fra 2009 til Andelen økte med ett prosentpoeng mellom 2010 og. Q3: Hvorfor synes du dette var positivt? (n i =357) Mer penger til veibygging (2 utsagn) Begrense trafikken generelt Miljøhensyn De som bruker veiene bør betale for dette Bedre kollektivtilbud (2 utsagn)

23 Kapittel 4 - Årsaker til holdninger til bomringen 4.2. Årsaker til negativ holdning til bomringen De 549 respondentene som synes innføringen av bomringen var et ganske eller meget negativt tiltak fikk også et oppfølgingsspørsmål om hvorfor de synes dette. Også her ble respondentene stilt et åpent spørsmål uten å få opplest svaralternativer. Figuren under viser svarfordelingen. Hele 59 % oppgir at de betaler nok skatt/avgifter fra før. Andre årsaker til at respondentene er negative til innføringen av bomringen som oppgis relativt ofte er at det offentlige burde betalt (15 %), urettferdig (14 %), økonomiske urettferdig for bilistene (10 %), pengene blir brukt til andre ting enn å bygge/vedlikeholde veier (6 %), og dyr måte å samle inn penger på/andre måter er bedre (6 %). Bilistene oppgir i større grad at de betaler nok skatter og avgifter fra før enn de som ikke disponerer bil, med andeler på henholdsvis 60 og 46 %. Flere jobbsjåfører (de som bruker bil i forbindelse med jobb) (64 %) og flere blant de som selv kjørte bil til jobb sist (63 %) oppgir denne årsaken til at de er negative enn blant de som ikke bruker bil i forbindelse med jobb (59 %) og de som brukte andre transportmidler enn bil sist gang de reiste til jobben (56 %). Færre blant de som bor innenfor bomringen i Oslo (54 %) oppgir skatter og avgifter enn blant de som bor andre steder (59-63 %). Q4: Hvorfor synes du dette var negativt? (n=549) Betaler nok skatt/avgifter fra før Det offentlige burde betalt Urettferdig Økonomiske urettferdig for bilistene Pengene blir brukt til andre ting enn å bygge/vedlikeholde veier Dyr måte å samle inn penger på/andre måter er bedre Hensikten er ikke oppnådd Tåpelig/slitsomt/sjenerende/upraktisk/unødvendig/irriterende Geografisk beliggenhet (bomstasjonene ligger for nærme/for langt fra sentrum) Har ikke medført bedre fremkommelighet/mindre trafikk Bomstasjonene skaper køer Forbedre kollektivtilbudet først/har i dag ingen reelt alternativ til bil Deler byen Miljøproblemer pga. ekstra kø Må gjennom bomringen selv om jeg ikke skal til Oslo Bommene vil ikke bli fjernet Begrenser egen reiseaktivitet/reiser mindre Annet Vet ikke/ubesvart 15% 14% 10% 6% 6% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 10% 1% 59% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Figuren på neste side viser årsaker til negative holdninger til bomringen over tid. Andelen som synes innføringen av bomringen er negativt på grunn av at de betaler nok skatt/avgifter fra før går kraftig opp fra 23

24 Kapittel 4 - Årsaker til holdninger til bomringen undersøkelsene fra tidligere år, og er nå på 59 %. Andelen som oppgir at innføringen av bomringen er økonomisk urettferdig for bilistene (denne kategorien inneholder også den generelle benevnelsen urettferdig) går også relativt kraftig opp, fra 14 % i 2010 til 24 % i. Begge disse endringene er statistisk signifikant. Som det fremgår av figuren var det også store endringer når det gjelder disse to årsakene mellom 2006 og Endringen den gang skiller seg fra endringen i siden det mellom 2006 og 2007 ble flere som oppga at de betaler nok skatter og avgifter fra før, mens færre oppga at innføringen av bomringen var urettferdig. I har derimot begge årsakene økt. Det er uklart også her om oppgangen fra 2010 skyldes en reel oppgang i andelene som mener innføringen av bomringen er negativt fordi de betaler nok skatter og avgifter fra før og at innføringen er økonomisk urettferdig for bilistene, eller om dette skyldes andre forhold. Som tidligere nevnt er det i en annen leverandør for undersøkelsen enn det har vært tidligere år. Det har som i oppfølgingsspørsmålet til de som er positive også her vært en endring i måten spørsmålet har blitt stilt på. Intervjuerne ble i instruert til å stille oppfølgingsspørsmål til respondentene helt til de ikke hadde flere svar å komme med, mot at de tidligere har blitt instruert til å stille oppfølgingsspørsmål helt til det har vært mulig å plassere respondentenes svar i en prekodet svarkategori. Resultatene kan tyde på at økningen i andelen som synes innføringen av bomringen var et negativt tiltak skyldes at flere synes de betaler nok skatter og avgifter fra før og at flere mener bomringen er urettferdig. Q4: Hvorfor synes du dette var negativt? (n i =549) Økonomisk urettferdig for bilistene Dyr måte å samle inn penger på/andre måter er bedre Pengene blir også brukt til andre ting enn å bygge/vedlikeholde veier Bomstasjonene skaper køer Betaler nok skatt/avgifter fra før Betydningen av kunnskap på holdninger Tidligere målinger har vist at kunnskap om bomringens formål og hvordan inntektene benyttes har betydning for hvilke holdninger man har til bomringen. Samtlige respondenter ble derfor stilt følgende spørsmål: "Bompengene brukes sammen med offentlige midler til tiltak i Oslo og Akershus innen veibygging og kollektivtransport. Eksempler på dette er Operatunnelen, Ring 3, E6 sørover, E16 i Bærum, T- 24

25 Kapittel 4 - Årsaker til holdninger til bomringen baneringen, kollektivfelt og oppgradering av kollektivknutepunkt. Med bakgrunn i hvordan inntektene har blitt brukt til nå, hva synes du om innføringen av bomringene i Oslo-området?" Spørsmålsteksten ble i 2010 endret fra forrige undersøkelse. I 2009 ble Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen og Rælingstunnelen oppgitt som eksempler, mens disse ble i 2010 erstattet med Operatunnelen. Spørsmålsteksten ble også endret i 2009, da statlige midler ble endret til offentlige midler. Denne endringen skyldes forvaltningsreformen som gjør at offentlige midler til Oslopakke 3 fra da av kommer fra fylkeskommunen og Oslo kommune i tillegg til staten. Som figuren under viser synes 41 % at innføringen av bomringen er meget eller ganske positivt, mens 48 % synes innføringen er meget eller ganske negativt etter å ha fått informasjon om hvordan bompengene brukes. Det er dermed 6 prosentpoeng flere som er positive, og 5 prosentpoeng færre som er negative etter å ha fått informasjon sammenlignet med før de fikk informasjon. Q5: Bompengene brukes sammen med offentlige midler til tiltak i Oslo og Akershus innen veibygging og kollektivtransport. Eksempler på dette er Operatunnelen, Ring 3, E6 sørover, E16 i Bærum, T-baneringen, kollektivfelt og oppgradering av kollektivknutepunkt. Med bakgrunn i hvordan inntektene har blitt brukt til nå, hva synes du om innføringen av bomringene i Oslo-området? Er det? Meget negativt 18% Ganske negativt 30% Ganske positivt 32% Meget positivt 9% Vet ikke/ubesvart 11% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Figuren på neste side viser andelen som er positive i før og etter informasjon. Vi ser at andelen som er ganske negative faktisk øker med 2 prosentpoeng etter å ha fått informasjon om hva bompengene brukes til, mens andelen som er meget negative synker med 7 prosentpoeng. Økningen i andelen positive etter informasjon sammenlignet med før skyldes alene en økning i andelen som er ganske positive. Samlet sett viser resultatene at informasjon om hva bompengene brukes til fører til at andelen som er positive til innføringen av bomringen øker, mens andelen som er negative synker. Av de som før informasjon om hva bompengene brukes til var negative er det etter informasjon 24 % som er positive, og av de som før informasjon var positive er det etter informasjon 23 % som er negative. Dette tyder på at informasjon om hva bompengene brukes til ikke nødvendigvis fører til at de negative blir mer positive, og at de positive 25

26 Kapittel 4 - Årsaker til holdninger til bomringen Q2 og Q5: Holdninger til innføringen av bomringen før og etter informasjon om hva bompengene brukes til Meget negativt 18% 25% Ganske negativt 28% 30% Ganske positivt 26% 32% Meget positivt 9% 9% Vet ikke/ubesvart 12% 11% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Før informasjon Etter informasjon holder seg positiv, men at en omtrent like stor andel negative som positive endrer holdning. Siden det før informasjon var flest negative vil likevel andelen positive øke og andelen negative synke etter informasjon. Figuren under viser hvilken effekt informasjon om hva bompengene går til har på andelen positive over tid. Vi ser at informasjonen ikke har hatt like stor effekt i som den har hatt tidligere år. Forskjellen mellom andelen positive før og andelen positive etter informasjon er statistisk signifikant i. Q2 og Q5: Andelen positive til innføringen av bomringen før og etter informasjon om hva bompengene brukes til 70% 60% 50% 40% 45% 58% 58% 43% 49% 60% 51% 51% 52% 43% 38% 40% 44% 54% 41% 35% 30% 20% 10% 0% Positiv før informasjon Positiv etter informasjon Figuren på neste side viser effekten av informasjon om hva bompengene går til på andelen positive fordelt på målgrupper. Vi ser at kvinner blir mer påvirket i positiv retning enn menn, at de yngste blir mer påvirket enn de eldre, at de i Akershus blir mer påvirket enn de i Oslo og at de som må passere bomringen blir mer påvirket enn de som ikke må passere. 26

27 Kapittel 4 - Årsaker til holdninger til bomringen Q2 og Q 5: Andelen positive til innføringen av bomringen før og etter informasjon om hva bompengene brukes til fordeling på målgrupper Mann 37% 40% Kvinne 33% 42% år 29% 45% år 41% 47% år 37% 33% år 34% 40% 60 år + 34% 38% Grunnskole 27% 21% Videregående skole 26% 36% Univ./høgskole 41% 45% Under kr % 41% Kr % 43% Kr % 42% Mer enn kr % 46% Hele Oslo 40% 42% Hele Akershus 30% 39% Oslo innenfor bomringen 43% 44% Oslo utenfor bomringen 34% 40% Bærum og Asker 31% 43% Follo 38% 43% Romerike 25% 35% Må passere bomringen 32% 42% Må ikke passere bomringen 38% 41% Har førerkort 33% 41% Har ikke førerkort 46% 43% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Positiv før informasjon Positiv etter informasjon 27

28 Kapittel 5 - Bomringen og transportmiddelbruk 5. Bomringen og transportmiddelbruk Nordenga bru (Foto: Morten Knudsen) Vi skal i dette kapittelet se på i hvilken grad bomringen påvirker folk til å reise mindre med bil, og også se på de som er hyppige brukere av bomringen, nemlig de som må passere bomringen til og fra arbeid eller for å hente eller levere barn i barnehagen Redusert bilbruk på grunn av bomringen Figuren på neste side viser svarfordelingen på spørsmålet om respondentene er enig eller uenig i at bomringen fører til mindre bilbruk. Vi ser at 23 % er helt eller delvis enig i at bomringen fører til at de reiser mindre med bil, mens 65 % er helt eller delvis uenig i den samme påstanden. 4 % oppgir at de ikke vet og 8 % at de ikke berøres av bomringen. Vi ser klare forskjeller mellom bilister (70 % uenig, 22 % enig) og de som ikke disponerer bil (30 % uenig, 29 % enig), mellom jobbsjåførene (de som bruker bil i forbindelse med jobb) (81 % uenig, 13 % enig) og de som ikke gjør dette (65 % uenig, 25 % enig), mellom de som kjørte selv til jobb sist (80 % uenig, 13 % enig) og de som ikke gjorde det (53 % uenig, 33 % enig), og mellom de som må passere bomringen til og fra arbeid eller for å hente eller levere barn i barnehagen (74 % uenig, 22 % enig) og de som ikke må passere (63 % uenig, 23 % enig). 28

29 Kapittel 5 - Bomringen og transportmiddelbruk Q6: Hvor enig eller uenig er du i påstanden: Bomringen i Oslo-området fører til at du reiser mindre med bil. Er du: Helt uenig 55% Delvis uenig 10% Delvis enig 13% Helt enig 10% Berøres ikke av bomringen 8% Vet ikke/ubesvart 4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Figuren under viser hvordan svarfordelingen har endret seg fra 2004 til. De som har svart berøres ikke av bomringen eller vet ikke er fra og med 2007 holdt utenfor prosentueringen. Tidslinjene viser en tydelig trend fra 2004 til 2009, hvor stadig flere er enig i påstanden om at de vil reise mindre med bil på grunn av bomringen. I 2010 ble denne trenden brutt, og andelen som er uenig i at de vil reise mindre med bil stiger, mens andelen som enige i dette faller. Forskjellen mellom 2010 og er statistisk signifikant. Vi minner om at det mellom målingene i 2007 og 2008 ble innført høyere takst i bomringen i Oslo, muligheten for periodekort ble fjernet og bomringen på grensen mellom Bærum og Oslo ble etablert. Dette kan være en del av forklaringen på trenden. Q6: Hvor enig eller uenig er du i påstanden: Bomringen i Oslo-området fører til at du reiser mindre med bil. Er du: Helt/delvis uenig Helt/delvis enig 29

30 Kapittel 5 - Bomringen og transportmiddelbruk 5.2. Passering av bomringen ved ulike reiseformål Her skal vi se på hvor mange som må passere bomringen på vei til og fra arbeid og når de skal levere eller hente barn i barnehage. Spørsmålsteksten er endret i sammenlignet med tidligere. I 2010 var formuleringen som følger: Dersom du skal bruke bil til følgende reiser, må du vanligvis passere bomringen i Oslo eller på grensen mellom Oslo og Bærum?. Etter denne innledningen fikk respondentene oppgitt Når du skal reise til og fra arbeid og Når du skal levere og hente barn i barnehage. I er Dersom du skal bruke bil til følgende reiser utelatt, og nå får respondentene to selvstendige spørsmål: Må du vanligvis passere bomringen i Oslo eller på grensen mellom Oslo og Bærum når du skal reise til og fra arbeid? og Må du vanligvis passere bomringen i Oslo eller på grensen mellom Oslo og Bærum når du skal levere eller hente barn i barnehage?. Spørsmålsteksten ble også endret i 2009 da ordet vanligvis ble lagt til Passering av bomringen for å komme til og fra arbeid Spørsmålet om respondentene må passere bomringen når de skal reise til og fra arbeid er kun stilt til de som oppgir at de har lønnet arbeid utenfor hjemmet, og dette utgjør 669 personer. Figuren på neste side viser at 34 % av disse vanligvis må passere bomringen til og fra arbeid. 37 % av bilistene må passere bomringen, mens kun 11 % av de som ikke disponerer bil må passere. Andelen som må passere er også høyere blant jobbsjåførene (52 %) enn blant de som ikke bruker bil i forbindelse med arbeid (30 %), og blant de som selv kjørte bil til jobb sist (40 %) enn blant de som brukte andre transportmidler (27 %). Færre blant de som bor innenfor bomringen i Oslo (23 %) og de som bor i Follo (23 %) og Romerike (25 %) må passere enn blant de som bor utenfor bomringen i Oslo (57 %) og de som bor i Bærum og Asker (45 %). Også færre yngre enn eldre må passere. 21 % av de mellom 18 og 29 år og 31 % av de mellom 30 og 39 år må passere, mot 41 % av de som er 40 år eller eldre. 30

31 Kapittel 5 - Bomringen og transportmiddelbruk Q27: Må du vanligvis passere bomringen i Oslo eller på grensen mellom Oslo og Bærum når du skal reise til og fra arbeid? (n=669) Ja 34% Nei 65% Ubesvart/vet ikke/ikke aktuelt 1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Figuren på neste side viser andelen som oppgir at de må passere bomringen når de skal reise til og fra arbeid over tid. Vi ser at andelen har vært relativt stabil helt siden målingene begynte. Undersøkelsen i år 2000 er et unntak, da flere enn normalt oppga at de må passere bomringen. Vi ser også at utviklingen de siste fire årene avviker fra normalen. Andelen synker fra 2008 til, og det har aldri vært færre som må passere bomringen til og fra arbeid enn det er i. Forskjellen i andelene som må passere i 2010 og er statistisk signifikant. Innføringen av bomringen på grensen mellom Bærum og Oslo i 2008 er sannsynligvis en stor del av forklaringen på økningen mellom 2007 og 2008, men hvorfor andelen synker fra 48 % i 2009 til 34 % i er vanskeligere å forklare. 31

32 Kapittel 5 - Bomringen og transportmiddelbruk Q27: Må du vanligvis passere bomringen i Oslo eller på grensen mellom Oslo og Bærum når du skal reise til og fra arbeid? (n i =669) Andel som må passere bomringen til og fra arbeid Passering av bomringen for å levere eller hente barn i barnehage I 2007 ble respondentene for første gang spurt om de må passere bomringen for å levere barn i barnehage. Spørsmålsteksten ble i 2010 endret til også å inkludere det å hente barn i barnehage, og ikke kun det å levere. Spørsmålet er kun stilt til personer med barn i aldergruppen 0-6 år og utgjør 130 personer. Figurene under viser at 11 % av de spurte oppgir at de må passere bomringen når de skal levere eller hente barn i barnehage. I 2010 oppga 6 % det samme, men forskjellen i andelene mellom 2010 og er ikke statistisk signifikant. Andelen var 5 % i 2009, og 3 % både i 2007 og Blant de som må passere bomringen når de skal reise til og fra arbeid må 25 % også passere bomringen når de skal levere eller hente barn i barnehage. Blant de som må passere bomringen når de skal levere eller hente barn i barnehage må 83 % også passere bomringen når de skal reise til og fra arbeid. Flere blant de som bor i Oslo må passere bomringen når de skal til/fra barnehagen (18 %) enn blant de som bor i Akershus (5 %). Blant de som bor utenfor bomringen i Oslo er andelen hele 34 %. 32

33 Kapittel 5 - Bomringen og transportmiddelbruk Q28: Må du vanligvis passere bomringen i Oslo eller på grensen mellom Oslo og Bærum når du skal levere eller hente barn i barnehage? (n=130) Q28: Andelen som må passere bomringen på vei til/fra barnehagen over tid (n i =130) Ja 11% % % Nei 89% % % Ubesvart/vet ikke/ikke aktuelt 0% 11% 0% 50% 100% 0% 5% 10% 15% 33

34 Kapittel 6 - Tilfredshet med veinett, sykkelnett, kollektivtilbud og transportmiddelvalg 6. Tilfredshet med veinett, sykkelnett, kollektivtilbud og transportmiddelvalg Økern (Foto: Elin Lied/Merete Ulvsund) Dette kapittelet viser resultatene fra spørsmål om hvor fornøyd respondentene er med standarden på veinett, sykkelnett, kollektivtilbud og tilrettelegging for gående. I kapittelet presenteres også resultater fra spørsmål om og i hvilken grad inntektene fra bomringen bør brukes til kollektivtilbudet, hvorvidt bedre standard fører til økt bruk, og om ulike trafikantgrupper bør prioriteres opp eller ned. 34

35 Kapittel 6 - Tilfredshet med veinett, sykkelnett, kollektivtilbud og transportmiddelvalg 6.1. Tilfredshet med hovedveinettet i Oslo og Akershus Figuren under viser hvor fornøyde respondentene er med standarden på hovedveinettet i Oslo og Akershus. Vi ser at 57 % er ganske eller meget fornøyd og 38 % er ganske eller meget misfornøyd. Q7: Hvor fornøyd er du med standarden på hovedveinettet i Oslo og Akershus? (LES HVIS NØDVENDIG: med standard menes også kapasitet og vedlikehold. Med hovedveinett menes riksveier, større innfartsveier og hovedveier) Vil du si at du er Meget misfornøyd 13% Ganske misfornøyd 25% Ganske fornøyd 49% Meget fornøyd 9% Ubesvart/vet ikke 5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Andelen fornøyde blant bilistene (56 %) er lavere enn blant de som ikke disponerer bil (65 %). Også færre blant jobbsjåførene (de som bruker bil i forbindelse med jobb) (49 %) og de som kjørte selv til jobb sist (51 %) er fornøyde enn blant de som ikke bruker bil i forbindelse med jobb (60 %) og de som ikke kjørte selv til jobb sist (64 %). Figuren på neste side viser andelen fornøyde med hovedveinettet i Oslo og Akershus fordelt på målgrupper. Vi ser at blant de som er positive til innføringen av bomringen er 73 % fornøyd, mens blant de som er negative er den samme andelen 48 %. De som ikke må passere bomringen på vei til og fra jobb eller barnehage er noe mer fornøyd enn de som må passere. En høyere andel blant de som bor innenfor bomringen i Oslo (63 %) og de som bor i Follo (67 %) er fornøyde enn blant de som bor andre steder (50-56 %). Andelen fornøyde stiger i takt med lengde på utdanning og størrelse på inntekt.

36 Kapittel 6 - Tilfredshet med veinett, sykkelnett, kollektivtilbud og transportmiddelvalg Q7: Andelen fornøyd med standarden på hovedveinettet i Oslo og Akershus fordeling på målgrupper Total Positiv før info Negativ før info Må passere bomringen Må ikke passere bomringen Hele Oslo Hele Akershus Oslo innenfor bomringen Oslo utenfor bomringen Bærum og Asker Follo Romerike Mann Kvinne år år år år 60 år + Grunnskole Videregående skole Univ./høgskole Har førerkort Har ikke førerkort Under kr Kr Kr Kr eller over 48% 50% 49% 46% 57% 54% 59% 58% 56% 63% 56% 58% 57% 61% 60% 58% 52% 54% 55% 60% 57% 61% 50% 54% 55% 63% 67% 73% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figuren på neste side viser andelen fornøyde og misfornøyde med hovedveinettet for hvert år siden De som har svart at de ikke vet er utelatt fra prosentueringen for å kunne sammenligne resultatene med tidligere undersøkelser. Andelen fornøyde gikk ned fra 2005 til 2007, og steg så igjen fra 2007 til I 2010 ser vi en tendens til at andelen synker igjen, og denne tendensen fortsetter i.