Sakskart til møte i Eldrerådet Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom: 212 Møtedato: Tid: 10:00

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Eldrerådet Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom: 212 Møtedato: Tid: 10:00 1

2 Saksliste Saksnr Tittel PS 11/18 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus - Rullering av handlingsprogrammet PS 12/18 PS 13/18 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus - Status for oppfølging av handlingsprogrammet 2017 og 2018 Regional plan for handel, service og senterstruktur PS 14/18 Rullering - Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Eventuelt: Program for Eldreforum 2019 Invitasjon til Landskonferansen for Eldreråd 2019 Innledningsvis i møtet vil det holdes presentasjoner tilknyttet regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus, regional plan for handel, service og senterstrukutr og handlingsprogram for samferdsel i Akershus

3 3

4 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for samferdsel /18 Eldrerådet Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus - Rullering av handlingsprogrammet Forslag til vedtak 1. Handlingsprogram for perioden , som følger opp regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus , vedtas. 2. Handlingsprogrammet rulleres neste gang ved behov i løpet av Om saken Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus for ble vedtatt med det første handlingsprogrammet, den 16. desember Handlingsprogramforslaget for , som nå foreligger, er andre gangs rullering av handlingsprogrammet. Det tas forbehold om at programperioden kan bli endret som følge av ikrafttreden av regionreformen fra Behov for rullering av handlingsprogrammet skal vurderes årlig, og fylkesrådmannen vurdering er at det ikke er behov for å starte ny rullering i

5 Rulleringen av dette handlingsprogrammet bygger på gjeldende handlingsprogram. Nye og oppdaterte tiltak er spilt inn fra samarbeidsparter i flere prosesser som Aktivitetsløft-seminaret i mai, gjennom skriftlige innspill i juni og i møter i det regionale rådet for anlegg og fysisk aktivitet gjennom året. Vurderinger Prosess I 2017, det første året med oppfølging av den regionale planens handlingsprogram, var det behov for å få på plass viktige rammer som grunnlag for arbeidet, og å skape møtearenaene og prosessene for god medvirkning og samarbeid. Dette har i 2018 gitt resultater i form av god oppslutning og engasjement på årets Aktivitetsløft-seminar, og ved konkrete innspill til handlingsprogrammets ulike delprogram. Oppslutningen om og oppfølgingen av planen og rulleringsarbeidet har vært god. Ikke minst har det regionale rådet for anlegg og fysisk aktivitet, etablert i juni 2017, fylt en viktig rådgivende og samlende rolle i prosessene. Fortsatt er det en vei å gå for å sikre at innspillene er av regional framfor lokal karakter, og at det etableres samarbeid mellom aktuelle samarbeidsaktører på tvers av forvaltningsnivåer og politikkområder. Regionale parter kan også bli enda bedre representert i oppfølgingen av den regionale planen. Behovet for rullering av handlingsprogrammet skal vurderes årlig, men det stilles ikke lengre krav til årlig rullering. Etter fylkesrådmannens vurdering er det ikke behov for å starte ny rullering i 2019, og denne behovsvurderingen bør avklares i denne saken. Det vises forøvrig til fellesnemndas behandling av sak om helhetlig plan og styringssystem i møte 4. september 2018, der både enkeltvis og felles rullering av handlingsprogram for regionale planer fra 2020 er vurdert. Aktivitetsløft-seminaret foreslås videreført i Seminaret fungerer godt som møteplass, og kan videreutvikles for oppfølging og utvikling av regionale tiltak. Dette gir muligheter som ellers ikke finnes for erfaringsutveksling, og dialog mellom partene som deltar i oppfølgingen av planen, og for å samordne innsats om regionale tiltak. Struktur, form og innhold Handlingsprogramforslaget for har i hovedsak samme struktur som de to foregående handlingsprogrammene. En endring som ble gjennomført ved annengangs behandling av gjeldende handlingsprogram i mars 2018 innebærer at delprogram 4 utgår og er erstattet av et tilleggsdokument. Tilleggsdokumentet tas ikke opp til politisk behandling, og vil være tilgjengelig på fylkeskommunens nettside når rulleringen av dette forslaget til handlingsprogram er vedtatt. Handlingsprogrammets hovedstruktur er etter dette: Delprogram 1: Program for prosjekter og tiltak som følger opp planens utviklingsområder A. Innovative og kreative - i møte med framtiden B. Aktive og inkluderende hele livet C. Aktive forflytninger på sykkel og til fots D. Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner E. Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder Delprogram 2: Program for investeringsbehov i statlig sikrede områder for friluftsliv Delprogram 3: Investering i videregående skoler med behov for idrettsanlegg og annen tilrettelegging 5

6 Hittil har enkelttiltak per kommune, organisasjon og andre aktører vært dominerende i handlingsprogrammet, med begrenset samarbeid på tvers. I denne rulleringsprosessen har det vært en ambisjon å samle innsatsen om færre tiltak, med flere samarbeidsparter involvert i flere felles tiltak. Dette har kun delvis lykkes, og trenger fortsatt noe modningstid. Fylkeskommunen har derfor i sluttarbeidene med denne rulleringen gjort en del justeringer mellom tiltak for å bidra til å samle like tiltak i programmet. I forslagets delprogram 1 for utviklingsområdene A til E er det totale antallet tiltak som skal gjennomføres i perioden 160. Av disse inngår 19 helt nye tiltak. Det er fullført eller avsluttet 14 tiltak (se vedlegg 1 bakerst i handlingsprogrammet). For å forenkle og redusere totalt antall tiltak har det vært en bevisst strategi å slå sammen tiltak, og fylkeskommunen har derfor justert og slått sammen flere tiltak som naturlig hører sammen (se vedlegg 3). Det er gjort en nærmere vurdering av regionale versus lokale tiltak, og dette har resultert i at tre tiltak er vurdert som lokale og overført til tilleggsdokumentet (se vedlegg 4). For utviklingsområde C er eksisterende og nye tiltak avstemt i forhold til fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram for samferdsel for perioden Vedtak vedrørende investeringer tas i behandlingen av fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram for samferdsel. De fleste innspillene til tiltak i årets rulleringsprosess følger opp utviklingsområdene B og D. På utviklingsområde E er det ikke mottatt nye forslag til tiltak. Utviklingsområde E må ses i sammenheng med by og tettstedsutviklingen og oppfølging av regional plan for areal og transport. Disse byene og tettstedene vil være viktige satsingsområder framover i nærmiljøsatsing, og er primært et hovedansvar for kommunene og frivilligheten. I delprogram 2 er antall potensielle tiltak for femårsperioden redusert fra 202 til 98. Delprogrammet inngår i handlingsprogrammet, for å få større oppmerksomhet om dette virkemiddelet og mulighetene for tilrettelegging i statlig sikrede områder med støtte fra statlig tilskuddsordning. Dette har gitt resultater i kommunenes og friluftsrådenes forvaltning av områdene. I 2018 er det hovedrullering av forvaltningsplanene, som må foreligge og være godkjent for at kommunene og friluftsrådene kan søke statlig støtte til tilretteleggingstiltakene. Per oktober 2018 var ikke hovedrulleringene gjennomført i alle kommuner, noe som medførte denne store reduksjonen i antall tiltak. Delprogram 3 er oppdatert i samsvar med framdriften i «Framtidens skolestruktur mot 2030». Økonomi Finansieringsbehov har tidligere vært etterspurt som grunnlag for den politiske behandlingen av fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram. Tiltakene der fylkeskommunen bidrar økonomisk ut over kun administrative ressurser, er innenfor rammene i fylkesrådmannens forslag til økonomiplan for samme periode (til behandling i samme møte). I delprogram 1 er høyre kolonne (finansiering) fortsatt ikke gjennomgående tatt i bruk, og finansieringen er derfor uklar eller uavklart for en del tiltak. I kolonnen for kritiske suksessfaktorer er dette beskrevet for en del av tiltakene. Dette innebærer fortsatt uavklarte finansieringsbehov og finansiering for de fleste tiltakene. Finansiering vil derfor bli løpende avklart så langt det er mulig i perioden, og derfor være en begrensende faktor. Fortsatt vil det være fylkeskommunens finansiering, sammen med ukjent omfang av statlig bevilgning og tilskudd i programperioden samt tiltakseiers egenandeler /dugnadsinnsats, som gir tiltakene gjennomføringskraft. Statlige bevilgninger gis både til frivillige organisasjoners sentralledd og fordeles videre til regionalledd, og i form av tilskuddsordninger og spillemidler til tiltak i regi av kommuner og i noen sammenhenger frivilligheten. Samtidig vil enkelte tiltak være lite 6

7 kostnadskrevende, da de i stor grad handler om nye samarbeidsformer og dialog. Dette gjelder i stor grad innenfor delområde 1A. I delprogram 2 er finansieringsbehov avklart per år og totalt for perioden. Omfanget av statlig støtte til disse tiltakene avhenger av rammen som bevilges til Akershus fra statsbudsjettet via Miljødirektoratet. Dette er igjen basert på søknader fra kommuner og friluftsråd i det enkelte år i perioden. For 2019 er rammen redusert med 10 millioner kroner på landsbasis. Spillemidler kan også gis til en del tiltak i statlig sikrede friluftslivsområder. I delprogram 3 inngår ikke finansieringsbehov. Fylkeskommunens finansiering av idrettsanlegg som ledd i utbygging og utvidelser av videregående skoler inngår i fylkeskommunens investeringer i økonomiplanen, og vil bli avklart gjennom vedtak av byggeprogrammer o.l. I tillegg kan en rekke anlegg på skolenes uteområder delvis finansieres med spillemidler. Her er det framover viktig med dialog om løsninger mellom vertskommune, frivillige organisasjoner og fylkeskommunen. Fylkesrådmannens samlede vurdering av rulleringsarbeidet er at det i 2018 er lagt et godt grunnlag for videre oppfølging av den regionale planen, og det er gjennomført forenklinger som vil optimalisere arbeidet. Oppfølgingen av den regionale planen, og oppslutningen ved rullering av handlingsprogrammet for de fire neste årene, har hatt god oppslutning gjennom året. Det er spilt inn tiltak som vil gi økte og bedre muligheter for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus. Handlingsprogrammet og den regionale planen oppleves som anvendelige og konkret nok for alle partene som skal ha dette som et felles planverk. Fylkeskommunen har som leder av arbeidet bidratt til viktige prosesser i 2018, og må framover være den beste samarbeidspart for alle engasjerte aktører som vil bidra til at Akershus når den regionale planens tre mål og visjonen «Aktiv i Akershus hele livet». Saksbehandler: Karin O'Sullivan Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Vedlegg 1 Fylkesrådmannens forslag. Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus - Handlingsprogram

8 PLAN Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Fylkesrådmannens forslag

9 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Om dokumentet: Tittel: Handlingsprogram regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Type dokument: Handlingsprogram Eier/virksomhet: Akershus fylkeskommune Forfatter: Avdeling for kultur, frivillighet og folkehelse Første gang opprettet: Sist oppdatert/versjoner: Vedtatt av: - Dato vedtatt: - Saksnummer: - Se flere dokumenter på 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 9

10 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Innhold Handlingsprogram Delprogram 1: Program for prosjekter og tiltak som følger opp planens utviklingsområder Utviklingsområde A Innovative og kreative i møte med framtiden... 6 Utviklingsområde B Aktive og inkluderende hele livet Utviklingsområde C Aktive forflytninger på sykkel og til fots Utviklingsområde D. Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner.. 26 Utviklingsområde E Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder Delprogram 2: Program for investeringsbehov i statlig sikrede områder for friluftsliv Delprogram 3: Investering i videregående skoler med behov for idrettsanlegg og annen tilrettelegging VEDLEGG 1: Tiltak i delprogram 1 A, B, D og E som er fullført eller avsluttet VEDLEGG 2: Tiltak i delprogram 1 A, B,D og E som gjentas flere steder og derfor utgår 46 VEDLEGG 3: Tiltak som er slått sammen med andre tiltak og utgår VEDLEGG 4: Tiltak vurdert som lokale og utgår fra handlingsprogrammet AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 10

11 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Handlingsprogram Dette handlingsprogrammet følger opp den regionale planen for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus, og er planens handlingsdel. Handlingsprogram for er resultatet av at handlingsprogrammet er rullert for andre gang. Det følger opp og iverksetter den strategiske delen av planen i et 4-årig handlingsprogram. Handlingsprogrammet skal være dynamisk og vil framover bli rullert ved behov. Det vedtas av fylkestinget. Hvert fjerde år vurderes behov for rullering av hele den regionale planens strategiske del, i forbindelse med arbeidet og behandlingen av regional planstrategi. Handlingsprogrammets innhold vil endres over tid, med ulike kategorier prosjekter, tiltak og anlegg. Dette vil være avhengig av behov og hva som er mest hensiktsmessig for partene i oppfølgingen av den regionale planen. Handlingsprogrammet inneholder først og fremst regionale tiltak som aktiviteter, anlegg, områdeutvikling og tilrettelegging. For inngår følgende tre delprogram i handlingsprogrammet: Delprogram for prosjekter og tiltak som følger opp planens utviklingsområder Delprogram for investeringsbehov for tiltak i statlig sikrede områder for friluftsliv Delprogram for investering i videregående skoler med behov for idrettsanlegg og annen tilrettelegging, og der finansiering med spillemidler kan være aktuelt Det foreligger også et tilleggsdokument som kan ses på fylkeskommunens nettside (merknad: oppdateres og publiseres etter den politiske behandlingen) der alle innspill til aktiviteter, anlegg og tilrettelegging er synliggjort. Tiltakene i tilleggsdokumentet er av både regional og lokal betydning. Hvilke av disse tiltakene som inngår i handlingsprogrammet er vist i høyre kolonne i tilleggsdokumentet. 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 11

12 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Delprogram 1 Program for prosjekter og tiltak som følger opp planens utviklingsområder Delprogrammet følger opp utviklingsområder i den regionale planens del 4. A. Innovative og kreative - i møte med framtiden B. Aktive og inkluderende hele livet C. Aktive forflytninger på sykkel og til fots D. Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner E. Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder I denne tredje utgaven av handlingsprogram er det for delprogram 1 A E videreført en rekke tiltak og supplert med flere nye innspill til tiltak. Totalt inngår 160 tiltak i handlingsprogrammet og dette er på samme nivå som forrige handlingsprogram. Det er innarbeidet 19 helt nye tiltak. I alt er 132 tiltak videreført fra forrige program, og av disse er 2 tiltak flyttet under annen strategi og 5 videreutviklet til nye tiltak. Flere tiltak er slått sammen og det er fullført eller avsluttet 17 tiltak. Det er også gjort en nærmere prioritering mellom regionale og lokale tiltak, og 3 tiltak utgår og er flyttet over i tilleggsdokumentet (jf. vedlegg 4). Noen tiltak er overordnete og noen er svært konkrete. Dette synliggjør, og gir mulighet og rom for, samarbeid mellom aktører som har tilsvarende like tiltak. For hvert av framtidsbildene med strategier som følges opp inngår; tiltak, ansvaret for oppfølging, samarbeidspartnere, tiltakets oppstart og varighet, hva som vil være kritiske suksessfaktorer, samt finansiering så langt det er foreligger. For å nå målene i den regionale planen er det avgjørende at de enkelte partene følger opp innenfor sine ansvarsområder i handlingsprogrammet. Både som hovedansvarlige og samarbeidspartnere. Først og fremst gjennom egeninnsats og egen finansiering, og gjennom samarbeid og samfinansiering med andre aktører. En del nye innspill til tiltak ble slått sammen med eksisterende tiltak, og det er gjort enkelte endringer og justeringer for eksiterende tiltak. (Foreslåtte endringer er vist med kursiv skrift. Nye tiltak som inngår i sin helhet er vist med kursiv skrift og med «NY» i venstre marg, og disse vil etter den politiske behandlingen bli nummerert.) Tiltak som er fullført, avsluttet eller vurdert som lokalt tiltak er tatt ut og vist i vedlegg 1. Tiltak som er gjentatt flere steder er tatt ut og vist i vedlegg 2. Tiltak som utgår fordi de er slått sammen med andre tiltak går fram av vedlegg 3. 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 12

13 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv TABELLER FOR OPPFØLGING AV STRATEGIER OG AKTIVITETER / TILTAK FOR UTVIKLINGSOMRÅDENE Utviklingsområde A Innovative og kreative i møte med framtiden Framtidsbilde A.1: Strategi A.1.1: Hverdagsaktivitet er en naturlig og integrert del av kommunal areal- og samfunnsplanlegging Rullering av kunnskapsgrunnlaget for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv inngår i oversiktsarbeid for folkehelse og er grunnlagsdokument for ny planstrategi. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE A, FRAMTIDSBILDE A.1 STRATEGI A.1.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering A.1.1.a Systematisk kunnskapsoppdatering og videreutvikling av kunnskapsgrunnlag for fysisk aktivitet, idrett, friluftsliv og folkehelse Fylkeskommunen Kommunene, Idrettskretsen, FNF, Friluftslivsorganisasjonene, KS, andre fylkeskommuner Relevante fagmiljøer Behov for minimum innarbeiding av styringsindikatorene for denne regionale planen i oversikts-arbeid for folkehelse (grunnlagsdokument for regional planstrategi). Fylkeskommunen, administrativt. A.1.1.b Anleggsregisteret oppdateres løpende Kommunene AFK Kulturdepartementet Administrativt. A.1.1.c Gode og riktige rutiner for medlemstalls-/ aktivitetstallsregistrering Frivillige organisasjoner Idrettskretsen Særkretser Statlige myndigheter Lokale lag og foreninger 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 13

14 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi A.1.2: Nye lokale og regionale planer ivaretar hensynet til og mulighetene for økt fysisk aktivitet. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE A, FRAMTIDSBILDE A.1 STRATEGI A.1.2 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Startår 2019 Samarbeidspartnere Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering A.1.2.a Formidle, synliggjøre og forankre føringene i regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Fylkeskommunen Kommunene, regionrådene, frivillige organisasjoner, regionale myndigheter Veilede kommunene og gi innspill til andre regionale myndigheters planarbeid. Fylkeskommunen, administrativt. A.1.2.b Sikre at føringene i regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv følges opp Fylkeskommunen Fylkesmannen Kommunene, regionrådene, frivillige organisasjoner, regionale myndigheter Regional plan følges opp ved kommunenes rullering av lokale planer. Gjerne også i organisasjonenes strategiske planer 10 veivisere for arealbruk og lokalisering av anlegg og områder for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv følges opp. A.1.2.c Aktivitetsløft-seminaret. Årlig konferanse for innspill til rullering av den regionale planens handlingsprogram Fylkeskommunen i samarbeid med regionalt råd for anlegg og fysisk aktivitet. Kommuner Frivillige organisasjoner Regionale myndigheter Fylkeskommunen, administrativt. A.1.2.d Utvikle metoder for god kommunal planlegging, og prioritering av anlegg som søker spillemidler Fylkeskommunen Kommuner Frivillige organisasjoner A.1.2.e Utarbeide eksempelsamling for å visualisere de 10 veiviserne for arealbruk og lokalisering av anlegg og områder for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Fylkeskommunen flere avdelinger samarbeider Kommuner Frivillige organisasjoner Fylkesmannen Fagmiljøer o.a. Fylkeskommunen 7 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 14

15 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi A.1.3: I prioritering og planlegging synliggjøres økonomisk verdiskaping av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE A, FRAMTIDSBILDE A.1 STRATEGI A.1.3 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering A.1.3.a Prosjekt om Idrettens verdiskaping utvikles. Idrettskretsen Interregprosjekt Idrettslag utvikles Fylkeskommunen Uavklart Framtidsbilde A.2: Akershus er en ledende kompetanseformidler for idrett, fysisk aktivitet og friluftsliv Strategi A.2.1: Kompetansebygging og formidling skjer både for og på tvers av fagområder, forvaltningsnivåer og i samarbeid med andre fylker etter behov. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE A, FRAMTIDSBILDE A.2 STRATEGI A.2.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeids-partnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering A.2.1.a Nettverkssamlinger, kurs og veiledning av kommuner og frivillige organisasjoner videreføres. Ivaretar løpende kompetansebehov og erfaringsoverføring. Fylkeskommunen Kommunene Miljødirektoratet Kulturdepartementet Helsedirektoratet Andre Behov for kompetanse og erfaringsutveksling om universell utforming, innkjøp/anbud. Fylkeskommunen, administrativt. A.2.1.c Nettverkssamlinger, kurs og veiledning av kommuner for spillemidler videreutvikles. Nye endringer i bestemmelsene. Akershus og Østfold fylkeskommuner Kommunene Andre fylkeskommuner Fremtidsrettede idrettsanlegg og friluftslivtiltak i mht miljø, energieffektivitet og idrettsfunksjonelle krav. Fylkeskommunen Østfold fylkeskommune, administrativt. Kulturdepartementet. A.2.1.d Ressursgrupper / nettverk for fysisk aktivitet og Fylkeskommunen Kommuner Idrettskrets Behov: Friluftsliv Fylkeskommunen, administrativt 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 15

16 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeids-partnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering aktuelle anleggstyper / tilrettelegging opprettes og utvikles Særkretser Fagmiljøer Frivillige organisasjoner Bad Universell utforming Snø-produksjon Skolenes nærområder A.2.1.e Folkehelse og friluftslivstiltak innarbeides i Regionale miljøprogram i jordbruket, tiltaksplaner og forvaltningsplaner for landskapsvernområder, kulturminne- og naturvernområder. Fylkesmannen Fylkeskommunen Grunneiere Frivillige organisasjoner Regionalt miljøprogram / fylkesmannen NY Tidl. A.2.2.a Kunstgressprosjektet «KG2021» skal bidra til utfasing av kunstgress med dokumenterte negative miljømessige konsekvenser, og utvikle anlegg med gode helsemessige og idrettslige egenskaper. Prosjektet er en videre-føring av interreg-prosjektet «Ren Kystlinje». NTNU / SIAT Akershus fylkeskommune Østfold fylkeskommune Trøndelag fylkeskommune I utgangspunktet et 3 årig prosjekt som er avhengig av finansiering av samarbeidende parter Fylkeskommunene Norges fotballforbund Kulturdepartementet Anslått kostnad er for hver av de involverte parter 1 mill over 3 år 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 16

17 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi A.2.2: Internasjonalt samarbeid og utveksling bidrar til kompetente og innovative frivillige organisasjoner og offentlige aktører. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE A, FRAMTIDSBILDE A.2 STRATEGI A.2.2 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering Framtidsbilde A.3: Strategi A.3.1: Idrett, fysisk aktivitet og friluftsliv skaper flere, attraktive og nære arbeidsplasser i Akershus Stimulere til næringsutvikling som bidrar til motivering for fysisk aktivitet. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE A, FRAMTIDSBILDE A.3 STRATEGI A.3.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering A.3.1.a Utvikle konsepter som stimulerer til næringsutvikling og som bidrar til økt fysisk aktivitet Uavklart Uavklart Uavklart NY Leds- og arrangementsbasert turisme. Interreg prosjekt Destinasjonsselskaper Syklistenes landsforening og andre lokale aktører Innvilget Interreg søknad. Fylkeskommunene, Interreg, Private aktører NY Tilrettelegge attraktive besøksdestinasjoner langs friluftslivets ferdselsårer i kulturlandskapet. Næringsaktører og frivillighet Kommuner, frivillighet, næringsaktører. Tiltak som følger opp rullering av regional plan for kulturminner og kulturmiljøer Private initiativ. Uavklart 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 17

18 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi A.3.2: Realisering av store idrettsanlegg og store arrangementer skal bidra til økonomisk vekst i regionen. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE A, FRAMTIDSBILDE A.3 STRATEGI A.3.2 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering (kr) A.3.2.a Utvikle arrangementskompetanse som gjør at flere store arrangement legges til regionen Akershus idrettskrets Særkretser Fylkeskommunen Næringsliv Kommuner Uavklart NY Romerikes Råeste i Nannestad. Nannestad kommune Lokale og regionale organisasjoner. Sponsorer / samarbeidspartnere og frivillig innsats. Aktivitetsløft-midler og forøvrig usikker NY NM-veka 2020 i Asker, Bærum, Drammen. Asker idrettsråd. Norges idrettsforbund, Bærum idrettsråd, Drammen idrettsråd. Asker, Bærum og Drammen kommuner. Idrettslag, særkretser og særforbund. Søknad om å være arrangør i Viken sammenheng fremmet for Finansiering, tidsaspektet, tildeling av NM i ulike idretter. Kostnadsvurdering er ikke gjennomført. NY Tour of Norway Interspons AS 4 fylker og 8 kommuner Sykkelstrategimidler NY X-Games 2019 SAHR Production Bærum kommune Akershus fylkeskommune Destinasjonsselskaper Kulturdepartementet Spleiselag offentlig / privat A.3.2.b (Se også D1) Samarbeid om utvikling av kompetansesenter for sykkel i forbindelse med velodromen i Asker Norges Cykleforbund, Norges Idrettsforbund Asker kommune, NTGU, Akershus fylkeskommune 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 18

19 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Utviklingsområde B Aktive og inkluderende hele livet Framtidsbilde B.1: Strategi B.1.1: Flere er i daglig fysisk aktivitet Styrke kunnskapen om barrierer og motivasjonsfaktorer for å redusere andelen inaktive. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.1 STRATEGI B.1.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering B.1.1.a Styrke kunnskapen om motivasjonsfaktorer og barrierer for frivillig arbeid, aktiv deltakelse og fysisk aktivitet. Utredninger, kunnskaps-hefter og konferanser. Fylkeskommunen Frivillige organisasjoner Kommuner Fagmiljøer Fylkeskommunen og andre samarbeidsparter B.1.1.b Utvikle og igangsette / gjennomføre gode tiltak som fremmer fysisk aktivitet. Frivillige organisasjoner Kommuner Fylkeskommunen Miljødirektoratets tilskuddsordninger. Fylkeskommunen Kommunene Andre 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 19

20 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi B.1.2: Motivere til økt og jevnlig fysisk aktivitet gjennom informasjon og formidling. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.1 STRATEGI B.1.2 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering B.1.2.b Informasjon og formidling om natur- og kulturopplevelser, turer og arrangement som motivasjon for fysisk aktivitet Kommunene Frivillige organisasjoner Muséer Besøkssenter våtmark Fylkeskommunen Næringsliv Andre Uavklart B.1.2.c Friluftslivets uke i Akershus. Årlig landsomfattende arrangement i første uke av september. FNF Akershus Friluftsråd Frivillige organisasjoner. Koordinere minst ett fellesarrangement i Akershus og eventuelt 4 fellesarrangementer. Informasjon og kommunikasjon. Uavklart. Stor egeninnsats fra FNF og frivillige organisasjoner. B.1.2.d Se også D «Aktiv på Sem». Livskvalitet og helse gjennom varierte aktiviteter og kunnskapsbasert formidling knyttet til verneområdene. 6 prosjekter knyttet til kunnskapsformidling og aktivitet kan være aktuelle. NaKuHel Kommuner Fylkesmannen Frivillige organisasjoner Kunnskapsinstitusjoner Ses i sammenheng med vedtatt forvaltningsplan. Uavklart. Estimert kostnad 0,5 mill./år over 4 år. Asker kommune og Sparebankstiftelsen bidrar. NY Tidl. B.2.1.a Portal for kurs og kompetanse innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv (jf. Møre og Romsdals Aktivportalen.no kan utvikles fylkesvis eller landsdekkende). Uavklart Friluftsråd Forum for Natur og Friluftsliv Fylkeskommunen Fagmiljøer Frivillige organisasjoner Kommunene Relevans- og behovsvurderes i Viken fra Flere tidligere tiltak samordnes i portalen (se vedlegg 3). Uavklart 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 20

21 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi B.1.3: Bidra til å redusere sosiale og økonomiske barrierer for et fysisk aktivt liv. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.2 STRATEGI B.1.3 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering B.1.3.a Fremme barn og ungdoms muligheter for gratis treningstid i offentlig eide anlegg. Kommunene Idrettsråd Idrettslag AIK Kommunene B.1.3.b Utvikle og etablere utstyrssentraler, utstyrsbokser og utstyrshengere med utstyr for fire årstider i kommuner og lokalmiljø Frivillige org. Kommunene Friluftsråd Interkommunalt samarbeid Fylkeskommunen Andre Digital plattform. Nettverk. Anslått kostnad BUAutstyrssentral i Asker 0,63 mill. Interkommunalt samarbeid Nittedal / Nedre Romerike fra 2020 uavklart. Barnefattigdomsmidler. Stiftelser. Kommunene. Aktivitetsløft-midler. Andre. B.1.3.f Prosjekt for å utvikle modeller for deltagelse i organisert fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv for barn og unge i familier som lever under fattigdoms-grensen. Kommunene Piloter: Asker kommune. Ski og Oppegård kommuner Idrettslag og frivillige organisasjoner NAV Andre Tilbud kalt «Aktivitetskortet» vurderes iverksatt etter utprøving og evaluering av i Asker kommune, og der dette inngår i program for folkehelse. Bruke nettverksmøter til å utvikle og dele erfaringer. Kommuner Folkehelseprogrammet NAV Fylkeskommunen Andre 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 21

22 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi B.1.4: Gode samarbeidsmodeller mellom frivillige, private og offentlige aktører skal bidra til bedre utnyttelse av arealer og anlegg for fysisk aktivitet. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.1 STRATEGI B.1.4 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering B.1.4.b Samhandling om utleie av idrettsanlegg både kommunale og fylkeskommunale Kommunene Fylkeskommunen Frivillige organisasjoner Foreløpig uavklart og skal vurderes i arbeid med fylkeskommunen i sak om «Framtidens skolestruktur mot 2030». Kommuner Fylkeskommune Framtidsbilde B.2: Nye generasjoner barn og unge er i fysisk aktivitet hele livet Strategi B.2.1: Motivere og legge til rette for mer fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i skolen, ulike skolefritidsordninger og fritidsaktivitet. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.2 STRATEGI B.2.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering Kommunene B.2.1.b Friluftsliv i skolen, kompetanseheving og gjennomføring. Intensjonsavtaler om samarbeid fra 2023 inngått i 2018 Nes kommune m.fl. Frivilligheten Utdannings-institusjoner Norsk Friluftsliv viderefører Forum for friluftsliv i skolen Norsk Friluftslivs ansvar støttes med statlige midler. B.2.1.e Utvikling av unge trenere og ledere i idrettslagene gjennom «Ungdomsløftet Young Active». Akershus idrettskrets Idrettslag Tverridrettsliv samarbeid. Norges idrettsforbund Fylkeskommunen 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 22

23 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi B.2.2: Anlegg og områder i og ved skoler utformes med tanke på kreativ og variert fysisk aktivitet og god tilgang til natur. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.2 STRATEGI B.2.2 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering B.2.2.a (Se også A.2.1.d) Ressursgruppe for gode uteområder ved skoler opprettes og utvikles Fylkeskommunen Kommuner Frivillige organisasjoner Fagmiljøer Fylkeskommunen B.2.2.b (Se også E.1.1.d) Områderettet innsats. Arbeide for at nærmiljøanlegg og friluftsområder utvikles som aktivitetsparker som er varierte og innbyr til ulike former for fysisk aktivitet. Kommunene Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen Fagmiljøer Anleggseier Kommune Spillemidler Andre Strategi B.2.3: Ungdom skal medvirke i planlegging av anlegg og aktiviteter. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.2 STRATEGI B.2.3 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering B.2.3.a Gode rutiner for involver-ing av ungdom etableres ved rullering av kommunale planer og ved planlegging av anlegg og aktiviteter Kommunene Frivillige organisasjoner Ungdommens fylkesting Ungdommens kommunestyre 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 23

24 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Framtidsbilde B.3: Rekruttering til og inkludering i frivillige organisasjoner er i takt med befolkningsutviklingen Strategi B.3.1: Frivillighetens deltagerarenaer og møteplasser må tilpasse og utvikles i tråd med befolkningsutviklingen for å imøtekomme behovet for økt inkludering og mangfold. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.3 STRATEGI B.3.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering Flyttet fra B.1.3.c Veiledning av etniske minoriteter i friluftsliv, og videreutvikling av friluftsliv som integreringsarena Friluftsråd Friluftslivs organisasjoner Kommunene Fylkeskommunen Statlige midler og tilskuddsordninger, kommunene, fylkeskommunen B.3.1.a Etablere turlag i aktuelle kommuner på Romerike og i Follo. DNT Oslo og Omegn, Frivillige organisasjoner Aktuelle kommuner på Romerike. DNT har 11 turlag i Akershus. Etablering av turlag er en effektiv og strategisk organisering for å tilrettelegge for lokalt friluftsliv gjennom frivillig virksomhet. Uavklart. Behov for minimum 50 % midlertidig stilling. B.3.1.b Inkluderende friluftsliv DNT Oslo og Omegn Kommuner og frivillige organisasjoner. Prosjektet forankres i turlagene. Kommuner som deltar forutsetter å ha eget turlag. Frivilligheten trenger kontaktpunkter til målgruppene. Anslått kostnad 1 mill. Tilskuddsordninger via Klima og miljødepartementet, kommunene og fylkeskommunene. B.3.1.c Introduksjonsdager for friluftsliv Oslo og Omegn Friluftsråd Friluftslivsorganisasjonene Friluftslivs-organisasjoner disponerer midler til åpne dager slik at de kan introdusere lavterskel friluftsliv for ulike målgrupper. Målet er å gjøre deltagerne kjent med ulike organisasjoner, tilbudene deres og benytter seg av disse i egen regi. 17 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 24

25 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi B.3.2: Anleggsutviklingen skal gjenspeile aktivitetstall i organisasjoner og sikre at alle har et tilbud om ønsket aktivitet og god tilgang til natur. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.2 STRATEGI B.3.2 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering B.3.2.a Behovs- og kunnskapsbaserte prioriteringer av planlagte anlegg er en integrert del av kommunenes arbeid med revidering og rullering av planer for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Kommunene Fylkeskommunen Frivillige organisasjoner Fylkesmannen 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 25

26 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi B.3.3: Frivillighetens arbeid med motivering, stimulering, rekruttering og inkludering har gode og langsiktige rammebetingelser. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE B, FRAMTIDSBILDE B.3 STRATEGI B.3.3 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering B.3.3.a Vurdere om samarbeidsavtaler mellom fylkeskommunen og frivillige paraplyer og organisasjoner revideres / etableres Fylkeskommunen Paraplyorganisasjoner Frivillige organisasjoner Behovs- og relevans vurdering i Viken. Oppfølging av «Frivillighet i Akershus Perspektiver og utfordringer». Fylkeskommunen B.3.3.b Utvikle interessearbeidet innen natur og friluftsliv på lokalplanet. FNF Akershus Lokale natur og friluftslivs organisasjoner, Kommunene, Idrettsråd Dels fylkeskommunal støtte til FNF. B.3.3.c og E.1.1.a Oppdatere og videreutvikle samarbeidsavtaler mellom kommuner og idretts- / friluftsråd for å sikre god medvirkning i kommunale saker som omhandler idrett og friluftsliv Kommuner Idrettsråd FNF Idrettskrets AFK FNF Akershus Kommuner 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 26

27 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Utviklingsområde C Aktive forflytninger på sykkel og til fots Framtidsbilde C.1: Framtidsbilde C2: Strategi C.1: Ferdselsårer for aktiv forflytning er helhetlig utviklet i og på tvers av kommuner og er godt koblet med øvrig infrastruktur. Sykkel og gange er den mest attraktive og effektive måten å komme seg enkelt til kollektivknutepunkt, skole, jobb og fritidsaktiviteter. Dette sørger for at en stor andel av det økte transportbehov et tatt med sykkel og gange. Støtte og løfte frem sykkel, sykkelparkering og myke trafikanter som et viktig interesseområde i planbehandling og dialog mellom stat, fylkeskommune, kommunene og andre aktører. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE C, FRAMTIDSBILDE C 1. STRATEGI 1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering C.1.a Følge opp gange- og sykkelsatsingen i «Regional areal- og transportplan for Oslo og Akershus» gjennom høringsinnspill, plan-forum og «By og tettstedssatsningen». Fylkeskommunen Kommunene i Akershus Fylkesmannen Oslo og Akershus God dialog mellom fylkeskommunens fagavdelinger C.1.b Økt tilbud om kollektivdekning ved fritidsreiser til anlegg og områder. Tilrettelegge for dialog og rutiner for innspill, og samarbeid mellom fylkeskommunen / Ruter og kommunene og organisasjoner, ved større arrangement. Fylkeskommunen Ruter Kommunene Frivillige organisasjoner Etablere gode rutiner. Fylkeskommunen Ruter 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 27

28 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi C.2: Iverksette og støtte kommunikasjon og aktivitetsskapende arbeid for økt aktiv forflytning. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE C, FRAMTIDSBILDE C 1 STRATEGI C2 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering C.2.a Informasjonsportal for sykkel Fylkeskommunen Kunnskapsbyen Lillestrøm Kommuner Deltagelse / samarbeid med kommunene og flere næringslivsforeninger Fylkeskommunen C.2.b Arrangere regional sykkelkonferanse i Akershus 2019 Fylkeskommunen Statens Vegvesen Region Øst Frivillige organisasjoner Andre Fylkeskommunen C.2.d Sykle til skolen- aksjon i Akershus Fylkeskommunen Bedriftsidrettsforbundet Kommunene i Akershus Samarbeid med ungdomsskoler i Akershus Fylkeskommunen Bedriftsidrettsforbundet C.2.e Følge opp sykkelledutvikling som ledd i Interreg samarbeid for leds- og arrangementsbasert turisme (jfr. A.3.1) Fylkeskommunen Akershus Reiselivsråd, Akershus idrettskrets, Värmland idrottsförbund, Østfold fylkeskommune, Andre Forprosjekt pågår. Fylkeskommunal medfinansiering og tilstrekkelig med mulige samarbeids-partnere. Fylkeskommunen EU midler skal utredes C.2.f Regionale / nasjonale sykkel-arrangementer i Akershus støttes. Fylkeskommunen Frivillige organisasjoner, Andre Finansiering Fylkeskommunen Andre NY Støtte aktivitetsfremmende sykkeltiltak. NY Sykle-til-treningkampanje Asker kommune Bærum kommune, Nye Asker kommune, Nye Asker idrettsråd, Bærum idrettsråd, alle idrettslag Planlegging og finansiering. Kampanje. Samarbeidsprosjekt mellomkommuner, idrettsråd og idrettslag i regionen. Pilot-prosjekt i Bærum er erfaringsgrunnlag for det videre arbeidet. Ikke kostnadsberegnet. NY Utrede muligheter for utlånsordning for elsykler Fylkeskommunen Kommuner, bibliotek, sykkelforhandlere m.fl. 21 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 28

29 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi C.3: Lokalisere skolebygg, anlegg for idrett og friluftsliv og andre virksomheter slik at flest mulig kan gå og sykle. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE C, FRAMTIDSBILDE C.2 STRATEGI 3 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering C.3.a Lokalisering og tilrettelegging av videregående skoler i Akershus. Følges opp gjennom «Framtidens skolestruktur mot 2030» Fylkeskommunen Kommunene og idrettsforeninger i Akershus God dialog med kommuner og idrettsforeninger i Akershus Fylkeskommunen Kommuner Idrettsforeninger C.3.b Arbeide for riktig plassering og til rette-legging av skolebygg, idretts- og aktivitets-anlegg i tråd med regional plan for areal og transport og 10 veivisere Kommunene Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen Vurderes tidlig i planfasen 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 29

30 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi C.4: Arbeide for at gange- og sykkelveinettet lokalt og regionalt, og mellom prioriterte byer og tettsteder er sammenhengende. (Jf. fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram for samferdsel (oppdateres etter FT-vedtak) mht hovedansvar, samarbeidspartnere og finansiering.) TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE C, FRAMTIDSBILDE C.2 STRATEGI 4 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering C.4.a (Fv.380) Bråteveien: Tømteveien- J.Svendsensvei. Skedsmo C.4.b (Fv.169) Fortau Momoen sentrum- Momoen-Løken. Aurskog- Høland C.4.d (Fv.402) Fuglåsveien. Nittedal C.4.f (Fv.157) Flaskebekk-Granholt. Nesodden C.4.g (Fv.175) Haga stasjon-auli. Nes C.4.h (Fv.152) Ås sentrum C.4.j (Fv.455) Torget Brundli (refusjon). Hurdal C.4.k (Fv.167) Røykenveien: x Marie Lillesethsvei Røyken grense. Asker C.4.l (Fv.156/107) Utbyggingspakke Nesodden: Røerveien: Torget-Fjordvangen mfl. C.4.n (Fv.156) Nesoddveien: Dal Glennekrysset (refusjon). Frogn C.4.o (Fv.172) Sørumsand Monsrudveien (refusjon). Sørum C.4.p Kolåsveien, Son. Vestby 23 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 30

31 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering (Fv. 2) C.4.q (Fv.177/181) Odalsveien: Vilberg - Finnbråtaveien. Eidsvoll C.4.r (Fv.503) Finstadveien: Skyttseter- Kvennvegen. Eidsvoll C.4.s (Fv.120) Stranden skole - Kåterudveien (refusjon). Enebakk C.4.u (Fv.35) Norbyveien: Oppegårdveien -Vestveien. Ski C.4.v (Fv.120) Lillestrømveien: Krona -Holt. Enebakk C.4.w (Fv.236) Nordre Mangen vei: Lierfoss Haneborg skole. Aurskog- Høland C.4.y (Fv.120) Nedre Rælingsveg: Heknersletta -Tveitertørje- Grinitaie. Rælingen NY (Fv.529) Preståsveien. Nannestad NY (Fv.76) NY (Fv.459) Osloveien: Huseby-Bakker bru. Frogn Ringveg Jessheim sentrum (refusjon). Ullensaker 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 31

32 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi C.5: Legge til rette for gange- og sykling fra dør til dør hele året. (Jf. fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram for samferdsel (oppdateres etter FT-vedtak mht hovedansvar, samarbeidspartnere og finansiering.) TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE C, FRAMTIDSBILDE C.2 STRATEGI 5 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering C.5.a Tiltak i sykkelbyene C.5.b Sykkelveiinspeksjoner C.5.c Innfartsparkeringer bil og sykkel- busslinjene Akershus C.5.d Sykkelparkering Nesoddtangen C.5.e Olavsgaard sykkelhotell C.5.f Div. sykkelparkeringer C.5.g Sykkeltiltak langs L1 Akershus C.5.m Sykkelhotell Velvelstad stasjon NY Sykkelparkering Hauerseter stasjon NY Sykkelparkering Eidsvoll verk NY Sykkelparkering Dal Stasjon NY Sykkelhotell Kolbotn stasjon NY Sykkelhotell Heggedal stasjon NY Sykkelparkering Frogner stasjon 25 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 32

33 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Utviklingsområde D. Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner Framtidsbilde D.1: Framtidsbilde D.2: Strategi D.1-2.1: Akershus har store anlegg med regional og / eller nasjonal betydning for idrett og fysisk aktivitet. Akershus har regionale områder for friluftsliv og aktivitetsarenaer som bidrar til gode rekreasjons- og opplevelsesmuligheter. Bidra til god koordinering mellom statlig, regionalt og lokalt forvaltningsnivå og -interesser for utvikling av anlegg, områder og ferdselsårer med regional og nasjonal betydning. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE D, FRAMTIDSBILDE D.1 STRATEGI D.1.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering D b Etablering av interkommunalt friluftsråd for kommuner uten tilknytning til friluftsråd i Akershus Aktuelle kommuner på Romerike, og evt. regionrådene ØRU og SNR. Oslo og Omland Friluftsråd Friluftsrådenes Landsforbund. Fylkeskommunen. Avklare modeller for organisering, finansiering, oppgaver og ansvar. Oppslutning fra flertallet av kommunene. Kommune- og regionreformen. Avklares gjennom å vurdere ulike finansierings-modeller. D c Akershus skal spille en aktiv rolle i utvikling av statlig idrettspolitikk og bestemmelser om spillemidler gjennom god dialog og innspill til Kultur-departementet. Fylkeskommunen, Kommunene Kulturdepartement et D d Økt samarbeid mellom kommuner for realisering av større anlegg. Regionalt råd for anlegg og fysisk aktivitet. Kommunene D e Arrangere en årlig møteplass for kommuner i hver av de fire delregionene for økt koordinering anlegg, områder og aktiviteter. Regionalt råd for anlegg og fysisk aktivitet. Fylkeskommunen Kommunene 26 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 33

34 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering D f Samarbeid om utvikling av konkurransearenaer. Regionalt råd for anlegg og fysisk aktivitet. Kommunene Idretten D g Utarbeide oversikt over regionale anlegg og konkurranseanlegg for ski og mulige anlegg for snøproduksjon og rulleski Regionalt råd for anlegg og fysisk aktivitet. Kommunene Idretten Fylkeskommunen Skikretsen Skiforeningen Uavklart NY Etterbruk av nedlagte jernbanetraséer til friluftslivsformål. Kommunen BaneNOR, Fylkeskommunen, Miljødirektoratet, SVV, Riksantikvaren, Fylkesmannen, Frivillige organisasjoner Overdragelsesrutiner mellom BaneNOR og Miljødirektoratet. NY Smålensbanens vestre linje (inkl. Hølenviadukten). Vestby kommune Aktuelt som statlig sikret friluftslivs-område. Stort potensial for samordning med andre aktiviteter, tiltak og universell utforming. Opparbeidelsen av gang- og sykkelvei over nedlagt jernbanebru og evt. tiltak langs traséen, som f.eks. sikring av tilgjengelighet for alle, tilrettelegging for opphold, opplevelser, naturog kultur-minner, samt skilting og informasjon. Kostnader til rehabilitering av brua vil påløpe hvert år uavklart med foreløpig kostnads-anslag mellom 2,6 og 2,85 mill. Anslått kostnad er ca. 5 mill. Tilsagn om statlig sikring til friluftslivsformål for 2,5 mill (50%) foreligger. Tilsagn med vilkår om 1 mill. fra fylkeskommunen. BaneNOR overdrar arealer og tilbyr prosjektering av brua. Finansiering av øvrig tilrette-legging med statlige midler i sikra friluftslivs-områder med forvaltningsplan, spillemidler, egne midler, annen offentlig støtte, stiftelser. 27 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 34

35 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi D.1-2.2: Bidra til god samordning og tilrettelegging av brukerinteresser mellom idrett, friluftsliv, kulturminne- og miljøvern. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE D, FRAMTIDSBILDE D.1 STRATEGI D.1.2 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering D a Kunnskaps- og kompetansebygging om virkemidler, som allemannsretten, økonomiske støtteordninger og sikringsmuligheter, utvikles kontinuerlig. Fylkeskommunen Kommuner Fagmiljøer Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen D c Avklare kulturminner og innarbeide kulturminnefokus og kulturhistoriske interesser i statlig sikrede friluftslivsområder. Fylkeskommunen Kommunene Fylkesmannen Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen Kommuner D d Se også NY om hytter Utvikle et konsept for enkle hytter langs regionale ferdselsårer som f.eks. pilegrimsleden, sykkeldestinasjoner og kyststier / kystled Frivillige organisasjoner Stiftelser Andre Kommuner Frivillige organisasjoner Avhengig av økonomi og forankring I stiftelser, frivillige organisasjoner, kommuner osv. Spillemidler Stiftelser Kommuner Andre 28 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 35

36 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi D.1-2.3: Utvikle og finansiere anlegg, områder og ferdselsårer med regional og nasjonal betydning. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE D, FRAMTIDSBILDE D.1 STRATEGI D.1.3 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering D a Regionalt aktivitets- og anleggsråd for Akershus bidrar i utviklingsarbeidet. Regionalt råd for anlegg og aktivitet Kommuner Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen D b Prioritere anlegg og områder for fysisk aktivitet som tilrettelegges med høy grad av universell utforming og i samsvar med gjeldende miljøkrav. Anleggseier Kommunen Friluftsråd Frivillige organisasjoner Uavklart D c Utrede mulighet for økt fylkeskommunal delfinansiering av regionale aktiviteter, anlegg og områder Fylkeskommunen Avhengig av økt budsjettramme. Omdisponering av budsjettramme. Akershus fylkeskommune D d Ferdselsåreprosjektet Landsdekkende satsing for utvikling av friluftslivets helårs ferdselsårerregionalt og lokalt. Sti- og løypeplan i og på tvers av kommuner og regional sti- og løypeplan. Fremme planlegging, opparbeiding, skilting og merking av sammenhengende nettverk av turstier i kommunene. Revidering av eksiterende sti- og løypeplaner. Kommunene Fylkeskommunen Intensjonsavtaler om samarbeid: Nes, Ullensaker, Eidsvoll og Hurdal om å utvikle Kommunene Frivillige org. Miljødirektoratet Andre fylkeskommuner Nes kommune tar initiativ til samarbeid og koordinering. Samarbeid med: Nes Friluftsråd Grunneierlag Veileder for ferdselsårer. Merkehåndboka som standard. Gjøres tilgjengelige i nasjonal database for tur- og friluftsruter gjennom portalen «Rett i Kartet» hos Kartverket/Norgeskart. Innarbeides i DOK (det offentlige kartgrunnlaget). Samarbeid mellom nabokommuner og frivillige lag og foreninger samt at de har ressurser til å delta i tiltaket. 4 mill. statlige midler nasjonalt (i 2019). Ny tilskuddsordning via spillemidler. Aktivitetsløftmidler, Gjensidigestiftelsen m.fl. Kan inngå I interregprosjekt. Estimert kostnad 0,1 mill. for skilting og informasjonstavler i nærhet til kommunegrensene. 29 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 36

37 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering Omfatter flere tidligere tiltak; kyststi, helårstraseer, ski-løyper, padleruter, pilegrimsleden, sykkeldestinasjoner, sykkelstier / veier mv. Jf. vedlegg 3. sammenhengende stinett. Nannestad, Nittedal og andre kommuner rundt Romeriksåsene samarbeider om infrastruktur på Romeriksåsene. D i Kartlegge friområder ved kysten Kommunene OF og frivillige organisasjoner Uavklart. D j Lysløypeprosjekt «Norges lengste lysløypetrase». Ski kommune, Oppegård kommune Oslo kommune 3 delprosjekter med videreutvikling, lyssetting og kobling av traseer. Anslått kostnad 6,5 mill. D k Norsk luftsportssenter Hovedanlegg for norsk luftsport og rekreasjonsarena for luftsportsutøvere på Østlandet. Krokstad i Sørum. Norsk luftsportsenter Sørum kommune, Fet, kommune, Oslo kommune Konsekvensutredning av brukerinteresser i området. Avklaring av finansiering. Anslått kostnad 120 mill. D l Årungen roarena, Ås Ås kommune, Norges roforbund, Norges padleforbund Tidligere riksanlegg for roing og eneste anlegget i sitt slag i Norge. Uavklart. D m Innendørs skihall, Lørenskog Privat Mulig samarbeid mellom utbygger og tilgrensende kommuner om videreutvikling av området / bruk. Privat finansiering av hall. Kommunen og frivillighet finansierer dels utvikling utendørs. D n Varingskollen alpinsenter, Nittedal. Videreutvikling. Idrettslag Kommune Den eneste FIS-godkjente løypa i Akershus for SL/SSL. Uavklart. 30 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 37

38 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering D p Svømmehall 50 meter, Bærum Forespørsel om samarbeid med fylkeskommunen. Kommunen Fylkeskommunen D q Langhus svømmeanlegg (50 meter) Ski kommuner Oppegård kommune Status som interkommunalt - forutsetter søknad til KUD innen Anslått kostnad 450 mill. Igangsatt og forventet byggestart D u (Se også A.3.2) Sykkelvelodrom i Asker Norges Cykleforbund. Asker kommune, Fylkeskommunen Anslått kostnad 281 mill. NY Tidl. B.1.3.d Etablere faste friluftsbaser for introduksjonsklasse / -skoler for minoriteter i Akershus. (Etter modell Frognerseteren friluftsenter). OOF Frivillige org. Friluftsråd Kommunene Lokalisering og god kollektivdekning. Uavklart NY Ivaretagelse av eksisterende bynære overnattingshytter og dagsturhytter som er åpne for publikum. DNT Oslo og Omegn, Organisasjoner Friluftsråd Kommunene. Frivillige organisasjoner. Grunneiere. Økonomi, frivillig innsats, administrativ kapasitet. Omfatter vedlikehold og rehabilitering av friluftslivsanlegg for overnatting, så som byggetekniske tiltak og inventar. Spillemidler til rehabilitering hvert 20. år. Statlige midler til hytter i sikra områder for friluftsliv med forvaltningsplan. Egne midler, offentlig støtteordninger, stiftelser. NY Tidl. D v Sikre områder for friluftsliv og rullere forvaltningsplaner for statlig sikrede områder. Kommunene Friluftsråd Fylkesmannen Fylkeskommunen Miljødirektoratet Staten Kommunene og friluftsråd 31 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 38

39 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering NY Forvaltning av statlig sikring av friluftslivsområder Fylkeskommunen Miljødirektoratet Kommunene Friluftsråd Fylkeskommunen overtar oppgavene pva staten fra Innarbeides i regionalt utviklingsarbeid. Strategi D.1-2.4: Ivareta og utvikle områder på tvers av regioner og kommuner ved kysten, i marka og langs vassdrag. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE D, FRAMTIDSBILDE D.1 STRATEGI D.1.4 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering D a Kartlagte og verdsatte friluftsområder vedlikeholdes og brukes i analyser og planer for ivaretagelse, utvikling og tilrettelegging av områder for friluftsliv. Kommuner FNF Frivillige organisasjoner Alle kommunene har gjennomført KV prosjektet. Kommuner D b Se også C1b Bidra til at regionale områder og aktivitetsarenaer kan nås ved aktiv forflytning på sammenhengende ferdselsnettverk og med kollektive rutetilbud. Fylkeskommunen Ruter Kommunene Skiforeningen, DNT Friluftsråd Fylkeskommunen, kommuner og andre D c Arbeide for at det i hver delregion tilrettelegges for minimum ett Regionalt råd for anlegg og fysisk aktivitet Kommuner Friluftsråd Egnede regionale områder med god adkomst / kollektivdekning avklares. Uavklart 32 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 39

40 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering regionalt område og ferdselsårer for friluftsliv med universell utforming. D d Evaluere status for tilrettelegging med retningslinjer for saksbehandling av stier og løyper i Marka gjeldende fra Fylkesmannen OOF Kommunene FNF Akershus Uavklart D e Behov for en samlet oversikt for tilretteleggingstiltak i Marka vurderes. Fylkesmannen OOF Kommunene Markarådet FNF Akershus Uavklart D f Vurdere behov for å utvide Markalovens virkeområde. Fylkesmannen OOF Kommunene Markarådet FNF Akershus Uavklart D g Lavterskelturer. Utvikle kortreiste regionale områder for bruk i nærturer og ferier i Akershus Regionalt råd for fysisk aktivitet Kommuner Frivillige org. Stiftelser Andre Fylkeskommunen Oslo kommune Fylkesmannen Andre Følger opp tiltak i handlingsprogrammet for regional plan for Klima og energi. Uavklart D h Gjelleråsmarka - interkommunalt utredningsbehov og samarbeid om turveier, informasjon og merking Interkommunalt samarbeid Nittedal kommune, Skedsmo kommune, Lørenskog kommune, Oslo kommune Lørenskog bygger skihallen inn i Gjelleråsmarka. Uavklart. Anslått kostnad minst 8 mill. D i Nordre Øyeren. Fetsund Lenser. Interkommunalt samarbeid Fylkeskommunen Utredninger foreligger. Fylkeskommunen Kommunene 33 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 40

41 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering D j Videreutvikling av Bunnefjorden / Breivoll som regional arena for friluftsliv og fysisk aktivitet. DNT Oslo og Omegn, Ås kommune Nesodden, Frogn, Oppegård, Oslo kommuner. Oslofjordens Friluftsråd Samarbeid med frivillige organisasjoner og interesseorganissoner om aktiviteter og arrangementer. Skape et mangfold av aktiviteter og overnattingsmuligheter. Rekruttering for å skape mer egen-organisert aktivitet. Videreføring av kyststi langs Bunnefjorden med kobling til nabokommuner. Padleled i Bunnefjorden, fra Sørenga til Breivoll Uavklart. Anslått kostnad 20 mill. Antatt finansiering: Ås kommune, stiftelser, spillemidler, statlige midler. D k Seierstenmarka Frogn kommune Uavklart. D l Se B.1.2.c Semsvann-området «Aktiv på Sem». NaKuHel Kommuner Fylkesmannen Ses i sammenheng med pågående forvaltningsplanarbeid. Anslått kostnad 0,5 mill. / år i 4 år. D m Håøya i Frogn - oppgradering Frogn kommune Oslo kommune Oslofjordens friluftsråd Uavklart D n Vannveiene padlemulighet på elver og innsjøer som deles av flere kommuner. Informasjon om utsettingsplasser for kano og kajakk. Uavklart Frivillige organisasjoner Friluftsråd Kommuner Uavklart D o Regionale padleleder i Oslofjorden. Merket padleled og kart med ruter. DNT Oslo og Omegn Oslofjordens Friluftsråd Kommunene langs fjorden. Etablert samarbeid med kajakklubber rundt Oslofjorden. Legges inn i Kartverkets «Rett i kartet» Anslått kostnad kr. D p Utvikle kajakkanlegg i Oslofjorden. 34 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 41

42 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering Bjørnsvika i Sandvika (maritimt friluftsanlegg) Kjeholmen Håøya Bærum kommune DNT Oslo og Omegn Bærum Turlag Bærum kommune DNT Oslo og Omegn Bærum Turlag Økonomi. Kommunen utarbeider/rullerer forvaltningsplan for tilrettelegging i statlige sikrede områder. Anslått kostnad 4,2 mill. Finansiering: Gjensidigestiftelsen, spillemidler, dugnad Tilretteleggingstiltak i strandsonen godkjennes. D q Friområder langs kysten kartlegges / oppdateres. Kommunene Friluftsråd Uavklart D t Sykling på Romeriksåsene Nittedal kommune Idrettslag Avklaring med fylkesmannen og Grunneiere. Anslått kostnad 0,2 mill. D u Sykkelforbindelse i Lillomarka, Dalbekk- Lilloseter Nittedal kommune Oslo kommune Binder sammen søndre Nittedal med helårstrase i Lillomarka mot Oslo. Anslått kostnad 0,3 mill. NY Kartutvikling av regionale områder Kommunene Frivillige organisasjoner Friluftsråd Kartverket Digital kompetanse. Flere tema er aktuelle. Tiltaket samordnes med andre kartleggings- og utviklingstiltak i dette programmet. Alle ruter og ferdselsårer gjøres tilgjengelige i nasjonal database for turog friluftsruter gjennom portalen «Rett i Kartet» hos Kartverket/Norgeskart. Kommunene Frivillige organisasjoner Spillemidler Aktivitetsløftmidler NY Skjærgårdstjenesten Fylkeskommunen Kommunene SNO Miljødirektoratet Fylkeskommunen overtar ansvaret fra Staten Fylkeskommunene Kommunene 35 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 42

43 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering Oslofjordens Friluftsråd som sekretariat Innarbeides i regionalt utviklingsarbeid. NY Bekjempelse av stillehavsøsters på badeplasser Oslofjordens friluftsråd Fylkeskommunen Skjærgårdstjenesten Kystkommuner, fylkesmannen, Miljødirektoratet. Evt. fra 2020 Organisere og koordinere frivillige for innsamling, og innsamling av oppsamlede stillehavsøsters. Vurderes etter 2020 og gjennomført evaluering av pågående bekjempelse i 50 lokaliteter i Østfold og Vestfold. Vurderes også i forbindelse med Skjærgårdstjenestens rolle/oppgaver framover (jf. punkt 3.5 i Regjeringens Handlingsplan for friluftsliv). Finansieringsbehov er 0,2 mill. per år i støtte. 36 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 43

44 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Utviklingsområde E Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder Framtidsbilde E.1: Strategi E.1.1: Areal og anleggsbehovene for organisert og egenorganisert fysisk aktivitet dekkes av lokale idretts, friluftslivs- og nærmiljøanlegg Utvikle aktivitetsarenaer som fungerer som sosiale møteplasser på tvers av generasjoner. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE E, FRAMTIDSBILDE E.1 STRATEGI E.1.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering E.1.1.a Prioritere helårstraseer for egenorganisert / organisert aktivitet Skiforeningen Kommuner Friluftslivsorganisasjoner Akershus idrettskrets Særkretser Fylkeskommunen Anleggseier Kommune Spillemidler Andre E.1.1.b Arbeide for at idretts- / aktivitetsparker er varierte og innbyr til ulike former for fysisk aktivitet. I så stor grad som mulig bør disse inneholde svømmeanlegg, isanlegg, tur / skiløyper, nærmiljøanlegg og varierte idrettsanlegg Kommunene Idrettslag Fylkeskommunen Anleggseier Kommune Spillemidler Andre E.1.1.c Arbeide for flere spillemiddelsøknader for friluftslivsanlegg og friluftslivsutstyr. Kommunene Fylkeskommunen Frivillige organisasjoner Anleggseier Kommune Spillemidler Andre E.1.1.d Områderettet innsats. Nærmiljøanlegg og anlegg ved skoler utvikles som aktivitetsparker som er varierte og innbyr til ulike former for fysisk aktivitet. Kommunene Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen Anleggseier Kommune Spillemidler Miljødirektoratet Andre 37 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 44

45 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi E.1.2: Tilstrekkelig dekning og variasjon sikres gjennom god planlegging, lokal medvirkning og behovsvurdert anleggsutvikling. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE E, FRAMTIDSBILDE E.1 STRATEGI E.1.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering E.1.2.a Bevisstgjøring på anleggsbehovet for areal til nye og mindre idretter og friluftslivsaktiviteter Kommuner Fylkeskommunen Spillemidler Andre E.1.2.b Søknader om spillemidler prioriteres etter gode lokale behovsvurderinger Kommuner Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen Idrettsråd Friluftsråd Administrativ E.1.2.c Ivareta natur og friluftsinteresser i kommuneplaner Kommunene Fylkeskommunen FNF - Akershus Lokale FNF Friluftsråd Administrativ Framtidsbilde E.2: Strategi E.2.1: I Akershus har alle muligheter for friluftsliv i sitt nærmiljø Prioriterte og verdifulle friluftslivsområder og ferdselsårer sikres og tilrettelegges. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE E, FRAMTIDSBILDE E.2 STRATEGI E.2.1 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere E.2.1.a E.2.1.b E.2.1.c Kartlegge og verdsette områder for friluftsliv i alle kommuner Statlig sikrede friluftsområder utvikles I tråd med forvaltningsplaner Vurdere kartlegging av stilleområder i regionen Kommunene Kommunene Miljødirektoratet Oslofjorden friluftsråd Fylkeskommunen Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen Fylkesmannen Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Avsluttes i Revisjonsarbeid. Rullering av forvaltningsplaner. Finansiering Miljødirektoratet Kommunene Fylkeskommunen Spillemidler Kommunene Miljødirektoratet Uavklart Uavklart Uavklart Uavklart 38 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 45

46 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi E.2.2: Utvikle lett tilgjengelige friluftslivsporter tilrettelagt for naturopplevelse, friluftsliv, lek, trening og sosialt samvær. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE E, FRAMTIDSBILDE E.2 STRATEGI E.2.2 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering E.2.2.a Informasjon om tilrette-lagte områder i nærmiljø skal være lett tilgjengelig. Kommunene AFK Frivillige organisasjoner Kommunen Stiftelser o.a. E.2.2.b Friluftsområder utvikles med varierte aktivitets- og naturopplevelser Kommunene Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen Fylkesmannen Kommunene Spillemidler Strategi E.2.3: Ferdsel ved aktivr forflytninger er enkelt i og ut av alle byer og tettsteder. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE E, FRAMTIDSBILDE E.2 STRATEGI E.2.3 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere E.2.3.a Vurdere støtteordning til trygg sykkelparkering, skilt, kart, og andre mobilitetsfremmende tiltak Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering Uavklart Uavklart Uavklart 39 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 46

47 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Strategi E.2.4: Innen 500 meter fra bolig finnes sammenhengende, skiltede og merkede ferdselsårer, som snarveier, stier og løyper, koblet sammen med gang og sykkelveier. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE E, FRAMTIDSBILDE E.2 STRATEGI E.2.4 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering E.2.4.b Utvikle sammenhengende sti og løypenett i kommunen. Minst et tiltak per kommune i by/tettsted per år. Kommunene Fylkeskommunen Frivillige organisasjoner Ferdselsåreprosjektet (jf. D d) Kommunene Miljødirektoratet Støtteordninger Strategi E.2.5: Alle kommuner skal ha godt vedlikeholdte områder for friluftsliv, som er tilgjengelig for personer med nedsatt funksjonsevne i tråd med gjeldende standard for uteområder. TABELL: UTVIKLINGSOMRÅDE E, FRAMTIDSBILDE E.2 STRATEGI E.2.5 Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår 2019 Tidsperiode Tidsperiode Kritiske suksessfaktorer Finansiering E.2.5.b Prioritere universell utforming av friluftslivsområder og ferdselsårer i alle kommunene. Kommuner Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Fylkeskommunen Frivillige organisasjoner Kommunalt fokus på universell utforming av områder Uavklart 40 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 47

48 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Delprogram 2 Program for investeringsbehov i statlig sikrede områder for friluftsliv Akershus har 115 statlig sikrede friluftslivsområder med nasjonal, regional eller lokal verdi i til sammen 20 kommuner per Kommunene og interkommunale friluftsråd kan årlig søke om statlig støtte til finansiering av tilrettelegging av områdene, basert på godkjente forvaltningsplaner. Fylkeskommunen prioriterer og tildeler støtte til omsøkte tiltak ut fra en økonomisk ramme fra Miljødirektoratet. I 2018 var det hovedrullering av forvaltningsplaner for femårs perioden Enkelte kommuner hadde ikke gjennomført eller igangsatt slik hovedrullering per oktober Oversikten for perioden viser totalt 98 innmeldt tiltak i 23 områder i tilsammen 12 kommuner. I 2018 ble det tilrettelagt med 15 tiltak i 12 områder i 8 kommuner for 2,35 mill. finansiert med statlige tilretteleggingsmidler, som er rammen som ble tildelt Akershus. Innmeldte behovet for tiltak i perioden er 98 tiltak, og er en reduksjon på 74 tiltak i forhold til forrige periode. Dette er hovedsakelig en konsekvens av manglende oppdaterte forvaltningsplaner. Total kostnad knyttet til alle nye og eksisterende innmeldte tiltak med forvaltningsplaner for perioden er 16, 41 mill. Dette innebærer en reduksjon i behovet på 12,4 mill. i totale tiltakskostnader i forhold til forrige periode. 41 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 48

49 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv TABELL 1 I DELPROGRAM 2: Program for investeringsbehov som følger opp forvaltningsplaner for planlagte tiltak i statlig sikrede områder Kommune Aurskog- Høland Antall planlagte tiltak og områder per kommune Total kostnad knyttet til alle tiltak i planperioden (kr) Tiltakskostnader per år tiltakene planlegges gjennomført (kr) 1 / Bærum 13 / Eidsvoll 41 / Enebakk 1 / Frogn 1 / Hurdal 1 / Nesodden 10 / Nittedal 2 / Rælingen 8 / Ski 10 / Skedsmo 6 / Ås 4 / SUM 98 / Basert på innspill fra kommunene vedrørende deres planer per oktober AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 49

50 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Delprogram 3 Investering i videregående skoler med behov for idrettsanlegg og annen tilrettelegging Per 2018 er der 34 videregående skoler i Akershus. Det er vedtatt utbygging av nye skoler og utvidelser av eksisterende skoler som følge av elevtallsvekst jf. fylkeskommunens utredning om framtidige skolestruktur i Akershus mot 2030 med rullering, vedtatt av Fylkestinget i sak 1/16 og i sak 96/17. Plan for nye og eksisterende skoler nedenfor viser tidspunkt for når skoler skal stå ferdig i årene Det foreligger tilsvarende utredninger for Østfold og Buskerud, som viser behov for ytterligere 5 6 haller i Viken. Nevnte plan er grunnlag for avklaring av behov for spillemidler til utendørs tilrettelegging og anlegg på skolene. For både eksisterende og framtidige nye skoler er skolens uteområder viktig møteplass og arena for fysisk aktivitet, spesielt for egenorganiserte og organiserte aktiviteter i skoletiden og fritiden. Fylkestinget har lagt klare føringer for at de videregående skolene skal være en ressurs for lokalsamfunnet både i og utenfor skoletid, og at det skal legges til rette for blant annet annen opplæringsvirksomhet, kulturaktiviteter og frivillige organisasjoner. En rekke anlegg på skolens uteområder kan delfinansieres med spillemidler. Kommunene og fylkeskommunens avdeling for videregående opplæring avklarer behov. Frivillige organisasjoner involveres. 43 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 50

51 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv TABELL 1 I DELPROGRAM 3: Investering i videregående skoler med behov for idrettsanlegg og annen tilrettelegging, og der finansiering med spillemidler kan være aktuelt Videregående skole Klar til skoleår Ny skole Utbygging av skole Utvidelse av idrettsanlegg / forbedringstiltak Tilretteleggings -tiltak på skolens uteområde Spillemidler aktuelt Bleiker Tilbud innen idrettsfag Behov for nye elevplasser. Behov for ny idrettshall. Byggeprogram Uteoppholds- og grøntareal tilsvarende krav til byskole. x Eikeli 2020 Utvidelse av skolen. Behov for økt kapasitet. Ny idrettshall. Samarbeid mellom kommunen og fylkeskommunen. x Fornebu 2024/ 2025 x Lokalisering avklares Behov for ny idrettshall. x Rud Tilbud innen idrettsfag Utvidelse av skolen igangsatt. Rud idrettspark nærmeste nabo. Tilgjengelighet til tur- og rekreasjonsområder sikres. Ski 2023 x Idrettshall bygges i skolen i samarbeid mellom kommunen og fylkeskommunen. x Vestby x Permanent løsning for idrettshall ved skolen avklares. x Ås 2021 Utvidelse og behov for areal til kroppsøving. Ny flerbrukshall på plass samtidig med skolen. Kommunene har vedtatt at de samarbeider med fylkeskommunen om ny flerbrukshall. Lillestrøm Framdrift vurderes. Forbedringsbehov, utredes. x Lørenskog 2024 Utvidelse. Uklart, må utredes. Jessheim byggetrinn klart. Utredes. 44 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 51

52 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv VEDLEGG 1: Tiltak i delprogram 1 A, B,D og E som er fullført eller avsluttet Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår Fullført år Avsluttet år A.2.1.b A.2.2.b A.3.2.c Se også D1-2.3.t Innføring av nytt saksbehandlingssystem for spillemiddelsøknader Utrede mulighet for interregprosjekter for sykkel og sykkelturisme i Akershus Norgesmesterskap (NM) del 1 for seniorer langrenn i Nes Skianlegg 2020, evt Ukes arrangement. Fylkeskommunen Østfold fylkeskommune Nes ski B.1.2.a Videreføre turskiltprosjektet Fylkeskommunen B.1.4.a Kartlegging av utnyttelsesgrad i eksisterende store idrettsanlegg. Idrettsråd Kommunene C.2.c EL-sykkelkampanje Akershus Fylkeskommunen D a D t Se også A.3.2.c D o Regionalt aktivitets- og anleggsråd for Akershus etableres og iverksettes. Mandat utarbeides. Norgesmesterskap (NM) del 1 for seniorer langrenn i Nes Skianlegg 2020, evt Ukes arrangement. Marikollen alpinsenter, Rælingen. Videreutvikling. Fylkeskommunen Kulturdepartementet Kommunene Akershus Skikrets, Nes kommune, Akershus fylkeskommune Gjensidigestiftelsen Frivillige organisasjoner Idrettsråd Idrettslag Fagmiljøer Kommuner Naturvernforbundet / NOA, FNF og EL-bilforeningen Kommuner Regionråd AIK, FNF, Idrettslag / skiklubb 2018 D r Ski idrettspark - turnhall Ski kommune Oppegård kommune AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 52

53 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår Fullført år Avsluttet år D s D e E.2.4.a E.2.5.a Nye Sofiemyr idrettshall bestående av fire idretts-haller, samt anlegg for kampsport og klatring. Turskiltprosjektet med merking av regionale turveger benyttes for å sikre helhetlig merking og skilting Innarbeide og videre-utvikle turskiltprosjektet i spillemiddelforvaltningen. Kartlegging av universell utforming i friluftslivsområder Oppegård kommune Ski kommune 2018 Fylkeskommunen Kommunene Frivillige organisasjoner Fylkeskommunen Kommuner Gjensidigestiftelsen Fylkeskommunen Kulturdepartementet Kommunene, Oslofjorden friluftsråd Kartverket VEDLEGG 2: Tiltak i delprogram 1 A,B,D og E som gjentas flere steder og derfor utgår Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Utgår fra Slått sammen med B.3.1.a D b E.2.4.c Utvikle tiltak gjennom årlig konferanse om rullering av handlingsprogram Økt samarbeid om informasjonsog formidlingstiltak. Utvikle tiltak gjennom årlig konferanse om rullering av handlingsprogram Fylkeskommunen Kommunene Frivillig organisasjoner 2018 A.1.2.b og c Alle samarbeidspartnere Alle samarbeidspartnere 2018 B.1.2.b Fylkeskommunen 2018 A.1.2.b og c 46 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 53

54 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv VEDLEGG 3: Tiltak som er slått sammen med andre tiltak og utgår Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Utgår fra Slått sammen med / flyttet til A.2.1.f A.2.2.a A.2.2.b B.1.3.d B.1.3.c.1.a B.1.3.e B.2.1.c B.2.1.d C.2.e Ressursgrupper / nettverk for friluftsliv og aktuelle tilretteleggingstiltak opprettes og utvikles Interregprosjekt «Ren Kystlinje» følges opp med delprosjekt om kunstgress og bruk av gummigranulat. Utrede mulighet for interregprosjekter for sykkel og sykkelturisme i Akershus. Etablere faste frilufts-baser for introduksjons-klasse / -skoler for minoriteter i Akershus. (Etter modell Frogner-seteren friluftsenter). Veiledning av etniske minoriteter i friluftsliv, og videreutvikling av friluftsliv som integreringsarena Vurdere oppstart. Konseptet «Den fysiske skolesekken» - et 4-årig prosjekt som også omfatter friluftsliv i skolen. Etter modell av Sør-Trøndelag. Regionale introduksjonsdager og lavterskel friluftsliv. Kompetansestøtte friluftslivsorganisasjoner Vurdere utvikling av Markaskolen for Akershus eller per delregion / Romerike. Etter modell Markaskolen i Oslo. IDA. Utrede mulighet for interregprosjektet for sykkel og sykkelturisme. Fylkeskommunen OOF Friluftsråd, Friluftslivsorganisasjoner Norske og svenske partnere Akershus idrettskrets Fylkeskommunen Frivillige org. Friluftsråd Kommunene Kommunene Fylkeskommunen 2019 A.2.1.d 2019 A.2.1. NY Kunstgress-prosjektet «KG2021» C.2.e 2019 D OOF 2019 B.1.2. Portal for kurs og kompetanse innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv OOF Oslo og Omland friluftsråd Oslo og Omland friluftsråd Fylkeskommunen Kommunene Friluftsråd Frivillige org. FNF Akershus / Friluftslivs-organisasjonene Interkommunalt samarbeid. Kommunene Pilotkommune? Akershus Reiselivsråd, Akershus idrettskrets, Värmland idrottsförbund, Østfold fylkeskommune, Andre B B.3.1.c Introduksjonsdager for friluftsliv B.1.2. Portal for kurs og kompetanse innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv 2019 B.1.2. Portal for kurs og kompetanse innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv 2019 A.3.1 Følge opp sykkelled-utvikling som ledd i Interreg samarbeid for leds- og arrangements-basert turisme. 47 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 54

55 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Utgår fra Slått sammen med / flyttet til D d D e D f Arbeide for at sammenhengende regionalt sti- og løypenett utvikles på tvers av kommuner som kyststi, helårs-traseer, skiløyper, pilegrimsleden, sykkel-destinasjoner, sykkelstier / veier osv Videreutvikle pilegrimsleden som et helhetlig konsept. Ny merking videreføres. Nye herberger etableres. Avklaring av «grønne korridorer» som sikrer langsiktige muligheter for nye og eksisterende friluftskorridorer. Fylkeskommunen D g Merking av friluftslivets ferdselsårer. Kommuner Frivillige organisasjoner D h Felles informasjons-tavler ved turstier og løyper. Kommuner Pilot: Nes, Eidsvoll og Ullensaker kommuner. D r Digitalisering av stier og kulturminner i Marka Bærum Natur og Friluftsråd D s Infrastruktur Romeriksåsene - Utvikling av stier og sykkelveier. Frivillige organisasjoner Grunneiere Kommunene 2019 D d Ferdselsåre-prosjektet Landsdekkende satsing for utvikling av friluftslivets helårs ferdselsårer- regionalt og lokalt. Sti- og løypeplan i og på tvers av kommuner og regional sti- og løypeplan. Fremme planlegging, opparbeiding, skilting og merking av sammenhengende nettverk av turstier i kommunene. Revidering av eksiterende sti- og løypeplaner. -Omfatter flere tidligere tiltak; kyststi, helårs-traseer, ski-løyper, padleruter, pilegrims-leden, sykkeldestinasjoner, sykkelstier / veier mv Inngår i D.1-2-3d Kommunene 2019 Inngår i D.1-2-3d Nannestad kommune Nes Friluftsråd Grunneierlag Samarbeid med Akershus og Oslo Orienteringskrets og NJFF Akershus, om å utvikle felles kartportal. Kommuner. Fylkesmannen. Andre kommuner rundt Romeriksåsene Inngår i D.1-2-3d 2019 Inngår i D.1-2-3d 2019 Inngår i D.1-2-3d 2019 Inngår i D.1-2-3d 48 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 55

56 Handlingsprogram Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv VEDLEGG 4: Tiltak vurdert som lokale og utgår fra handlingsprogrammet Tiltak Aktivitet Hovedansvar Samarbeidspartnere Utgår fra D o Marikollen alpinsenter, Rælingen. Videreutvikling. Idrettslag / skiklubb 2019 Ja D r Ski idrettspark - turnhall Ski kommune Oppegård kommune 2019 Ja D s Nye Sofiemyr idrettshall bestående av fire idrettshaller, samt anlegg for kampsport og klatring. Oppegård kommune Ski kommune 2019 Ja Inngår i tilleggsdokumentet 49 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 56

57 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne 12/18 Eldrerådet Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus - Status for oppfølging av handlingsprogrammet 2017 og 2018 Forslag til vedtak Status for oppfølging av den regionale planens handlingsprogram tas til orientering. Om saken Aktivitetsløftet, den regionale planen for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, og tilhørende handlingsprogram ble første gang vedtatt i desember Handlingsprogrammet er senere rullert og vedtatt andre gang i desember 2017 for en ny fireårsperiode. Begge gangene ble handlingsprogrammene behandlet i samme møte som fylkeskommunens økonomiplan, og plandokumentene må ses i sammenheng. Denne statusoversikten er avgrenset til gjennomføring av tiltak i handlingsprogrammet som har mottatt tilsagn om Aktivitetsløft-midler fra fylkeskommunen i 2017 og Statusen for tiltakene gjelder per 3. kvartal Vurderinger Form og status for tiltaksgjennomføring 57

58 Rapporten som legges fram nå følger handlingsprogrammets struktur, men viser kun status for tiltak som har mottatt fylkeskommunale Aktivitets-løftmidler og som er rapportert til fylkeskommunen. Evalueringen av framdriften følger en enkel form og gjelder kun for delprogram 1, det vil si program for prosjekter og tiltak som følger opp planens utviklingsområder A, B, C, D og E. Status for gjennomføring er vist i 5. kolonne med følgende fargekode: - grønn farge indikerer at tiltaket er gjennomført - gul farge indikerer at tiltaket er igangsatt - rød farge indikerer at tiltaket ikke er igangsatt som forutsatt Det er i 3. kolonne i oversikten også vist hvilke tiltak eller strategier i handlingsprogrammet som er fulgt opp. Oversikt 1 Sluttrapportering for tiltak som mottok Aktivitetsløftmidler i 2017 Status for Mottaker Tilsagn gjelder Følger HP tiltak Tilsagn gjennomføring Merknader Akershus idrettskrets Et aktivitetsløft for ungdom - Enklere for ungdom å fortsatt være fysisk aktiv hele livet! B.2.1.e Videreføres i DNT Oslo og Omegn Bruer og gangbaner i Oslomarka. D b av 3 tiltak ferdig. Utsatt frist for sluttrapport Eidsvoll kommune Utarbeide prosesser og tilegne kunnskap, som vil bidra til at fem forvaltningsplaner blir utarbeidet i Eidsvoll. E.2.1.b Fornebulandet Vel Verdens første kajakkdelingsprosjekt. A.3.2.a Utsatt frist for sluttrapport LKB Akershus Bekkenyoga. A.3.1.a Avsluttet tidliger enn planlagtog delvis retur av tilsagn. Norges Jeger- og Fiskerforbund Akershus Oversikt fiskekortområder i Akershus - kartløsning B.1.1.b Publisert september NTNU Senter for idrettsanlegg og teknologi ved institutt for bygg og miljøetikk Løsninger for miljøvennlige kunstgressflater A.2.2.a Milepælsrapport levert Videreføres i Rælingen Idrettsråd Utstyr - ingen hindring! (IMIID-prosjektet) B.1.3.b Ski kommune Møllerenga friluftsområde - utvikling av området. E.2.1.b Utsatt frist for sluttrapport til Forvaltningsplan er utarbeidet. Turkameratene Nittedal Turlag Stolpejakt 2. år. B.1.1.b Videreføres i Statusrapport for disse tiltakene per 3. kvartal 2017 ble også lagt fram til politisk behandling i Det ble i 2017 tildelt kr til 10 tiltak. Det var færre søknader om tiltak enn forventet. Dette kan ha sammenheng med at 2017 var første året med nytt handlingsprogram, og at informasjonen om tilskuddsordningen og søknadsmuligheten kom på høsten. Tiltakseierne hadde frist for å sluttrapportere tiltakene innen utgangen av september i år. Status for rapportene er vist i oversikt 1. Halvparten av tiltakene er gjennomført, og flere av disse videreføres. For den øvrige halvparten av tiltakene er det søkt om og imøtekommet utsatt frist for gjennomføring og rapportering. 58

59 Oversikt 2 Statusrapport per 3. kvartal 2018 for tiltak som mottok Aktivitetsløftmidler i 2018 Følger HP tiltak Status for gjennomføring Mottaker Tilsagn gjelder Tilsagn Merknader Følger opp "Frivillighet i Akershus - perspektiver Asker idrettsråd Asker idrettsråd som samfunnsutvikler Se merknad og utfordringer" Aktiv på Sem - livskvalitet og helse gjennom varierte aktiviteter og kunnskapsbasert NaKuHel Asker formidling knyttet til verneområdene B.1.2.d DNT Oslo og Omegn, Bærum Turlag Kulturminner i Vestmarka (bok/hefte) B.1.2.b DNT Oslo og Omegn, Bærum Turlag Sætern Gård. Fra seter til friluftssenter B.1.2.b Se foto 7 Padling som friluftslivsaktivitet i Asker og VM Maratonpadling 2020 Bærum D DNT Oslo og Omegn Breivoll Fase 1 D j Se foto 3 Stiftelsen Camp Norway, sammen med FNF Vestby og Follo, DNT Moss mfl Tilrettelegging for fysisk aktivitet i naturen D Se foto 4 og 5 Nannestad kommune ved Kulturvirksomheten Romerikes Råeste A.3.1 / B Se foto 8 MiA - Museene i Akershus avd. Fetsund lenser Undervisningsturer i deltaet Nordre Øyern B Stolpejakt Gjerdrum / Sprek i Gjerdrum søker på vegne av Stolpejaktarrangørene på Romerike (Gjerdrum, Eidsvoll, Nannestad, Ullenskaer, Nittedal, Rælingen, Skedsmo, Lørenskog) Stoplejakt på Romerike D / D g Vestre Fenstad Vel Tilrettelegging av turstier og skiløyper D d Se fotocollage 6 Akershus Idrettskrets Et aktivitetsløft for ungdom - Enklere for ungdom å fortsette å være fysisk aktiv hele livet! B.2.1.e DNT Oslo og Omegn Turstier i Akershus (ihht prosjektbeskrivelse) D d DNT Oslo og Omegn Turlagssatsing i Akershus B.3.1.a Norges Golfforbund Golf - Grønn Glede (GGG)x B NTNU / SIAT Vurdering av mulige tiltak for å redusere spredning av gummigranulater fra kunstgressbaner A.2.2.a Norges Jeger- og Fiskerforbund - Akershus Barnas Friluftsdager B.2.1.b Merknad 1) Oslofjordens Friluftsråd Kartlegging av UU-fiskeplasser B b Merknad 1) Akershus Røde Kors Distriktstur og Til Topps 2018 B.1.2 / B Merknad 1) Oslofjordens Friluftsråd Oslofjorden 4201 Akershus B.1.1.b / B.1.2.b Merknad 1) Oslofjordens Friluftsråd Læring i friluft Akershus B Merknad 1) Se foto 2 DNT ung Oslo OPPTUR B.1.1.b Merknad 1) Oslo og Omland Friluftsråd Flerkulturell Friluftsfest 2018 B.1.2.b Merknad 1) Se foto Merknad 1) Søknaden til "Friluftsaktivitet" (kap. 1420, post 78) ble av fylkeskommunen overført / tildelt fylkeskommunale "Aktivitetsløft-midler". I 2018 ble det tildelt kr til i alt 23 tiltak. Det har vært en klart uttalt ambisjon fra fylkeskommunens side å samle innsatsen om færre tiltak, ved at samarbeidspartene i større grad samarbeider om tiltak. Som en konsekvens av dette vil handlingsprogrammet over tid inneholde færre, større og mer omfattende tiltak. Dette har kun delvis lykkes, og det trengs fortsatt noe modningstid før tiltakshaverne skjelner mellom lokale og regionale tiltak og de relevante tilskuddsordningene. Fylkeskommunen valgte som følge av dette å gi tilskudd fra Aktivitetsløftmidlene til fem søknader som ble vurdert som regionale, men der det var søkt om statlige aktivitetsmidler til lokalt friluftsliv (kap.1420, post 78). Denne statlige tilskuddsordningen hadde søknader med behov langt utover tildelt ramme til Akershus. Status per 3. kvartal 2018 er at alle 23 tiltak er igangsatt, og at syv av tiltakene allerede er gjennomført. Fristen for sluttrapportering for disse tiltakene er 1. februar 2019, og resultatet av dette vil det bli informert om i løpet av

60 Effekter Både for tiltak gjennomført i årene 2017 og 2018 er flere av strategiene og tiltakene i handlingsprogrammet fulgt opp (jfr. 3. kolonne i oversikt 1 og 2). Flere av tiltakene pågår, og det er foreløpig ikke godt nok grunnlag for å si hvilken effekt tiltakene har i forhold til målene i den regionale planen (side 9), styringsindikatorene (side 70) eller økonomisk. Styringsindikatorene skal hjelpe oss i å vurdere om Akershus går i riktig retning i forhold til målene og framtidsbildene i planen, og er forutsatt evaluert hvert fjerde år. Det foreligger foreløpig ingen nye data for de valgte styringsindikatorene. Ut over tiltakshavernes egenandel og -innsats har tiltakene vært finansiert av fylkeskommunens Aktivitetsløft-midler, gjennom investering i videregående skoler og samferdselstiltak. I tillegg har statlig støtte til ulike tiltak i handlingsprogrammet vært svært vesentlig; spillemidler, statlig tilskudd til friluftslivsaktivitet i regi av frivillige organisasjoner og statlig tilskudd til tilrettelegging i statlig sikrede friluftslivsområder. Dette kan synliggjøres i forbindelse med utarbeidelse av nytt kunnskapsgrunnlag. I prosessene med å utvikle tiltak og prosjekter som følger opp planen og handlingsprogrammet og som gir effekt, er det fortsatt behov for informasjon og veiledning. Etterhvert som sluttrapportene foreligger, kan et utvalg tiltak som kan ha overføringsverdi og bidra til nettverksbygging være tilgjengelig som en eksempelsamling. Nedenfor vises noen foto fra tiltak som pågår. Jfr. også høyre kolonne i oversikt Foto 1 Flerkulturell Friluftsfest, Oslo og Omland Friluftsråd (Kilde: OOFs nettside) Foto 2 Læring i Friluft, Oslo og Omland Friluftsråd (Kilde: OOFs nettside) 3 Foto 3 Breivollfase 1 Fra konseptskisse, DNT Oslo og Omegn (Kilde: DNT)

61 Foto 5 Stiftelsen Camp Norway Tilrettelegging for fysisk aktivitet (Kilde: FNF Vestby v/ Nils Thorsen) Foto 6 Undervisning i friluft. Elever på byg og anlegg ved Vestby vgs bygger gapahuker ved turmålene, skoler og barnehager. (Kilde: Vestby Avis). 6 Fotocollage 4 Vestre Fenstad Vel - Tilrettelegging av 7 mil turstier og turløyper på Øvre Romerike (Kilde: Vestre Fenstad Vel) 7 8 Foto 7 Publikasjon om Sætern Gård Fra seterdrift til friluftsliv (Kilde: Bærum Turlag v/ Einar Skage Andersen) Foto 8 Romerikes Råeste i regi av Nannestad kommune (Kilde: Nettside for Romerikes Råeste) Fylkesrådmannens vurdering er at oppfølgingen av den regionale planen har kommet godt i gang, både gjennom tiltak i regi av kommuner, frivillige organisasjoner og øvrige samarbeidsparter i Akershus-samfunnet, og i fylkeskommunens løpende arbeid med oppfølging av planen. Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Saksbehandler: Karin O'Sullivan Vedlegg som ikke følger saken: Gjeldende handlingsprogram for

62 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne 13/18 Eldrerådet Regional plan for handel, service og senterstruktur Forslag til vedtak Regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus med handlingsprogram for perioden , vedtas. Bakgrunnen for saken Regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus er en oppfølging av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, som ble vedtatt i desember Et forslag til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus ble lagt ut til offentlig høring 12. desember 2017, med høringsfrist 19. mars Dette tilsvarer en høringsperiode på 14 uker. Ved høringsfristens utløp var det mottatt 12 høringsuttalelser. Alle aktører som ba om utsatt høringsfrist fikk dette. Et flertall av høringsuttalelsene ble mottatt etter høringsfristens utløp, og det siste innspillet ble mottatt 28. mai Til sammen kom det inn 31 høringsuttalelser 18 uttalelser fra kommuner, fylkeskommuner og fylkeskommunale virksomheter, 10 uttalelser fra næringsaktører og 3 uttalelser fra statlige myndigheter. Høringsuttalelsene er oppsummert og vurdert i et eget vedlegg til den politiske saken. I tillegg til denne sammenstillingen følges saken av ytterligere to vedlegg som er utløst av høringsinnspillene: Flere høringsinstanser etterlyste en konsekvensvurdering som underlag for forslaget til regional planretningslinje med krav til parkeringsdekning (punkt i planforslaget). En slik konsekvensvurdering, som også drøfter samordning av parkeringsnormer mot Oslo, følger som eget vedlegg. 62

63 Enkelte høringsinstanser la ved egne analyser, som supplement til det eksisterende kunnskapsgrunnlaget. Dette tilleggsmaterialet blir vurdert i et eget vedlegg. Forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus Da fylkesutvalget behandlet forslaget til regional plan framgikk det at utvalget oppfattet tre av de åtte foreslåtte regionale planretningslinjene å være for strenge. Ved behandlingen av forslaget til regional plan 13. november 2017 besluttet fylkesutvalgets flertall derfor å tilrå endringer i enkelte av de foreslåtte planretningslinjene. Fylkesutvalgets vedtak (FU-sak 180/17) lød: «Fylkesutvalget er av den oppfatning at planforslaget kan være for begrensende og detaljert på følgende områder: 1. I fylkeskommunens høringsuttalelse til en statlig planbestemmelse for kjøpesentre og handel i 2013, uttalte fylkesutvalget at bransjene brunevarer, hvitevarer og møbler bør inkluderes i begrepet plasskrevende varegrupper. Disse varegruppene bør derfor lokaliseres til sentrumssonen, til sentrumsområdenes randsone eller til egne områder som er avsatt til dette formålet i kommuneplanen også i den nye planen. 2. Planen legger opp til at detaljerte handelsanalyser skal utarbeides for handelsvirksomhet over 1000 kvm. Det er ingen krav til detaljerte handelsanalyser i gjeldende plan og fylkesutvalget er ikke kjent med at andre fylker setter slike krav. Fylkesutvalget mener en grense på 1000 kvm blir for snevert. 3. I nov 2016 behandlet fylkesutvalget en rapport om helhetlig parkeringspolitikk i Akershus utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt. Rapporten er sendt alle kommunene med anmodning om å utarbeide egne parkeringsnormer. Planforslaget legger opp til plasskrevende varegrupper skal ha en parkeringsnorm på 0,7 per 100 kvm for å begrense annen handelsvirksomhet skal kunne etablere seg. Kommunene i Akershus er forskjellige og fylkesutvalget mener derfor det bør være rom for at kommunene får utarbeide sine egne normer slik fylkeskommunen nylig har anmodet om.» Da forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus ble lagt ut til offentlig gjennomsyn ba Akershus fylkeskommune om at alle høringssvar ble sett i lys av fylkesutvalgets vedtak. Om høringsinnspillene I høringen av forslaget til regional plan kom det bare enkelte, prinsipielle innvendinger mot å ta i bruk en juridisk bindende regional planbestemmelse om lokalisering av handelsvirksomheter i sentrumsområder. De tydeligste innvendingene er kommet fra enkelte næringsaktører, som opplever at en slik regional planbestemmelse vil være en begrensning for utviklingen av deres egne handelskonsepter. Kommuner og næringsaktører slutter seg i hovedsak til fylkesutvalgets tre merknader til forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur, hvor fylkesutvalget løser noe opp i den foreslåtte regionale virkemiddelbruken. Statlige aktører og Oslo kommune mener på sin side at forslaget til regional planbestemmelse og regionale planretningslinjer har gode intensjoner, men vil være utilstrekkelige for å støtte opp om målsettingen om rett virksomhet på rett plass. Disse tre høringsinstansene har vesentlige innvendinger til planforslaget, og i særdeleshet til fylkesutvalgets endringsforslag. 63

64 Fylkesmannen i Oslo og Akershus, Statens Vegvesen og Oslo kommune ønsker seg i stedet tilstramminger og presiseringer i de foreslåtte regionale planretningslinjene, men er bekvemme med forslaget til en ny regional planbestemmelse. Innvendingene fra disse tre høringsinstansene er særlig knyttet til formuleringer og valg av tilnærming i forslaget til de følgende to regionale planretningslinjene: Unntak for salg av varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer Krav til parkeringsdekning for virksomheter innenfor planens formål (handel, service, besøksrettede virksomheter) Oppfølgingen av vesentlige innvendinger i henhold til plan- og bygningsloven Hvis fylkesutvalgets merknader til disse to regionale planretningslinjene (fylkesutvalgets merknad 1. og 3.) tas til følge angir Oslo kommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus samt Statens Vegvesen at de i så fall vil be om at den regionale planen oversendes kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) for vurdering (jfr. PBL 8-4, 2. ledd). Når en sak bringes inn for departementet etter PBL 8-4, vil det bare være de elementene i den regionale planen som innvendingene retter seg mot, som skal vurderes. KMD kan foreta de endringer i planen som departementet finner nødvendig, herunder underkjenne planen eller deler av planen, for å ivareta de statlige interessene. Det er altså kun utformingen av de to aktuelle regionale planretningslinjene som i så fall vil bli vurdert av departementet. Statens Vegvesen angir i sitt høringssvar at fylkesutvalgets merknader utfordrer noe av selve fundamentet i de statlige planretningslinjene for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (SPR-BATP) fra 2014, om å fremme utviklingen av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Fylkesmannen i Oslo og Akershus angir at en gjennomgang av de ulike fylkenes definisjon av begrepet plasskrevende varer viser at det kun er Møre & Romsdal, og i noen grad Oppland, som har en utvidet definisjon av begrepet, og mener i sin høringsuttalelse at «hovedstadsregionen bør gå foran med en restriktiv definisjon av begrepet plasskrevende varer». Vurderinger Den overgripende vurderingen blir da hvordan avveie kommunenes/næringsaktørenes innspill (som i stor følger fylkesutvalgets innstilling) med sentrale høringsinstansers krav om en noe strammere innstilling, for å imøtekomme nasjonale føringer. I tillegg er det - i henhold til høringsinnspillene - nødvendig å foreta en tydelig avklaring av dette regionale planarbeidets plass i forhold til Vikenprosessen. Forholdet til Vikenprosessen Vikenprosessen fremholdes fra enkelte kommuner og næringsaktører som et usikkerhetsmoment for utfallet av denne regionale planprosessen. Det etterlyses en innledende avklaring av dette regionale planarbeidets plass i forhold til etableringen av Viken. Noen høringsinstanser tar i sine innspill til orde for å legge det regionale handel- og serviceplanarbeidet på vent, og i stedet integrere virkemidlene i en ny regional plan for areal og transport i Viken. Buskerud og Østfold har tidligere i 2018 vedtatt egne regionale planretningslinjer for areal og transport i nye, regionale planer. Planen omfatter også temaet handel, service og senterstruktur. I Buskerud og Østfold samles en rekke regionale planretningslinjer for areal- og transportplanlegging i disse nye, overordnede regionale planene (jfr. tabell 1). Akershus har en egen regional plan for areal og transport sammen med Oslo (RP-ATP; vedtatt 2015) med et mer 64

65 begrenset sett av regional planretningslinjer. Oslo kommune har i tillegg en egen kommunedelplan for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner som også er særs relevant å ta med i denne sammenhengen. Tabell 1: etablert virkemiddelbruk i de gjeldende regionale planene for areal og transport i Viken og Oslo (inkl. delplaner for handel, service og senterstruktur) Østfold Akershus Buskerud Oslo Regional plan Fylkesplan for Østfold Østfold mot 2050 Areal og transport i Oslo og Akershus Areal og transport i Buskerud Vedtatt Juni 2018 Desember 2015 Februar 2018 Mars 2003 Regional planbestemmelse Ingen (RPB) Regionale planretningslinjer (RPR) RPB for. lokalisering av handel. lokalisering av arbeidsog/eller besøksintensive virksomheter RPR for. samordnet areal- og transportplanlegging. masseforvaltning. vernehensyn. kystsone og vassdragsnære områder. energibruk. beredskap og samfunnssikkerhet Ingen, men evt. RPB for. (lokalisering av handelsvirksomhet i sentrumsområder i RP-HSS i Akershus) RPR for. regional areal- og transportstruktur. arealbruk. transportsystem RPR for. by- og stedsutvikling. arealbruk (inkl. lokalisering av handel og service). transport. arealvern Kommunedelplan for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner Juridisk bindende bestemmelser for. etablering og utvidelse av kjøpesentre med bruksareal > 4000 m 2 Retningslinjer med utredningskrav:. generelle. for kjøpesentre i sentrum og indre by. for kjøpesentre i ytre by. for kjøpesentre som forhandler plasskrevende varegrupper (som definert i RPB) Alle de vedtatte regionale planene i Østfold, Akershus og Buskerud vil fortsette å ha gyldighet som selvstendige styringsdokument inn i Viken, inntil de eventuelt revideres og avløses av nye felles, regionale planer for Viken. Viken vil bli etablert med ganske ulikt regionalt planverk, men den regionale planen for handel- service og senterstruktur innebærer en tilnærming og tidlig samordning av temaet slik det er nedfelt i de to andre fylkene. Kunnskapsgrunnlag Flere av høringsinstansene har etterlyst et bredere kunnskapsgrunnlag. I den regionale planen er det derfor lagt inn nye avsnitt om a) netthandelens innvirkning på omfanget av transportarbeid og klimagassutslipp, og b) grensehandelens betydning. I tillegg er det lagt inn egne tiltak i handlingsprogrammet som vil bidra til ytterligere kunnskapsinnhenting. Forslag til virkemiddelbruk regional planbestemmelse I forslaget til regional planbestemmelse ble det foreslått å avgrense den til arealtypen sentrumsformål i kommuneplanen(e). Flere kommuner mener at å avgrense den regionale planbestemmelsen til arealtypen sentrumsformål blir for strengt. Østfold fylkeskommune er, sammen med Oslo kommune, de eneste av nabofylkene til Akershus som har uttalt seg til forslaget til regional plan. Oslo kommune mener den regionale planbestemmelsen om lokalisering av handelsvirksomheter ivaretar nasjonale føringer og retningslinjene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RP-ATP) på en god måte. Østfold fylkeskommune har i sin høringsuttalelse påpekt at de i sin egen regionale planbestemmelse lar kommunene selv bestemmer handelens lokalisering, og at kommunene selv skal velge på hvilken måte dette skal framstilles i kommuneplan/ kommunedelplan. Dette «fordi sentrumsformålet åpner for åtte ulike underformål. Kommunene må ikke nytte dette formålet for å legge til rette for handel dersom de ikke også ønsker å åpne for alle de øvrige underformålene». Fylkesrådmannen vil foreslå å imøtekomme innspillene fra kommunene og Østfold fylkeskommune, slik at den regionale planbestemmelsen ikke koples til arealtypen sentrumsformål. Koplingen til arealtypen sentrumsformål kan bli vanskelig å opprettholde ved 65

66 videre samordning av regionale planbestemmelser i Viken. Å gå vekk fra koplingen til arealtypen sentrumsformål i den regionale planbestemmelsen i Akershus vil samtidig innebære at formuleringene i de regionale planbestemmelsene for lokalisering av handel i Akershus og Østfold får et større samsvar. Forslag til virkemiddelbruk regionale planretningslinjer Det er kommer høringsuttalelser knyttet til sju av de åtte foreslåtte regionale planretningslinjene Det er særlig fylkesutvalgets uttalelse til tre av de regionale planretningslinjene ved behandlingen av forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur før det ble sendt ut på høring i desember 2017 (jfr. FU-sak 180/2017) som har utløst kommentarer fra høringsinstansene. Høringsinnspillene har ført til at fylkesrådmannen vil tilrå at seks av de åtte regionale planretningslinjene blir omarbeidet, og får en revidert ordlyd. I det endelige forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur, som følger den politiske saken som et fjerde vedlegg, er tekstlige justeringer i forhold til det regionale planforslaget som ble sendt ut på høring markert med rød skrift. De mest sentrale omarbeidelsene er knyttet til Dimensjonering av handelsvirksomhet (5.2.4 i planforslaget), hvor det tydeliggjøres at handelstilbudet skal stå i forhold til senterstrukturen. Dette gjør den aktuelle planretningslinjen mer konsistent med nasjonale og regionale føringer. Krav om handelsanalyse (5.2. 6), hvor det nå er formulert et generelt krav om handelsanalyser, men med et betydelig høyere innslagspunkt enn i det opprinnelige planforslaget. I det opprinnelige planforslaget var dette kravet kun knyttet til forretninger med enkelte varegrupper. Med et mer generelt utredningskrav gjøres virkemiddelbruken konsistent med den som allerede er etablert i Oslo. Krav til parkeringsdekning for virksomheter innenfor planens formål (5.2.7 i planforslaget). Her foreslås en veiledende norm som er identisk med parkeringsnormen for Oslo ytre by. Samtidig er grunnlaget for den vesentlige innvendingen til denne planretningslinjen i forhold til nasjonale og regionale føringer fjernet. Den regionale planens handlingsprogram Handlingsprogrammet til den regionale planen avgrenses til valgperioden I høringsfasen er det kommet inn forslag på ytterligere tiltak som vil styrke det regionale partnerskapet i oppfølgingen av den regionale planen. Disse forslagene er innarbeidet i handlingsprogrammet, og styrker det vesentlig. Høringsprosessen har med dette ledet til en avveining av motstridende hensyn som etter fylkesrådmannens vurdering representerer en realitetsjustering uten å gå vesentlig på akkord med planens viktige formål. Planen representerer en grunnleggende tilnærming til planstatus i de to andre fylkeskommunene i Viken, og vil bidra til å lette den utfordrende samordningen vi står foran. Saksbehandler: Jon Moxnes Steineke Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann 66

67 Vedlegg 1 Regional plan for handel, service og senterstruktur_til behandling FT 2 Gjennomgang av høringsuttalelser - regional plan for handel, service, senterstruktur 3 Konsekvensvurdering, samordning mot Oslo - parkering 4 X-notat - Vurdering av kjøremønsteranalyse Møbelringen 67

68 REGIONAL PLAN Regional plan for handel, service og senterstruktur Undertittel TIL BEHANDLING I AKERSHUS FYLKESTING 17. DESEMBER

69 Regional plan for handel, service og senterstruktur Om dokumentet: Tittel: Handel, service og senterstruktur i Akershus Type dokument: Regional plan Eier/virksomhet: Akershus fylkeskommune Forfatter: Sett inn navn på forfatter(e) Første gang opprettet: 27. september 2018 Sist oppdatert/versjoner: 8. oktober 2018 Vedtatt av: Akershus fylkesting Dato vedtatt: 17. desember 2018 Saksnummer: Sett inn saksnummer ISBN nr: Sett inn ISBN-nummer Fotograf: Bjørn Erik Pedersen/Wikimedia Commons Se flere dokumenter på 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 69

70 Regional plan for handel, service og senterstruktur Innhold 1 Mål Nasjonale føringer Strategi for handel og service i Akershus Lokalisering Parkering Koplingen til regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Rett virksomhet på rett sted Senterstruktur Lokalisering av handel og tjenester Tydeligere krav til handelsanalyser Bestemmelser og retningslinjer for handel og service Regional planbestemmelse om lokalisering av handelsvirksomheter i sentrumsområder Regionale planretningslinjer Definisjon av senterstruktur Nærbutikker og nærservice Virkeområde for handelsbegrepet Dimensjonering av handelsvirksomhet Unntak for salg av varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer Krav om handelsanalyse Krav til parkeringsdekning for virksomheter innenfor planens formål (handel, service, besøksrettede virksomheter) Krav om arealeffektivitet, kvalitet og estetikk Situasjonsbeskrivelse Selvforsynte delregioner? Dagligvarebutikkene får nye, viktige funksjoner Innkjøps- og servicereiser Utfordringer og muligheter Handelssentre under press Kjøpesentre mindre vekst og store planer Tettsteder med kvalitet og attraktivitet Nye handlevaner og butikkonsepter Netthandelens innvirkning på omfanget av transportarbeid og klimagassutslipp Grensehandel Offentlig planlegging og privat samarbeid AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 70

71 Regional plan for handel, service og senterstruktur 8 Handlingsprogram Delmål 1: by- og tettstedssentrene skal styrkes Delmål 2: det legges til rette for miljøvennlige transportvalg Sentrale ord og begreper AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 71

72 Regional plan for handel, service og senterstruktur 1 Mål Formålet med den regionale planen er å styrke handels- og servicetilbudet i sentrum av byer og tettsteder, for derigjennom å styrke by- og tettstedssentrene og legge til rette for miljøvennlige transportvalg. Styrkingen av by og tettstedssentrene gjøres for å unngå en utvikling med byspredning. Miljøvennlige transportvalg skal motvirke økt bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet for dem som ikke disponerer bil. 2 Nasjonale føringer De tydeligste nasjonale føringene for regional planlegging knyttet til disse målsettingene var lenge den rikspolitiske bestemmelsen for kjøpesentre (2008), som senere er komplettert med egne statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Den rikspolitiske bestemmelsen for kjøpesentre fastsatt ved kongelig resolusjon 27. juni 2008 anga regler for etablering av kjøpesentre. Formålet med bestemmelsen var å legge til rette for en sterkere regional samordning av politikken for etablering og utvidelse av større kjøpesentre. Hensikten var å styrke eksisterende by- og tettstedssentre og bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg. Av bestemmelsen framgikk det at kjøpesentre bare kunne etableres eller utvides i samsvar med godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplaner med retningslinjer for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner. Den rikspolitiske bestemmelsen opphørte i juli 2018, og vil evt. kunne erstattes av regionale planbestemmelser som tilpasser de nasjonale målsettingene om å styrke eksisterende by- og tettstedssentre og bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg til regionale forhold. Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging ble fastsatt ved kongelig resolusjon 26. september Det er til sammen åtte statlige planretningslinjer. Av planretningslinje 4.5 framgår det at «det skal legges til rette for at handelsvirksomhet og andre publikumsrettede private og offentlige tjenestetilbud kan lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter. Dette gjelder også for besøks- og arbeidsplassintensive statlige virksomheter. Virksomhetene må tilpasses omgivelsene med hensyn til størrelse og utforming». Statlig planretningslinje 4.4 understreker at «planleggingen skal bidra til å styrke sykkel og gange som transportform», mens statlig planretningslinje 4.8 påpeker at «planleggingen skal ta høyde for universell utforming og tilgjengelighet for alle, og ta hensyn til den delen av befolkningen som har lav mobilitet». De statlige planretningslinjene må også tilpasses lokale og regionale forhold. I Akershus har denne tilpassingen først skjedd i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus er en 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 72

73 Regional plan for handel, service og senterstruktur konkretisering av føringene for hvordan Akershus fylkeskommune oppfyller sin oppgave som regional planmyndighet i oppfølgingen av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. 3 Strategi for handel og service i Akershus 3.1 Lokalisering Lokalisering av alle typer arbeidsplasser, handel og tjenester bør skje etter prinsippet om rett virksomhet på rett sted. By- og tettstedssentrene i Akershus skal styrkes. Varehandel og andre relaterte servicetilbud er en viktig driver for å skape levende og attraktive byer og tettsteder. Hensiktsmessig lokalisering av varehandelstilbudet kan bidra til at en størst mulig andel av befolkningen kan utføre sine innkjøp i eget nærområde, og dermed redusere behovet for lange innkjøpsreiser. Byrommet må tas i bruk for å styrke lokale møteplasser. For å få en bærekraftig by- og tettstedsutvikling er det nødvendig at sentrumsområdene trekker til seg sterke og mangfoldige handels- og servicebedrifter. Det må legges til rette for et samspill mellom næringsliv, kultursektoren, miljø- og bevaringsinteresser for å bidra til å skape attraktive, opplevelsesrike og relevante handels- og servicemiljø i sentrumsområdene. Det legges til rette for forpliktende samarbeid mellom kommuner og sentrumsorganisasjoner der dette forekommer. For områder utenfor prioriterte vekstområder bør omfanget av handels- og tjenestetilbudet tilpasses lokale forhold, og ikke baseres på et regionalt eller delregionalt kundegrunnlag. 3.2 Parkering I tettbygde strøk vil parkeringsforholdene påvirke hvor man velger å handle. Selv om fortetting rundt knutepunkt innebærer at nye innbyggere bosetter seg i kort gåavstand til sentrum, vil en betydelig del av kundene fortsatt bo utenfor tettstedene. For å klare å utvikle et konkurransedyktig og attraktivt handels- og servicetilbud må kommunene ivareta to ulike mobilitetsutfordringer: Et parkeringstilbud i byen/tettstedet som er attraktivt nok til å konkurrere med frittstående kjøpesentra. Et parkeringstilbud som er tilpasset/underordnet bylivet, med gode løsninger for gående og syklende, og minimal bruk av arealer på overflaten til parkering. 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 73

74 Regional plan for handel, service og senterstruktur Løsninger for parkering i byer og tettsteder må tilpasses lokale forhold, og bør omfatte bruken av eksisterende parkeringsplasser (de kommunene rår over) og fremtidige parkeringsplasser. Løsninger for fremtidige parkeringsplasser styres gjennom planlegging etter plan- og bygningsloven. Hver by eller tettsted vil være tjent med at kommunen utmeisler en samlet parkeringsstrategi for tettstedet, gjerne med et kortsiktig og langsiktig perspektiv. Tette byer krever at parkering primært legges under bakken For å redusere kostnader, omfanget av parkeringsanlegg og biltrafikk er det en fordel med sambruksanlegg for ulike virksomheter. Handels- og servicevirksomheten vil være tjent med et system som er enkelt å bruke, og som favoriserer korttidsparkering. Hentepunkter for varer som handles på nett kan også legges til parkeringsanlegg. Langtidsparkering for ansatte, elever/studenter, m.fl. i byer og tettsteder må begrenses til et lavt nivå for å ivareta nullvekstmålet - med økte andeler gåing, sykling og kollektivreiser - og for å redusere trafikkproblemene i og rundt byene. Områder utenfor byer og tettsteder for varegruppene trelast og større byggevarer, landbruksmaskiner, biler og båter skal ha så få parkeringsplasser per arealenhet at det ikke vil være mulig å etablere omfattende detaljvarevirksomhet i strid med denne planen. 4 Koplingen til regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus ble vedtatt i desember Her er det lagt flere strategiske føringer for den regionale planleggingen av handel, service og senterstrukturen i Akershus: 4.1 Rett virksomhet på rett sted I regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus er det utformet en egen arealstrategi (A5) som også angir at lokalisering av alle typer arbeidsplasser, handel og tjenester bør skje etter prinsippet om rett virksomhet på rett sted. Dette er spesifisert med at varehandelen skal bygge opp under byenes og tettstedenes sentra. Det angis spesielt i denne arealstrategien at «Varehandel og andre relaterte servicetilbud er en viktig driver for å skape levende og attraktive byer og tettsteder. Hensiktsmessig lokalisering av varehandelstilbudet kan bidra til at en størst mulig andel av befolkningen kan utføre sine innkjøp i eget nærområde, og dermed redusere behovet for lange handelsreiser For områder utenfor prioriterte vekstområder bør omfanget av handelstilbudet tilpasses lokale forhold, og ikke baseres på et regionalt eller delregionalt kundegrunnlag.» Arealstrategien er underbygget av flere egne regionale planretningslinjer i den regionale plan for areal og transport i Oslo og Akershus: 7 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 74

75 Regional plan for handel, service og senterstruktur R10 Rett virksomhet på rett sted Alle kommunene skal kunne legge til rette for næringsutvikling med utgangspunkt i sine fortrinn. Lokalisering av alle typer arbeidsplasser skal følge prinsippene om rett virksomhet på rett sted. R11 - Regionale områder for arbeidsplassintensive virksomheter I regionale områder for arbeidsplassintensive virksomheter i den regionale areal- og transportstrukturen forventes det at det legges til rette for høy arealutnyttelse, lokalisering av arbeidsplassintensive virksomheter nærmest mulig kollektivknutepunkt, og lav parkeringsdekning for bil. Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus har i tillegg en egen arealstrategi for å utvikle terminalområder og regionale næringsområder for gods og logistikk utenfor byene (A6). Her blir det understreket at «det er viktig å utvikle (disse) områdene slik at de kan fungere effektivt for bedriftsrettet lager, logistikk og industri, og å unngå at handel og andre husholdnings-/publikumsrettede funksjoner, som krever en annen utforming, blandes inn.» 4.2 Senterstruktur Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus slår fast at Sandvika, Asker, Lillestrøm, Jessheim, Ås og Ski skal videreutvikles som regionale byer. Utviklingen innenfor Oslo tettsted omhandles spesielt, og omtales som bybåndet. Bybåndet er det tettbygde området i Oslo tettsted, og strekker seg gjennom kommunene Asker, Bærum, Oslo, Ski, Oppegård, Lørenskog, Skedsmo og Rælingen. Utenfor de regionale byene og bybåndet skal hoveddelen av veksten i kommunene i Akershus konsentreres til et begrenset antall byer og tettsteder (se figur 1). Enkelte byer og tettsteder skal prioriteres spesielt. Denne senterstrukturen angir følgende senterhierarki: Regionale byer Prioriterte byer og tettsteder Andre lokale byer og tettsteder Sentre på lavere nivå i senterhierarkiet (lokalsentre, nærsentre) ivaretas i kommuneplaner. 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 75

76 Regional plan for handel, service og senterstruktur Figur 1: regional areal- og transportstruktur Kilde: regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (2015) Senterstrukturen er i den gjeldende fylkesdelplanen fra 2002 hierarkisk bygd opp med tre forvaltningsnivå. De tre senternivåene er hhv. regionsenter, kommunesenter og lokalsenter. Den nye senterstrukturen som er angitt i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus erstatter denne. Den nye senterstrukturen differensierer mellom de ulike kommunesentrene, og løfter noen av de tidligere benevnte lokalsentrene opp som prioriterte, lokale byer og tettsteder. 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 76

77 Regional plan for handel, service og senterstruktur Kommunen må selv identifisere sentre på lavere nivå (lokalsenter og nærsentre) i kommuneplanen der det er hensiktsmessig. Hovedprinsippet er at sentrene skal betjene et avgrenset kundeomland. Kundeomlandet for lokal- og nærsentre bør avgrenses til å omfatte området innenfor gang- og sykkelavstand, slik dette er definert i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (2015) og tilgjengelighetsatlas for Akershus (2014). 4.3 Lokalisering av handel og tjenester Med bakgrunn i den rikspolitiske bestemmelsen for kjøpesentre (2008), er det i forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus tatt inn en regional planbestemmelse om handelslokalisering. Innholdet i den regionale planbestemmelsen erstatter den rikspolitiske bestemmelsen. I tillegg har bestemmelsen fått en regional tilpasning som samsvarer med innholdet i de tilhørende regionale planretningslinjene. Planmessig avklaring av handelslokalisering i byer og tettsteder er knyttet opp mot sentrumsområdene. De reviderte retningslinjene styrker tette, gode bysentre ved at handelen konsentreres i sentrum og lokaliseres nær knutepunkt og kollektivårer. Dette er i tråd med arealstrategiene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Hovedregelen i tidligere fylkesdelplan om at detaljhandel skal lokaliseres innenfor sentrumsområdene videreføres. Lillestrøm, Jessheim, Ski og Ås og tilknyttede områder er pekt ut som særlige innsatsområder for økt by- og næringsutvikling i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Her heter det også at de prioriterte lokale byene og tettstedene skal utvikles med sikte på å være sentrum for hele kommunen, eller et større geografisk omland. 4.4 Tydeligere krav til handelsanalyser Etablering av handel har til nå vært basert på en handelsanalyse utarbeidet av tiltakshaver. Som kommunal og regional myndighet er det vanskelig å foreta reelle og sammenlignende behovsvurderinger på bakgrunn av disse handelsanalysene fordi metodikk og forutsetningene for analysene er svært variable. Det er derfor ønskelig å få fram spesifikke krav til innholdet i handelsanalysene. Handelsanalysene må synliggjøre konsekvenser både for (sentrums)området de er en del av, og for øvrig senterstruktur. De må være sammenlignbare og ha en form og et innhold som gjør dem tilgjengelige for beslutningstagerne. Det skal utarbeides en regional handelsanalyse som kan brukes som grunnlag for vurdering av nye etableringer utenfor sentrumsområdene. Retningslinjene legger opp til at virksomheter under 3000 m 2 ikke skal utløse krav om handelsanalyse. 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 77

78 Regional plan for handel, service og senterstruktur 5 Bestemmelser og retningslinjer for handel og service 5.1 Regional planbestemmelse om lokalisering av handelsvirksomheter i sentrumsområder Nyetablering eller utvidelse av eksisterende handelsvirksomhet er bare tillatt i sentrumsområder av byer og tettsteder, slik disse er lokalisert, dimensjonert og avgrenset i gjeldende kommuneplans arealdel eller kommunedelplan, og med de unntak som framgår av retningslinjene for nærbutikk og nærservice, og for varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer. Utenfor senterstrukturen som er definert i de regionale planretningslinjene kan det legges til rette for detaljhandel som dekker et lokalt behov. Retningslinjene i den regionale planen skal legges til grunn ved revisjon av kommuneplaner og kommunedelplaner. 5.2 Regionale planretningslinjer Definisjon av senterstruktur Regionale byer: Regional handel og tjenesteyting for flere kommuner skal legges til de regionale byene. De regionale byene er Sandvika, Asker, Lillestrøm, Jessheim, Ås og Ski. De prioriterte lokale byene og tettstedene Heggedal, Fornebu, Kolbotn, Vestby, Drøbak, Nesoddtangen, Ytre Enebakk, Flateby, Nittedal, Fjerdingby, Lørenskog, Bjørkelangen, Fetsund, Årnes, Sørumsand, Frogner, Kløfta, Nannestad, Eidsvoll, Eidsvoll verk/råholt og Hurdal kan inneholde sentrale kommuneadministrative funksjoner og sikre funksjonsblanding ved å tilby et bredt spekter av handel, næring, boliger, kultur, offentlig og privat tjenesteyting. De prioriterte lokale byen og tettstedene utvikles med sikte på å bli sentre for hele kommunen, eller et større geografisk omland Nærbutikker og nærservice Nærbutikk og nærservice er et tilbud til det lokale bomiljøet og skal kun etableres i eller i nær tilknytning til boligområder. Hensikten er å bidra til attraktive møteplasser og miljøer i boligområdene. Nærbutikk er en dagligvarebutikk, dvs. handel med hovedvekt på mat og drikke. Nærservice er offentlig eller privat generell tjenesteyting som samlokaliseres med en dagligvarebutikk Virkeområde for handelsbegrepet All handel til privat sluttbruker omfattes av bestemmelse og retningslinjer. Engroshandel, det vil si salg for videresalg til andre enn privat sluttbruker, omfattes ikke. Handelsbegrepet inkluderer også utleveringssted til kunde for varer kjøpt via netthandel. 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 78

79 Regional plan for handel, service og senterstruktur Dimensjonering av handelsvirksomhet Dimensjoneringen av handelstilbudet skal stå i forhold til senterstrukturen, slik den er angitt i pkt og pkt Samlokaliserte nærbutikker og nærservice skal kun dekke et avgrenset, lokalt behov Unntak for salg av varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer Kommunene kan avsette egnede områder som skal romme salg av varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer i regionale næringsområder med allsidig virksomhet, og i lokale næringsområder med tilsvarende karakter. Det bør fortrinnsvis tas utgangspunkt i en videreføring av eventuelle eksisterende arealer for dette formål så fremt områdene er lokalisert på egnede plasser i henhold til kriteriene angitt i pkt Områdene som avsettes for omsetning av disse varegruppene skal defineres og dimensjoneres med utgangspunkt i en egen handelsanalyse. Områdene skal avgrenses i kommuneplan med krav om tilhørende bestemmelser i plan som sikrer type handel, brutto handelsareal, utnyttelsesgrad og parkeringsdekning. Det forventes at kommunene utarbeider en parkeringspolitikk også for disse områdene i tråd med føringene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (jfr. pkt 5.2.7) Krav om handelsanalyse Kommuneplaner, eventuelt kommunedelplaner eller områderegulering, må dimensjonere ramme for areal brukt til handelsvirksomhet i henhold til planens senterstruktur. Dette gjelder alle virksomheter, også på områder avsatt til biler, båter, landbruksmaskiner og andre større byggevarer utenfor senterstrukturen. Dimensjonering skal baseres på en handelsanalyse tilpasset et regionalt handelsomland. Virksomhetsetableringer eller utvidelser med samlet areal under m2 BRA utløser ikke krav om handelsanalyse. Arealkravet omfatter summen av eksisterende og evt. nytt areal. Ved regulering av områder avsatt til handelsvirksomhet for omsetning av biler, båter og landbruksmaskiner utenfor senterstrukturen må det gjennomføres en handelsanalyse av hvilken virkning etableringen får på senterstrukturen i henhold til den regionale planens formål, definisjoner, handelsomland og ønsket byutvikling. I de tilfellene der det kreves konsekvensutredning i henhold til plan- og bygningslovens 14 om konsekvensutredninger, kan handelsanalysen inngå i denne Krav til parkeringsdekning for virksomheter innenfor planens formål (handel, service, besøksrettede virksomheter) Prioriterte byer og tettsteder i Oslo og Akershus bør utvikle parkeringsløsninger i sentrumsområdene basert på sambruk, der parkeringen sees i sammenheng med flere formål. Løsninger for bilparkering og gatenett utformes slik at gåing og sykling blir et førstevalg for bosatte i byer, tettsteder og deres nære omland. Det skal være trygg og god sykkelparkering ved alle målpunkter for publikum og ansatte. 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 79

80 Regional plan for handel, service og senterstruktur Parkeringsløsninger for handel og service skal kombineres med restriktiv politikk for parkering for arbeidstakere, studenter, m.fl. slik at målsettingen om nullvekst i veitrafikken ivaretas. Restriktive parkeringstiltak bør samtidig understøttes med utbedringer i kollektivtilbudet. Arealplaner for eksterne handelsområder for varegrupper omfattet av unntaksbestemmelsene i pkt og (biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer) må understøttes av strenge parkeringsnormer som ikke er tilpasset detaljhandel. En veiledende norm i er maksimum 0,9 parkeringsplass per 100 m 2 bruksareal for å dekke behovet for besøkende og ansatte Krav om arealeffektivitet, kvalitet og estetikk Ved all utbygging bør det være et mål å sikre arealeffektive løsninger. Utbygging skal ivareta krav til estetikk og kvalitet, også sett i forhold til omgivelsene. 6 Situasjonsbeskrivelse Varehandelen er en betydelig næringsgren i Akershus, både i form av sysselsetting og omsetning. Den er først og fremst befolkningsdrevet den lokaliseres der store befolkningsmengder kan skape et lokalt kundegrunnlag. I denne regionale planen er fokus på detaljvarehandelen. Dette er den delen av varehandelen som angår innbyggerne direkte som kunder og konsumenter. Fjerde kvartal 2015 var det personer som hadde arbeidsplassen sin i detaljvarehandelen i Akershus. Dette betød at sysselsettingen i detaljvarehandelen stod for mer enn hver ellevte arbeidsplass 8,9 % av alle arbeidsplassene - i Akershus i Samtidig sto varehandelen for 6,7 % av verdiskapingen i fylket i Varehandelen er en viktig lokal arbeidsgiver, særlig for arbeidstakere uten høyere formell utdanning. Summen av direkte og indirekte verdiskaping og sysselsetting betyr mye for både sentrum og periferi i Akershus. God tilgjengelighet både til varer og tjenester er grunnlag for livskvalitet og trivsel i mange lokalsamfunn. Et tilfredsstillende handels- og tjenestetilbud er en forutsetning for å kunne skape relevante og attraktive sentre for befolkningen i alle deler av fylket. For å oppnå de nasjonale og regionale miljø- og klimamålene er framveksten av bilbaserte handelskonsepter lokalisert utenfor sentrumsområdene fortsatt en utfordring. 6.1 Selvforsynte delregioner? Ved å stimulere til at varehandelsvirksomheter etableres nær sluttbrukerne (forbrukerne) skapes det grunnlag for allsidige lokale sentre, et begrenset behov for å transportere varer over lange avstander og mulighet for desentralisert sysselsetting. En rimelig handelsbalanse internt i kommuner og mellom regioner kan være et skritt på veien til å nå disse målene. 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 80

81 Regional plan for handel, service og senterstruktur I Akershus er det mange kommuner med et lite flateinnhold som samtidig er funksjonelt integrerte i den større Osloregionen. Arbeidspendlingen over kommunegrensene er omfattende. Innbyggerne i disse kommunene har mulighet for å velge mellom ulike butikker på ulike steder for sine hverdagsinnkjøp. Dette har ført til at noen kommuner har et svært begrenset handelstilbud. I Akershus er det sju kommuner som har en handelsdekning på under 50 %, og fem kommuner som har en handelsdekning på mer enn 125 %. Samtidig er det tilnærmet ingen handelslekkasje i varehandelen når vi måler dette på delregionnivå i Follo, Asker/Bærum, Nedre Romerike og Oslo. Kommuner med regionale byer bør ha en overdekning av handel for å kunne tilby varer en normalt ikke har tilgang til i de mindre kommunene. 6.2 Dagligvarebutikkene får nye, viktige funksjoner Dagligvarer utgjør den største delen av detaljvarehandelen, cirka 35 %. Nærhet betyr mye for forbrukerne når det gjelder hvor den enkelte handler dagligvarene sine, men også på valg av reisemiddel ved kombinerte innkjøps- og arbeidsreiser. Samtidig viser tallene at det er lavprissegmentet i dagligvarehandelen som er i sterkest vekst i Norge. Dette betyr at dagligvarebutikkene i gjennomsnitt blir større og færre. Akershus og Oslo er de eneste fylkene i Norge som har flere dagligvarebutikker i dag enn i 2000, men selv ikke her holder veksten i antall dagligvarebutikker tritt med befolkningsveksten. I Akershus er det nå 2000 innbyggere per dagligvarebutikk. Ikke desto mindre bor en større andel av befolkningen i Akershus i dag innen gang- og sykkelavstand fra nærmeste dagligvarebutikk enn de gjorde i 2000, da det var mindre enn 1000 innbyggere per dagligvarebutikk. Det er en generell tendens i Norge at avstanden fra boligen til nærmeste dagligvarebutikk øker. I 2013 bodde 52 % av innbyggerne i Akershus i gangavstand (mindre enn ½ kilometer i luftlinje) fra nærmeste dagligvarebutikk. Samtidig viser reisevaneundersøkelser at den gjennomsnittlige innkjøpsreisen i Oslos omegnskommuner nå er på over 11 kilometer, og at lengden på den gjennomsnittlige innkjøpsreisen i Oslos omegnskommuner er økende. Dagligvarebutikkene får stadig nye funksjoner. Ordninger som Post i Butikk, Bank i Butikk, legemiddelutsalg og at dagligvarebutikker også kan være hentested for varer som er handlet i en rekke norske nettbutikker, gjør at nærhet og god tilgang til en dagligvarebutikk blir stadig viktigere for å opprettholde et godt lokalt nivå også på sentrale tjenesteområder (kontantuttak, distribusjon av private pakkeforsendelser med mere). Utkantbutikkene har særlig stor betydning for å formidle slike tilleggstjenester, men også som sosial møteplass. 6.3 Innkjøps- og servicereiser Innkjøpsreiser utgjør omtrent 30 % av alle personreisene i Norge, og over halvparten av alle innkjøpsreiser er knyttet til innkjøp av dagligvarer. Bil er det foretrukne reisemiddelet ved 70 % (Asker/Bærum) 80 % (Øvre Romerike) av alle handels- og servicereisene i 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 81

82 Regional plan for handel, service og senterstruktur Akershus. Selv når nærmeste dagligvarebutikk ligger mindre enn 500 meter fra bostedet, så benyttes bil ved 41 % av innkjøpsreisene i Akershus. Dagligvarehandel har et høyere innslag av reiser til fots eller med sykkel enn annen handel. Bildet er sammensatt, siden handlereiser i økende grad blir kombinert med arbeidsreiser. Storhandel med bil er også en praktisk løsning, selv om den tradisjonelle lørdagshandelen er på vikende front. Mer enn hver tiende arbeidsreise kombineres med besøk til en dagligvarebutikk. Dybdeanalyser av data fra den norske reisevaneundersøkelsen viser at den som har en dagligvarebutikk like ved hjemmet kan være mindre fristet til å bruke bilen til og fra jobb enn den som har lengre vei til dagligvarebutikken, idet sistnevnte kan velge bil med den forklaring at en butikkhandel skal gjøres på veien hjem. Geografisk avstand påvirker valget av reisemiddel. Bilbruk er det helt dominerende reisemiddelvalget på avstander over 3-4 kilometer. I Nasjonal gåstrategi blir det vist til at 1-1,4 km markerer en grense for om man velger å gå eller å kjøre bil. I de delene av Akershus som har spredt bosetting og lange avstander er bil ofte et nødvendig transportmiddel. Husholdningene i Akershus har god tilgang på egen privatbil, særlig i de nærmeste omlandskommunene til Oslo. Graden av bilbruk henger nøye sammen med bystrukturen. Blant bosatte innenfor Ring 2 (Oslo indre by), foregår kun 18 % av handels- og servicereiser med bil, mens 60 % foretas til fots. Planlagt utvikling av byer- og tettsteder i Akershus med mange leiligheter, og et variert handels- og servicetilbud i gåavstand fra de nybygde boligene, vil kunne endre reisevanene i Akershus. 7 Utfordringer og muligheter 7.1 Handelssentre under press Varehandelens lokaliseringsmønster er i stadig endring. Dette skyldes flere sentrale drivkrefter. For det første øker stadig kundegrunnlaget som er nødvendig for å kunne etablere en fysisk butikk. Få områder har i dag en befolkningstetthet som forsvarer å etablere en forretning som utelukkende er basert på et lokalt kundegrunnlag (dvs. befolkningen som befinner seg innen gang- eller sykkelavstand til virksomheten, eller innenfor 5 minutters kjøretid med bil). For det andre har kundegrunnlaget blitt stadig mer mobilt, og dette øker konkurransen mellom handelsvirksomhetene. Det har lenge vært en tendens til at deler av detaljvarehandelen omlokaliseres fra sentrum til områder utenfor ofte langs hovedveiene (biler, landbruksmaskiner, byggevarer, planter/hageartikler er plasskrevende varegrupper som kan plasseres utenfor sentrumsområdene). Det bidrar til svakere omsetning av detaljvarer i sentrum og økt bilbruk. I enkelte kommuner er utbygging/utvidelse av kjøpesentre en viktig årsak til denne endringen. Men utviklingen av andre handelsformater er over tid blitt mer utfordrende for 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 82

83 Regional plan for handel, service og senterstruktur sentrumshandelen enn kjøpesenterutviklingen. Handel utenom de tradisjonelle handelssentrene, dvs. omsetningsvekst på grunn av bransjeglidning (økt andel av små artikler) i plasskrevende handel og nye handelsformater, som for eksempel samlokalisering av storbutikker i handelsparker eller åpning av mer frittliggende stormarkeder, har satt sentrumshandelen under ekstra press. Vekst og strukturendringer i ulike deler av detaljvarehandelen skaper nye utfordringer for eksisterende tettsteder og sentrumsområder i Akershus. Endringer i innbyggernes handlevaner og transportmåter, nye kjededannelser, storhandelskonsepter og nyetableringer utenfor og i randsonen til sentrumsområdene har gjort de tradisjonelle sentrumsområdene mindre attraktive som handels- og opplevelsesarena. Når etterspørselen etter nye handelsarealer i sentrumsområdene stopper opp kan et utfall være tomme lokaler og at forretningseiendommer ikke blir vedlikeholdt. Dette kan starte en negativ utvikling. Historiske tettstedssentre med verneverdi, som for eksempel Son, Drøbak og Eidsvoll, er avhengige av vern gjennom bruk. Et levende handelssenter som er relevant for innbyggerne i deres hverdag skaper tilhørighet og gir en ekstra opplevelsesverdi for tilreisende. 7.2 Kjøpesentre mindre vekst og store planer Det har vært kjøpesentre i Norge siden midten på 1950-tallet, men kjøpesentrene forandrer seg hele tiden både med hensyn til størrelse, utforming, innhold og lokalisering. Kjøpesentrene kan betraktes som små, lokale næringsklynger som står for en stor del av omsetningen i varehandelen i en rekke sentrumsområder. For mange kjøpesentre er lange felles åpningstider, felles markedsføring og gode parkeringsforhold viktige konkurransefortrinn. I Akershus stod kjøpesentrene alene for 40,4% av omsetningen i butikkhandelen i fylket i 2015, og andelen er økende. I 2015 var kjøpesenteromsetningen i Akershus større enn kjøpesenteromsetningen i Oslo, til tross for at Oslo da hadde nesten 11 % flere innbyggere enn Akershus. I Akershus har kjøpesentrene som ligger i sentrumsområdene utvidet salgsarealet sitt med til sammen mer enn m 2 siden år Befolkningsveksten i Akershus tilsier alene at varehandelen i fylket vil måtte utvide sitt salgsareal med et areal som tilsvarer tre fotballbaner (7 000 m 2 ) årlig. Kjøpesentrene tar mer enn sin andel av denne veksten. Fra 2012 til 2018 økte salgsflaten på kjøpesentrene i Akershus med mer enn m 2. Dette tilsier at salgsarealet på kjøpesentrene økte med 37,4 % i løpet av denne seksårsperioden. Siden 1990-tallet har det blitt diskutert om ikke kjøpesenterutviklingen bidrar til å utarme levende bymiljø og på den måten er til hinder for en utvikling mot mindre bilavhengig handel. Den første statlige reguleringen av kjøpesentre kom i 1999 og innebar full stopp for etablering av nye kjøpesentre utenfor by- og tettstedssentre. I 2008 ble det fastsett en egen Forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre. Forskriften ble opphevet i juli Målet med forskriften har vært å «styrke by- og tettstedssentrene og legge til rette for miljøvennlige transportvalg, dvs. unngå en utvikling med byspredning, økt 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 83

84 Regional plan for handel, service og senterstruktur bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet for dem som ikke disponerer bil». I den rikspolitiske bestemmelsen ble kjøpesenter definert som all form for detaljhandel. Siden 2002 har Fylkesdelplan for handelsvirksomhet, service og senterstruktur definert senterstrukturen i Akershus, og dermed i grove trekk lokaliseringen av kjøpesentrene i fylket. Akershus har noen av landets største kjøpesentre, strategisk lokalisert i sentrumsområdet i de største tettstedene. I de siste par årene har det skjedd en utflating av kjøpesenterveksten i Norge, der omsetningsveksten i kjøpesentrene er mindre enn veksten i detaljhandelen totalt. I følge arbeidsgiverorganisasjonen Virke er kjøpesentrenes posisjon svekket de siste ti årene, og det kan se ut som om en har nådd et metningspunkt der netthandel og shopping-turisme til utlandet rammer så vel eksisterende kjøpesentre som varehandelen i byer og tettsteder. Samtidig er kjøpesentrene avhengig av stadig fornyelse gjennom om- og påbygninger for å kunne hevde seg i konkurransen i den lokale varehandelen. 7.3 Tettsteder med kvalitet og attraktivitet Mange kjøpesentre i sentrumsområdene har begynt å sysle med tanken på ombygging for å få noe som ligner en kvartalsstruktur. Høy estetisk og arkitektonisk standard er et generelt mål for all utbygging, men har lett for å bli forsømt når gamle industribygg omgjøres og tilrettelegges for varehandel. De fleste slike kjøpesentre er introverte, og bidrar ikke til liv i det offentlige rom. Fasadene til kjøpesenteret skal lede folk inn i kjøpesenteret, men framstår utenfra som svært lukkede. I følge den danske byplanleggeren Jan Gehl henger opplevelsen av komfort og velvære i et tettsted sammen med hvordan bystruktur og byrom harmonerer med den menneskelige skalaen. Det er viktig å arbeide med proporsjoner og riktig målestokk, og fokus framover kan komme til å rettes mer mot krav til form og volum, og hvordan dette blir nedfelt i reguleringsplaner for sentrumsområdene. Kvartalsstrukturer, åpne og aktive fasader mot offentlige rom, funksjonsblanding og krav til kvalitet kan bli en del av nye reguleringskrav. 7.4 Nye handlevaner og butikkonsepter Økt netthandel kan få dramatiske konsekvenser for strukturen i varehandelen. Netthandelen fører til økt internasjonal konkurranse i detaljvarehandelen, og tilbyr nye måter å distribuere varer og tjenester på. Enkelte deler av faghandelen er allerede sterkt preget av denne nye konkurransen, for eksempel salg av bøker, småelektronikk og musikk. I elektro- og klesbransjen merker man også et press idet butikkene i stadig større grad blir brukt som utstillingsvindu, mens selve kjøpet foregår over nettet fra innland eller utland. Så langt utgjør netthandelen bare en liten del av den samlede omsetningen i detaljvarehandelen, men den er i sterk vekst. Scenarier for netthandelen tilsier at halvparten av all detaljvarehandel kan ha migrert ut på nettet om et par tiår. For flere bransjer i detaljvarehandelen (småelektronikk, musikk, bøker) har denne overflyttingen av omsetning fra butikkhandel til netthandel allerede passert 50%. Forbruksforskere argumenterer for at trusselen fra netthandelen vil slå ulikt ut i senterhierarkiet: Netthandelen vil utgjøre den største utfordringen for handelsnæringen i 17 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 84

85 Regional plan for handel, service og senterstruktur lokalsentre og mindre tettsteder, mens nærbutikker og regionale sentre vil bli mindre påvirket av overgangen til økt netthandel. Med økende netthandel står varehandelsbedriftene friere i lokalisering av lager- og distribusjonssentraler. Netthandel vil uansett generere varetransport og behov for varelagre, men varelagrene vil bli lagt utenfor knutepunktene, ikke der arealknappheten er størst. Den langsiktige virkningen på handelsområdene i sentrum av slike endringer innen varehandelen kan imidlertid være at den tradisjonelle delen av varehandelen utarmes, med påfølgende behov for reduserte handelsarealer og færre arbeidsplasser i sentrum. Dette kan igjen føre til et mindre dynamisk byliv, hvor boliger tar en stadig større del av det samlede bygningsarealet. Nye storhandelskonsepter, så som Outlets - opphopninger av rimelige merkevarer i utsalg i egne bygningskonsept - er en ny trend som kan skape mer konkurranse mot eksisterende sentra. En annen trend er handelsparker som samlokaliserer ulike multivarekonsepter. Her er det bredden i vareutvalget som legger beslag på et stort areal, ikke varene i seg selv. Disse konseptene kan det være vanskelig å få til å passe inn i formatet som tilbys i eksisterende kjøpesentre eller i sentrumsområder i byer og tettsteder, selv om forbrukerne ser ut til å ønske dette. De bilbaserte handelskonseptene blir gjerne liggende i randsoner til sentrumsområdet, eller som isolerte øyer i senterstrukturen. Menon Economics gjennomførte i 2014 en samfunnsøkonomisk analyse av konsekvensene av store handelsetableringer på øvrig detaljhandel. Analyseunderlaget bygget på utbygginger/utvidelser av kjøpesentre og storhandelskonsepter i 15 norske kommuner Undersøkelsen presenterte ingen signifikante funn som tyder på at storhandelskonsepter fortrenger varehandelen i resten av handelsregionen etableringen skjedde i, men viste at storhandelsetableringer kan bidra til svakere vekst i omsetningen i resten av varehandelen i kommunen der utbyggingen skjer. En stadig økende bransjeglidning har gjort det vanskelig å kategorisere mange av de nye handelsformatene. I mange tilfeller er det ikke mulig å ha en egen arealkategori for detaljhandel og en annen arealkategori for plasskrevende varer. 7.5 Netthandelens innvirkning på omfanget av transportarbeid og klimagassutslipp I 2012 tok svenske trafikkforskere fram et underlag for å kunne anslå netthandelens betydning for å reduserer omfanget av transportarbeid og klimagassutslipp i Sverige i 2030 og Anslaget viste at den økende netthandelen har potensiale til å redusere det samlede transportarbeidet med 3 % i 2030 og 5 % i Beregningene bygde på et scenario hvor det ble forutsatt at netthandelens andel av den samlede detaljvareomsetningen øker fra 5,4 % i 2012 til 25 % i 2030 og 42 % i 2050, og at økningen i varetransporten står i forhold til den samme økningen. Prosentandelene i 2030 og 2050 tar utgangspunkt i prognoser for netthandelens utvikling i 2017 og 2022, anslår de framtidige verdiene for den fortsatte utviklingen både lineært og logaritmisk, for deretter å beregne en middelverdi ut fra begge resultatene. 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 85

86 Regional plan for handel, service og senterstruktur Anslagene for netthandelens utvikling i Sverige 2017 og 2022 ble i 2012 hentet inn fra Handelns Utredningsinstut i Sverige, som anslo at netthandelens andel av omsetningen i varehandelen øker fra 5,4 % i 2012 til 10 % i 2017 og 20 % i I dag har vi nye tall for veksten i netthandelen i Sverige. Disse viser at netthandelen andel av omsetningen i varehandelen i Sverige var på bare 7,7 % i 2016 og beregnet til 8,8 % i En ny trendframskriving i dag vil innebære at netthandelens bidrag til å redusere transportarbeidet i 2030 og 2050 vil være enda mindre enn det som opprinnelig ble anslått i En annen viktig faktor å ta med i beregningen i forhold til anslag av netthandelens betydning for å redusere omfanget av transportarbeid og klimagassutslipp er reboundeffekter. Rebound-effekter sier noe om uforutsette eller utilsiktede konsekvenser av å ta i bruk for eksempel ny teknologi. En slik uforutsett virkning av økt netthandel innebærer at mange av de innkjøpsreisene som «spares inn» gjennom netthandelen faktisk frigjør tid i husholdningene. Denne økte fritiden benyttes til andre aktiviteter, som også kan innebære ny reisevirksomhet. Svenske eksempelstudier viser at konsumenter som går over til mer e-handel faktisk bruker den frigjorte tiden sin til å tilbringe mer tid i fysiske butikker, eller til annen reisevirksomhet. Rebound-effektene absorberer ofte en stor del av det reduserte reiseomfanget som økt netthandel alene fører med seg, om ikke netthandelens inntog blir kombinert med strategiske og aktive tiltak på bred front som på sikt fører til endringer i samfunnsstrukturen som fremmer en reiseatferd som er i samsvar med reduserte klimagassutslipp. Slike strategiske og aktive tiltak vil i dag bli oppfattet som dramatiske inngrep i folks hverdagsliv. 7.6 Grensehandel Grensehandel tar mange former: via netthandel, via smugling og via husholdningenes egne handleturer. I Akershus kan taxfreeomsetningen i utenlandsterminalen på Oslo lufthavn Gardermoen også betraktes som grensehandel. Studier av grensehandel, framfor alt av handelen med alkohol, bensin og tobakk, viser at husholdninger utnytter prisforskjeller og gjør innkjøpene sine der varene er billigst. Grensehandelen påvirker antallet butikker og sysselsettingen i varehandelen, først og fremst i grenseområdene. Denne effekten er sterkest nærmest grensen, men kan ha virkninger langt innover i landet. Undersøkelser av hvordan omsetningen i Norgesgruppens dagligvarebutikker varierer med avstanden til Sverige viser for eksempel at effekten ikke er størst i butikkene nærmest svenskegrensen, men for butikkene som befinner seg i 1-2 timers reiseavstand fra nærmeste svenske dagligvarebutikk. Figur 2 viser det norske området som ligger 90 minutters kjøretid fra kjøpesentrene i Strømstad, Årjäng og Eda. 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 86

87 Regional plan for handel, service og senterstruktur Figur 2: området innen 90 minutters reisetid fra kjøpesentrene på svenskegrensen. Kilde: Norsk detaljlhandelskonsumtion i Sverige Fokus gränshandel. Rapport utarbeidet av Svensk Handel (mai 2018) Hvis dagligvarene er 17 % billigere i Sverige enn i Norge, tilsier det at en normal handletur, hvor innkjøpene er i størrelsesorden NOK, når break-even om husholdningen bor km. fra svenskegrensen. I følge SSBs tall for grensehandelen i 2017 kan grensehandelen fra husholdninger i Oslo og Akershus anslås til millioner kroner. Dette tilsvarer en verdi på grensehandelen på kroner per innbygger i Oslo og Akershus i Om lag 85 prosent av grensehandelen er knyttet til innkjøp av matvarer/ mineralvann, øl, vin, brennevin og tobakk. Bare 4 prosent av grensehandelen er knyttet til kjøp av tjenester. Når detaljvareomsetningen per innbygger i Oslo og Akershus i 2017 lå på kroner per innbygger, så skulle dette tilsi at handelslekkasjen til Sverige i 2017 tilsvarte 3,5 prosent av detaljvareomsetningen per innbygger i Oslo og Akershus. 7.7 Offentlig planlegging og privat samarbeid Det fordres stor grad av offentlig planlegging av senterstruktur og handelssentre for å samordne transportavvikling, arealbruk og offentlige tjenester med andre forutsetninger for attraktive sentre. Det er avgjørende med en samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging som bygger opp under og øker andelen miljøvennlige reiser om man skal ha ambisjon om å kunne nå nasjonale og regionale miljø- og klimamål. Forutsigbarhet i planleggingen skaper gode vilkår for investeringer og offentlig og privat samarbeid. Uten et omfattende samarbeid med handelsnæringen lokalt vil man ikke oppnå ønsket resultat. Kommuner som har satt dette i system har klart å snu en uheldig utvikling. BID (Business Improvement Districts) kan være et virkemiddel for å vitalisere sentrumsområder. Her inngår gårdeiere, næringsdrivende og kommuner et forpliktende samarbeid med et felles mål om å fremme varehandel, uteliv og opplevelser til beste for innbyggere, næringsliv og besøkende. 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 87

88 Regional plan for handel, service og senterstruktur 8 Handlingsprogram TILTAK 1: Beskrivelse: Ansvarlig: Samarbeidspartnere: Økonomi: TILSTANDSRAPPORT FOR SENTRUMSOMRÅDENE I AKERSHUS Utarbeide oversikt over tilstanden i byer og tettsteder som inngår i senterstrukturen i regional plan for handel, service og senterstruktur. Oversikten innebærer en kvalitativ vurdering av faktisk, funksjonell avgrensning vs. avgrensing av arealet for sentrumsformål i kommuneplanen(e). Akershus fylkeskommune Kommunene Driftskostnad, Akershus fylkeskommune Tidsperspektiv: Forventning/resultat: Bedømming av alle sentrumsområdene i det angitte senterhierarkiet i regional plan for areal og transport. Underlag for innspill til nye kommuneplaner/ kommunedelplaner. TILTAK 2: TILGJENGELIGHETSATLAS FOR AKERSHUS 2018 Beskrivelse: Oppdatering av Tilgjengelighetsatlas for Akershus 2014 (Akershusstatistikk nr. 2/2014) Ansvarlig: Samarbeidspartnere/ målgruppe: Økonomi: Akershus fylkeskommune Planleggere, fylkes- og kommunepolitikere og andre som jobber med byog tettstedsutvikling i kommunene. Driftskostnad, Akershus fylkeskommune Tidsperspektiv: 2019 Forventning/resultat: Forventning/resultat: TILTAK 3: Beskrivelse: Ansvarlig: Samarbeidspartnere/ målgruppe: Økonomi: Utvikle nye indikatorer og nøkkeltall for å kunne vurdere den regionale planens virkning på by- og tettstedsutviklingen Bedømming av alle sentrumsområdene i det angitte senterhierarkiet i regional plan for areal og transport. Underlag for innspill til nye kommuneplaner/ kommunedelplaner. DELREGIONALE HANDELSANALYSER Utarbeide egne handelsanalyser for Follo, Asker/Bærum, Nedre Romerike og Øvre Romerike Akershus fylkeskommune Kommunene Driftskostnad, Akershus fylkeskommune Tidsperspektiv: AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 88

89 Regional plan for handel, service og senterstruktur Forventning/resultat: TILTAK 4: Beskrivelse: Ansvarlig: Samarbeidspartnere/ målgruppe: Økonomi: Generelt kunnskapsgrunnlag til bruk i kommunal planlegging. Inkluderer utforming av krav til innholdet i handelsanalyser PILOTSTUDIE TRANSPORTLØSNINGER TILKNYTTET VARE- OG TJENESTETRANSPORT I REGIONALE BYER Utredning om nye måter å utføre sluttbrukertransport på Kommune Akershus fylkeskommune, Oslo kommune, Ruter AS, lokale nærings- og handelsstandsforeninger Samfinansiering av deltakerkonsortiet Tidsperspektiv: Forventning/resultat: Innsikt om mulighetene for å få utført transporttjenester I samarbeid med transportdelingstjenester eller kollektivtransport Det vil bli tatt i bruk fire resultatindikatorer for å følge opp om målene for den regionale planen for handel, service og senterstruktur blir oppnådd, og om strategien for handel og service i Akershus blir fulgt gjennom de tiltakene som gjennomføres i den regionale planens handlingsprogram: 8.1 Delmål 1: by- og tettstedssentrene skal styrkes Resultatindikator 1: andelen av befolkningen som bor i gangavstand fra nærmeste dagligvarebutikk. Mål: Øke andelen med 1% fra 2019 til 2022 i kommunene i bybåndet, og med 2% fra 2019 til 2022 i kommunene utenfor bybåndet. Kilde: Akershus fylkeskommune. Resultatindikator 2: befolkningens tilfredshet med lokalt handels- og servicetilbud. Mål: Tilfredsheten bedres fra 2017 til 2019, og fra 2019 til Kilde: DIFIs innbyggerundersøkelse. 8.2 Delmål 2: det legges til rette for miljøvennlige transportvalg Resultatindikator 3: gjennomsnittlig lengde på innkjøps- og servicereiser i Oslos omlandskommuner. Mål: Gjennomsnittlig reiselengde går ned fra 2013 til 2017, og reduseres ytterligere fra 2017 til Kilde: den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Resultatindikator 4: handelslekkasje fra de ulike delregionene i Akershus. Mål: handelslekkasjen per innbygger til/fra de ulike delregionene i Akershus (Asker/Bærum, Follo, Nedre og Øvre Romerike) skal maksimalt være på 5 % årlig. På Øvre Romerike holdes taxfreeomsetningen på Oslo lufthavn Gardermoen utenom beregningsunderlaget. Kilder: SSB og Avinor. 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 89

90 Regional plan for handel, service og senterstruktur Sentrale ord og begreper Bruksareal (BRA) er her definert som bruksareal for alle måleverdige plan, bruksareal for åpent overbygd areal og parkeringsareal. Handel er her definert som all varehandel til privat sluttbruker, og inkluderer også utleveringssted til kunde for varer kjøpt via netthandel. Målpunkt brukes i areal- og transportplanlegging for å angi stedfestede reisemål som holdeplasser, boliger, arbeidsplasser med mere. Tjenesteyting er her definert som privat og offentlig tjenesteyting beregnet for privat sluttbruker. Regional handel er her definert som handel som er beregnet for et område som er større enn naturlig handelsomland for én kommune. Varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer er her definert som virksomheter hvor varespekteret er begrenset til primærvarene og tilsvarende varer. Eksempelvis kan varegruppen biler omfatte motorsykler og campingvogner, varegruppen båter kan omfatte båthengere, varegruppen landbruksmaskiner kan omfatte anleggsmaskiner, varegruppen trelast og andre større byggevarer kan omfatte byggevarer som stein, grus, sement i tillegg til trelast. 23 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 90

91 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Forslag til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus (høringsfrist 19. mars 2018) UNDERLAG FOR REGIONAL PLAN FOR HANDEL, SERVICE OG SENTERSTRUKTUR 91

92 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene REVISJONER DATO ENDRING UTFØRT AV VERSJON JMS 1 Forsidefoto: Bjørn Erik Pedersen/Wikimedia Commons 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 92

93 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Innhold 1 Oversikt over høringsinnspill 5 2 Oppsummering av hovedinntrykk 7 3 Den regionale planen og forholdet til Vikenprosessen Vurdering av høringsinnspillene 11 4 Den regionale planprosessen Høringsinnspill Vurdering av høringsinnspillene 12 5 Strategi for handel og service i Akershus Vurdering av høringsinnspillene 15 6 Koplingen til regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Vurdering av høringsinnspillene 17 7 Generelle innspill om forslaget til virkemiddelbruk Vurdering av høringsinnspillene 18 8 Regional planbestemmelse om lokalisering av handelsvirksomheter i sentrumsområder Sentrumssoner versus arealtypen sentrumsformål Avgrensingen av sentrumsformål og dets underformål Høringsinnspillene Støtte til høringsinnspill fra planleggingsforskere Vurdering av høringsinnspillene 25 9 Regionale planretningslinjer Definisjon av senterstruktur Vurdering av høringsinnspillene Nærbutikker og nærservice Vurdering av høringsinnspillene Virkeområdet for handelsbegrepet Vurdering av høringsinnspillene Dimensjonering av handelsvirksomhet Vurdering av høringsinnspillene Unntak for salg av varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer Vurdering av høringsinnspillene 36 3 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 93

94 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 9.6 Krav om handelsanalyse i områder avsatt til forretningsvirksomhet for salg av biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer Vurdering av høringsinnspillene Krav til parkeringsdekning for virksomheter innenfor planens formål (handel, service, besøksrettede virksomheter) Høringsinnspill Innspill om bruk av veiledende parkeringsnorm for eksterne handelsområder Innspill om konsekvensvurdering Vurdering av høringsinnspillene Krav om arealeffektivitet, kvalitet og estetikk Innspill om en egen regional planretningslinje for å håndtere bransjeglidning Vurdering av høringsinnspill Situasjonsbeskrivelsen og utfordringsbildet Vurdering av høringsinnspillene Handlingsprogrammet Forslag på tiltak Forslag på nye tiltak Vurdering av høringsinnspillene Kommentarer til forslag på oppfølgingsindikatorer Vurdering av høringsinnspillene 51 Bilag 1 Høringsinnspill, systematisert 52 Bilag 2 Begrep og forkortelser 53 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 94

95 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 1 Oversikt over høringsinnspill Til forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur ble det mottatt 31 innspill, fra følgende aktører: Fylker, kommuner og fylkeskommunale virksomheter (18): Asker kommune 3 sider Aurskog-Høland kommune 4 sider Bærum kommune 9 sider Eidsvoll kommune 3 sider Follorådet 5 sider Frogn kommune 3 sider Nannestad kommune 4 sider Nes kommune 2 sider Nittedal kommune 2 sider Oppegård kommune 5 sider Oslo kommune 5 sider Rælingen kommune 7 sider Skedsmo kommune 2 sider Sørum kommune 2 sider Ullensaker kommune 7 sider Vestby kommune 2 sider Østfold fylkeskommune 6 sider Ruter AS 1 side Statlige myndigheter (3): Bane NOR 2 sider Fylkesmannen i Oslo og Akershus 3 sider Statens Vegvesen 5 sider Næringsaktører (4): Citycon Norway 4 sider Grini Næringspark Vel 2 sider IKEA Eiendom Holding AS 2 sider Oslo Pensjonsforsikring AS 9 sider* Næringsforeninger (6): Asker Næringsråd 6 sider Asker og Bærum Handels- og Servicebedrifters Forening 8 sider Bærum Næringsråd 2 sider Frogn Næringsråd 1 side Oslo Handelsstands Forening 4 sider Sørum Næringsforum 5 sider 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 95

96 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus ble lagt ut til offentlig høring 12. desember 2017, med høringsfrist 19. mars Dette tilsvarer en høringsperiode på 14 uker. Ved høringsfristens utløp var det mottatt 12 høringsuttalelser. Alle aktører som ba om utsatt høringsfrist fikk dette. Et flertall av høringsuttalelsene ble mottatt etter høringsfristens utløp, og det siste innspillet ble mottatt 28. mai Det samlede høringsmaterialet omfattet om lag 150 tekstsider. Oslo Pensjonsforsikring AS, et livsforsikringsselskap eid av Oslo kommune med en betydelig eiendomsportefølje som inkluderer flere handelsparker, la i tillegg ved to egne handelsanalyser som underlagsdokumentasjon ( sider). Disse underlagene blir også omtalt i gjennomgangen av høringsuttalelsene. 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 96

97 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 2 Oppsummering av hovedinntrykk Denne oppsummeringen sammenfatter høringsinstansenes vurdering av kunnskapsgrunnlaget og forslagene til virkemiddelbruk i planforslaget. En rekke av høringsinstanser gir uttrykk for at situasjonsbeskrivelsen og utfordringsbildet i forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur synes å være noe mangelfullt. Det er særlig beskrivelsen av varehandelens strukturelle utfordringer og framtidige utviklingstrekk som ønskes utdypet nærmere. Her blir framstillingen i plandokumentet vurdert som alt for snau. En rekke av høringsinstansene foreslår derfor å øke kunnskapsgrunnlaget, og å legge utarbeidelsen av egne, delregionale handelsanalyser inn som et nytt tiltak i den regionale planens handlingsprogram. I forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus blir det foreslått å ta i bruk både en ny regional planbestemmelse og nye regionale planretningslinjer. Av fylkesutvalgets merknader da fylkesutvalget behandlet forslaget til regional plan framgår det at fylkesutvalget oppfatter tre av de åtte foreslåtte regionale planretningslinjene å være for strenge. Ved behandlingen av forslaget til regional plan 13. november 2017 besluttet fylkesutvalgets flertall derfor å tilrå endringer i enkelte av de foreslåtte planretningslinjene. Fylkesutvalgets vedtak (FU-sak 180/17) lød: «Fylkesutvalget er av den oppfatning at planforslaget kan være for begrensende og detaljert på følgende områder: 1. I fylkeskommunens høringsuttalelse til en statlig planbestemmelse for kjøpesentre og handel i 2013, uttalte fylkesutvalget at bransjene brunevarer, hvitevarer og møbler bør inkluderes i begrepet plasskrevende varegrupper. Disse varegruppene bør derfor lokaliseres til sentrumssonen, til sentrumsområdenes randsone eller til egne områder som er avsatt til dette formålet i kommuneplanen også i den nye planen. 2. Planen legger opp til at detaljerte handelsanalyser skal utarbeides for handelsvirksomhet over 1000 kvm. Det er ingen krav til detaljerte handelsanalyser i gjeldende plan og fylkesutvalget er ikke kjent med at andre fylker setter slike krav. Fylkesutvalget mener en grense på 1000 kvm blir for snevert. 3. I nov 2016 behandlet fylkesutvalget en rapport om helhetlig parkeringspolitikk i Akershus utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt. Rapporten er sendt alle kommunene med anmodning om å utarbeide egne parkeringsnormer. Planforslaget legger opp til plasskrevende varegrupper skal ha en parkeringsnorm på 0,7 per 100 kvm for å begrense annen handelsvirksomhet skal kunne etablere seg. Kommunene i Akershus er forskjellige og fylkesutvalget mener derfor det bør være rom for at kommunene får utarbeide sine egne normer slik fylkeskommunen nylig har anmodet om.» Da forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus ble lagt ut til offentlig gjennomsyn ba Akershus fylkeskommune om at alle høringssvar ble sett i lys av fylkesutvalgets vedtak. 7 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 97

98 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene *** I høringen av forslaget til regional plan kom det bare enkelte, prinsipielle innvendinger mot å ta i bruk en juridisk bindende regional planbestemmelse om lokalisering av handelsvirksomheter i sentrumsområder. De tydeligste innvendingene er kommet fra næringsaktører som opplever at en slik regional planbestemmelse vil være en begrensning for utviklingen av deres egne handelskonsepter. Kommuner og næringsaktører slutter seg i hovedsak til fylkesutvalgets tre merknader til forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur, hvor fylkesutvalget løser noe opp i den foreslåtte regionale virkemiddelbruken. Statlige aktører og Oslo kommune mener på sin side at forslaget til regional planbestemmelse og regionale planretningslinjer har gode intensjoner, men vil være utilstrekkelige for å støtte opp om målsettingen om rett virksomhet på rett plass. Disse tre høringsinstansene har vesentlige innvendinger til planforslaget, og i særdeleshet til fylkesutvalgets endringsforslag. Fylkesmannen i Oslo og Akershus, Statens Vegvesen og Oslo kommune ønsker seg i stedet tilstramminger og presiseringer i de foreslåtte regionale planretningslinjene, men er bekvemme med forslaget til en ny regional planbestemmelse. Innvendingene fra disse tre høringsinstansene er særlig knyttet til formuleringer og valg av tilnærming i forslaget til de følgende to regionale planretningslinjene: Unntak for salg av varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer Krav til parkeringsdekning for virksomheter innenfor planens formål (handel, service, besøksrettede virksomheter) Hvis fylkesutvalgets merknader til disse to regionale planretningslinjene (merknad 1. og 3.) tas til følge angir Oslo kommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus samt Statens Vegvesen at de i så fall vil be om at den regionale planen oversendes kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) for vurdering (jfr. PBL 8-4, 2. ledd). Når en sak bringes inn for departementet etter PBL 8-4, vil det bare være de elementene i den regionale planen som innvendingene retter seg mot, som skal vurderes. KMD kan foreta de endringer i planen som departementet finner nødvendig, herunder underkjenne planen eller deler av planen, for å ivareta de statlige interessene. Det er altså kun de to aktuelle regionale planretningslinjene som i så fall vil bli vurdert av departementet. Statens Vegvesen angir i sitt høringssvar at fylkesutvalgets merknader utfordrer noe av selve fundamentet i de statlige planretningslinjene for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (SPR-BATP) fra 2014, om å fremme utviklingen av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Fylkesmannen i Oslo og Akershus angir at en gjennomgang av de ulike fylkenes definisjon av begrepet plasskrevende varer viser at det kun er Møre&Romsdal, og i noen grad Oppland, som har en utvidet definisjon av begrepet, og mener i sin høringsuttalelse 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 98

99 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene at «hovedstadsregionen bør gå foran med en restriktiv definisjon av begrepet plasskrevende varer». Østfold fylkeskommune påpeker at de i sitt forslag til fylkesplan også inkluderer hvitevarer og møbler, samt at de omtaler big box-konsepter spesielt (og at disse kan ikke etableres i avlastingsområdene som er angitt i fylkesplankartet). Det overgripende vurderingen blir da hvordan avveie kommunenes/næringsaktørenes innspill (som i stor følger fylkesutvalgets innstilling) med sentrale høringsinstansers krav om en noe strammere innstilling, for å imøtekomme nasjonale føringer. Se egen tabell i bilag 1 til slutt i dette heftet for en fullstendig oversikt over høringsinstansenes forslag til endringer i regional planbestemmelse og ulike regionale planretningslinjer. I tabellen i bilag 1 markerer X at høringsinstansen foreslår endringer i forhold til den opprinnelige formuleringen, indikerer at høringsinstansen slutter seg til fylkesutvalgets merknad, og X at høringsinstansen slutter seg til fylkesutvalgets merknad og i tillegg kommer med egne endringsforslag. Sammenstillingen av høringsinnspillene er organisert slik at den i kap følger strukturen i forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus da dette ble sendt ut på høring. En del høringsinnspill blir referert flere ulike steder i sammenstillingen. 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 99

100 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 3 Den regionale planen og forholdet til Vikenprosessen Vikenprosessen blir opplevd som et stort usikkerhetsmoment for utfallet av denne regionale planprosessen. Det etterlyses, både fra enkelte kommuner og næringsaktører, en innledende avklaring av dette regionale planarbeidets plass i forhold til etableringen av Viken. Enkelte av høringsinstansene (Asker kommune, Bærum kommune) synes å være av den oppfatning av alle regionale planer i Akershus nullstilles 1. januar 2020, og at den nye regionale planen for handel, service og senterstruktur i Akershus (RP-HSS) derfor bare vil få en effektiv virkeperiode på snaue ett år. Disse høringsinstansene tar i sine innspill til orde for å legge det regionale handel- og serviceplanarbeidet på vent, og å integrere virkemidlene i RP-HSS i en ny regional plan for areal og transport i Viken. Slike innspill bygger på en misforståelse. Buskerud og Østfold har tidligere i 2018 vedtatt egne regionale planretningslinjer for areal og transport i nye, regionale planer. I Buskerud og Østfold samles en rekke regionale planretningslinjer for areal- og transportplanlegging i de nye, overordnede regionale planene (jfr. tabell 1). Akershus har en egen regional plan for areal og transport sammen med Oslo (RP-ATP; vedtatt 2015) med et mer begrenset sett av regional planretningslinjer. Oslo kommune har i tillegg en egen kommunedelplan for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner som også er særs relevant å ta med i denne sammenhengen. Alle de vedtatte regionale planene i Østfold, Akershus og Buskerud vil fortsette å ha gyldighet som selvstendige styringsdokument inn i Viken, inntil de eventuelt revideres og avløses av nye felles, regionale planer for Viken. Viken vil bli etablert med ganske ulike regionale føringer på dette temaet (forutsatt at RP-HSS endelig vedtas høsten 2018), slik at en framtidig samordning av regionale planer vil være en høyt prioritert regionalstrategisk oppgave i det nye fylket. Bærum kommune påpeker at det uansett vil være viktig at rammebetingelsene som gis gjennom den regionale planen i størst mulig grad er samkjørte med tilsvarende planer i de øvrige fylkene i den nye regionen. Også Asker kommune anbefaler at planarbeidet sees i en større geografisk sammenheng, slik at den blir relevant i forhold til pågående endringer i kommune- og regionreformen. Asker kommune anbefaler at regionale bestemmelser og retningslinjer for plan- og byggesaker innenfor området handel, service og senterstruktur inkluderes i en framtidig regional plan for areal og transport i Viken. Også Asker Næringsråd etterlyser i sitt høringssvar en vurdering av hvilke føringer som ligger i tilsvarende regionale planer i Østfold, Buskerud og Oslo. 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 100

101 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Tabell 1: etablert virkemiddelbruk i de gjeldende regionale planene for areal og transport i Viken og Oslo (inkl. delplaner for handel, service og senterstruktur) Regional plan Fylkesplan for Østfold Østfold Akershus Buskerud Oslo Østfold mot 2050 Areal og transport i Oslo og Akershus Areal og transport i Buskerud Kommunedelplan for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner Vedtatt Juni 2018 Desember 2015 Februar 2018 Mars 2003 Regional planbestemmelse (RPB) Regionale planretningslinjer (RPR) RPB for. lokalisering av handel. lokalisering av arbeids- og/eller besøksintensive virksomheter RPR for. samordnet areal- og transportplanlegging. masseforvaltning. vernehensyn. kystsone og vassdragsnære områder. energibruk. beredskap og samfunnssikkerhet Ingen, men evt. RPB for. (lokalisering av handelsvirksomhet i sentrumsområder i RP- HSS i Akershus) RPR for. regional areal- og transportstruktur. arealbruk. transportsystem Ingen RPR for. by- og stedsutvikling. arealbruk (inkl. lokalisering av handel og service). transport. arealvern Juridisk bindende bestemmelser for. etablering og utvidelse av kjøpesentre med bruksareal > 4000 m 2 Retningslinjer med utredningskrav:. generelle. for kjøpesentre i sentrum og indre by. for kjøpesentre i ytre by. for kjøpesentre som forhandler plasskrevende varegrupper (som definert i RPB) Buskerud har i tillegg en egen fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur fra Hovedprinsippene i denne fylkesdelplanen er videreført i Buskeruds nye regional plan for areal og transport (2018). Østfold har ikke hatt en tilsvarende tematisk regional plan/fylkesdelplan å bygge på i arbeidet med sin fylkesplan, som ble revidert i Østfold fylkeskommune konstaterer at forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus og fylkesplanen for Østfold Østfold mot 2050 (2018) har tilnærmet lik innretning, men noe ulik bruk av virkemidler. De to regionale planene «har dermed også noe ulik strenghetsgrad». Østfold mener at tilnærmingen i utgangspunktet er mer streng i Akershus. 3.1 Vurdering av høringsinnspillene Samkjøring av virkemiddelbruken i regional planlegging i Viken er en svært høyt prioritert oppgave i forberedelsen av den nye fylkeskommunen. Som overordnet grep foreslår vi å foregripe dette arbeidet ved å justere noen av formuleringene i forslaget til en regional planbestemmelse for Akershus, slik at den regionale planbestemmelsen for lokalisering av handelsvirksomhet i sentrumsområder i Akershus nærmer seg tilsvarende formuleringer i Østfolds eksisterende regionale planbestemmelse for lokalisering av handel. En slik justering vil være i overenstemmelse med de høringsinnspillene som vi har mottatt (se kap. 8). 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 101

102 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 4 Den regionale planprosessen Regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus er forankret i regional planstrategi , som ble vedtatt i Planprogrammet for den regionale planen ble vedtatt 11. februar 2013 (FU sak 41/13). Planprogrammet fra 2013 understreket at arbeidet med en regional plan for handel, service og senterstruktur måtte sees i sammenheng og koordineres med plansamarbeidet i Oslo og Akershus om regional plan for areal og transport, som ble vedtatt i desember Framdriften i arbeidet var derfor i koordinert med men underordnet - framdriften i arbeidet med regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. 4.1 Høringsinnspill Asker næringsråd uttaler i sitt høringsinnspill at medvirkningsprosessen ikke har vært god, og har vært lite forutsigbar både med hensyn til involvering og leveranser. Næringsrådet kan ikke se at planprogrammet er fulgt med hensyn til medvirkning og anvendelse av referansegrupper, og understreker at for at planen skal oppnå legitimitet er det nødvendig at næringslivet tas med i planarbeidet. Samtidig påpeker næringsrådet at det er viktig å få med fagekspertise som kan kvantifisere de strukturelle endringer som vil finne sted. Bærum næringsråd slutter seg i hovedsak til Asker næringsråds kommentarer, og «ser også behov for at næringsparkene får tydeligere rammebetingelser» Bærum næringsråd ber derfor om at det settes ned et bredere utvalg med representasjon fra næringslivet som utarbeider et nytt forslag». Også Grini Næringspark Velforening understreker at det er viktig at næringsforeningene, handelsstanden og næringsparkene deltar i diskusjonen (av et evt. nytt planforslag) i forkant. 4.2 Vurdering av høringsinnspillene Gjennomføringsorganene for arbeidet med regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus (administrativ prosjektgruppe, politisk styringsgruppe, regional referansegruppe) ble etablert etappevis høsten 2013, i tråd med vedtatt planprogram, og trådte samlet i arbeid like over nyttår I den regionale referansegruppen deltok bl.a. representanter for næringsforeninger, handelstandsforeninger, kommuner, FMOA og Oslo kommune. Våren 2014 var en aktiv periode for dette planarbeidet, idet drøftingsfasen for arbeidet med regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus på det tidspunkt var avsluttet. Det var forventet at et forslag til regional plan for areal og transport ville bli lagt ut på høring like over sommeren Framdriften i arbeidet med regional plan for handel, service og senterstruktur ble imidlertid stilt i bero fra sommeren 2014 fram til årsskiftet 2015/2016, i påvente av endelig vedtak av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus ble vedtatt i desember Dette medvirket til at arbeidet med regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus hadde en lang periode med svak framdrift etter oppstarten av planarbeidet i 2013, i 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 102

103 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene påvente av det endelige vedtaket av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Mellom mai 2014 og oktober 2016 var det intet møte i den politiske styringsgruppen. Den politiske styringsgruppen ble gjenoppnevnt i august 2016 (FU-sak 131/2016) og hadde flere møter fram til et forslag til regional plan for handel, service og senterstruktur forelå i august Den regionale referansegruppen deltok ikke i sluttfasen av dette arbeidet. Forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus ble lagt ut til offentlig gjennomsyn i desember 2017 (FU-sak 180 /2017). Fra planprogrammet for den regionale planen ble vedtatt til forslaget til regional plan ble lagt ut på høring gikk det altså mer enn 4 ½ år. Dette har vært uheldig for medvirkningsprosessen. Det er næringsaktører i Asker og Bærum som har kommentert mangler ved den regionale planprosessen. Arbeidet med en handelsanalysemodell for Asker og Bærum som ble gjennomført i skapte forventninger til lokal medvirkning i den påfølgende regionale planprosessen som disse aktørene ikke opplevde fullt ut å få oppfylt. 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 103

104 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 5 Strategi for handel og service i Akershus Oslo kommune mener at planforslaget er godt i sin presentasjon av temaet. Intensjonene og strategien er i all hovedsak i overenstemmelse med nasjonale føringer og RP-ATP, og «det gis en interessant drøfting av utfordringer og muligheter». Oslo Handelsstands Forening omtaler ikke forslaget til strategi for handel og service i Akershus spesifikt, men anfører at de savner en mer eksplisitt målsetting om lønnsomhet, langsiktighet og bærekraft i næringsutviklingen i planforslaget. En slik tilrettelegging vil bidra til å gi tryggere investeringer og bedre kvalitet på knutepunktene, mener foreningen. Oslo Pensjonsforsikring AS slutter seg til planarbeidets målsettinger om mer handel i definerte sentrumsområder, men mener at å flytte storhandelskonsepter som møbler, hvite- og brunevarer til sentrum vil gjøre sentrumsområdene mer utrivelige. Frogn Næringsråd mener at setningen «For områder utenfor prioriterte vekstområder bør omfanget av handels- og tjenestetilbudet tilpasses lokale forhold, og ikke baseres på et regionalt eller delregionalt kundegrunnlag» (i 3. avsnitt i kap. 3.1 Lokalisering) er for svak, og at bør-formuleringen bør endres til en skal-formulering. Frogn kommune mener for sin del at den samme setningen i stedet bør mykes ytterligere opp, for å ta tilstrekkelig hensyn til lokale forhold, (og) slik at tilstedeværelse av trafikknutepunkter og eksisterende næringsstrukturer blir vektlagt. Grini Næringspark velforening slutter seg til at handel og tjenestetilbudet skal tilpasses lokale forhold, men fremholder at konseptet næringspark må kunne romme industri-, kontor-, handels- og servicevirksomheter. Velforeningen mener derfor at planforslaget tilsidesetter næringsparkenes mulighet til videre utvikling innenfor handel og service. Bærum kommune mener at prinsippene for parkering som nedfelles i den regionale planen synes fornuftige, og er de samme som ligger til grunn for blant annet parkeringsstrategien for Sandvika. Bane NOR mener at planforslaget burde gå lenger i å tydeliggjøre at kommunene bør utrede sambruksløsninger for å få en best mulig utnyttelse av en begrenset parkeringstilgang i sentrumsområdene i Akershus. Slik sambruk «bør vurderes som en del av en mer helhetlig mobilitetsplan for den enkelte prioriterte by eller tettsted». Bane NOR Eiendom erfarer at det er krevende å imøtekomme lokale ønsker om å etablere kontor- handels- og næringsvirksomhet, selv på steder som har sentral beliggenhet, fordi det ikke er tilstrekkelig kundegrunnlag eller etterspørsel for å få til dette. Bane NOR «kunne derfor ønske seg at regionale planer er tydelige på hvor det bør satses på etablering av handel og næring, og hvor det ikke bør satses». Sørum Næringsforum mener at mobilitetsutfordringen knyttet til «å utvikle et parkeringstilbud i byen /tettstedet som er attraktivt nok til å konkurrere med frittstående kjøpesentre» (kap. 3.2 i planforslaget) har blitt tillagt for liten vekt av lokale og regionale myndigheter i Akershus. Forumet mener at begrensninger og fjerning av 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 104

105 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene overflateparkering svekker lokal handel og service i tettstedene, og at det må være rom for lokale tilpasninger innenfor de foreslåtte planretningslinjene. 5.1 Vurdering av høringsinnspillene Målsettingene for regional plan for handel, service og senterstruktur har de samme målsettingene for regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Det er derfor ikke naturlig å legge inn en mer eksplisitt målsetting om lønnsomhet, langsiktighet og bærekraft i næringsutviklingen i planforslaget, slik Oslo Handelsstands Forening foreslår. Frogn Næringsråds forslag om å endre en bør-formulering til en skal formulering oppleves som for rigid, og tas ikke til følge. Her slutter vi oss i stedet til Frogn kommunes vurdering, og mener at en bør-formulering tar tilstrekkelig hensyn til lokale forhold. Grini Næringspark velforenings ønske om å få spesifisert varesalg- og tjenestetilbudet som kan lokaliseres til næringsparker tas ikke til følge. I dette planarbeidet avgrenses drøftingen til detaljhandel i bygningsmessige enheter og bygningskomplekser som etableres, drives eller framstår som en enhet. En næringspark er et område regulert til næringsformål som går utover en slik avgrensning. Bane NORs ønske om en sterkere tydeliggjøring av sambruksløsninger i den lokale parkeringspolitikkens blir fanget opp av forslaget til revisjon av de regionale planretningslinjene (se kap.9.7). Sørum Næringsforums innspill tas ikke til følge. Næringsforumet er ensom blant høringsinstansene i sin støtte til den aktuelle formuleringen. Flere høringsinstanser er av en helt motsatt oppfatning (se kap. 9.7). 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 105

106 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 6 Koplingen til regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Rælingen kommune mener at planforslaget er i tråd med regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Også fylkesmannen i Oslo og Akershus er av samme formening, men mener at planforslaget «ikke i tilstrekkelig grad ivaretar mål i statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging». Ullensaker kommune mener at planforslaget «i for stor grad fremstår som til dels en repetisjon av, og til dels en presisering og utdyping av regional areal og transportplan Planforslaget burde i større grad vært et supplement/tillegg til regional areal og transportplan med en tydeligere tematisk profil som resulterer i konkrete bidrag og tiltak. Spørsmålet er om den nye RATP trumfer den tidligere RPHS og at rullering av denne planen fremover ikke lenger er nødvendig. RPHS bør derfor integreres i RATP og deretter avsluttes». En liknende betraktning kommer fra Asker næringsråd, som angir at føringene i RP-ATP burde være tilstrekkelige for å gi strategiske føringer overfor kommune, siden RP-ATP i utgangspunktet også er førende for forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur. Oslo Handelsstands Forening har en annen innstilling, og trekker fram bruken av byvekstavtaler som et ytterligere positivt samordningsinstrument i Oslo og Akershus ut fra en vurdering av at RP-ATP «ikke makter å utvikle regionen som en helhet». OHF er bekymret for at det fortsatt er for mange lokale variable mellom enkeltkommune, tilknyttet parkeringsnormer, vilkår for varelevering, åpningstider, arealutnyttelse og annet, til at samhandlingspotensialet mellom Oslo og Akershus kan tas ut for fullt. OHF ønsker derfor å bli invitert inn i samarbeidsorganene for oppfølgingen av den regionale planen for arealog transport i Oslo og Akershus. Frogn kommune bemerker om gjennomføringen av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus at den i for liten grad ivaretar behovet for gode bomiljø og god livskvalitet. Tiltak som innebærer utnyttelse av ny teknologi og nye løsninger, uten at dette virker begrensende for den enkelte, bør prioriteres. For tiltak som innebærer stor grad av begrensning må de negative konsekvensene av tiltakene også vurderes før tiltaket eventuelt blir iverksatt. Bane NOR mener planen vil bidra positivt til å nå nullvekstmålet, altså målet om at transportarbeidet i større grad enn i dag skal løses gjennom gange, sykkel og kollektivtransport. Sørum Næringsråd peker på at en slik målsetting også er ønskelig i et folkehelseperspektiv, og at en derfor også «bør prioritere best mulig handelstilbud der folk bor». Asker næringsråd viser til koplingen til regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, og mener at det vil være en praktisk uheldig konsekvens at den regionale planen for handel, service og senterstruktur i Akershus må revideres hver gang definisjonen/innholdet i senterstrukturen endres i RP-ATP. 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 106

107 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 6.1 Vurdering av høringsinnspillene Høringsinstansene som har uttrykt misnøye med planforslagets kopling til regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus ønsker at planforslaget burde være mer enn et supplement til RP-ATP (Ullensaker og Frogn kommune). I den regionale planens handlingsprogram at det er lagt inn nye tiltak mange etter forslag fra høringsinstansene som imøtekommer et slikt ønske (se kap. 12). Når ny regional planstrategi skal utarbeides ved inngangen til hver nye valgperiode vil også behovet for å revidere alle eksisterende regionale planer bli vurdert parallelt. Asker næringsråds bekymring om koplingen mellom de to regionale planene fører dermed ikke til noe ekstraarbeid. 17 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 107

108 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 7 Generelle innspill om forslaget til virkemiddelbruk Asker kommune konstaterer at forslaget til regional plan inneholder føringer som i stor grad samsvarer med Askers egen kommuneplan. Asker næringsråd beklager derimot at planforslaget «er helt blottet for positive virkemidler», virkemidler som kan skape «liv og røre». Oslo kommune mener at forslagene til planretningslinjer ikke er konkrete eller strenge nok til å sørge for at de overordnede målsettingene kan bli oppfylt. Oslo kommune etterlyser spesielt sterkere grep for å forhindre videre framvekst av bilbaserte handelskonsepter utenfor sentrumsområdene. Samtidig burde planen «ha en enda sterkere vektlegging av tilrettelegging for sykkel og gange spesielt». Nannestad kommune anser at planforslagets forslag til virkemiddelbruk vil ha store økonomiske konsekvenser for kommunen, og at virkemiddelbruken legger sterke begrensninger for etablering av handel og service i kommunen. Dette innebærer redusert mulighet for etablering av nye arbeidsplasser med tilhørende skatteinntekter for kommunen. Nittedal kommune mener at planforslaget bare delvis har lykkes med å lage et godt sett med regionale planretningslinjer, og ser et generelt behov for å rydde opp i planen og å skape bedre sammenheng mellom kapitlene. Oppegård kommune konstaterer at forslaget til regional plan er et kortfattet dokument som omhandler et komplekst saksområde. På bakgrunn av de utfordringene by- og tettstedssentrene står overfor knyttet til omlokalisering av detaljvarehandel, nye butikkonsepter og nye handlevaner, mener kommunene at planen mangler en kunnskapsbasert analyse av hvilke virkemidler som kan bidra til å nå målene i planen. Statens Vegvesen mener at den regionale planens strategier, utfordringsbilde og målsettinger er gode, men oppfatter virkemiddelbruken (planbestemmelsen og planretningslinjene) som utilstrekkelige. 7.1 Vurdering av høringsinnspillene I høringen er det bare kommet inn enkelte, prinsipielle innvendinger mot å ta i bruk en juridisk bindende regional planbestemmelse om lokalisering av handelsvirksomheter i sentrumsområder. De tydeligste innvendingene er kommet fra næringsaktører som opplever at en slik regional planbestemmelse vil være en begrensning for utviklingen av deres egne handelskonsepter. Kommuner og næringsaktører slutter seg i hovedsak til fylkesutvalgets tre merknader til forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur, hvor fylkesutvalget løser noe opp i den foreslåtte regionale virkemiddelbruken. Statlige aktører og Oslo kommune mener på sin side at forslaget til regional planbestemmelse og regionale planretningslinjer har gode intensjoner, men vil være 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 108

109 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene utilstrekkelige for å støtte opp om målsettingen om rett virksomhet på rett plass. Disse tre høringsinstansene har vesentlige innvendinger til planforslaget, og i særdeleshet til fylkesutvalgets endringsforslag. Fylkesmannen i Oslo og Akershus, Statens Vegvesen og Oslo kommune ønsker seg i stedet tilstramminger og presiseringer i de foreslåtte regionale planretningslinjene, men er bekvemme med forslaget til en ny regional planbestemmelse. En detaljert drøfting av høringsinnspill knyttet til forslaget til regional planbestemmelse og de ulike regionale planretningslinjene gis i kapittel 8 og kapittel 9 i denne sammenstillingen. Nittedal kommunes ønske om å rydde opp i planen og å skape bedre sammenheng mellom kapitlene blir imøtekommet ved å utvide situasjonsbeskrivelsen og utfordringsbildet noe (kap. 6 og 7 i planforslaget). En noe bedre sammenheng kunne ha framkommet ved å omredigere dokumentet, slik at situasjonsbeskrivelsen og utfordringsbildet hadde kommet før forslaget virkemiddelbruken blir presentert. Vi velger imidlertid å holde fast ved opprinnelig kapittelrekkefølge, siden Nittedal kommune er den eneste høringsinstansen som har uttrykt at de opplever at det er manglende sammenheng mellom kapitlene i planforslaget. 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 109

110 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 8 Regional planbestemmelse om lokalisering av handelsvirksomheter i sentrumsområder I forslaget til regional planbestemmelse heter det: «Nyetablering eller utvidelse av eksisterende handelsvirksomhet er bare tillatt i områder avsatt til sentrumsformål, slik disse er lokalisert, dimensjonert og avgrenset i gjeldende kommuneplans arealdel eller kommunedelplan, og med de unntak som framgår av retningslinjene for nærbutikk og nærservice, og for varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer. Retningslinjene i den regionale planen skal legges til grunn ved revisjon av kommuneplaner og kommunedelplaner.» Høringsinnspillene knyttet til forslaget til regional planbestemmelse har i hovedsak diskutert koplingen til arealtypen sentrumsformål. 8.1 Sentrumssoner versus arealtypen sentrumsformål Statistisk sentralbyrå (SSB) har introdusert begrepet sentrumssone. SSB utarbeider årlig statistikk om sentrumssonene i norske tettsteder, for å kunne følge endringer i utbredelsen og arealbruken i sentrumsområdene i norske kommuner. Samtidig knyttes dette til demografiske endringer og økonomisk statistikk for disse sentrumsområdene (antall bosatte og antallet arbeidsplasser i sentrumssonene). Bakgrunnen for arbeidet var i utgangspunktet "Rikspolitisk bestemmelse om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder" fra "Kjøpesenterstoppen" førte til at det ble behov for å ha en operativ definisjon av sentrumsbegrepet for å sikre en ensartet praktisering av det. Statistikken for sentrumssonene gir et standardisert sammenligningsgrunnlag for den sosioøkonomiske utviklingen og utbredelsen av sentrumsområder over tid. Figur 1: Lillestrøm - SSBs sentrumssone og areal avsatt til sentrumsformål i kommuneplanens arealdel (2016) Kilde: M. Steinnes (2018), Statistikk basert på kommuneplaner. SSB-notat nr. 2018/12 (mars). 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 110

111 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene SSBs sentrumssone (markert med blå farge i figuren) avgrenses slik: Et sentrum er et område som består av en eller flere sentrumskjerner og en sone på 100 meter omkring dette. En sentrumskjerne er et område med mer enn 3 ulike hovednæringsgrupper med sentrumsfunksjoner. I tillegg til detaljvarehandel, må offentlig administrasjon eller helse og sosiale tjenester eller annen sosial og personlig service være representert. Avstanden mellom bedriftene skal ikke være mer enn 50 meter. Den arealstrategiske arealtypen sentrumsformål (markert med skravur i figuren over) som anvendes ved revisjoner av kommunenes arealplaner, skiller seg altså fra de statistiske sentrumssonene som utelukkende gjenspeiler lokaliseringsmønsteret til handels- og servicefunksjoner slik de er til enhver tid. Som illustrasjonen fra Lillestrøm viser omfatter sentrumsområdet i Skedsmos kommunesenter både en sone med eksisterende, sentrale handels- og servicefunksjoner og et betydelig transformasjonsområde. 8.2 Avgrensingen av sentrumsformål og dets underformål Sentrumsformålet og ulike underformål er omtalt i tre ulike veiledere. I Kommunal og moderniseringsdepartementets (KMDs) veileder om utarbeiding og innhold i kommuneplanens arealdel heter det at sentrumsformål «er en åpen formålsangivelse som omfatter de formål som er vanlige i et by- eller tettstedssentrum. Sentrumsformål innbefatter forretninger, tjenesteyting og boligbebyggelse, herunder nødvendige grønne (ute-)areal til bebyggelsen. Dersom et av disse formålene ikke tillates, bør ikke dette underformålet brukes, men heller de aktuelle underformålene i kombinasjon. Sentrumsformål er mest aktuelt å benytte i overordnete planer (for regional- og lokalsentre), og bør bare brukes der det er stilt krav om reguleringsplan før det kan gis tillatelse til gjennomføring av tiltak.» I KMDs veileder om reguleringsplan (revidert 2011) heter det likeledes om sentrumsformål at «sentrumsformål innbefatter forretninger, tjenesteyting og boligbebyggelse, herunder nødvendige grøntareal til bebyggelsen. Dersom et av disse formålene ikke tillates, må det fremgå av bestemmelser. Sentrumsformål er mest aktuelt å benytte i overordnete planer (for regional- og lokalsentre). I reguleringsplaner vil det i de fleste tilfeller være mer hensiktsmessig å benytte formålene boligbebyggelse, forretninger og tjenesteyting hver for seg eller i kombinasjon enn å benytte sentrumsformål.» I KMDs veiledning til forskrift om kart, stedfestet informasjon, arealformål og digitalt planregister (2009, med endringer 2014), heter det om sentrumsformål (kode 1130) at formålet innbefatter forretninger, tjenesteyting og boligbebyggelse, kontor, hotell/overnatting og bevertning, herunder nødvendige grøntareal til bebyggelsen 21 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 111

112 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Skal et av de nevnte formålene utelukkes, må det angis i bestemmelser. Dersom man ønsker å sondre mellom sentrumsformål og bybebyggelse i en kommuneplan, anbefales det å anvende kode 1500 og angi i bestemmelse at formålet er bybebyggelse. Hvordan har disse veiledningene blitt fulgt opp i kommunene? SSB har nylig prøvd ut den nasjonale plandatabasen som grunnlag for geografiske analyser (SSB-notat nr. 2018/12). SSB konstaterer at planformålene 120 senterområde og 1130 sentrumsformål per 2017 anvendes i 189 kommuner, men at den geografiske presisjonen i denne arealformålsanvendelsen varierer stort fra kommune til kommune. I én kommune kan formålet dekke et enkelt kvartal, mens det i en annen kan omfatte hele det eksisterende tettstedet. I mange kommuner anvendes areal avsatt til sentrumsformål i tillegg for å angi framtidige utviklingsområder som i dag er ubebygd. Nær en tredjedel av alt areal avsatt til sentrumsformål i kommunene er av denne typen per 2017 (se figur). Dermed blir arealtypen sentrumsformål i mange kommunale arealplaner behandlet som en del av en soneringstankegang basert på klare enkeltformål. Figur 2: arealbruk innen SSB sentrumsområder og areal avsatt til sentrumsformål i kommunenes arealplaner. Km 2 Kilde: figur 7.1. i M. Steinnes (2018), Statistikk basert på kommuneplaner. SSB-notat nr. 2018/12 (mars). 8.3 Høringsinnspillene Sørum kommune er av den formening at «en restriktiv og juridisk bindende forvaltning vil gi kommunene ytterligere innskrenking i forvaltning av arealer og tilpassing til lokale forhold». Flere kommuner, inkludert et regionråd, er ikke like avvisende, og mener at å avgrense den regionale planbestemmelsen til arealtypen sentrumsformål blir for strengt mens en kommune mener dette tvert imot blir for vidt. I høringsuttalelsen sin har Bærum kommune gitt en egen tolkning av når det er hensiktsmessig å bruke arealtypen sentrumsformål. Kommunen angir at denne arealtypen er naturlig å benytte ikke bare i sentrumsområdet i kommunesenteret, men også ved utvikling av nærsentre slik dette er definert i forslaget til regionale planretningslinjer, det vil 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 112

113 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene si «når den samlede aktiviteten i et område består av flere forretninger og flere tjenesteytende virksomheter». Det kan se ut til at Bærum kommunes forståelse av arealtypen sentrumsformål er påvirket av sentrumssonebegrepet, slik det er definert av Statistisk Sentralbyrå. Follorådet, Frogn, Oppegård, Skedsmo og Vestby kommuner mener for sin del at koplingen av varehandelslokalisering til arealtypen sentrumsformål i forslaget til en regional planbestemmelse blir for snever, og kan få uheldige virkninger. Disse kommunene og regionrådet har avgitt identiske høringsuttalelser, hvor det heter at «(m)ange kommuner bruker ulike formål innenfor sentrumsområdene sine for å differensiere mer enn det sentrumsformålet gjør (næring, offentlig/privat tjenesteyting, bolig etc.). Planbestemmelsen kan bidra til at kommuner unngår en slik differensiering og kan dermed svekke kommuneplanen og kommunedelplaner som styringsinstrument». Disse kommunene peker på at muligheten for å differensiere på ulike underformål særlig er ønskelig i samband med utviklingen av lokalsentre eller områdesentre, det vil si på et nivå i senterhierarkiet som ligger mellom kommunesentret og nærsentre de eneste to sentrumsnivåene som omhandles i den forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus. Aurskog-Høland kommune understreker i sitt høringssvar at føringene for handels- og servicetilbudene må sees i sammenheng med øvrig bruk og utvikling av sentrum. Disse ulike uttalelsene indikerer at arealtypen sentrumsformål anvendes svært ulikt i Akershuskommunenes arealstrategier i dag. Østfold fylkeskommune er, sammen med Oslo kommune, de eneste av nabofylkene til Akershus som har uttalt seg til forslaget til regional plan. Oslo kommune mener den regionale planbestemmelsen om lokalisering av handelsvirksomheter ivaretar nasjonale føringer og retningslinjene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RP-ATP) på en god måte. I den reviderte fylkesplanen sin har Østfold en regional planbestemmelse for lokalisering av handel som omgår å kople denne til arealtypen sentrumsformål. I Østfolds regionale planbestemmelse heter det ganske enkelt at «(s)tore handelskonsepter eller handelsområder som skal dekke mer enn et lokalt behov, etableres i sentrum av byer og tettsteder, slik de er definert i fylkesplanens senterstruktur, og avgrenses i kommuneplanene. Utenfor senterstrukturen kan det tilrettelegges for handel som dekker det lokale behovet. Avlastingsområder for handel er avgrenset på (fylkes)plankartet med «A». Disse områdene skal benyttes til handel med plasskrevende varer. Dette omfatter trelast/byggevarer, gartneri/hagesentre, biler/motorkjøretøy, hvitevarer og møbler. Såkalte big-box konsepter kan ikke lokaliseres i avlastningsområder for handel». Østfold fylkeskommune har i sin høringsuttalelse påpekt at de i sin egen regionale planbestemmelse lar kommunene selv bestemmer handelens lokalisering, og at kommunene selv skal velge på hvilken måte dette skal framstilles i kommuneplan/ kommunedelplan. Dette «fordi sentrumsformålet åpner for åtte ulike underformål. Kommunene må ikke nytte dette formålet for å legge til rette for handel dersom de ikke også ønsker å åpne for alle de øvrige underformålene». 23 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 113

114 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Fra Akershus og Østfold fylkeskommuner ble det våren 2018 gitt gjensidige høringsuttalelser på hverandres nye regionale planer (Østfolds fylkesplan, regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus). I høringsuttalelsene ble det fra begge fylkeskommuner understreket at «ulikhetene som finnes i forslaget til virkemiddelbruk på enkelte områder (i de regionale planene) vil bli tema for ytterligere samordning i det videre arbeidet med Viken». Oslo kommune mener at forslaget til regional planbestemmelse om lokalisering av handelsvirksomheter ivaretar nasjonale føringer og retningslinjene i RP-ATP på en god måte. 8.4 Støtte til høringsinnspill fra planleggingsforskere 20 forskere fra ulike fagmiljøer (By- og regionforskningsinstituttet NIBR ved OsloMet, Universitetet i Tromsø, Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU), Høgskolen i Innlandet, forsknings- og innovasjonsselskapet NORUT og Transportøkonomisk institutt) har siste fire årene evaluert planleggingsdelen av plan- og bygningsloven (PBL 2008). 1 Forskerne gjengir mange av de samme vurderingen som Follokommunene og Skedsmo kommune har gitt i sine høringsuttalelser i evalueringen sin. I et eget kapittel i første bind av denne evalueringen som kommer i to bind høsten 2018 drøfter forskerne om arealformålene som benyttes i kommuneplanens arealdel fungerer som styringsinstrument. De legger særlig vekt på å drøfte om arealtypen sentrumsformål bidrar til å sikre levende sentrums- og tettstedsområder. Drøftingen bygger på surveysvar fra planansvarlige i om lag halvparten av de norske kommunene. Forskernes konklusjon er at arealtypen sentrumsformål per i dag har en uklar definisjon, og at det er behov for mer presise underformål for å sikre at sentrumsområdene blir flerbruksområder. Hovedformålet sentrumsformål oppleves i seg selv utilstrekkelig for å kunne dekke behovet for å blande hovedformål i kommuneplanens arealdel. En monofunksjonell arealtype som sentrumsformål karakteriseres som «lite hensiktsmessig for å planlegge videreutviklingen av urbaniserte områder. Den (monofunksjonelle arealtypen) oppleves heller ikke som optimal i arbeidet med å styre arealutviklingen inn i en mer tett, kompakt og kollektivknutepunktbasert bebyggelsesstruktur Flere planleggere og planansvarlige (i kommunene) ønsker større mulighet for kombinerte hovedformål, og flerfunksjonelle arealformål (hovedformål og underformål), for bedre å kunne styre utviklingen av fortettingsprosesser og kompakt byutvikling slik at den innehar de kvaliteter som er ønskelig» (Sandkjær Hanssen og Aarsæther red. (2018), s. 224.) Det er en svært fragmentert eierstruktur i de fleste av de norske tettstedenes sentrumsområder, og muligheten til å benytte mer detaljerte underformål blir et viktig koordinerings- og styringsredskap i kommuneplanleggingen. For kompakt by- og stedsutvikling vil, ifølge evalueringen av PBL 2008, «kombinerte formål gi den fleksibiliteten som blir stadig mer nødvendig. Det blir særlig viktig å styrke sentrumsområder i en situasjon hvor den tradisjonelle sentrumsutviklingen i økende grad blir utfordret av kontoretableringer i handelsområdene utenfor sentrum» (Sandkjær Hanssen og Aarsæther red. (2018), s. 218). 1 G. Sandkjær Hanssen og N. Aarsæther red. (2018), Plan og bygningsloven 2008 fungerer loven etter intensjonene? Oslo: Universitetsforlaget. 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 114

115 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 8.5 Vurdering av høringsinnspillene Innspillene fra Follokommunene og Skedsmo kommune imøtekommes, slik at den regionale planbestemmelsen ikke koples til arealtypen sentrumsformål. Koplingen til arealtypen sentrumsformål kan bli vanskelig å opprettholde ved videre samordning av regionale planbestemmelser i Viken, hvor det vil være mange kommuner hvor arealtypen sentrumsformål i dag ikke er tatt i bruk i kommunenes arealplanlegging. I en Vikenkontekst vil det bli vanskelig å pålegge alle kommuner å ta i bruk sentrumsformål i arealdelen av sine kommuneplaner, gitt funnene i evalueringen av PBL Å gå vekk fra koplingen til arealtypen sentrumsformål i den regionale planbestemmelsen i Akershus vil samtidig innebære at formuleringene i de regionale planbestemmelsene for lokalisering av handel i Akershus og Østfold får et større samsvar. Vi foreslår også å utvide den regionale planbestemmelsen med en ny setning om dimensjoneringen av handel utenfor senterstrukturen, for å gjøre den regionale planbestemmelsen mer i overenstemmelse med formuleringer i første kulepunkt i Østfolds regionale planbestemmelse for lokalisering av handel. Den nye setningen bidrar samtidig til å kople den regionale planbestemmelsen i Akershus tydelige til dimensjoneringen av handelsvirksomhet og den regionale senterstrukturen, slik dette er angitt i de statlige planretningslinjene for samordnet areal, bolig- og transportplanlegging (SPR-BATP; 2014). Disse statlige planretningslinjene har blant annet som mål at «planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet». I de statlige planretningslinjene heter det blant annet at: (Planretningslinje 4.1): «(de regionale) planene bør avklare utbyggingsmønster, (og) lokalisering av regionale handels- og servicefunksjoner», og (Planretningslinje 4.5): «Det skal legges til rette for at handelsvirksomhet og andre publikumsrettede private og offentlige tjenestetilbud kan lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter. Dette gjelder også for besøks- og arbeidsplassintensive statlige virksomheter. Virksomhetene må tilpasses omgivelsene med hensyn til størrelse og utforming.» Den regionale planbestemmelsen blir etter dette: Nyetablering eller utvidelse av eksisterende handelsvirksomhet er bare tillatt i sentrumsområder av byer og tettsteder, slik disse er lokalisert, dimensjonert og avgrenset i gjeldende kommuneplans arealdel eller kommunedelplan, og med de unntak som framgår av retningslinjene for nærbutikk og nærservice, og for varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer. Utenfor senterstrukturen som er definert i de regionale planretningslinjene kan det legges til rette for detaljhandel som dekker et lokalt behov. Retningslinjene i den regionale planen skal legges til grunn ved revisjon av kommuneplaner og kommunedelplaner. Justeringer som er foretatt for å gjøre den regionale planbestemmelsen mer i samsvar med høringsinnspillene er markert med kursiv skrift i boksen over. De to regionale planbestemmelsene for lokalisering av handel i Østfold og Akershus blir etter dette: 25 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 115

116 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Tabell 2: Regionale planbestemmelser for lokalisering av handel i Østfold og Akershus Regional plan Østfold Fylkesplan for Østfold Østfold mot 2050 Vedtatt Juni 2018 Desember 2018 (?) Regional planbestemmelse for lokalisering av handel (RPB) Handelskonsepter eller handelsområder som skal dekke mer enn et lokalt behov, etableres i sentrum av byer og tettsteder slik de er definert i fylkesplanens senterstruktur, og avgrenses i kommuneplanene. Utenfor senterstrukturen kan det tilrettelegges for handel som dekker det lokale behovet. Akershus Handel, service og senterstruktur Nyetablering eller utvidelse av eksisterende handelsvirksomhet er bare tillatt i sentrumsområder av byer og tettsteder, slik disse er lokalisert, dimensjonert og avgrenset i gjeldende kommuneplans arealdel eller kommunedelplan, og med de unntak som framgår av retningslinjene for nærbutikk og nærservice, og for varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer. Utenfor senterstrukturen som er definert i de regionale planretningslinjene kan det legges til rette for detaljhandel som dekker et lokalt behov. Retningslinjene i den regionale planen skal legges til grunn ved revisjon av kommuneplaner og kommunedelplaner. 26 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 116

117 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 9 Regionale planretningslinjer Det er kommer høringsuttalelser og innsigelser knyttet til sju av de åtte foreslåtte regionale planretningslinjene (jfr. bilag 1 til slutt i denne sammenstillingen). Det er særlig fylkesutvalgets uttalelse til tre av de regionale planretningslinjene ved behandlingen av forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur før det ble sendt ut på høring i desember 2017 (jfr. FU-sak 180/2017) som har utløst kommentarer fra høringsinstansene. 9.1 Definisjon av senterstruktur Generelt påpeker fylkesmannen i Oslo og Akershus at retningslinjene for lokalisering er basert på senterhierarkiet i RP-ATP, og at dette er et godt grep for å bygge opp om de prioriterte byene og tettstedene i fylket. Flere av kommunene (Aurskog-Høland, Nannestad, Nes, Rælingen) har i høringsuttalelsene sine påpekt at det i opplistingen som definerer senterstrukturen i planforslaget, en opplisting som er hentet direkte fra RP-ATP, fremstår som om det kun er enkelte av de spesielt prioriterte lokale byene og tettstedene - Heggedal, Vestby, Sørumsand, Nittedal, Eidsvoll, Fornebu, Lørenskog og Kolbotn - som skal utvikles med sikte på å bli sentrum for hele kommunene eller et større geografisk omland. Dette er ikke korrekt, og vil bli korrigert/tydeliggjort i det endelige forslaget til regional planretningslinje (5.2.1 Definisjon av senterstruktur). Enkelte kommuner i og utenfor bybåndet (Aurskog-Høland kommune, Bærum kommune) ber om mer nyansert omtale av handel og service på lokalt nivå, og ber om å få presisert kundeomlandet til sentre på lavere nivå (lokalsentre/områdesentre) som skal betjene et avgrenset, lokalt kundeomland - men som ikke er på så lavt nivå som nærsentre. Kundeomlandet bør på dette mellomnivået i senterhierarkiet ikke begrenses til å være innenfor gang- og sykkelavstand, men må ta opp i seg de ulike forutsetningene for et lokalt kundegrunnlag i mindre tettbygde områder utenfor bybåndet. Aurskog-Høland ber spesifikt om at planforslaget bedre skal reflektere «den store variasjonen i sentrumsstruktur, kollektivtilbud og areal blant kommunene i Akershus». To av kommunene i bybåndet (Bærum, Skedsmo) ber om å få lagt inn egne lokalsentre/områdesentre i senterstrukturen som angis i den regionale planen. Bærum næringsråd stiller seg undrende til hvorfor Bekkestua ikke er tatt med i senterstrukturen, og at en slik utelatelse vil pålegge området betydelige begrensninger. Oslo Handelsstands Forening understreker at senterstrukturen er dynamisk, og at det er byene og tettstedenes attraktivitet som til enhver tid vil avgjøre hvordan disse plasserer seg i senterhierarkiet. Sørum Næringsforum påminner om at Akershus er langt mer enn byer og tettsteder, og at man gjennom regional og kommunal planlegging «legger til rette for å skape gode og trivelige forhold i de mange mindre lokalsamfunn og bygder». 27 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 117

118 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Vurdering av høringsinnspillene Den feilaktige opplistingen av senterstrukturen korrigeres, slik at den blir i fullt samsvar senterstrukturen som er angitt i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Ingen nye sentre føyes til i den angitte senterstrukturen det ville bare skape usikkerhet i forhold til oppfølgingen av regional plan for areal og transport. Sentre på lavere nivå i senterhierarkiet i Akershus (områdesentre, lokalsentre, nærsentre) defineres fortsatt i og av kommunene. Innspillet fra Aurskog-Høland om å reflektere bedre den store variasjonen i sentrumsstrukturen tolker vi som et uttrykk for å få en vurdering også av lokalsentrenes og områdesentrenes geografiske innflytelsesområder i kommunene utenfor bybåndet, og hvordan lokalsentre møter ulike mobilitetsutfordringer (f.eks. større bilavhengighet). I og med at sentre på dette nivået i senterhierarkiet holdes utenfor senterstrukturen i den regionale planen blir ikke denne anmodningen fulgt opp nærmere. Planretningslinjen blir etter dette: Regionale byer: Regional handel og tjenesteyting for flere kommuner skal legges til de regionale byene. De regionale byene er Sandvika, Asker, Lillestrøm, Jessheim, Ås og Ski. De prioriterte lokale byene og tettstedene Heggedal, Fornebu, Kolbotn, Vestby, Drøbak, Nesoddtangen, Ytre Enebakk, Flateby, Nittedal, Fjerdingby, Lørenskog, Bjørkelangen, Fetsund, Årnes, Sørumsand, Frogner, Kløfta, Nannestad, Eidsvoll, Eidsvoll verk/råholt og Hurdal kan inneholde sentrale kommuneadministrative funksjoner og sikre funksjonsblanding ved å tilby et bredt spekter av handel, næring, boliger, kultur, offentlig og privat tjenesteyting. De prioriterte lokale byene og tettstedene utvikles med sikte på å bli sentre for hele kommunen, eller et større geografisk omland. 9.2 Nærbutikker og nærservice I forslaget til regional planretningslinje (5.2.2) heter det at «Nærbutikk og nærservice er et tilbud til det lokale bomiljøet og skal kun etableres i eller i nær tilknytning til boligområder. Nærbutikk er en eller flere butikker med dagligvarer, dvs. handel med hovedvekt på mat og drikke. Nærservice er tjenesteyting i mindre virksomheter og i selvstendige enheter som samlokaliseres med nærbutikk i et nærsenter». Østfold fylkeskommune får ikke tak i hensikten med å beskrive et unntak for nærservice, siden forslaget til regional planbestemmelse kun retter seg mot handel, og ber om å få dette tydeliggjort. Bærum kommune er skeptisk til å bruke begrepet nærsenter, og mener at arealtypen senterformål er naturlig å anvende også her (se andre avsnitt i kap. 7.3). Oslo Handelsstands Forening (OHF) mener at dette forslaget til planretningslinjer reiser to vanskelige spørsmål: 28 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 118

119 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Hva utgjør et boligområde (størrelse, antall), og Hvordan sikre at dagligvarebutikker med spesialvarer når ut til et større publikum, utover nærmeste boligområdet Oslo Handelsstands Forening trekker også fram at nærservice også kan være en spesialisert tjeneste som fordrer et kundegrunnlag utover det nærliggende boligområdet. Da blir det også problematisk å forholde seg til forslaget til regional planretningslinje om dimensjonering av handelsvirksomhet (se kap. 8.4). I dette forslaget til planretningslinje heter det i siste setning at «Samlokaliserte nærbutikker og nærservice (nærsentre) skal kun dekke et avgrenset, lokalt behov». Oslo Handelsstands Forening mener at en slik formulering ikke bidrar til å styrke langsiktighet og lønnsomhet i varehandelen. Oslo Handelsstands Forening peker i sitt høringssvar indirekte på en løsning for å avdekke et avgrenset, lokalt behov når de i en annen del av sitt høringssvar gir sin tilslutning til økt bruk av handelsanalyser. OHF «støtter generelt at kunnskap om handel, tjenester og næringsøkonomi blir synliggjort i reguleringer og politiske planer» Vurdering av høringsinnspillene For å følge opp kommentarene fra Oslo Handelsstands Forening omformes teksten for å tydeliggjøre at nærservice omfatter generelle tjenester innbyggerne selv angir at det er viktig at de har god tilgang til i hverdagen, så som enkle reparasjonstjenester, helsetjenester (legekontor, tannlege, apotek), hentepunkt for netthandel m.m (jfr. kap. 9.3). Samtidig fjernes begrepet nærsenter fra framstillingen, i tråd med tilbakemeldingen fra Bærum kommune. Forslaget til planretningslinje blir etter dette Nærbutikk og nærservice er et tilbud til det lokale bomiljøet og skal kun etableres i eller i nær tilknytning til boligområder. Hensikten er å bidra til attraktive møteplasser og miljøer i boligområdene. Nærbutikk er en dagligvarebutikk, dvs. handel med hovedvekt på mat og drikke. Nærservice er offentlig eller privat generell tjenesteyting som samlokaliseres med en dagligvarebutikk. 9.3 Virkeområdet for handelsbegrepet I retningslinjen (5.2.3) heter det at «All handel til privat sluttbruker omfattes av bestemmelse og retningslinjer. Engroshandel, det vil si salg for videresalg til andre, omfattes ikke. Handelsbegrepet inkluderer også utleveringssted til kunde for varer kjøpt via netthandel.» Næringsaktørene er svært engasjerte i utformingen av denne retningslinjen, og knytter sine innspill særlig til strukturendringer innen handelsnæringen, netthandelsutfordringer og prinsippene for lokalisering av pick-up points rettet mot private sluttbrukere. Her mener næringsaktørene generelt at underlaget for utformingen av planretningslinjen framstår 29 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 119

120 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene som noe mangelfullt. Asker næringsråd leser retningslinjen slik at «store lastebiler skal transportere detaljvarene (uansett varestørrelse/mengde) til sentrumsområdene, og at selvhenting eller hjemtransport med varetransportfirma skal ta utgangspunkt i utleveringssteder i sentrum». IKEA Eiendom Holding AS anfører at forslaget til planretningslinje virker utdatert med tanke på utviklingen av netthandel de seneste årene. Selskapet angir i sitt høringssvar at «varer som kjøpes på nett i stor grad distribueres av logistikk-/ transportselskap. Mange aktører som selger varer via nett har ikke egne utleveringssteder og er avhengig av transportøren sine lokaler for utlevering av varer som transportøren ikke har kunnet levere hjem til kunden. Det vil bli meget omfattende å skulle flytte alle disse utleveringsstedene til områder regulert for handel. Vi er og usikre på om den enkelte kommune ønsker den godstrafikken dette vil medføre inn i sine respektive byer og tettsteder. For vår del vil dette kunne være et vesentlig volum, da de ordre/varer som hentes hos distributør er voluminøse og med relativt høy vekt. Disse vil med andre ord ikke kunne la seg utlevere via for eksempel en dagligvarebutikk». Andre næringsaktører ser for seg en sterk kopling mellom hentepunkter og bigboxkonsepter, og mener at slike storhandelslokasjoner på B-lokaliteter vil bli «naturlige pick-up points i fremtiden» (Oslo Pensjonsforsikring AS). Det er mulig at kombinerte nærings- og kontorbygg utenfor sentrumsområdene dermed kan utvikles til å bli bilbaserte hentepunkter, og at ulike former for lagersalg utvikles ut fra argumenter om å være et svar på økt netthandel. Oslo Handelsstands Forening understreker at «en kritisk komponent i handelens verdikjede er fysisk transport av vare eller tjeneste via handelssted til sluttbruker Privatkunden i dag er fortsatt skeptisk til å betale for hjemkjøringstjenester, men er samtidig utfordret ved at handelen blir mer digitalisert og automatisert». Foreningen peker på at netthandelsbegrepet i dagligtalen kan omfatte svært mye salg via en nettside, ekstrakanal for salg i eksisterende forretning (omnichannel), fjernhandel med tilhørende transporttjeneste, og pick-up service i en eksisterende forretning. OHF mener denne kompleksiteten må få en grundigere behandling i planforslaget. Bærum kommune påpeker at engrossalg/profesjonell handel/handel rettet mot bedriftsmarkedet ikke omtales i planen, og at også denne typen handel har behov for gode rammebetingelser. Asker og Bærum Handels- og Servicebedrifters Forening foreslår at setningen «Engrossalg, det vil si salg for videresalg til andre, omfattes ikke» endres til «det vil si salg for videresalg til andre forretninger/handelsbedrifter/salgsvirksomheter til sluttbruker» Vurdering av høringsinnspillene Innspillet fra Asker og Bærum Handels- og Servicebedrifters Forening tas til følge, men med den presisering at setningen omformes til «Engrossalg, det vil si salg for videresalg til andre enn privat sluttbruker, omfattes ikke». Hvordan kan (nett)handelsbegrepet avgrenses i forhold til lager/distribusjon og prinsippet om rett virksomhet på rett plass? 30 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 120

121 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Varehandelen har ulike former for utleveringssteder for detaljvarer, og alle er representert i Akershus: Hentepunkt i butikk (eks: meny.no) Hentepunkt hos tredjepart (eks. kolonial.no; komplett.no, meny.no) Hentepunkt på egne distribusjonssentre/lagre (eks: IKEA Alnabru, kolonial.no) Ut fra ABC-prinsippet er hentepunkter i butikk uproblematiske, og vil være tidsbesparende for kundene som slipper å bruke tid på å velge ut og samle varer. Hentepunkter hos tredjeparter utnytter synergier i distribusjonssystemene, og er særlig vanlig i områder med stor befolkningstetthet. Slike hentepunkter kan inkludere låsbare leveringsskap/-bokser som er utplassert i varehus, parkeringshus, på bensinstasjoner eller på stasjonsområder. Hentepunkt på egne distribusjonssentre/lagre kan ha tilnærmet umiddelbar utleveringstid til kunden, men kan også ha lengre leveransetid fra butikk til hentepunkt. Forretningene kan utnytte sin egen logistikkløsning, noe som holder distribusjonskostnadene nede. Ut fra prinsippet om «rett virksomhet på rett plass» er det særlig hentepunkter på egne distribusjonssentre/lagre som representerer en utfordring. Med netthandel koples lager/distribusjonsfunksjoner sterkere til handelsbegrepet. Dette vil være en betydelig utfordring for prinsippet om «rett virksomhet på rett sted» (ABC-prinsippet), som er førende for virkemiddelbruken som er lagt inn i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Handelsbegrepet i sin nåværende form vil fremme etablering av hentepunkter i butikk og hos tredjepart, så fremt tredjeparten også ivaretar andre handels- og servicefunksjoner. Utviklingen av hentepunkter på egne distribusjonssentre/lagre i tilknytning til hovedveinettet og i randsonen til tettsteder (B-lokaliseringer i henhold til ABC-prinsippet) vil bli hemmet med virkeområdet for handelsbegrepet slik det er foreslått i denne planretningslinjen. Handel rettet mot bedriftsmarkedet vil ut fra ABC-prinsippet ha tilsvarende B- lokaliseringer. Det er derfor ikke naturlig å etablere virkemidler rettet mot engroshandel/bedriftsmarkedet som del av dette planarbeidet. Forslaget til planretningslinje får en presisering i andre setning, og blir etter dette: All handel til privat sluttbruker omfattes av bestemmelse og retningslinjer. Engroshandel, det vil si salg for videresalg til andre enn privat sluttbruker, omfattes ikke. Handelsbegrepet inkluderer også utleveringssted til kunde for varer kjøpt via netthandel. 9.4 Dimensjonering av handelsvirksomhet I forslaget til planretningslinje (5.2.4) heter det at 31 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 121

122 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene «I de regionale byene, samt i byer og tettsteder navngitt i definisjonen av senterstruktur i pkt legges det ikke begrensninger på omfanget av etableringer og utvidelser av handelsvirksomhet. Samlokaliserte nærbutikker og nærservice (nærsentre) skal kun dekke et avgrenset, lokalt behov.» Oslo Handelsstands Forening problematiserer hvordan den siste setningen i forslaget til planretningslinje skal tolkes, i og med at metoden for å avdekke et begrenset, lokalt behov ikke er nærmere beskrevet. Heller ikke er det beskrevet hvordan håndheving av et slikt vilkår skal praktiseres. Nannestad kommune fanger noe av det samme, når de angir at en slik planretningslinje «vil være til gunst for eiere av store kjøpesentra og annen handelsvirksomhet i disse byene og tettsteder på bekostning av næringsdrivende og kunder i områder som er underlagt begrensning for etablering av ny handelsvirksomhet», det vil si på lokaliteter på lavere nivå i det lokale senterhierarkiet (områdesentre, lokalsentre) eller på B-lokaliteter. Østfold fylkeskommune argumenterer i tillegg for at nærservice er utilstrekkelig drøftet i det regionale planforslaget til Akershus, og viser til sin egen regionale planbestemmelse om lokalisering av arbeids- og/eller besøksintensive virksomheter. Her framgår det at formålet med planbestemmelsen i Østfold er å legge til rette for lokalisering av «besøksintensive virksomheter etter ABC-prinsippet» med et langsiktig mål om «å sikre tilstrekkelig og ønsket næringsvirksomhet (A-virksomheter) i byer og knutepunkt». Oslo kommune angir at det å ikke legger føringer til dimensjoneringen av handelsareal bryter med prinsippet om rett virksomhet på rett sted i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, og at retningslinjen slik den står også vil være i strid med statlig planretningslinje for samordnet bolig-, areal og transportplanlegging 4.5, hvor det bl.a. framgår at «(d)et skal legges til rette for at handelsvirksomhet og andre publikumsrettede private og offentlige tjenestetilbud kan lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter Virksomhetene må tilpasses omgivelsene med hensyn til størrelse og utforming». Også fylkesmannen i Oslo og Akershus påpeker denne motstridigheten, og «anbefaler derfor sterkt at fylkeskommunen innarbeider et krav om en overordnet handelsanalyse ved dimensjoneringen av sentrumsområder og ved større handelsetableringer». Statens Vegvesen henviser i sitt høringssvar til RP-ATP, hvor det heter at «dimensjoneringen av handelstilbudet (skal) stå i forhold til den aktuelle byen eller tettstedets rolle i den regionale areal- og transportstrukturen». Oslo kommune understreker at det må stilles et tydelig krav til at omfanget av handelsvirksomhet må sees i sammenheng med et relevant avgrenset handelsomland, og bør ta hensyn til kundegrunnlag og eksisterende virksomheter i dette omlandet. Det bør dessuten stilles et generelt krav om handelsanalyser ved all handelsvirksomhet, og ikke bare for forretningsetableringer for enkelte unntaksvaregrupper utenfor sentrumsområdene. Oslo kommune og Statens Vegvesen anser at dersom det ikke legges begrensninger på handelsetablering i de utvalgte stedene kan det bidra til en ubalansert utvikling av handelstilbudet, der overdimensjonert tilbud enkelte steder bidrar til å utarme tilbudet 32 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 122

123 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene andre steder. De to høringsinstansene mener derfor det er behov for å konkretisere og å stramme opp planretningslinjen, slik at det er mulig for kommunene «å ha en mer hensiktsmessig og strategisk arealplanlegging» (Oslo kommune) og «å gi den regionale planen den nødvendige strategiske styringsmuligheten som ønskes» (Statens Vegvesen). Oslos kommunes kommentar tar utgangspunkt i Oslo kommunes egen kommunedelplan for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner (2003). Her er det et gjennomgående utredningskrav, formulert i egne planretningslinjer, slik at veksten i eksisterende sentre kan styres i samsvar med sentrenes naturlige handelsomland Vurdering av høringsinnspillene Oslo kommunes tilnærming er ikke direkte overførbar til Akershus. I et pilotprosjekt gjennomført av Asker og Bærum kommune i samarbeid med Akershus fylkeskommune og Oslo kommune beskrives en metode for å estimere den lokale etterspørselen i varehandelen. Asker og Bærum kommune konkluderte med at Oslos modell for å estimere den lokale etterspørsel i varehandelen lot seg operasjonalisere for å styre utviklingen av område- og lokalsentre i de delene av Asker og Bærum kommune som ligger i de mest tettbefolkede delene av Oslos bybånd, men ikke er like anvendbar i alle deler av kommunene. 2 Kravet fra fylkesmannen i Oslo og Akershus om en overordnet handelsanalyse ved dimensjoneringen av sentrumsområder og ved større handelsetableringer tas inn i revidert planretningslinje med krav om handelsanalyse (se kap. 9.6 i denne sammenstillingen). Innspillene fra Statens Vegvesen, FMOA og Oslo kommune som påpeker inkonsistens i forslaget til denne planretningslinjen med hensyn til hvordan den følger opp nasjonale føringer tas til følge. Forslaget til planretningslinje blir etter dette: Dimensjoneringen av handelstilbudet skal stå i forhold til senterstrukturen, slik den er angitt i pkt Samlokaliserte nærbutikker og nærservice skal kun dekke et avgrenset, lokalt behov. 9.5 Unntak for salg av varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer I planforslaget heter det at «Kommunene kan avsette egnede områder som skal romme salg av varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer i regionale næringsområder med allsidig virksomhet og i lokale næringsområder med tilsvarende karakter. Det bør 2 Agenda Kaupang (2012), modell for handelsanalyser Asker og Bærum dokumentasjon av prosess og modell. Sluttrapport utarbeidet på oppdrag av Asker og Bærum kommune samt Akershus fylkeskommune (29. januar). 33 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 123

124 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene fortrinnsvis tas utgangspunkt i en videreføring av eventuelle eksisterende arealer for dette formål så fremt områdene er lokalisert på egnede plasser i henhold til kriteriene angitt i pkt Områdene som avsettes for omsetning av disse varegruppene skal defineres og dimensjoneres med utgangspunkt i en regional handelsanalyse. Områdene skal avgrenses i kommuneplan med krav om tilhørende bestemmelser i plan som sikrer type handel, brutto handelsareal, utnyttelsesgrad og parkeringsdekning. Det forventes at kommunene utarbeider en parkeringspolitikk også for disse områdene i tråd med føringene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (jfr. pkt 5.2.7).» Fylkesutvalget har tatt til orde for at varegruppene brunevarer, hvitevarer og møbler bør inkluderes i dette unntaket (FU-sak 180/17). En rekke kommuner slutter seg til hele eller deler av fylkesutvalgets vedtak: Frogn, Nannestad, Nes og Nittedal kommuner slutter seg til fylkesutvalgets vedtak. Nittedal ber i tillegg om at den regionale planen blir tydeligere på hvordan disse varegruppene bør lokaliseres «til sentrumssonen, til sentrumsområdenes randsone eller til egne områder avsatt til dette formålet i kommuneplanen», slik det heter i fylkesutvalgets innstilling. Sørum Næringsforum mener at en konsekvens av akkurat denne presiseringen fra fylkesutvalgets side må være at forretningene som tilbyr disse varegruppene gis anledning til å anlegge kundeparkering på gategrunn. Asker kommune foreslår at unntaket bør gjelde biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og byggevarer, planteutsalg, hvitevarer og møbler. Bærum kommune slutter seg til fylkesutvalgets vedtak, og mener at planteutsalg også bør vurderes tatt med blant unntakene. Oslo Pensjonsforsikring AS har samme forslag, men da med tillegg av hagesentre i stedet for planteutsalg. Statlige aktører og Oslo kommune er i sine høringsuttalelser derimot svært tydelige på at det ikke kan gjøres unntak for ytterligere varegrupper utover de som er foreslått i det opprinnelige forslaget til regional plan, til tross for at fylkesutvalget i sin innstilling åpner for å utvide også med unntak for hvitevarer, brunevarer og møbler. Oslo kommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus samt Statens Vegvesen angir at de med en slik utvidelse i så fall vil be om at den regionale planen oversendes KMD for vurdering (jfr. PBL 8-4, 2. ledd). Når en sak bringes inn for departementet etter PBL 8-4, vil det bare være de elementene i den regionale planen som innvendingen retter seg mot, som skal vurderes. KMD kan foreta de endringer i planen som departementet finner nødvendig, herunder underkjenne planen eller deler av planen, for å ivareta de statlige interessene. Det er altså kun den regionale planretningslinjen som gir unntak for enkelte varegrupper som vil bli vurdert av departementet. Oslo kommune har en vesentlig innvending til forslaget om å utvide unntaket med ytterligere varegrupper. Utvides unntaket med flere varegrupper «kan mer av den ordinære handelen bli flyttet ut av de regionale byene/sentrumsområder/prioriterte byer og tettsteder. Dette kan bidra til å svekke sentrumsområdene, og ikke minst generere mer 34 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 124

125 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene biltrafikk til innkjøpsreiser». Kommunen mener at forretninger for hvitevarer, brunevarer og møbelforhandlere fint kan innplasseres i bystrukturen, og at det kan bidra til å styrke sentrumsområdene. Statens Vegvesen angir i sitt høringssvar at fylkesutvalgets åpning for å også å inkludere hvitevarer, brunevarer og møbler utfordrer noe av selve fundamentet i de statlige planretningslinjene for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (SPR-BATP) fra 2014, om å fremme utviklingen av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Fylkesmannen i Oslo og Akershus angir at en gjennomgang av de ulike fylkenes definisjon av begrepet plasskrevende varer viser at det kun er Møre og Romsdal, og i noen grad Oppland, som har en utvidet definisjon av begrepet, og mener i sin høringsuttalelse at «hovedstadsregionen bør gå foran med en restriktiv definisjon av begrepet plasskrevende varer». Fylkesmannen observerer at de aktuelle bransjene over tid har utviklet big-boxkonsepter som «er med på å utarme sentrumsområdene og gjøre store handelsparker langs veisystemet mer attraktive, noe som igjen medfører økt kjøring. Mange butikker innenfor disse varegruppene har uansett et fjernlager der kundene henter varene, og det er i de fleste tilfellene ikke slik at kunden tar med seg varer av denne typen fra butikken mens de er der og handler. Det er derfor mulig å ha denne typen butikker innenfor sentrumsområdene». Også Asker og Bærum Handels- og Servicebedrifters Forening understreker i sin høringsuttalelse at «omtrent all salgsvirksomhet kan tilpasses sentrum». Vestby kommune mener planen mangler en sammenligning med øvrige fylker i regionen slik at man sikrer et samordnet regelverk innenfor samme region. Dette gjelder spesielt hvilke varegrupper som tillates i B-områder, slik at man unngår å tilrettelegge for «regional grensehandel av hage- og plantevarer, men eventuelt også møbler og hvitevarer». I forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus brukes ikke begrepet plasskrevende varer. Ikke desto mindre har en rekke av høringsinnspillene drøftet dette begrepet. Østfold fylkeskommune påpeker for eksempel i sin høringsuttalelse at de i forslaget til sin egen fylkesplan også omtaler hvitevarer og møbler, samt at de i Østfold drøfter big box-konsepter spesielt. Fylkesplanen for Østfold ble endelig vedtatt av Østfold fylkesting i juni med hvitevarer og møbler inkludert i samlebegrepet plasskrevende varer. Også i planbestemmelsene til arealdelen i Moss kommuneplan ( ) er hvitevarer og møbler inkludert i plasskrevende varer. Andre nabokommuner til Akershus følger imidlertid Akershus definisjon av plasskrevende varer slik den til nå har vært definert i fylkesdelplanen for handel, service og senterstruktur i Akershus (2004). Oslo kommune og Lier kommune i Buskerud benytter samme avgrensing av plasskrevende varer som i gjeldende fylkesdelplan i Akershus: I planbestemmelsene til kommuneplanens arealdel ( ) i Lier er plasskrevende varer følgelig definert å omfatte forretninger som forhandler biler, motorkjøretøyer, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer, samt salg fra planteskoler og hagesentra. Liers kommuneplan er nå under rullering. Næringsaktørene som uttaler seg til dette forslaget til regional planretningslinje har valgt ulike tilnærminger. Asker og Bærum Handels- og Servicebedrifters Forening ønsker å 35 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 125

126 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene håndtere bransjeglidningsproblematikken i tillegg til å slutte seg til fylkesutvalgets innstilling, og foreslår følgende tillegg til planretningslinjen: «For planteutsalg og møbelutsalg, samt trelastutsalg, tillates det salg av impulsvarer/tilleggsvarer som naturlig hører til i sortimentet på inntil 20 % av salgsarealet» Også Oslo Pensjonsforsikring AS foreslår en slik tilleggsformulering, og foreslår i sitt høringsinnspill at det kan settes krav om at «maksimum 25 % av omsetningen kan komme fra andre vareslag enn primærvareslag (storhandel)», og at et slikt krav vil hindre at bransjeglidning fører til uønskede etableringer. Bærum næringsråd mener for sin del at framtidig sammensmelting av nærings-, handelsog logistikkformater langt på vei gjør forsøk på å styre etter varegrupper irrelevant. Planretningslinjen oppfattes derfor som inkonsistent i lys av plandokumentets formulering om at «En stadig økende bransjeglidning har gjort det vanskelig å kategorisere mange av de nye handelsformatene. I mange tilfeller er det ikke mulig å ha en egen arealkategori for detaljhandel og en annen arealkategori for plasskrevende varer» (kap. 7). En liknende vurdering har Citycon Norway AS og Frogn Næringsråd. Sistnevnte peker på at «det også finnes en rekke forretninger som selger en kombinasjon av plasskrevende og detaljvarer», mens Citycon konstaterer at mange forretningskonsepter ikke er rendyrket innenfor én varegruppe. Frogn Næringsråd tar derfor til orde for ikke å dele handel i ulike varegrupper, men å definere (generelle) handelsområder i kommuneplanene. Også Oslo Handelsstands Forening utfordrer i sitt høringssvar fylkeskommunen «til å tenke nytt rundt disse problemstillingene framfor kun å forutsette handelsanalyser, og tilhørende områdebegrensninger». Prinsipielt tar OHF til orde for politikk og reguleringer som styrker vilkår for handel i sentrum framfor å hindre handel utenfor sentrum med virkemidler som kan få utilsiktet effekt. Oslo Pensjonsforsikring AS er særlig opptatt av virkningen av å legge varegruppene møbler, hvitevarer og brunevarer i sentrumsområdene. De argumenterer for at dette vil føre til økt transportarbeid i sentrumsområdene, og at storhandelskonsepter innen disse varegruppene vil «beslaglegge attraktive arealer i knutepunktene som heller bør benyttes til boliger, kontor og detaljhandel». Som underlag for sin vurdering legger Oslo Pensjonsforsikring AS en egen kjøremønsteranalyse gjennomført av Analyse & Strategi AS. Den kontrafaktiske analysen vurderer virkningen av å relokalisere seks butikker i møbelkjeden Møbelringen, som i dag ligger utenfor SSBs statistiske sentrumssoner, til lokaliseringer i sentrumssoner i de samme kommunene. Butikkeksemplene er hentet fra kommuner i bybåndet (Oslo, Skedsmo, Lørenskog, Ås og Bærum) Vurdering av høringsinnspillene Den kontrafaktiske analysen som Oslo Pensjonsforsikring AS har fått gjennomført bygger på en GIS-analyse av faktisk gjennomførte innkjøpsreiser fra bolig til butikk. Samlet for alle seks butikker viser kjørelengdeanalysen av virkningen av å re-lokalisere de seks butikkene til det nærmeste sentrumsområdet at samlet reiselengde for kundene i så fall vil øke med 3,6 %, fra i gjennomsnitt 15,1 km. til i gjennomsnitt 15,3 km. Det er imidlertid verdt å merke seg at endringen i gjennomsnittlig reiselengde ved en re-lokalisering til et sentrumsområde varierer fra butikk til butikk. For to av Møbelringenbutikkene vil en 36 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 126

127 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene sentrumslokalisering faktisk innebære at kundenes gjennomsnittlige reiselengde blir redusert: Figur 3: Endring i gjennomsnittlig innkjøpsreise per handel ved å re-lokalisere Møbelringenbutikk fra dagens lokalisering til sentrumsplassering (i kilometer). 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0-0,5-1 Kilde: Kjøremønsteranalyse - Møbelringenbutikker i sentrum. Handelsanalyse utarbeidet av Analyse & Strategi for Oslo Pensjonsforsikring AS (januar 2018). Oslo Pensjonsforsikring AS understreker sterkt at slike relokaliseringer innebærer at en mye større del av innkjøpsreisen vil måtte foregå i tettsteds- eller sentrumsområder, og at en slik økning av biltrafikken vil være uønsket, i og med at omfanget av varelevering inn i sentrumsområdene også vil øke. En slik endring i kjøremønsteret vil imidlertid være en nødvendig følge av re-lokaliseringen av butikkene til sentrumsområder. Et mer interessant funn av kjøremønsteranalysene er det imidlertid samlet reiselengde går til dels betydelig ned eller er uendret i 3 av de 7 undersøkte tilfellene. Dette understreker at det kan være svært nyttig å gjennomføre analyser av enkelttiltak (jfr. drøftingen av høringsinnspill til kravet om handelsanalyser som følger i kap. 8.6). Vi peker samtidig på at et av de tre foreslåtte resultatmålene i oppfølgingen av regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus er å få redusert den gjennomsnittlige lengden på innkjøps- og servicereiser i Oslos omlandskommuner (se kap. 11.3). I avveiingen mellom kommunenes/næringsaktørenes innspill (som følger fylkesutvalgets innstilling om unntak for ytterligere varegrupper) med sentrale høringsinstansers krav om å opprettholde en strammere begrensning som omfatter færre varegrupper tar vi til følge innspillene fra FMOA, Oslo kommune og Statens Vegvesen. Det gjøres ikke unntak for varegrupper utover de som opprinnelig er angitt i forslaget til regional planretningslinje, og som foreslått av fylkesutvalget ved behandlingen av forslag til regional plan for handel, service og senterstruktur i fylkesutvalget 13. november 2017 (vedtakspunkt 1 i FU-sak 180/2017). Den regionale planretningslinjen opprettholdes som opprinnelig foreslått. 37 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 127

128 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene For oppfølging av Asker og Bærum Handels- og Servicebedrifters Forenings og Oslo Pensjonsforsikring AS forslag til tilleggsformuleringer: se kapittel Krav om handelsanalyse i områder avsatt til forretningsvirksomhet for salg av biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer I forslaget til planretningslinje (5.2.6) heter det «Kommuneplaner, eventuelt kommunedelplaner eller områderegulering, må dimensjonere ramme for areal brukt til handelsvirksomhet i henhold til planens senterstruktur. Dette gjelder både lokal-/nærsentre og områder avsatt til biler, båter, landbruksmaskiner og andre større byggevarer utenfor senterstrukturen. Dimensjonering skal baseres på en handelsanalyse tilpasset et regionalt handelsomland. Virksomhetsetableringer med areal under 1000 m 2 BRA utløser ikke krav om handelsanalyse. Ved regulering av områder avsatt til handelsvirksomhet for omsetning av biler, båter og landbruksmaskiner utenfor senterstrukturen må det gjennomføres en handelsanalyse av hvilken virkning etableringen får på senterstrukturen i henhold til den regionale planens formål, definisjoner, handelsomland og ønsket byutvikling. I de tilfellene der det kreves konsekvensutredning i henhold til plan- og bygningslovens 14 om konsekvensutredninger, kan handelsanalysen inngå i denne.» Flere kommuner samt Statens Vegvesen slutter seg til fylkesutvalgets innstilling, som tar til orde for at en grense på 1000 m 2 vil være for snever. Nes kommune mener at en grense på 1000 m 2 kan bli for rigid, og at det vil være utfordrende for kommunen som planmyndighet å stille krav til sammenlignbare og enhetlige handelsanalyser fra tiltakshavere. Enkelte kommuner foreslår i stedet at krav om handelsanalyse skal utløses først ved nyetableringer over 3000 m 2 (Asker kommune, Oslo kommune), og at handelsanalyser i så fall legges til grunn for alle slike etableringer, uavhengig av vareutvalg (Oslo kommune, Skedsmo kommune). Handelsanalyser gir viktig informasjon når disse utarbeides på et objektivt grunnlag. Når det etableres nye større handelsareal (> 3000 m 2 ) bør det alltid i planarbeidet ligge en analyse til grunn. Slik Oslo kommune leser planforslaget, mener de at omtalen av handelsanalyser i planens kapittel 4 (om koplingen til RP-ATP) og utformingen av denne regionale planretningslinjen er inkonsistent. Også Skedsmo kommune mener dette, og anbefaler at kravet til handelsanalyser i forslaget til planretningslinje omarbeides, slik at dette «ikke kun skal utarbeides for relativt marginale varegrupper og situasjoner, men kan utgjøre et viktig kunnskapsgrunnlag for kommunale beslutninger i flere etableringssituasjoner». Sørum kommune mener på generelt grunnlag at «en detaljert handelsanalyse utført av en habil tredjepart vil gi et godt grunnlag for den 38 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 128

129 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene politiske beslutningen». Også Oslo Handelstands Forening støtter generelt at kunnskap om handel, tjenester og næringsøkonomi «blir synliggjort i reguleringer og politiske planer». De fleste innspillene knytter seg til på hvilket arealnivå krav til handelsanalyse skal utløses. Bærum kommune foreslår ved 800 m 2 (i samsvar med Bærums egen kommuneplan), mens de fleste andre uttalelsene foreslår å sette kravet om handelsanalyse ved 2000 m m 2. Oslo kommune understreker i sin høringsuttalelse at alle krav om handelsanalyse må ta utgangspunkt i virksomhetens totale areal, det vil si at både eksisterende og nytt areal regnes med. Nittedal kommune mener at om det skal settes en grense, så bør den settes så romslig at en moderne dagligvarebutikk (vanligvis opptil 1500 m 2 ) kan etableres i et tettsted uten at kravet til handelsanalyse trer inn. Nittedal kommune savner i tillegg en beskrivelse av krav til innholdet i en handelsanalyse. Når Statens Vegvesen i sin høringsuttalelse mener at innslagspunktet for krav om handelsanalyser kan diskuteres, peker de i stedet på at det er viktigere å definere hensikten med slike handelsanalyser. I tillegg til å redegjøre for kundegrunnlag og handelsomland mener Statens Vegvesen at også reisemiddelfordelingen til virksomheten må vurderes. Et flertall av kommunene gir i sine høringsinnspill uttrykk for at regional planmyndighet kan ta ledelse i å utvikle delregionale handelsanalyser og tilstandsrapporter på generelt grunnlag, og foreslår å legge dette inn som egne nye tiltak i den regionale planens handlingsprogram. Flere av kommunene forventer at de (del)regionale analysene i så fall vil være detaljerte nok til at vurdering av nyetableringer og lokalisering av slik handelsvirksomhet kan baseres på dette underlaget (Frogn kommune, Oppegård kommune). Næringsaktører er mer skeptiske til å sette sin lit til de regionale planmyndighetenes kompetanse på dette området. Enkelte høringsinstanser legger derfor ved egne analyser og konsulentrapporter som underlag for sine høringsinnspill. Disse analysene bygger på informasjon fra/om deres egen virksomhet. Det er uklart om disse analysene kan generaliseres utover det å være tilfeldige eksempelstudier (eks: netthandel (IKEA Eiendom Holding AS); endring i trafikkarbeid ved å legge møbelforretninger til sentrumsområdene (Oslo Pensjonsforsikring AS)). Nannestad kommune synes det er noe uklart hvilke implikasjoner utgangspunktet om regional handelsanalyse skal ha for etablering av plasskrevende varegrupper i kommuner hvor den regionale planen ikke har vist noen regionale næringsområder. Kommunen mener at dette må avklares og tydeliggjøres i den endelige planen Vurdering av høringsinnspillene Høringsinnspill som mener at innslagspunktet for handelsanalyse bør settes høyere enn 1000 m 2 tas til følge. Innslagspunktet sette til m 2, som er identisk med innslagskravet i den gjeldende fylkesdelplanen for Akershus. 39 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 129

130 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Samtidig omformuleres planretningslinjen til å omfatte all handelsvirksomhet, og ikke begrenses til forretninger innen visse varegrupper som i det opprinnelige forslaget til planretningslinje. Dette gjør den reviderte planretningslinjen konsistent med føringene som ligger i den reviderte planretningslinjen om dimensjonering av handelsvirksomhet (kap. 9.4 i denne sammenstillingen). Oslos kommunedelplan for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner har generelle utredningskrav knyttet til sine kommunale planretningslinjer (jfr. tabell 1). Det vil være ønskelig at samme type føringer også legges inn i den regionale planen for handel, service og senterstruktur i Akershus, for å sikre at lokaliseringsbeslutninger i varehandelen i Oslo og Oslos omlandskommuner bygger på sammenlignbare kunnskapsgrunnlag. Dette åpner for bedre kommunal samordning av varehandel og andre servicefunksjoner innen bybåndet. Det reviderte forslaget til regional planretningslinje blir etter dette Kommuneplaner, eventuelt kommunedelplaner eller områderegulering, må dimensjonere ramme for areal brukt til handelsvirksomhet i henhold til planens senterstruktur. Dette gjelder alle virksomheter, også på områder avsatt til biler, båter, landbruksmaskiner og andre større byggevarer utenfor senterstrukturen. Dimensjonering skal baseres på en handelsanalyse tilpasset et regionalt handelsomland. Virksomhetsetableringer eller utvidelser med samlet areal under m 2 BRA utløser ikke krav om handelsanalyse. Arealkravet omfatter summen av eksisterende og evt. nytt areal. Ved regulering av områder avsatt til handelsvirksomhet for omsetning av biler, båter og landbruksmaskiner utenfor senterstrukturen må det gjennomføres en handelsanalyse av hvilken virkning etableringen får på senterstrukturen i henhold til den regionale planens formål, definisjoner, handelsomland og ønsket byutvikling. I de tilfellene der det kreves konsekvensutredning i henhold til plan- og bygningslovens 14 om konsekvensutredninger, kan handelsanalysen inngå i denne. 9.7 Krav til parkeringsdekning for virksomheter innenfor planens formål (handel, service, besøksrettede virksomheter) I forslaget til planretningslinje (5.2.7) heter det «Prioriterte byer og tettsteder i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus skal kunne utvikle et parkeringstilbud som er attraktivt nok til å konkurrere med etablerte eksterne handelssentra. Samtidig må løsninger for bilparkering og gatenett utformes slik at gåing og sykling blir et førstevalg for bosatte i byen og dens nære omland. Det skal være trygg og god sykkelparkering ved alle målpunkter for publikum og ansatte. 40 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 130

131 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Parkeringsløsninger for handel og service skal kombineres med restriktiv politikk for parkering for arbeidstakere, studenter, m.fl. slik at målsettingen om nullvekst i veitrafikken ivaretas. Arealplaner for eksterne handelsområder for varegrupper omfattet av unntaksbestemmelsene i pkt og (biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer) må understøttes av strenge parkeringsnormer som ikke er tilpasset detaljhandel. En veiledende norm er maksimum 0,7 parkeringsplass per 100 m 2 bruksareal for å dekke behovet for besøkende og ansatte.» Høringsinnspill Oslo kommune mener det er positivt at det legges opp til en restriktiv parkeringsnorm for arbeidstakere, men mener at den regionale planen også må sørge for at nye kommunale parkeringsnormer legger seg på et lavt nivå også for handel, service og besøksrettede virksomheter. Oslo kommune bemerker at det kan være nødvendig å tilpasse parkeringsnormer til lokale forhold, men fremholder samtidig at bestemmelsen (sic.) «bør definere noen rammer som sikrer at parkeringstilgang ikke virker vridende på virksomheters lokalisering». Kommunen minner samtidig om at RP - ATP sier at parkeringsbestemmelser ikke trenger å være like i alle kommuner, men at «parkeringspolitikk for normer og avgifter samordnes slik at de henger sammen». Sørum kommune ber for sin del om at «norm om parkering for plasskrevende handel fjernes fra planen». Oslo Handelsstands Forening oppfatter det som en klok tilnærming at parkering blir prioritert i utviklingen av nye sentra, og at det legges an et helhetlig mobilitetsperspektiv. OHF mener at det er viktig å inkludere også varelevering og næringstransport i en slik tilnærming. Alle de øvrige private næringsaktører som har avgitt høringsuttalelser har innvendinger mot dette forslaget til planretningslinje. Citycon Norway AS er f.eks. skeptisk til å bruke kommunale parkeringsnormer, og foretrekker selvstendige vurderinger for hvert enkelt område. Næringsaktørene foretrekker stort sett at varehandelen reguleres på bakgrunn av (bruks)areal, og ikke på bakgrunn av parkeringsdekning eller varegrupper. Flere av disse mener at den foreslåtte veiledende normen vil få svært skadelige følger for deres bilbaserte handelskonsepter. Skal det allikevel reguleres på denne måten, foreslår Oslo Pensjonsforsikring AS imidlertid en veiledende maksimumsnorm på 1,4 parkeringsplass per 100 m 2 bruksareal. Citycon Norway AS foreslår at det settes et minimumskrav til forretningsstørrelse ved etablering i områder som ikke er definert som sentrumsformål (jfr. forslaget til regional planbestemmelse). Det anbefales at minste areal for forretninger settes til minimum 1000 m 2, uten at det settes begrensninger til varegrupper. Me den slik arealbegrensning mener Citycon at «plasskrevende handel naturlig vil plassere seg i sentrumsområdenes randsone». Eidsvoll kommune og Ullensaker kommune mener at en for ensidig fokus på parkering og mindre bilbruk ikke nødvendigvis vil føre til styrking av sentrene, og problematiserer 41 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 131

132 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene realismen i den regionale planens formål om både å bidra til å styrke handels- og service tilbudet i sentrum av byer og tettsteder og samtidig kunne motvirke økt bilavhengighet. Asker næringsråd støtter fylkesutvalgets innstilling, og viser til at det vil være vanskelig «å ha en egen parkeringsnorm for områder utenfor sentrumsområdene all den stund de samme områder delvis er regulert for også detaljvarer jfr. Billingstad/Slependen». De fleste av de øvrige kommunene (Sørum kommune m.fl.) gir i hovedsak prinsipiell tilslutning til å bruke parkeringspolitikk som virkemiddel lokalt og regionalt. Bærum kommune angir at parkeringspolitikken «så langt det er mulig (bør) utformes etter de samme prinsippene i hele regionen, slik at likebehandling sikres i størst mulig grad.» Flere høringsinstanser, både kommuner og statlige aktører, reagerer imidlertid på den innledende setningen i planretningslinjen, og tolker den som å være i strid med målsettingen for RP-ATP. Oppegård kommune kan ikke se at dette bidrar til attraktive sentrumsområder og miljøvennlige transportvalg, og er usikker på om en slik setning er forenlig med intensjonen om at parkeringstilbudet skal være tilpasset/underordnet bylivet. Oslo kommune er svært tydelig, og fremmer vesentlige innvendinger til denne planretningslinjen med utgangspunkt i den innledende setningen. Denne setningen vil være i strid med nullvekstmålet i RP-ATP. For å styrke sentrumsområdenes attraktivitet for syklende og gående, og bidra til miljøvennlige transportvalg, er det nødvendig å ha strammere retningslinjer for parkering. Oslo kommune hevder at «eksterne handelssentra har i mange tilfeller så rikelig parkering at en slik formulering (som den innledende setningen) i praksis legger lite begrensning på hvor mye parkering man vil kunne legge i sentrumsområder». I sitt innspillsunderlag til Oslo kommune har byantikvaren angitt at en restriktiv parkeringsnorm for handel er nødvendig for å begrense personbiltrafikken i forbindelse med innkjøpsreiser, og at dette vil redusere bilbruken på tvers av kommunene og biltrafikken gjennom Oslo. Heller ikke fylkesmannen i Oslo og Akershus anser at den foreslåtte planretningslinjen er restriktiv nok, og fraråder å vedta en regional planretningslinje som har eksisterende (kommunale) normer som premiss. FMOA mener at det må legges opp til en restriktiv parkeringspolitikk som går utover eksisterende parkeringsnormer, og minner om at selv med restriktive veiledende normer vil kommunene kunne tilpasse parkeringsnormene etter lokale forhold. Oslo Handelsstands Forening (OHF) tar til orde for regional samordning av parkeringsnormer. OHF er kritisk til «en utvikling hvor Oslo kommune utformer egne parkeringsnormer uten hensyntagen til parkeringsnormer i tilstøtende kommuner». OHF mener manglende samordning av lokale parkeringsnormer innenfor samme bo- og arbeidsmarkedsregion vil skape både «uforutsigbarhet og vilkårlighet i handelsnæringens langsiktige planer og investeringer» Innspill om bruk av veiledende parkeringsnorm for eksterne handelsområder Høringsinstanser som har kommentert selve parkeringsnormen (i planforslaget satt til maksimum 0,7 parkeringsplass per 100 m 2 bruksareal) ber om at den veiledende maksimumsnormen økes til 1,4 2 parkeringsplasser per 100 m 2 bruksareal. Også 42 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 132

133 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene næringsaktører som har uttalt seg har sluttet seg til en slik justering. Sørum kommune påpeker at en norm på maksimum 0,7 parkeringsplasser per 100 m 2 bruksareal «vil være vanskelig i områder som ligger utenfor bred kollektivdekning». Fylkesmannen i Oslo og Akershus angir at begrensninger i antall parkeringsplasser er et effektivt virkemiddel for å få folk til å velge miljøvennlige transportformer framfor privatbil. FMOA har derfor over tid «fokusert på at kommunene må ha strenge maksimumsnormer i sine planer, med fokus på arealintensive arbeidsplasser og handelsetableringer. For kjøpesentre med detaljhandel har vi (FMOA) tatt utgangspunkt i sju parkeringsplasser per 1000 m 2 BRA, mens vi for eksterne handelsområder med utsalg av plasskrevende varegrupper har tatt utgangspunkt i 14 parkeringsplasser per 1000 m 2 BRA». Viktigere enn å ha en regional norm for disse områdene, hevder Oppegård kommune at det vil være at kommunene utarbeider en helhetlig parkeringspolitikk for ulike typer handel, arbeidsplasser og bolig. Kommunen påpeker at dette er forutsatt i RP-ATP. Skedsmo kommune har samme vurdering, når den i sin høringsuttalelse uttaler at «viktigere enn å ha en regional norm for virksomheter med disse relativt marginale varegruppene, er det at kommunene utformer en helhetlig parkeringspolitikk som samlet bidrar til å oppfylle målene om å tilrettelegge for miljøvennlige transportvalg». Nittedal kommune mener at planen bør angi et sett med parkeringsnormer for hver av de tre tettstedskategoriene, slik at de regionale byene får de strengeste normene, og at de åtte prioriterte tettstedene i Akershus får et likt veiledende normsett. Statens Vegvesen støtter vurderingen om at det er nødvendig å tilpasse parkeringsnormene etter lokale forhold, slik også parkeringsnormene i regionen blir praktisert i dag Innspill om konsekvensvurdering Bærum kommune etterlyser nærmere utredninger om det reelle parkeringsbehovet for de virksomhetene som skal ligge i unntaksområdene, og mener at slik dokumentasjon blir viktig. Det samme ønsket kommer fra Asker næringsforening, som mer generelt etterlyser konsekvensanalyser med hensyn til «salgsvolum, transport og form av varer og kunder, kundetilfang og behov for parkering for handelsvirksomhet i sentrumsområdene og for eksterne handelsområder utenfor sentrumsområdene». Også Follorådet, Frogn kommune m.fl. krever at det må foreligge en analyse av hvordan veiledende parkeringsnormer for eksterne handelssentra for salg av biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer vil virke før den regionale planen endelig vedtas. Analysen må inkludere en samordning mot en større region (inkl. Oslo), slik at det ikke oppstår utilsiktede forskjeller i vilkårene for etableringer innenfor det samme markedsområdet. Det framgår ikke av høringsinnspillene om det er tale om markedsområde for ulike varegrupper (biler, byggevarer etc.) eller om det med dette siktes til delregionale markedsområder. 43 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 133

134 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene En slik konsekvensvurdering og drøfting av samordningen av parkeringsnormer mot Oslo kommune er gjennomført som en oppfølging av høringsinnspillene, og følger som eget vedlegg Vurdering av høringsinnspillene Konsekvensvurderingen konkluderer med at innføringen av en veiledende maksimumsnorm for parkering ved eksterne handelsområder vil ha en positiv konsekvens i forhold til den regionale planens formål: Å styrke handels- og servicetilbudet i sentrum av byer og tettsteder, Å motvirke byspredning, Å motvirke økt bilavhengighet, samt Å øke tilgjengeligheten for dem som ikke disponerer bil Høringsinnspillene følges opp på følgende måte: 1. Den innledende setningen som påtales av Oslo kommune og fylkesmannen i Oslo og Akershus strykes. I stedet føres det inn en innledende, prinsipiell setning om parkeringsløsninger i sentrumsområdene som ikke knytter disse til parkeringsløsninger på områder utenfor sentrumsområdene. 2. Nittedal kommunes forslag om å innarbeide et eget sett parkeringsnormer for ulike nivå i tettstedshierarkiet tas ikke til følge. Det er ikke formålstjenlig å etablere ulike maksimumsnormer for parkering som ikke skal være tilpasset detaljhandel eller annen besøksrettet virksomhet i ulike deler av fylket. 3. Den veiledende maksimumsnormen for parkering ved eksterne handelsområder i Akershus som forhandler enkelte varegrupper (biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer) er i det opprinnelige planforslaget satt til 0,7 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA. Dermed foreslås en veiledende maksimumsnorm i Akershus som ligger midt i mellom parkeringsnormen for handel og service i Oslos tette by (maks. 0,5 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA) og parkeringsnormen for handel og service i Oslos åpne by (maks. 0,9 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA). Den veiledende maksimumsnormen i forslaget til regional plan er noe strengere enn det som er normen i Oslos omegnkommuner i Akershus i deres kommuneplaner i dag, og også strengere enn de eksisterende, relevante parkeringsnormene i Akershus nabokommuner Lier og Moss. Den veiledende maksimumsnormen justeres, slik at den blir identisk med forslaget til parkeringsnorm for handel og service i Oslos randsone (Oslo åpne by) maks. 0,9 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA. Den justerte regionale planretningslinjen vil lyde Prioriterte byer og tettsteder i Oslo og Akershus bør utvikle parkeringsløsninger i sentrumsområdene basert på sambruk, der parkeringen sees i sammenheng med flere formål. Løsninger for bilparkering og gatenett utformes slik at gåing og sykling blir et førstevalg for bosatte i byer, tettsteder og deres nære omland. Det skal være trygg og god sykkelparkering ved alle målpunkter for publikum og ansatte. 44 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 134

135 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Parkeringsløsninger for handel og service skal kombineres med restriktiv politikk for parkering for arbeidstakere, studenter, m.fl. slik at målsettingen om nullvekst i veitrafikken ivaretas. Restriktive parkeringstiltak bør samtidig understøttes med utbedringer i kollektivtilbudet. Arealplaner for eksterne handelsområder for varegrupper omfattet av unntaksbestemmelsene i pkt og (biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer) må understøttes av strenge parkeringsnormer som ikke er tilpasset detaljhandel. En veiledende norm er maksimum 0,9 parkeringsplass per 100 m 2 bruksareal for å dekke behovet for besøkende og ansatte. 9.8 Krav om arealeffektivitet, kvalitet og estetikk Forslaget til regional planretningslinje lød «Ved all utbygging bør det være et mål å sikre arealeffektive løsninger. Utbygging skal ivareta krav til estetikk og kvalitet, også sett i forhold til omgivelsene.» Det kom ingen kommentarer til forslaget på en slik regional planretningslinje. Den regionale planretningslinjen beholdes uforandret. 45 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 135

136 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 10 Innspill om en egen regional planretningslinje for å håndtere bransjeglidning Nittedal kommune ønsker en egen retningslinje (eller bestemmelse) som i større grad avklarer hvordan kommunene skal forholde seg til utfordringer knyttet til bransjeglidning. Også Statens Vegvesen drøfter bransjeglidning, uten at de knytter dette til virkemiddelbruken i sitt høringssvar. Statens Vegvesen belyser dette i forhold til reisemiddelvalg: «Statens Vegvesen registrerer en uønsket bransjeglidning flere steder i regionen, og et press fra ulike aktører innen detaljhandel om å benytte arealer avsatt til plasskrevende varer. Arealer avsatt til plasskrevende varer er ofte lett tilgjengelig med bil. Det er hensiktsmessig da det ofte er nødvendig med bil for å hente og levere varene. Virksomhet som driver med plasskrevende varer har som regel et begrenset antall besøkende; en lav besøksfrekvens. Det er derfor sjeldent behov for mange parkeringsplasser og virksomhetene genererer i begrenset grad biltrafikk til tross for at de er bilbaserte» Vurdering av høringsinnspillene Blant høringsinnspillene til planretningslinjen om unntak for salg av varegruppene biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer (se kap. 9.5) kom det forslag fra Asker og Bærum Handels- og Servicebedrifters Forening og Oslo Pensjonsforsikring AS om å håndtere bransjeglidning ved å avsette deler av salgsarealet innenfor de aktuelle varegruppene til «salg av impulsvarer/tilleggsvarer» eller «andre vareslag enn primærvareslag». Vi vurderer det som vanskelig å håndtere bransjeglidningsutfordringene ved å avgrense deler av varesortimentet i butikkene ved å ta i bruk såpass upresise varebegreper, og kommer ikke med en egen regional planretningslinje for å håndtere bransjeglidning spesielt. Vi viser samtidig til at høringsinnspillene gir bred tilslutning til å bruke regional og lokal parkeringspolitikk som strategisk virkemiddel for å oppnå målsettingene i den regionale planen (jfr. kap. 9.7 samt konsekvensvurderingen om krav til parkeringsdekning maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel som følger som separat vedlegg til den politiske saksframstillingen). 46 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 136

137 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 11 Situasjonsbeskrivelsen og utfordringsbildet Asker Næringsråd angir at situasjonsbeskrivelsen og utfordringsbildet er utilstrekkelig, siden det «minner mye om en framskriving og flikking av planen fra som ikke er/var god nok». Dette kunnskapsgrunnlaget overforenkler både situasjonsbeskrivelsen og utfordringsbildet. Bærums næringsråd slutter seg til denne vurderingen. Asker næringsråd ønsker også en drøfting av hvordan planforslaget tilfredsstiller forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre, som ble vedtatt i 2008, under henvisning til at den nasjonale forskriften ikke opererer med en varegruppeinndeling, slik planforslaget gjør. Follorådet og Frogn kommune støtter hovedformålet i planforslaget, men savner en tydelig presentasjon av kunnskapen og analysene som ligger til grunn for planens valg av virkemidler og tiltak. Eidsvoll kommune peker på at innkjøpsreiser gjerne er en del av en reisekjede hvor reisen må kombinere flere ulike formål, for eksempel reise til skole, arbeid og innkjøp. Omfanget av slike kombinasjonsreiser er ikke beskrevet i situasjonsbeskrivelsen. Målsettingen om å fremme miljøvennlige transportvalg kan stå i motstrid med målsettingen om å fremme sentrumsutviklingen, og kommunen understreker at bysentrene må kunne sikres god tilkomst med bil. Aurskog-Høland kommune ber i sitt innspill om at planforslaget skal reflektere temaet grensehandel. Det samme gjør Sørum Næringsforum. Bærum kommune, Asker næringsråd og Sørum Næringsforum savner en bredere drøfting av endringer i handels- og salgsmønstre innenfor varehandelen, og mener at særlig netthandel og nye handelskonsepter hadde fortjent en mer inngående diskusjon, for å kunne utforme supplerende strategier for å ivareta god by- og tettstedsutvikling. Sørum Næringforum peker på at de største kjøpesentrene mer og mer blir opplevelsessentre, og at dette blir en utfordring for kommunesentrene. Oslo Pensjonsforsikring AS ønsker å få en mer inngående drøfting av arealkrevende konsepter (storhandel, big-box) som de mener etter hvert tilpasses et mer begrenset handelsomland: «Dermed etableres slike konsepter i randsonen til allerede eksisterende handelsområder slik at innbyggerne slipper å kjøre på tvers eller ut av fylket for å få det nødvendige utvalget. Det reduserer transportbehovet, klimautslipp og øker nærliggende vareutvalg». Oslo Pensjonsforsikring AS peker også på at storhandelsformatene framstår med en lukket utforming, som gjør seg dårlig som del av sentrumsutviklingen. Oslo Pensjonsforsikring AS har komplettert sitt høringsinnspill med en egen vurdering av videre utvikling av Nygårdskrysset, Ås, utført av Vista Analyse AS (januar 2015). I vurderingen drøftes trender og utviklingstrekk i varehandelen, med fokus på bilbaserte storhandelsformater og big box er lokalisert til avlastningsområder utenfor bysentre og tettsteder. Vista Analyses vurdering oppsummeres med at 3 Fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur i Akershus (2001). 47 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 137

138 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Det er transportmessig effektivt å ha butikk og lager på samme sted, Det er transportmessig effektivt å ha handelskonsepter på flere tusen kvadratmetre samlokalisert langs viktige transportårer, Det gir ingen bymessig god struktur i sentrum dersom handelskonsepter som er store og lukket mot gateplan skal inn i sentrum, Med dyre arealpriser i sentrum vil de prisgunstige alternativene falle ut av markedet og i stedet etablere seg som netthandelsbedrifter, og Slik situasjonen er i dag er det en økende andel butikker som legger om til netthandel. Asker næringsråd løfter fram sammenhengen mellom handelsparkenes framvekst og utleveringssteder tilknyttet netthandel. Også Frogn kommune understreker at planen i større grad bør løfte og ta stilling til problemstillinger knyttet til forventet teknologiutvikling og hva det vil ha å si for handel, service og senterstruktur. Kommunen trekker særlig fram utviklingen innenfor transportteknologi. Også Rælingen kommune legger i sin vurdering vekt på betingelsene for bærekraftig utvikling, miljøvennlige transportvalg og sentrumsutvikling i kommunen. Asker Næringsråd savner dokumentasjon «knyttet til arbeidsreiser på forholdet mellom konsentrert varehandel i sentrumsområdene og varehandel andre steder». Asker og Bærum Handels- og Servicebedrifters Forening ønsker å løfte fram sentrumsområdene funksjon som sosial møteplass, og hvordan samlokalisering av ulike aktører (kommersielle og andre) sentrumsområdene bidrar til dette. Foreningen understreker sterkt behovet for å bedre samarbeid mellom handelsaktører og gårdeiere i sentrumsområdene, og understreker på så sett den delen av planforslagets utfordringsbilde (kap. 7.7 i det endelige planforslaget) som betoner vekten av offentlig planlegging og privat samarbeid. IKEA Eiendom Holding AS reagerer på setningen i kap. 7.4, hvor det heter at «Netthandel kan ha sine fordeler, ved at bosatte i utkantstrøk får tilgang til varer til samme pris som de som er bosatt i sentrale strøk». Selskapets egen erfaring er at veksten innen deres nettsalg har vært betydelig større i det sentrale Oslo enn for landet som helhet, og at Oslos andel av nettsalget er betydelig større enn det befolkningsgrunnlaget i Oslo alene skulle tilsi. Dette er tvert imot det den aktuelle setningen indikerer Vurdering av høringsinnspillene Follorådet, Frogn kommune, Næringsrådene i Asker og Bærum m.fl. påpeker at utfordringsbildet og situasjonsbeskrivelsen i planforslaget er begrenset. Ytterligere kunnskapsinnhenting vil skje gjennom delregionale handelsanalyser, som legges inn som et eget tiltak i den regionale planens handlingsprogram Asker næringsråds ønske om å få planforslaget vurdert i forhold til den rikspolitiske bestemmelsen for kjøpesentre underhenvisning til at den nasjonale føringen ikke opererer med varegruppeinndeling er høyst relevant, i og med at den nasjonale føringen hadde en virketid på 10 år og opphørte 1. juli Den rikspolitiske bestemmelsen er i planforslaget erstattet med forslag til en ny regional planbestemmelse, som heller ikke omtaler varegrupper spesifikt. Varegrupper omtales kun i forslagene til regionale 48 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 138

139 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene planretningslinjer, som ikke vil være juridisk bindende på samme måte som en regional planbestemmelse. Asker næringsråd anmodning om å få dokumentasjon knyttet til arbeidsreiser på forholdet mellom konsentrert varehandel i sentrumsområdene og varehandel andre steder imøtekommes med et nytt avsnitt i planforslaget kap. 6.3 innkjøpsreiser og servicereiser. I tråd med ønskene fra Aurskog-Høland kommune og Sørum Næringsforum utvides situasjonsbeskrivelsen i det regionale planforslaget med et eget avsnitt som presenterer omfanget av grensehandel i Akershus. Årsak-virkningsforholdene mellom de samfunnsmessige- og teknologiske trendene, og endret atferd er ikke opplagte og entydige. En hovedobservasjon fra forskning på trender og teknologiske endringer er at årsak-virkningsforholdene er uklare, ikke bare før og mens endringene skjer, men også når en forsøker å forstå endring i etterkant. Å ha en klar formening om hva forventet teknologiutvikling vil kunne ha å si for transportatferd, handel, service og senterstruktur er derfor utfordrende, selv med et perspektiv på år fram i tid. For å imøtekomme de mange ønskene fra høringsinstansene om noe mer inngående drøfting av nye handelskonsepter og mulige virkninger av ny teknologi (netthandel) legges det inn nye avsnitt om storhandelsformater (i planforslagets kap. 7.4) og netthandelens innvirkning på transportarbeid og klimagassutslipp (nytt kap. 7.5 i endelig regional plan) i utfordringsbildet i den endelige regionale planen. Høringsinnspillene indikerer at det er stor kamp om faktagrunnlaget om dette temaet. Dokumentasjonen som Oslo Pensjonsforsikring AS stiller til rådighet som del av sitt høringsinnspill (Vista Analyse AS) blir til dels motsagt av andre høringsinstanser, som peker på et mer komplekst bilde (jfr. Oslo Handelsstands Forening om handelsbegrepet, referert i kap. 9.3, Statens Vegvesens uttalelse referert innledningsvis i kap. 10). Setningen i kap. 7.4 som Ikea Holding Eiendom AS reagerer på, fjernes. IKEAs observasjon fra egen virksomhet bekreftes av andre kilder. 49 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 139

140 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene 12 Handlingsprogrammet Forslag på tiltak Oslo Handelsstands Forening støtter forslagene på tiltak, og ser det som særlig viktig at tilgjengelighetsatlaset for Akershus videreføres og utvikles Forslag på nye tiltak Follorådet, Frogn kommune og Vestby kommune støtter at det utarbeides regionale handelsanalyser, og mener at dette kan være et nyttig verktøy for kommunene. De anbefaler at delregionale handelsanalyser legges inn som et nytt tiltak i handlingsprogrammet. Skedsmo kommune mener i tillegg at klargjøring av krav til handelsanalyser også bør legges inn som eget tiltak i handlingsprogrammet. Follorådet, Frogn kommune og Vestby kommune støtter også tiltak som kan inspirere til nye modeller og virkemidler for vitalisering av sentrumsområder, og anbefaler at handlingsprogrammet suppleres med pilotprosjekter som kan gjennomføres i byer og tettsteder i Akershus. Transportløsninger knyttet til vare- og tjenestetransport vil være en stor framtidig utfordring. En utvikling der transporttjenester kan skje i samarbeid med transportdelingstjenester eller kollektivtransport vil være ønskelig. Oslo Handelsstands Forening foreslår derfor at en utredning om nye måter å gjennomføre sluttbrukertransport på, gjerne i tilknytning til en av regionbyene i Akershus, legges inn som et eget tiltak i handlingsprogrammet. Asker næringsråd viser til lobbyingen som foregår knyttet til handels- og senteretableringer i kommunene og på fylkesnivå, og anbefaler at det etableres en formell registrering der aktører som ber om å bli tillagt rolle som høringsinstans framlegger hvem de representerer/betales av, og at denne informasjonen gjøres offentlig Vurdering av høringsinnspillene Alle forslag til ytterligere tiltak for å styrke den regionale planens handlingsprogram tas til følge, og innarbeides i den endelige planen. Det er ønskelig med en ryddig medvirkningsprosess i regional og lokal planlegging, hvor de medvirkningsarenaer som etableres blir mest mulig representative for de aktørgruppene som blir berørt. Asker Næringsråds forslag om å etablere et lobbyregister oversendes fylkesadministrasjonen for vurdering Kommentarer til forslag på oppfølgingsindikatorer Frogn kommune, Oppegård kommune og Vestby kommune mener at indikatorene i planen bør omformes for å gi en bedre indikasjon på måloppnåelsen. Resultatindikator 1 (Andelen av befolkningen som bor i gangavstand fra nærmeste dagligvarebutikk) bør knyttes til delmål 2 miljøvennlige transportvalg. Resultatindikator 2 (Befolkningens 50 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 140

141 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene tilfredshet med lokalt handels- og servicetilbud) bør knyttes til handels- og servicetilbudet i sentrum. Asker næringsråd etterlyser en målsetting på hva virkemiddelbruken kan bety «for handelsbalansen innenfor og mellom handelsregionene i Akershus og nærliggende fylker», og mener at oppfølgingsaktivitetene i beste fall kun vil måle symptomer Vurdering av høringsinnspillene Dataunderlaget for resultatindikator 2 vil bli hentet fra DIFIs innbyggerundersøkelse, som gjennomføres annenhvert år. Her blir det spurt om respondentenes tilfredshet med handels- og servicetilbudet i hjemkommunen, uten å avgrense dette til sentrumsområdet. Skal vurderinger av handels- og servicetilbudet i sentrum gjennomføres, må det brukes andre datakilder eller gjennomføres egne undersøkelser. Forslaget fra Asker næringsråd tas til følge i form av en egen oppfølgingsindikator, men med den presiseringen at en oppfølgingsindikator for å følge handelsbalansen innenfor og mellom handelsregionene avgrenses til å følge utviklingen i handelsbalansen mellom delregionene i Akershus samt Oslo (Oslo, Asker/Bærum, Follo, Nedre Romerike og Øvre Romerike). Det vil være en målsetting at kommunene i hver delregion samlet har en rimelig god handelsbalanse. Forslag til ny oppfølgingsindikator: detaljvareomsetningen per innbygger i hver delregion, målt i forhold til landsgjennomsnittet per innbygger. Beregningsunderlaget for Øvre Romerike korrigeres for taxfreeomsetningen på OSL, som kommer til fradrag. Det er en målsetting at handelsbalansen mellom delregioner +/- 5 % av landsgjennomsnittet, hvilket indikerer begrenset handelslekkasje mellom delregionene. Det var ingen høringsinnspill knyttet til resultatindikator 3 gjennomsnittlig lengde på innkjøps- og servicereiser i Oslos omlandskommuner. For innkjøpsreiser er reiseavstand en god approksimasjon for nivået på klimagassutslippene som kan knyttes til innkjøpsreiser: reduseres reiseavstanden reduseres også klimagassutslippene (uavhengig av veistandard). Utviklingen i gjennomsnittlig reiseavstand for innkjøps- og servicereiser over tid blir da en god indikator for om arealplanleggingen generelt, og detaljhandelsplanleggingen spesielt, bidrar til reduserte klimagassutslipp. 51 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 141

142 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Bilag 1 Høringsinnspill, systematisert RPR (5.2.8) - Krav om arealeffektivitet, kvalitet, estetikk RPR (5.2.7) - Krav til parkeringsdekning RPR (5.2.6) - Krav om handelsanalyse RPR (5.2.5) - Unntak for enkelte varegrupper RPR (5.2.4) - Dimensjonering av handel RPR (5.2.3) - Handelsbegrepet RPR (5.2.2) - Nærbutikk, nærservice RPR (5.2.1) - Definisjon senterstruktur RPB (5.1) - Lokalisering av handelsvirksomhet Type avsender Avsender Mottatt dato 10.apr Asker kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X 16.mar Aurskog-Høland kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X 10.apr Bærum kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X X 08.mar Eidsvoll kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd 13.apr Follorådet Fylkeskommune, kommune, regionråd X X 09.mai Frogn kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X 20.mar Nannestad kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X X X 27.mar Nes kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X X 04.apr Nittedal kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X ( ) 20.mar Oppegård kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X 28.mai Oslo kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X X X 19.mar Rælingen kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X 20.mar Skedsmo kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X X X 19.mar Sørum kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X X 22.mar Ullensaker kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd 20.mar Vestby kommune Fylkeskommune, kommune, regionråd X 16.mar Østfold fylkeskommune Fylkeskommune, kommune, regionråd () X () 20.mar Citycon Norway Næringsaktør 23.mar Grini Næringspark Vel Næringsaktør X X X X 20.mar IKEA Eiendom Holding AS Næringsaktør X X 16.feb Oslo Pensjonsforsikring AS Næringsaktør X X X 05.apr Asker Næringsråd Næringsforening 26.2, 20.3 Asker og Bærum Handels- og ServiceNæringsforening X X 05.apr Bærum Næringsråd Næringsforening X X 09.mai Frogn Næringsråd Næringsforening X 15.mar Oslo Handelsstands Forening Næringsforening X X X (X) 16.mar Sørum Næringsforum Næringsforening X X ( )X 21.mar Ruter AS Regional sektoraktør 14.mar Bane NOR Statlig aktør (X) 19.mar Fylkesmannen Oslo/Akershus Statlig aktør X X 16.mar Statens Vegvesen Statlig aktør X X 52 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 142

143 Gjennomgang og vurdering av høringsuttalelsene Bilag 2 Begrep og forkortelser ABC-prinsippet A-lokaliteter B-lokaliteter C-lokaliteter FMOA KMD RP-ATP RP-HSS RPB RPR SPR-BATP : Prinsippet om rett virksomhet på rett sted, som skiller mellom virksomheter på A-lokaliteter, B-lokaliteter og C-lokaliteter. Lokalitetene klassifiseres ut fra arealenes a) tilgjengelighet med bil og kollektive transportmidler og b) besøksintensitet. Grunnlag for arealstrategi A5 i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. : Arealer som har høy tilgjengelighet med kollektivtransport, og lav tilgjengelighet med bil. Velegnet for virksomheter med mange ansatte/besøkende i forhold til grunnarealet, og med begrenset avhengighet av godstransport. : Arealer med middels tilgjengelighet med bil og kollektive transportmidler. Velegnet for virksomheter med middels antall ansatte/besøkende i forhold til grunnarealet, men med større avhengighet av godstransport. : Arealer med høy tilgjengelighet med bil, lav tilgjengelighet med kollektive transportmidler. Velegnet for virksomheter med få ansatte/besøkende i forhold til grunnarealet, og med stor avhengighet av godstransport. : Fylkesmannen i Oslo og Akershus : Kommunal- og moderniseringsdepartementet : Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus : Regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus : Regional planbestemmelse : Regional planretningslinje : Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging 53 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 143

144 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel Konsekvensvurdering og samordning mot Oslo UNDERLAG FOR REGIONAL PLAN FOR HANDEL, SERVICE OG SENTERSTRUKTUR 144

145 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel REVISJONER DATO ENDRING UTFØRT AV VERSJON JMS JMS/JTB/NN 2 Forsidefoto: Bjørn Erik Pedersen/Wikimedia Commons 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 145

146 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel Innhold 1 Bakgrunn 5 2 Utformingen av en regional parkeringspolitikk 6 3 Teori: hvordan forventes parkeringsnormer å virke som regulerende tiltak? 8 4 Empiri: hva viser trafikantundersøkelser i Oslo og Akershus? 10 5 Empiri: og hva viser trafikantundersøkelser fra andre land? 15 6 Samordning med Oslos og andre nabokommuners parkeringsnormer 17 7 Oppsummering 21 3 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 146

147 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 147

148 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel 1 Bakgrunn I forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus heter det i forslaget til en egen regional planretningslinje om krav til parkeringsdekning for virksomheter innenfor planens formål (handel, service, besøksrettede virksomheter): «Prioriterte byer og tettsteder i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus skal kunne utvikle et parkeringstilbud som er attraktivt nok til å konkurrere med etablerte eksterne handelssentra. Samtidig må løsninger for bilparkering og gatenett utformes slik at gåing og sykling blir et førstevalg for bosatte i byen og dens nære omland. Det skal være trygg og god sykkelparkering ved alle målpunkter for publikum og ansatte. Parkeringsløsninger for handel og service skal kombineres med restriktiv politikk for parkering for arbeidstakere, studenter, m.fl. slik at målsettingen om nullvekst i veitrafikken ivaretas. Arealplaner for eksterne handelsområder for varegrupper omfattet av unntaksbestemmelsene i pkt og (biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer) må understøttes av strenge parkeringsnormer som ikke er tilpasset detaljhandel. En veiledende norm er maksimum 0,7 parkeringsplass per 100 m 2 bruksareal for å dekke behovet for besøkende og ansatte.» I høringen av den regionale planen gir kommunene som har uttalt seg prinsipiell tilslutning til å bruke parkeringspolitikk som virkemiddel lokalt og regionalt. Høringsinstanser som har kommentert selve parkeringsnormen (maksimum 0,7 parkeringsplass per 100 m 2 bruksareal) ber om at den veiledende normen økes til 1,4 2 parkeringsplasser per 100 m 2 bruksareal). Også næringsaktører som har uttalt seg har sluttet seg til en slik justering. Bærum kommune etterlyser nærmere utredninger om det reelle parkeringsbehovet for de virksomhetene som skal ligge i unntaksområdene. Slik dokumentasjon blir viktig. Også Follorådet m.fl. krever at det må foreligge en analyse av hvordan veiledende parkeringsnormer for eksterne handelssentra for salg av biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer vil virke før den regionale planen endelig vedtas. Analysen må inkludere en samordning mot en større region (inkl. Oslo), slik at det ikke oppstår utilsiktede forskjeller i vilkårene for etableringer innenfor det samme markedsområdet. Denne konsekvensvurderingen søker å imøtekomme ønskene om slik dokumentasjon og regionale analyser. I vurderingen er konklusjoner som ligger til grunn for den endelige konsekvensvurderingen markert som brune tekstfelt. 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 148

149 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel 2 Utformingen av en regional parkeringspolitikk Parkering er et av flere virkemidler som kan tas i bruk for å endre transportmiddelbruken i retning av mindre bilbruk og mer bruk av kollektivtransport, sykkel og gange. Kommunenes utforming av sin lokale parkeringspolitikk er en del av dette virkemidlet. Swecos sammenstilling av parkeringsnormer i Oslo og Akershus fra 2013 viste at alle kommunene i Akershus unntatt Gjerdrum og Hurdal da hadde en form for parkeringsnorm knyttet til handelsvirksomhet. 1 Med handelsbegrepet var underformålene forretning, detaljhandel, sentrumsformål, dagligvarehandel og kjøpesenter inkludert. I kommunene anvendes ulike prinsipper- maksimumsnormer, minimumsnormer samt faste måltall for antall parkeringsplasser per 1000 m 2 BRA (bruksareal) - for å sette rammene for parkeringsmuligheter tilknyttet handelsvirksomheter: Enkelte kommuner hadde i 2013 parkeringsnormer for dagligvarehandel (minimumsnormer eller faste måltall). Asker og Sørum hadde i 2013 egne minimumsnormer for henholdsvis sentrumsformål og varehus. Oslo og flere av Akershuskommunene med regionale byer (Ski, Skedsmo, Ullensaker) hadde egne parkeringsnormer for kjøpesentre. Antallet normfestede parkeringsplasser ved kjøpesentrene øker i disse kommunene med økende avstand fra sentrumsområder og kollektivknutepunkt. Ingen av kommunene i Akershus hadde ifølge Swecos oversikt fra 2013 egne parkeringsnormer rettet mot handelsvirksomheter i områder avsatt til det som i fylkesdelplanen er omtalt som plasskrevende varegrupper (forretningsvirksomhet for salg av biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer etc.). Allerede i 2002 konstaterte Transportøkonomisk Institutt at det var behov for en økt regional samordning av parkeringspolitikken med hensyn til prising av parkeringsplasser og forutsetningene for å kunne parkere ved eksterne handelsplasser i Oslo og Akershus. 2 Først i 2016 utarbeidet Transportøkonomisk Institutt (TØI) et grunnlag for parkeringspolitikk i Akershus. 3 Her drøftes effekter av ulike parkeringstiltak. Bruken av maksimumsnormer for parkering har blant annet som formål å hindre overetablering av parkeringsplasser, å bidra til at det etableres færre parkeringsplasser enn hva etterspørselen tilsier, samt å påvirke virksomheters lokaliseringspreferanser i forhold til 1 M. Lindøen m.fl. (2013), Sammenstilling av parkeringsnormer i Oslo og Akershus og lignende regioner. Rapport utarbeidet av Sweco på oppdrag av fylkesmannen i Oslo og Akershus (februar). 2 J. Usterud Hanssen og T. Lerstang (2002), Parkering som virkemiddel for å begrense biltrafikken Hvilke tiltak bør inngå i en regional parkeringspolitikk i Oslo/Akershusregionen? TØI-rapport nr. 584/2002. Oslo: Transportøkonomisk Institutt. 3 J. Usterud Hanssen og P. Christiansen (2016), Grunnlag for parkeringspolitikk i Akershus. TØI-rapport nr. 1489/2016. Oslo: Transportøkonomisk Institutt. 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 149

150 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel alternative transportmåter og tilgjengelighet. Effekten av å innføre maksimumsnormer for parkering kan være å bidra til redusert bilbruk - det er mindre sannsynlig at bilen blir valgt som transportmiddel til en destinasjon hvis det er vanskelig å finne parkeringsplass. Det gjelder spesielt hvis det heller ikke er alternative parkeringsmuligheter i områder rundt reisemålet. 4 Som en generell anbefaling bør maksimumsnormer for parkering brukes etter grundig overveielse, og settes i sammenheng med overordnede arealstrategier og mobilitetsanalyser for å unngå uønskede smitteeffekter (for eksempel ved at besøkende parkerer ukontrollert i reisemålets nærmeste omgivelser). 5 TØI understreker at det kan være behov for å samkjøre regionale parkeringsnormer som et supplerende tiltak. Det kan derfor være viktig å samordne parkeringsnormene i områder hvor det er naturlig å se arealutviklingen i sammenheng, slik at etablering av en type virksomheter i ett sentrumsområde ikke undergraves av at det tilbys næringsareal for samme type virksomhet med romslige parkeringsnormer et annet sted med god biltilgjengelighet. Skal et slikt system fungere på tvers av flere kommuner, bør det utformes felles regionale regler. Ved å introdusere en veiledende maksimumsnorm for parkering ved eksterne handelssentra i form av en egen regional planretningslinje, sikres en slik samkjøringsmulighet. TØI angir i sin rapport (Usterud Hanssen og Christiansen (2016) s. 37) om en felles regional parkeringsstrategi at «vekst i detaljvarehandel og servicevirksomhet i byer og tettsteder kan støttes av en streng felles regional politikk for lokalisering av slike virksomheter». Dette er i overenstemmelse med intensjonen med denne regionale planretningslinjen. Det er en vanlig antakelse at varehandel utenfor sentrumsområdene ofte leder til flere og lengre innkjøpsreiser med bil. Dette segmenterer forbrukernes bilavhengighet. 6 I en konsekvensvurdering må vi derfor basere oss på generelle teoretiske overveielser, og underbygge dette med relevante undersøkelser fra den norske hovedstadsregionen, i den grad slik empiri finnes. 4 P. Christiansen m.fl. (2016), Parkering virkemidler og effekter. TØI-rapport nr. 1493/2016. Oslo: Transportøkonomisk Institutt. 5 G.R. Marsden (2014), Parking Policy. Side i S. Ison og C. Mulley (red.) Parking Issues and Policies. Transport and Sustainability, 5. Bingley, UK: Emerald Group Publishing Limited. 6 R. Hrelja (2018), Mål och åtgärder för minskat biltrafik i svenska kommuner. K2 Outreach notat nr. 2018:3. Lund: Nationellt Kunskapscentrum för Kollektivtrafik (september). 7 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 150

151 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel 3 Teori: hvordan forventes parkeringsnormer å virke som regulerende tiltak? Parkeringsnormer Det finnes flere ulike måter å planlegge for parkering. Tabellen nedenfor sammenstiller de tre vanligste formene for lokale parkeringsnormer i kommunene. Den har lenge vært vanligst med minimumsnormer eller faste normer. Stadig flere kommuner er i ferd med å gå bort fra dette, og tar i stedet i bruk fleksible parkeringsnormer eller maksimumsnormer. Tabell 1: Ulike former for parkeringsnormer Beskrivelse Minimumsnormer Maksimumsnormer Fleksible parkeringsnormer Fast norm Angir det minste antallet parkeringsplasser det skal planlegges for per bolig, per arbeidsplass eller per arealenhet (for eksempel eks. per 100 m 2 salgsareal eller BRA). Det er adgang for å planlegge for flere P- plasser enn det normen angir, men ikke færre. Angir det høyeste antallet parkeringsplasser det skal planlegges for per bolig, per arbeidsplass eller per arealenhet (for eksempel eks. per 100 m 2 salgsareal eller BRA). Det er adgang for å planlegge for færre P- plasser enn det normen angir, men ikke flere. Angir det spennet som antallet parkeringsplasser må havne i per bolig, per arbeidsplass eller per arealenhet. Antallet parkeringsplasser det planlegges for kan variere innenfor dette spennet, avhengig av hvilke mobilitetstiltak som finnes i området eller områdets tilgjengelighet/nærhet til ulike offentlig og private tjenestefunksjoner. Angir et absolutt krav til antall parkeringsplasser det skal planlegges for per bolig, per arbeidsplass eller per arealenhet (for eksempel eks. per 100 m 2 salgsareal eller BRA). De studiene som er gjennomført på virkningen av ulike parkeringsnormer undersøker i hovedsak virkningen av minimumsnormer, og konkluderer med at normene settes høyere enn det det faktiske parkeringsbehovet skulle tilsi. Fastsettingen av parkeringsnormer driver opp tilgangen på parkeringsplasser. Dette skaper i sin tur større etterspørsel etter parkering. 7 Forskningen på om parkeringsrestriksjoner virker i seg selv, eller om parkeringsrestriksjoner må settes i sammenheng med andre virkemidler, gir ingen klare konklusjoner. Enkelte forskere mener at parkeringsrestriksjoner må samhandle enten med prissettingsmekanismen (parkeringsavgifter), eller med tiltak for å reduserer 7 F. Li og Z. Guo (2014), Do parking standards matter? Evaluating the London parking reform with a matched-pair approach. Transportation Research Part A bind 67, side AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 151

152 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel bilbruken, eller en kombinasjon av begge deler samtidig. Om de ulike tiltakene samvirker er det vanskelig å få fram betydningen av hvert enkelt tiltak, og om de i så fall ville ha fungert som isolerte tiltak. Dette gjør det vanskelig å avgjøre hva som er det mest hensiktsmessige tiltaket for å løse ulike parkeringssituasjoner. 8 Den begrensede litteraturen som finnes om hvordan endringer i parkeringsnormer påvirker bilbruk og reisemåls tilgjengelighet er i hovedsak knyttet til å kartlegge virkningene i boligområder, og undersøker hvordan ulike endringer i parkeringsnormene påvirker boligprisene. I 2004 la London til side bruken av minimumsnormer for parkering knyttet til gateparkering for boliger, og tok i stedet i bruk maksimumsnormer for parkering i nye boligprosjekter i de fleste av bydelene (boroughs) i stor-londonområdet. Da virkningen av å endre parkeringsnormene for boliger i London ble undersøkt for boligprosjekter som ble detaljregulert i perioden , viste det seg at det å oppheve minimumsnormer hadde hatt mye større virkning enn det å innføre nye maksimumsnormer. 9 I studien ble antallet parkeringsplasser som ble bygd i nye boligprosjekter i henhold til de nye maksimumsnormene sammenlignet med hvor mange parkeringsplasser som ville ha blitt bygd om man i stedet hadde fulgt de gamle minimumsnormene i de nye boligprosjektene. Med minimumsnorm men ingen maksimumsnorm la de fleste utbyggerne seg på minimumskravet. Med maksimumsnorm men ingen minimumsnorm la de fleste utbyggerne seg godt under maksimumskravet. Virkningene av å endre parkeringsnormer rettet mot ulike former for forretningsvirksomhet (for eksempel varehandel utenfor sentrumsområdene) er mer upløyd mark, og har blitt omtalt som en blind flekk i transportplanleggingen, det vil si omstendigheter knyttet til bilreiser som sjelden diskuteres (O. Haeffner, 2018). Reiser til og fra eksterne handelsplasser er en slik blind flekk. 8 O. Haeffner (2018), Hållbar parkeringsplanering och vikten av rumsliga analyser. MSc. Oppgave, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan. 9 Z. Guo (2018), From parking minimums to parking maximums in London. Kap. 16 i D. Shoup (red.) Parking and the city. London: Routledge. 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 152

153 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel 4 Empiri: hva viser trafikantundersøkelser i Oslo og Akershus? Prosam samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Osloområdet gjennomførte i perioden egne turproduksjonsundersøkelser ved ulike former for næringsvirksomheter. Hensikten med disse stikkprøveundersøkelsene var å identifisere en metode for å kunne vurdere omfanget av bilreiser til ulike reisemål på ulike tider av døgnet og arbeidsuka. Undersøkelsene skulle avdekke om og når flaskehalser kunne oppstå i forhold til de besøkendes parkeringsmuligheter og valg av reisemiddel. Stikkprøveundersøkelsene omfattet dagligvarebutikker, kjøpesentre og arealekstensive handelskonsepter. For hver av disse tre forretningstypene ble besøksmønsteret ved et 10- talls virksomheter undersøkt. Kartleggingene viste at virksomhetene hadde tilstrekkelig parkeringskapasitet til å møte de bilbaserte kundenes besøksbehov. Bare unntaksvis, og da kun lørdag formiddag, opplevde enkelte virksomheter at parkeringskapasiteten ved forretningen kunne virke begrensende på kundenes mulighet for å gjennomføre innkjøpsreiser med bil. 10 Kjøpesentre (2003) Turproduksjonsundersøkelsen omfattet sju kjøpesentre, hovedsakelig i Oslo. Det ble dessuten gjennomført en egen, detaljert pilotundersøkelse ved Sandvika Storsenter i Bærum. Den største besøksbelastningen opplevde Sandvika Storsenter lørdag formiddag, da det ble registrert 69 bilturer per 100 m 2 BRA. Maxtimen lørdag formiddag (kl ) i undersøkelsesperioden ble det da registrert bilturer til storsenteret, som på undersøkelsestidspunktet hadde parkeringsplasser. Selv om besøksbelastningen var størst lørdag formiddag, innebar dette imidlertid ikke mange flere bilturer til storsenteret enn maksbelastningen på hverdager. Utrederne antok at dette skyldtes at det var flere passasjerer per bil på lørdagene, og/eller at en større del av kundene besøkte storsenteret ved å gå, sykle eller reise kollektivt på lørdager. Dagligvarebutikker (2005) Turproduksjonsundersøkelsen omfattet 9 dagligvarebutikker i Oslo, Asker og Bærum. Parkeringsdekningen ved butikkene varierte med fra 2,5 parkeringsplasser per 100 m 2 salgsareal til 16,5 parkeringsplasser per 100 m 2 salgsareal. Bilturtallet ved dagligvarebutikkene var høyest lørdag formiddag. På det høyeste ble det i gjennomsnitt registrert 27 bilturer per time per 100 m 2 salgsareal. Turproduksjonen per 100 m 2 10 F. Lynum og R. Harnes (2003), Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre. PROSAMrapport nr Rapport utarbeidet av Asplan Viak AS for PROSAM - Samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Oslo-området (juli). F. Lynum og R. Harnes (2005), Turproduksjonstall for dagligvarebutikker. PROSAM-rapport nr Rapport utarbeidet av Asplan Viak AS for PROSAM - Samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Oslo-området (februar). 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 153

154 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel salgsareal avtok med økende butikkstørrelse. Sju av ni butikksjefer mente at det ikke forekom at kunder ble avvist som følge av manglende parkeringsplass ved deres butikk. Arealekstensive handelskonsepter (2008) Asplan Viak AS kartla høsten 2008 kundebesøksmønsteret ved åtte arealekstensive handelskonsepter i Oslo og Akershus, det vil si enkeltforretninger som opptok et stort areal og som forhandlet et særlig bredt vareutvalg, eller enkeltforretninger eller bransjesentre som i hovedsak forhandlet store varer som for eksempel møbler, byggevarer eller planter. 11 Fire av virksomhetene lå i Oslo, to i Asker/Bærum, én i Lørenskog og én i Skedsmo. Kartleggingen besto av kundetellinger, biltellinger og kundeintervjuer, og viste at virksomhetene utløste mellom 4 og 9 bilturer per 100 m 2 salgsareal i makstimen (lørdag formiddag): Byggevareforretninger: 7 bilturer per 100 m 2 salgsareal Hypermarkeder: 6 bilturer per 100 m 2 salgsareal Møbelforretninger: 4 bilturer per 100 m 2 salgsareal Elektromarked: 9 bilturer per 100 m 2 salgsareal Kartleggingene av kjøpesentre og dagligvarebutikker viste at de arealekstensive handelskonseptene utløste færre bilturer per 100 m 2 salgsareal per virkedøgn enn tilsvarende areal i kjøpesentre og dagligvarebutikker. De arealekstensive handelsformatene hadde altså en relativt lavere kundebesøksfrekvens enn kjøpesentre og dagligvarebutikker. Mens de arealekstensive handelsformatene utløste mellom 20 og 39 bilturer per 100 m 2 salgsareal per virkedøgn, utløste kjøpesentrene i gjennomsnitt 51 bilturer og dagligvarebutikkene hele 185 bilturer per 100 m 2 salgsareal per virkedøgn. Prosam-kartleggingene indikerer at det, ut fra kundenes dokumenterte besøksmønstre i disse stikkprøveundersøkelsene, er rimelig å etablere lavere maksimalnormer for parkering ved arealekstensive handelskonsepter enn ved kjøpesentre og dagligvarebutikker. Det er store variasjoner i besøksfrekvensen ved ulike typer arealkrevende handel. Handel med motorkjøretøyer og byggevarer samt hagesentre antas å ha lavt besøk per arealenhet. Møbler og elektro har noe større besøksfrekvens, mens sport/fritid, leker og store dagligvarehandler antas å være mest besøksintensive. 12 Tilgjengelighet med kollektivtransport sies å være av mindre betydning for besøksfrekvensen ved de eksterne handelstilbudene enn for detaljhandelen for øvrig (Ø. Engebretsen m.fl. 2010). Parkeringsdekningen ved arealekstensive handelskonsepter i Akershus En kartlegging av parkeringsdekningen ved 39 ulike arealekstensive handelskonsepter i Oslo og Akershus 2017 viser at parkeringsdekningen ved disse ulike besøksrettede 11 F. Lynum og I. Øwren (2008), Turproduksjonstall for arealekstensive handelskonsepter. PROSAMrapport nr Rapport utarbeidet av Asplan Viak AS for PROSAM - Samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Oslo-området (desember). 12 Ø. Engebretsen m.fl. (2010), Handelslokalisering og transport. Kunnskap om handlereiser. TØIrapport nr. 1080/2010. Oslo: Transportøkonomisk Institutt. 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 154

155 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel virksomhetene i dag varierer stort, både blant forhandlere innen samme varegruppe, og mellom forhandlere av ulike varegrupper. I kartleggingen ble det tatt med forretninger hvor både salgsareal og antallet parkeringsplasser er kjent. Informasjonen ble hentet fra forretningenes hjemmesider. I enkelte tilfeller er Google Earth benyttet for å få fastsatt antallet parkeringsplasser tilknyttet den enkelte forretningen. Forhandlere innen seks ulike varegrupper ble kartlagt: møbelbutikker, byggvarehus, bilog båtforretninger, multivarekonsepter, gartnerier/planteskoler og elektro-/sports- /hypermarkeder. Multivarekonseptet omfatter handelsformater med bredt vareutvalg, så som Europris, Jula og Biltema. Det er kun blant bil- og båtforretningene at det inngikk enkelte virksomheter som ligger i Oslo i denne sammenstillingen. I de kartlagte bil- og båtforretningene varierer parkeringsdekningen fra 0,85 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA til 4,92 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA. Figur 1: Antall P-plasser per 100 m 2 salgsareal ved et utvalg arealekstensive forretninger i Oslo og Akershus (N=39) Bygg- 1 Bil-2og Multivare- 3 Gartneri, 4 Møbel- 5 Elektro-, 6 7 varehus båtforr.* konsepter plante- butikker sports-, skoler hypermarkeder Kilde: Akershus fylkeskommune. *:beregnet per bruttoareal (BRA) 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 155

156 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel Oversikten viser at det særlig er blant byggvarehusene og i bil- og båtforretningene vi finner forretninger med en parkeringsdekning som allerede i dag befinner seg innenfor eller nær den foreslåtte veiledende maksimumsnormen på 0,7 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA. Den laveste parkeringsdekningen har mindre byggvarehus med et avgrenset, lokalt marked. Parkeringsnormen treffer forretninger med de varegruppene den er ment å treffe. Merk at i figur 1 er forholdstallet målt med utgangspunkt i forretningenes salgsareal for alle varegrupper unntatt bil- og båtforhandlere, og ikke i forhold til bruksarealet (BRA). Målt mot BRA vil tallene for parkeringsdekningen for de ulike forretningene bli enda noe lavere, siden BRA også inkluderer lagerlokaler og arealer for ansatte og betjening. Parkeringsrestriksjoner som virkemiddel Konsulentselskapet Urbanet Analyse gjennomførte i 2015 en studie av parkering som virkemiddel og trafikantenes vektlegging av ulike parkeringsrestriksjoner. 13 Rapporten inneholdt en egen analyse av hvordan trafikanter vurderer ulike parkeringstiltak knyttet til reiser til handlesentre utenfor sentrum i Osloområdet, og er derfor særs relevant for å belyse virkningen av å innføre en veiledende maksimumsnorm for parkering ved eksterne handelsområder. En veiledende maksimumsnorm tilsvarer i denne sammenheng å øke letetiden etter parkeringsplass. Opheim Ellis og Øvrum (2015) rapporterte fra en tilleggsundersøkelse til den nasjonale reisevaneundersøkelsen I denne parkeringsundersøkelsen ble respondenter fra flere byområder bedt om å vurdere ulike parkeringsfaktorer (parkeringskostnader, letetid etter parkeringsplass, avstand fra parkeringsplass til destinasjon, og type parkeringsplass (gateparkering, parkeringshus, gateparkering utendørs)). Hovedfunnene var at Et stort flertall av trafikantene parkerer gratis på arbeidsreiser og handlesenterreiser, De aller fleste trafikanter finner p-plass med en gang, Et stort flertall parkerer like i nærheten av dit de skal, og Flere må lete etter p-plass på private reiser til sentrum av Oslo enn i andre byområder. I Oslo er dessuten letetiden etter parkeringsplass lengre, og parkeringsavgiftene høyere, enn i andre norske byer. Respondentene anga dessuten at Det var bedre tilgang til parkering ved handlesenterreiser enn ved private sentrumsreiser. Ved private handlesenterreiser oppga mer enn 80 % av respondentene at de alltid eller svært ofte benyttet bil. 13 I. Opheim Ellis og A. Øvrum (2015), Parkering som virkemiddel. Trafikantenes vektlegging av ulike parkeringsrestriksjoner. Urbanet Analyse rapport nr. 64/2015. Oslo: Urbanet Analyse. 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 156

157 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel Ved private handlereiser oppga 42 prosent av respondentene at de ikke ville ha reist dersom de ikke kunne ha reist med bil. I Osloområdet oppga 30 prosent at de alternativt ville ha reist kollektivt. Dette er en mye høyere andel enn i andre byområder. I Osloområdet var den gjennomsnittlige kjøretiden fra hjemmet til det eksterne handelssenteret 15 minutter. 10 prosent av trafikantene oppga at de måtte lete etter parkeringsplass, og at gjennomsnittlig letetid da var på 5 minutter. Gangtiden fra parkeringsplassen til bestemmelsesstedet var 2 minutter. Motstanden mot tiltak som øker gangtiden fra parkeringsplass sammenlignet med tiltak som øker reisetiden ved handlereiser var klart mye større i Osloområdet enn i de andre ni byområdene som var omfattet av undersøkelsen. Parkeringsfaktorer har en betydelig virkning på verdsettingen av reisen. Undersøkelsen viste en betydelig motstand mot å bruke tid på å lete etter parkeringsplass. Dette gjaldt spesielt på reiser til handlesentre utenfor sentrum, hvor letetid etter p-plass ble opplevd over sju ganger så belastende som selve reisetiden (reisen fra hjemmet til bestemmelsesstedet). De høye relative verdsettingene av letetid på handlesenterreiser kan nok delvis skyldes at kjøretiden ved denne type reiser ble relativt lavt verdsatt (i forhold til arbeidsreiser og private sentrumsreiser). I verdsettingsundersøkelsen framkom det at parkeringsrelaterte kostnader utgjorde 32 % av de generaliserte reisekostnadene (pris pluss reisetidskostnader) ved handlesenterreiser utenfor sentrum. Redusert tilgang til parkeringsplasser ved handlesentre utenfor sentrum vil dermed gjøre bilreisen mindre attraktiv enn i dag. Et typisk kjennetegn ved større handlesentre utenfor sentrumskjernen er et stort tilbud av gratis parkering gjennom god tilgang på store og ofte lavt prisede tomtearealer. Leting etter parkering på reiser til handlesentre utenfor sentrum kan dermed framstå som fjernt og uaktuelt for mange av de innkjøpsreisende, og dette viste seg i resultatene av denne undersøkelsen. Gangavstanden fra parkeringsplassen til bestemmelsesstedet (handelssenteret) var også en belastning. På reiser til handlesentre ble gangtiden opplevd nesten fire ganger så belastende som reisetiden. Opheim Ellis og Øvrum (2015) vurderte i hypotetiske regneeksempler at en gjennomsnittlig økt gangtid på 5 minutter ved handelssenterreiser ville redusere etterspørselen etter parkering med mer enn om halvparten av de reisende med bil måtte lete etter parkeringsplass. Ved å gjøre bil- og kollektivreisen mer like ved økte parkeringskostnader, øke gangtiden fra parkeringsplass til bestemmelsessted, og øke kjøretiden med bil, reduseres markedsandelen til bil betraktelig blant bilister som ser på kollektivtransport som det mest aktuelle alternativet til bilen. Opheim Ellis og Øvrum (2015) viste dog at en slik overgang fra bil til kollektivtransport er mindre realistisk ved handlereiser utenfor sentrum enn ved private sentrumsreiser eller arbeidsreiser. 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 157

158 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel 5 Empiri: og hva viser trafikantundersøkelser fra andre land? Internasjonal forskning har nylig vist at det faktisk er en positiv sammenheng mellom nivået på parkeringsavgifter og omsetningen per m 2 BRA ved kjøpesentre jo høyere parkeringsavgift, jo høyere er omsetningen 14 Dette kan forklares med at varehusene med høy omsetning per m 2 ligger i de mest attraktive områdene, og dermed trekker til seg flest kunder. I disse områdene konkurrerer kundene allerede om parkeringsplass, siden parkering er et begrenset gode og følgelig kan parkeringsplassene avgiftsbelegges siden kundene er lite prisfølsomme. I sin statistiske analyse av 80 handelssentrum i Nederland fant Mingardo og Meerkerk (2012) at det ikke var noen sammenheng mellom handelsplassenes parkeringskapasitet og nivået på omsetningen per m 2 BRA i detaljhandelen. Handelsplassene omfattet sentrumsområdene i 80 byer og tettsteder i Nederland. Dette funnet er i strid med antakelsen om at gode parkeringsmuligheter er en forutsetning for god omsetning i varehandelen. Attraktiviteten til en handelsplass defineres i mye større grad av helt andre faktorer enn parkeringsmulighetene: antallet og blandingen av ulike butikker, handelsområdets tilgjengelighet med ulike transportmidler, handelsområdets lokaliseringen i senterstrukturen, såkalt visitor friendliness etc. Forfatterne bak denne studien finner imidlertid at det er en positiv sammenheng mellom parkeringskapasiteten og omsetningen på handelsplasser som baserer seg på et regionalt kundegrunnlag. Når butikkutvalget er på mellom 100 og 400 butikker (definisjonen på en regional handelsplass), blir parkeringskapasiteten av betydning for omsetningen per m 2 BRA. 15 Omsetningsnivået i varehandelen på regionale handelsplasser ble imidlertid i første rekke forklart av strukturkjennetegn i butikkmiksen, så som at dagligvarebutikker utgjør en stor del av det samlede salgsarealet, eller en stor andel av antall forretninger, og som sådan bidrar betydelig til omsetningen i detaljvarehandelen. I den nederlandske studien var de regionale handelsplassene store: de hadde et gjennomsnittlig BRA på m 2, en gjennomsnittlig parkeringskapasitet på parkeringsplasser og en gjennomsnittlig årlig omsetning på (tilsvarte 1,44 mrd. NOK målt etter valutakursen i 2008). I Oslo og Akershus er det i dag bare handelsområder i Oslo indre by (sentrum, Bogstadveien, Grünerløkka, Frogner og Grønland), samt et fåtall av de større kjøpesentrene, som når opp i slike handelsformater (Sandvika Storsenter, Strømmen Storsenter, Ski Storsenter, Storo Storsenter, Jessheim 14 G. Mingardo og J. Meerkerk (2012), Is parking supply related to turnover of shopping areas? The case of the Netherlands. Journal of Retailing and Consumer Services bind 19 nr. 2, s En regional handelsplass med et slikt butikkutvalg ( detaljvarebutikker) tilsvarer sentrumsområdet i kommunesenteret i en kommune med innbyggere. For eksempler, se U. Rämme (2017), Cityklimatet Rapport utarbeidet av WSP for Fastighetsägarna Sverige. 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 158

159 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel Storsenter). 16 Med unntak av Strømmen tilsvarer dette handelsformatet vi finner i sentrumsområdene i noen av de regionale byene i Akershus (Sandvika, Ski, Jessheim), slik disse er definert i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Den nederlandske studien runder av med følgende anbefalinger for en regional parkeringspolitikk: Sammenhengen mellom parkeringspolitikkens utforming og varehandelens økonomiske betingelser må være faktabasert. Antakelsen om at en romslig parkeringskapasitet er en forutsetning for en god omsetning i varehandelen bygger mer på følelser enn på fakta. Studien gir støtte til lokale myndigheter som ønsker å bruke en restriktiv parkeringspolitikk for å styre varehandelen i en ønsket nærings-/arealstrategisk retning (for eksempel til sentrumsområdene). Med unntak av for forretninger på regionale handelsplasser vil en restriktiv parkeringspolitikk (gjennom kapasitetsbegrensninger eller økte avgifter) ikke være skadelige for varehandelen. Maksimumsnormer for parkering anvendes vanligvis på reisemål med god kollektivdekning. 17 Slike restriktive tiltak bør derfor understøttes av utbedringer av kollektivtilbudet, for eksempel ved å flytte holdeplasser nærmere reisemålenes/forretningenes inngangs- og utgangspartier. 18 Det bør utformes en egen lokal parkeringspolitikk for de regionale byene i Akershus. 16 Ingen av kjøpesentrene i Oslo og Akershus har så mye som parkeringsplasser Storo Storsenter og Jessheim Storsenter har begge færre enn G. Mingardo m.fl. (2015), Urban parking policy in Europe: A conceptualization of past and possible future trends. Transportation Research Part A Policy and Practice bind 74 s K. Martens (2005), Effects of Restrictive Parking Policy on the Development of City Centers, Environmental Simulation Laboratory ved universitetet i Tel Aviv. Rapport utarbeidet for det israelske transportdepartementet. 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 159

160 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel 6 Samordning med Oslos og andre nabokommuners parkeringsnormer Oslo kommunes parkeringsnorm for næring og offentlige formål ble vedtatt i mars Her angis følgende veiledende normer: Tabell 2: Parkeringsnorm for bil, Oslo kommune (2004) Virksomhet Parkeringsformål Sentrum Den tette byen Den åpne byen maks. min. maks. min. maks. Forretning / detaljhandel Ppl/1000 m 2 (BRA) Kjøpesenter Ppl/1000 m 2 (BRA) Grensen mellom kjøpesenter og forretning/detaljhandel er i Oslo satt ved m 2. Kjøpesenterbegrepet omhandler i Oslo detaljhandelsvirksomhet med mange forretninger i felles bygningsmessig enhet. Oslo kommune sendte forslag til ny parkeringsnorm ut på høring i mai I det nye forslaget deles Oslo i tre nye geografiske soner: Sentrum og tett by, Øvrige områder med tett bynorm (bl.a. områder innenfor 500 m. gangavstand fra knutepunkt, prioriterte stasjonsnærområder, tog- og t-banestasjoner) Åpen by (byggesonen for øvrig samt Marka) Forslaget til ny parkeringsnorm for handel og service i Oslo kommune introduserer en maksimumsnorm i alle geografiske områder, og er som følger: Tabell 3: Parkeringsnorm for bil (høringsforslag, 2017) Kategori Parkeringsformål Sentrum Tett by Åpen by maks. maks. maks. Kontor Ppl/100 m 2 (BRA) 0,1 0,2 0,5 Handel og service Ppl/100 m 2 (BRA) 0,1 0,5 0,9 Kombinasjoner av kontor + handel, service Reduksjon på normnivå handel og service 20 % Kombinert maksnorm skal ikke være lavere enn maksnorm for handel og service alene. Normen foreslår en kraftig reduksjon i antallet parkeringsplasser per arealenhet. For handel og service er det foreslåtte parkeringskravet maks 0,1 parkeringsplasser per 100 kvadratmeter BRA i sentrum. I sentrum innebærer det nye forslaget en halvering fra tidligere nivå. I de nye geografiske sonene tett by og åpen by er den nye 17 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 160

161 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel maksimumsnormen også strengere enn den tidligere minimumsnormen (og tilsvarer nesten en halvering i tett by, i åpen by 1/3 reduksjon for forretninger/detaljhandel, og mer enn en halvering for kjøpesentre). Av vedlegg til høringsforslaget framgår følgende vurdering knyttet til handel og service i Oslo: 19 «Dagens normer for forretning/detaljhandel og kjøpesenter er basert på analyser av faktisk bilbruk og parkeringsdekning i Med andre ord skulle normene legge til rette for etterspørsel, ikke bidra til redusert bilbruk. Spesielt i åpen by er minimums- og maksimumsnormene høye, med en dekning for kjøpesentre som kan oppfordre til bilavhengige lokaliseringer utenfor tett by eller knutepunkter. Normene har vært tilnærmet uendret siden 1980-tallet, med unntak av innføring av en romslig maksimumsnorm. Det er sjeldent det bygges opp til maksimumsnormen i dag. Konkurransedyktighet er ofte fremhevet som en grunn til å legge til rette for et høyt antall parkeringsplasser for handel- og servicevirksomheter. Argumentet lyder slik: Dersom nabokommunene har høye normer, bør ikke Oslo ha så lave normer at virksomheter velger å lokalisere seg utenfor Oslos grenser. Da dagens normer ble vedtatt, hadde nabokommune svært høye normer. Bildet har imidlertid endret seg noe, da flere nabokommuner nylig har vedtatt nye, lavere parkeringsnormer for handel, som regel kun maksimumsnorm. Lørenskog har en maksimumsnorm på 1,2 p-plasser per 100 m 2 BRA for hele kommunen; Skedsmo har maks 10 per m 2 BRA i tette områder og Ski sentrum har maks 10 per m 2 BRA. Bærum har maks 1,2 per 100 m 2 BRA i tette områder og 2 per 100 m 2 BRA i resten av kommunen; men foreslår i forslag til ny kommuneplan en norm på 1 per 100 m 2 BRA for A-områder og 1,5 per 100 m 2 BRA for resten av kommunen. Det er fremdeles høye minimumsnormer i Oppegård kommune og øvrige områder i Skedsmo, men parkeringsnormene for handel er redusert en del i hele regionen. Argumentet for å opprettholde høye normer i Oslo er dermed svekket. Vi har fraveket prinsippet om halvering av maksimumsnorm for å komme frem til maksimumsnorm for tett by og sentrum. Maks 0,5 parkeringsplasser per 100 m 2 i tett by er lavere enn nabokommunene, men Oslos markedsattraktivitet og gode kollektivtilgjengelighet tilsier at vi bør ligge noe lavere. Den høye maksimumsnormen for åpen by i dagens normer, foreslås redusert med betydelig mer enn 50 %, og er dermed litt under normen for Lørenskog kommune. Vi skiller ikke lengre mellom forretning og kjøpesenter. Ved å minske avstanden mellom normene for åpen og tett by vil det bli mindre attraktivt for virksomheter å lokalisere seg i områder med dårligere kollektivtilgjengelighet i fremtiden. I likhet med dagens norm, skiller ikke forslaget mellom plasskrevende varer og øvrig handel. Kjøp av plasskrevende varer er ofte avhengig av bil, med mindre butikken tilbyr levering. Det er likevel mange kjøp som kan gjennomføres ved bruk av andre transportmidler. Forslaget legger opp til en reduksjon i parkeringsplasser også for plasskrevende varer, men vi minner om at parkeringsnormene er veiledende. Om 19 Oslo PBL (2017), Revidering av parkeringsnormer for bolig, næring og offentlig tjenesteyting for Oslo kommune. Bakgrunnsrapport til høring. 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 161

162 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel forslagstillere ønsker høyere parkeringsdekning en normen tillater, må dette veies opp mot konsekvensene av økt trafikk i området.» Bærum vedtok våren 2018 en norm på 1 parkeringsplass per 100 m 2 BRA for A-områder og 1,5 parkeringsplass per 100 m 2 for resten av kommunen. Asker vedtok i november 2017 kommuneplanens arealdel For forretninger utenom sentrumsområdene settes en anbefalt minimumsnorm på 1 parkeringsplass mer 30 m 2 BRA. For forretninger for plasskrevende varer (definert som i fylkesdelplanen for handel, service og senterstruktur i Akershus) settes en fleksibel parkeringsnorm på min. 1 parkeringsplass per 100 m 2 BRA, maks. 1,5 parkeringsplass per 100 m 2 BRA. Figur 2: Geografiske avgrensninger i Oslos kommuneplan 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 162

163 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel Enkelte andre kommuner som grenser til Akershus, både i Østfold og Buskerud, har lokale parkeringsnormer det også er relevant å sammenligne med. I Moss kommuneplan er det som minimumskrav satt at forretningslokaler krever 1 parkeringsplass per 50 m 2 BRA. I Moss kommune inkluderes dessuten hvitevarer og møbler i begrepet plasskrevende varer. I Lier tilsier detaljreguleringen av Hølaløkka Nord (2015; område avsatt til handel med plasskrevende varer) at det på dette området, som tilgrenser Liertoppen kjøpesenter, maksimalt tillates 300 parkeringsplasser, eller 1 parkeringsplass per 100 m 2 gulvareal i forretninger som forhandler plasskrevende varer. Den veiledende maksimumsnormen for parkering ved eksterne handelsområder i Akershus som forhandler enkelte varegrupper (biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer) er i planforslaget satt til 0,7 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA. Dermed fastsettes en veiledende maksimumsnorm i Akershus som ligger midt i mellom parkeringsnormen for handel og service i Oslos tette by (maks. 0,5 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA) og parkeringsnormen for handel og service i Oslos åpne by (maks. 0,9 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA). Den veiledende maksimumsnormen i forslaget til regional plan er noe strengere enn det som er normen i Oslos omegnkommuner i Akershus i deres kommuneplaner i dag, og også strengere enn de eksisterende, relevante parkeringsnormene i Akershus nabokommuner Lier og Moss. 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 163

164 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel 7 Oppsummering Formålet med forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus er å styrke handels- og servicetilbudet i sentrum av byer og tettsteder, for derigjennom å styrke by- og tettstedssentrene og legge til rette for miljøvennlige transportvalg. Styrkingen av by og tettstedssentrene gjøres for å unngå en utvikling med byspredning. Miljøvennlige transportvalg skal motvirke økt bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet for dem som ikke disponerer bil. I gruppen innbyggere som ikke disponerer bil finner vi blant annet eldre, funksjonshindrede og ulike lavinntektshushold. Dette er grupper som ofte har et annet bosettingsmønster enn den øvrige befolkningen. Når eldre flytter, flytter de som oftest innen samme kommune, fra enebolig til mer lettstelte boformer mer sentralt. Mange lavinntektshushold som ikke disponerer bil vil være bosatt i boligområder med god kollektivtilgjengelighet. Dette innebærer at tiltak som bidrar til at handel og servicefunksjoner gjøres mindre bilavhengige, og lokaliseres til bysentre eller nær knutepunkt, vil ha en positiv konsekvens for disse befolkningsgruppene (jfr. A i tabell 4). 20 I tabell 4 oppsummerer vi hvordan forslaget til en veiledende norm på maksimum 0,7 parkeringsplass per 100 m 2 bruksareal for eksterne handelsområder for varegrupper omfattet av unntaksbestemmelsene i pkt og (biler, båter, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer) i forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus forventes å slå ut i forhold til planens formål. 20 Vi kjenner ikke til at dette har blitt dokumentert spesifikt for ulike befolkningsgrupper i Norge. I Sverige gjennomføres det imidlertid årlig systematiske undersøkelser av befolkningens tilgjengelighet til viktige handels- og servicefunksjoner (i form av beregninger av husholdningenes gjennomsnittlige avstand til nærmeste butikk). Svenske geografer som har kartlagt detaljhandelens endrede lokaliseringsmønster i Sverige konkluderer bl.a. om ulike befolkningsgruppers tilgjengelighet til offentlig og kommersiell service at «(d)et huvudsakliga budskapet är dock att utsatta eller svaga grupper i samhället knappast kan sägas ha längre avstånd till närmsta livsmedelsbutik än andra grupper i samhället. Motsatt slutsats ligger faktiskt närmare till hands» (s. 59 i J. Amcoff m.fl. (2015), Detaljhandelns förändrade geografi. Arbeidsnotat i geografi nr. 1/2015. Kulturgeografiska institutionen, universitetet i Uppsala). En eksempelstudie fra Gøteborg bekrefter denne hovedkonklusjonen. I Gøteborgregionen har imidlertid eldres tilgjengelighet til servicefunksjoner blitt noe svekket over tid (E. Elldér m.fl. (2018), Proximity changes to what and for whom? Investigating sustainable accessibility change in the Gothenburg city region International Journal of Sustainable Transportation, bind 12 nr.4, s ). 21 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 164

165 Krav til parkeringsdekning - maksimumsnormer ikke tilpasset detaljhandel Tabell 4: Konsekvenser i forhold til planens formål Formål Konsekvens A - Styrke handels- og servicetilbudet i sentrum av byer og tettsteder B - Motvirke byspredning C - Motvirke økt bilavhengighet D - Økt tilgjengelighet for dem som ikke disponerer bil Svakt positiv, men bør også understøttes av lokale parkeringsnormer i de regionale byene i Akershus. Positiv. Mulig positiv, men må i så fall understøttes av utbedringer i kollektivtilbudet som betjener eksterne handelsområder/ forretninger med de aktuelle varegruppene. Trolig positiv. 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 165

166 X - NOTAT Vår saksbehandler Vår dato Vår referanse Jon Moxnes Steineke Telefon Deres dato 2013/ EMNE 122 Deres referanse E-post Jon.Moxnes.Steineke@afk.no Fra: Jon Moxnes Steineke Vurdering - kjøremønsteranalyse, Møbelringenbutikker i sentrum (Oslo Pensjonsforsikring AS) Sammendrag Multiconsult AS ved datterselskapet Analyse og Strategi AS har på oppdrag av Oslo Pensjonsforsikring AS utarbeidet en analyse hvor de kommenterer enkelte av forslagene til regionale planretningslinjer i forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus (høringsfrist 19. mars 2018). Med utgangspunkt i en kontrafaktisk analyse av å relokalisere seks Møbelringenbutikker i Oslo og Akershus fra deres nåværende lokalisering til en lokalisering i sentrumssonen i nærmeste tettsted søker Multiconsult å dokumentere at flytting av plasskrevende varer kan forventes å generere mer biltrafikk i sentrum. Dette vil i så fall være i strid med formålet med den regionale planen. Multiconsults kontrafaktiske analyse er ikke entydig. Det framkommer at ved to av de seks tenkte relokaliseringene vil trafikkarbeidet knyttet til innkjøpsreiser faktisk bli redusert ved å flytte den aktuelle forretningen til sentrumsområdet, mens det øker for tre av forretningene. En av forretningene ligger allerede i sentrumsområdet. Den kontrafaktiske analysen bygger imidlertid på noen sterkt forenklende antakelser som ikke tar hensyn til relevante utviklingstrekk i møbelbransjen. Dette er til og med antakelser som Multiconsult selv kort omtaler i sin analyse, men som de dessverre ikke velger å vurdere følgene av. Multiconsults begrensede analyse er nyttig. Den viser verdien av å gjennomføre delregionale handelsanalyser i Akershus. Den er imidlertid utilstrekkelig som argument for å foreta justeringer i forslaget til regionale planretningslinjer, siden den bygger på sterke, forenklende antakelser som taler til fordel for eksisterende, plasskrevende handelsformater. 166

167 Side 2 av 7 Bakgrunn Oslo Pensjonsforsikring AS er heleid av Oslo kommune. Det kommunale selskapet eier en rekke næringseiendommer. I utviklet det Stor-Oslo handelspark, som ligger på Nygårdskrysset i Ås kommune. Handelsparken består av flere big-box bygg. Leietakere i handelsparken er Coop, Plantasjen, Jula og Møbelringen. De siste par årene har Akershus fylkeskommune vært i dialog med Ås kommune ved flere anledninger i forbindelse med forslag på etablering av ulike former for handelsvirksomhet ved Nygårdskrysset. Fylkeskommunen har i sine tilbakemeldinger til Ås kommune understreket at fylkesdelplanen for handel, service og senterstruktur i Akershus fra 2001 stadig er gjeldende, og at det kun vil være varegrupper som omfattes i begrepet plasskrevende varer, slik dette er definert i fylkesdelplanen, som kan vurderes som aktuelle for etablering av ny handelsvirksomhet ved Nygårdskrysset. Utgangspunktet for nyere forslag til utviklingsprosjekter knyttet til Nygårdskrysset har vært at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune som en del av arbeidet med regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus i 2013 utarbeidet et drøftingsunderlag om regionale næringsområder for arealkrevende handel i Oslo og Akershus. I drøftingsunderlaget ble det blant annet undersøkt om det på regionalt nivå allerede eksisterte næringsområder i Akershus som kunne fungere som regionale næringsområder for arealkrevende handel, og eventuelt hvor disse områdene var plassert i forhold til hovedveinettet. Kartleggingen tok utgangspunkt i situasjonen i I dette arbeidet ble Nygårdskrysset identifisert som et av flere (mulige) strategiske avlastingsområder for storhandel i Akershus (se kart): 167

168 Side 3 av 7 Kart: arealkrevende handel utenfor eksisterende sentrumsområder i Oslo/Akershus. Sentrale lokaliseringer etter varetype. Drøftingsunderlaget ble lagt ut på og er fremdeles tilgjengelig der. Utviklere har merket seg dette underlagsarbeidet, særlig de næringsutviklerne som baserer seg på å utvikle bilbaserte handelskonsepter. Underveis i arbeidet med forslag til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus deltok Akershus fylkeskommune derfor vinteren 2016 i to møter med regionale handelsparkaktører med tema Erfaringsutveksling om handel utenfor sentrum og avlastingssenter. KMD deltok i et av disse møtene, og det samme gjorde representanter for Oslo Pensjonsforsikring AS. Næringsaktørene ble i møtene informert om nasjonale og regionale føringer for det pågående regionale planarbeidet i Akershus. Vista Analyse AS utarbeidet på oppdrag av Oslo Pensjonsforsikring AS allerede i 2015 et notat som redegjorde for de planmessige rammebetingelsene og utfordringene for en videre utvikling av Nygårdskrysset i Ås kommune, og henviste i dette notatet bl.a. til plansamarbeidets 168

169 Side 4 av 7 drøftingsunderlag fra 2013 (H. Toftdal: Videre utvikling av Nygårdskrysset, Ås datert ). Oslo Pensjonsforsikring AS har i 2018 i tillegg fått utført en egen handelsanalyse/ kjøremønsteranalyse for ytterligere å argumentere for Nygårdskrysset som avlastningsplass for salg av varegrupper som faller inn under fleksibel bruk av begrepet plasskrevende varer. Handelsanalyse/ kjøremønsteranalyse Møbelringenbutikker i sentrum. Styrker og svakheter ved den aktuelle analysen Hensikten med handelsanalysen/kjøremønsteranalysen har vært å undersøke virkningen av å flytte seks Møbelringenbutikker fra dagens lokaliseringer til nærliggende sentrumsområder. Dette vil være i tråd med føringene som ligger i forslaget til regional plan for handel, service og senterstruktur. Ved hjelp av GIS beregnes kjørerutene for hver eneste handel (ca ) som ble gjennomført i en av de seks Møbelringbutikkene i 2016, der kundene valgte å hente varen selv framfor å få den hjemkjørt. I en kontrafaktisk analyse beregnes tre størrelser: Totalt antall kilometer mellom butikk og kundens hjemsted, Antall kilometer av innkjøpsreisen som går gjennom tettstedssone Antall kilometer av innkjøpsreisen som går gjennom sentrumssone Analysens hovedargument er at når Møbelringbutikkene plasseres i sentrum vil dette (nødvendigvis) føre til økt biltrafikk i sentrum, og at dette innebærer en forverring av kjøremønsteret som vil stå i strid med formålet med region plan for handel, service og senterstruktur i Akershus. Blant formålene for dette planarbeidet er blant annet å bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg. Samlet sett viser Multiconsults analyse at samlet kjørestrekning mellom Møbelringbutikkene og kundenes bosted for de ca innkjøpsreisene i dag er på kilometer, hvorav kilometer av kjøreturene går gjennom sentrumssoner. I den kontrafaktiske situasjonene, hvor alle Møbelringenbutikkene i stedet legges i sentrumsområdene, ville de samme ca innkjøpsreisene samlet komme på kilometer, hvorav kilometer av kjøreturene ville gå gjennom sentrumssoner. Samlet kjørelengde for innkjøpsreisene øker med 3.6%, mens kjørelengden i sentrumsområdene nær sjudobles. Multiconsult tar en rekke forbehold i sin analyse, som for øvrig bygger på sterke og forenklende forutsetninger (at alle reiser mellom bolig og butikk er rene innkjøpsreiser; det skjer ingen endringer i kundenes transportvalg som følge av relokaliseringen av møbelbutikkene). På side 13 i sin analyse påpeker Multiconsult at «Analysen forutsetter at kundene opprettholder sitt transportmønster, selv om butikken flytter inn til sentrum. Et transportmønster der de i stor grad kjører bil til og fra møbelbutikkene, og der 75% frakter møblene sine hjem selv. Dersom møbelbutikkene flyttet inn til sentrum, er det sannsynlig at flere vil reise kollektivt, i det minste i den innledende delen av innkjøpsfasen. Andelen som bestilte hjemkjøring vil trolig også øke» (vår understreking). 169

170 Side 5 av 7 Det er underlig at Multiconsult ikke har vurdert virkningen av slike endringer i kundenes transportmønster som følge av at butikker flyttes til sentrum, når de selv omtaler slike endringer som sannsynlige. Dette er endringer som tilsier mindre bilkjøring. Noen illustrative regneeksempler på virkningen av en slik omlegging ville ha styrket kjøremønsteranalysen i betydelig grad. I sin drøfting av styrker og svakheter ved sin egen analyse beskriver Multiconsult også forbrukeratferd knyttet til sjeldenkjøpsvarer/varer av høy verdi (s. 13): «Når konsumenter handler varer av høy verdi, bruker de som regel mer tid og ressurser på innkjøpet enn når de handler dagligvarer. Det settes gjerne av mer tid til å undersøke utvalget, de reiser gjerne lenger for å få den varen de ønsker og de er gjerne innom flere butikker (og samme butikk flere ganger) før de bestemmer seg». Multiconsult bygger denne argumentasjonen opp om at kundene må besøke fysiske butikker for å kunne foreta slike sammenligninger, og synes å se bort fra endringene i forbrukeratferd som ligger i økt bruk av netthandel. Dette er en annen svakhet ved analysen. Arbeidsgiverforeningen Virke kartla i 2015 omfanget av netthandel blant norske butikkjeder. Den norske møbelbransjen var blant de bransjer som er minst eksponert på nett. Bare 21 % av møbelkjedene hadde i 2015 nettbutikk. Møbelringen AS er i dag ikke blant møbelkjedene som har nettbutikk. Det er et gjennomgående trekk at bransjer med volumkrevende varer (bilforretninger, møbler, byggevarer) så langt ikke satser på å kunne selge sine varer via egen nettbutikk. Figur: andel kjeder med nettbutikk Kilde: Virke Handel (mai 2015) Forbrukerne er derimot ikke tilbakeholdne med å handle møbler og interiør via nettbutikk. Ved handelskonferansen 2016 la Virke fram tall som viste at 14,4% av kundene i møbelbutikker 170

171 Side 6 av 7 foretrekker å kunne handle både på nett og i fysiske butikker. Ved ikke å være på nett reduserer møbelkjeden dermed sitt eget marked. Dette viser seg på ulike måter. Virke har nylig sett på utviklingen av nordmenns netthandel i utlandet. I 2016 var snittverdien for møbler og interiør handlet med norske bank- eller kredittkort i utenlandske nettbutikker på om lag kr per transaksjon. Dette er med svært god margin den høyeste gjennomsnittlige transaksjonsverdien for alle varegruppene som ble undersøkt. En så høy gjennomsnittlig transaksjonsverdi tilsier at det er møbler og interiørvarer med relativt store volum som bestilles over nett. Det vil være å vente at norske møbelforretninger som etablerer mulighet for netthandel vil oppleve det samme. Konklusjon Multiconsult understreker at den kontrafaktiske analysen de har gjennomført er svært begrenset, og kun er knyttet til seks butikker innen én bransje. Dette er et for spinkelt datagrunnlag til å komme med en generell vurdering av virkemiddelbruken som er foreslått i forslaget til regional plan for handel, service og sentrumsutvikling. De siste par årene er det publisert eksempelstudier som undersøker mulige samband mellom potensielle endringer i varehandelens lokaliseringsmønster og omfanget av klimagassutslipp/endret transportarbeidvolum knyttet til befolkningens innkjøpsreiser i utvalgte (stor)byområder. Disse undersøkelsene har så langt hentet sin empiri fra amerikanske og europeiske byområder og bydeler. En gjennomgang av 15 ulike studier publisert i perioden viser at i den grad undersøkelsene baserer seg på kontrafaktiske studier og simuleringer av ulike reisemiddel/transportvalg, så er det en stor svakhet at også faglitteraturen bygger på sterke forutsetninger om at alle reisene hele tiden er rene innkjøpsreiser 1. Kjedede reiser (f.eks. hjem+arbeid+innkjøp; hjem+fritid+innkjøp) forekommer/tillates ikke. Dette er en urealistisk antakelse som lett bidrar til å overdrive de positive virkningene på nivået av klimagassutslippene av for eksempel en omlegging til økt netthandel. De ulike scenariene tillater heller ikke overgang fra bil til mer miljøvennlige transportvalg ved endringer i innkjøpsreisemønsteret her er det skiftet mellom ulike butikklokaliseringer som settes i fokus. Handelsetableringer utenfor tettstedene leder til økt bilbruk ved innkjøpsreiser og dermed også til økt energibruk og utslipp av klimagasser. De studier som undersøker samband mellom reisemønstre ved innkjøpsreiser og klimagassutslipp er ofte lokale, bruker ulike undersøkelsesmetoder og framlegger tvetydige resultater. Dette betyr at resultatene ikke så lett 1 Kartlegging av AFK (2016) som del av underlagsarbeidet med regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus. 171

172 Side 7 av 7 lar seg overføre til andre geografiske kontekster. Ikke desto mindre er det mulig så langt å løfte fram noen generelle observasjoner: Virkningen på reisemønsteret av den første eksterne handelsetableringen utenfor tettstedet er størst, fordi en relativt stor andel av de som begynner å foreta sine innkjøp her går over fra å gå og sykle til å kjøre bil (eksempel: Vinterbro). I små og mellomstore byer og tettsteder ligger ikke handelsetableringene utenfor sentrum langs veien mellom bosted og arbeidssted for spesielt mange mennesker, slik disse handelsetableringene gjør i storbyområdene. I storbyene er det stor gjennomgangstrafikk på hovedveinettet. Dette fører til at mange av de som reiser velger å ta en avstikker for å foreta innkjøp når man allikevel passerer (den kjedede) handelsetableringen. Dette gjør at en stor andel av de kjedede innkjøpsreiser har liten eller ingen avvik fra den opprinnelige reiseruten mellom hjem og arbeid, og miljøeffekten av den samlede, økte reiselengden blir lav. I mindre byer og tettsteder reiser man i stedet i større grad til den eksterne handelsetableringen enten som en ren innkjøpsreise der denne reisen erstatter en innkjøpsreise til en nærbutikk, eller som en kjedet reise med en større ruteavvikelse. I slike tilfeller blir miljøeffekten relativt stor og miljøeffekten øker jo lengre vekk fra tettstedet handelsetableringen er lokalisert. Per i dag kan vi derfor anta at Tettstedenes utforming (befolkningstettheten i den enkelte forretningens/det enkelte kjøpesenterets kundeomland, veinettets struktur) er avgjørende for hvor miljøvennlige reisemiddelvalg kunder velger å gjøre som følge av nye handelslokaliseringer. Særegne, lokale omstendigheter avgjør hvor klimavennlig en nyetablering/re-lokalisering kan/vil være. Handelslokaliseringer i randsonen til et tettsted kan være mer miljøvennlige enn eksterne handelslokaliseringer utenfor tettsteder, eller i bykjernen. Dette bekreftes i Multiconsults analyse, gitt denne kjøremønsteranalysens forutsetninger. Det er usikkert om økt netthandel kan bidra til å redusere klimagassutslippene/ transportarbeidet som følge av de omleggingene i innkjøpsreisemønsteret som økt netthandel fører til. Mye avhenger av hva slags varegrupper det er tale om. Mange varegrupper er lett tilgjengelige i nærområdet (dagligvarer, klær), mens andre varer kan i utgangspunktet kun være tilgjengelige i butikker med et mer regionalt kundegrunnlag (audio/video; fotobutikker, urmakere). I Norge har for eksempel antallet møbel- og interiørbutikker økt de siste fem årene (Andøy, 2016). For innkjøpsreiser er reiseavstand en god approksimasjon for nivået på klimagassutslippene som kan knyttes til innkjøpsreiser: reduseres reiseavstanden reduseres også klimagassutslippene (uavhengig av veistandard). Utviklingen i gjennomsnittlig reiseavstand for innkjøps- og servicereiser over tid blir da en god indikator for om arealplanleggingen generelt, og detaljhandelsplanleggingen spesielt, bidrar til redusert transportarbeid/reduserte klimagassutslipp. 172

173 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg Fylkets trafikksikkerhetsutvalg Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for plan, næring og miljø /18 Eldrerådet Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Rullering - Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Forslag til vedtak 1. Vedtatte rammer for driftsbudsjett og investeringsbudsjett for programområde 7 Samferdsel og transport i årsbudsjett 2019 og økonomiplan legges til grunn for Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Fylkestinget gir sin tilslutning til forslag til handlingsprogram for samferdsel Fylkestinget gir sin tilslutning til forslag til disponering av belønningsmidler for Om saken Handlingsprogrammet er en utdyping av samferdselssektorens kapittel i økonomiplanen, og rulleres hvert år. Vedtaksnivået i handlingsprogrammet er identisk med vedtatt økonomiplan, hvor vedtatt investeringsramme er inndelt i ansvar/programområde. Handlingsprogrammet viser prosjektporteføljen og øvrige behov som ligger til grunn for vedtaket. Ordningen med belønningsmidler inngår som en del av bymiljøavtalen, noe som innebærer at styringsgruppen for bymiljøavtalen og Oslopakke 3 skal godkjenne disponeringen av midler. Forslaget som er lagt inn i Handlingsprogrammet for 2019 vil etter planen bli behandlet på styringsgruppens møte 11. desember

174 Handlingsprogrammet viser de prosjektene som er prioritert med bakgrunn i tidligere vedtatte strategier og planer innenfor samferdselsfeltet. Bakgrunn Forrige handlingsprogram ble vedtatt i fylkestinget i desember Dokumentet var da ny i formen, der planmidlene var inkludert, samt at koblingen til Regional plan for areal og transport (RATP) ble tydeliggjort. Det ble også utviklet en kartløsning som viste prosjektene i handlingsprogrammet. Fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram som nå legges frem er en rullering av handlingsprogrammet som ble vedtatt i Fylkesadministrasjonen har hatt regionvise møter med kommunene, samt at kommunene ble bedt om å komme med skriftlige innspill til 1. juni. Innspillene kunne være endrede prioriteringer fra 2017, forslag til kommunale vann- /avløpsprosjekt som kunne være mulig å koble med bygging av gang- og sykkelveger, samt innspill til innfartsparkeringsplasser. 13 av 22 kommuner kom med tillegg/endringer til tidligere innspill. Handlingsprogrammet er utarbeidet i samarbeid med Statens vegvesen, Ruter og AkershusKollektivTerminaler FKF. Nye prosjekt i handlingsprogram for samferdsel Gang- og sykkelveier langs Mauraveien og Preståsveien I handlingsprogrammet foreslås det midler til oppstart av to nye gang- og sykkelveier på Øvre Romerike. Begge er kategorisert som røde strekninger i rapporten Trygging av skoleveger i Akershus. En gang- og sykkelvei langs fv. 120 Mauraveien i Nannestad ligger inne med en forventet kostnad på 31 mill. kr og med oppstart i Gang- og sykkelvei langs den manglende lenken på fv. 529 Preståsveien i Nannestad er prioritert med 20 mill. kr i perioden, med oppstart i Prosjektet er ikke fullfinansiert i handlingsprogramperioden, da det forutsettes grunneierbidrag for å dekke resterende kostnader. Forhandlingene om dette pågår og skal etter planen være ferdig innen årsskiftet. Regionbyene og bygater I Regional plan for Oslo og Akershus (RATP) er det bestemt at % av fremtidig bolig- og næringsutvikling skal skje i byer og tettsteder. Det betyr at det i årene fremover vil være et betydelig behov for å tilpasse den finmaskede delen av veinettet i byer og tettsteder til nye funksjoner. En del av disse veiene er fylkesveier. Ombygging av fylkesveier i byområder til bygater vil kreve store investeringer og gi økte driftskostnader. Et enkelt overslag tyder på at kostnaden ved behov og ønsker om å bygge om fylkesveinettet i Akershus til bygater de neste ti årene kan bli i størrelsesorden 5-10 mrd. kr. Fylkestinget behandlet disse problemstillingene i juni 2018 (sak 61/18), og trakk frem at det i kommende års budsjettarbeid er nødvendig å legge opp til at bygging av bygater i stor grad finansieres med lokale midler. Selv om finansiering av bygater i stor grad må finansieres med lokale bidrag, er det nødvendig at fylkeskommunen også er i stand til å bidra til den ønskede utviklingen når det er fylkesveier som inngår. I handlingsprogrammet for er det lagt opp til at Skårersletta i Lørenskog og Kirkeveien i Asker omklassifiseres til kommunal vei, og at fylkeskommunen gir et økonomisk delbidrag på henholdsvis 90 og 40 mill. til ombyggingen av gatene. 174

175 Trygging av skoleveger i Akershus 2018 Rapporten Trygging av skoleveger i Akershus ble oppdatert i 2017/2018, vedtatt av fylkestinget 10. september Det går klart frem at fylkeskommunen er godt i gang med å bygge ut gangog sykkelvegnettet langs skoleveiene i fylket, og at rapporten sammen med 10-årsplanen som er utarbeidet er et veldig godt verktøy for prioritering. Av de 78 røde lenkene i 2014-rapporten er 23 prosjekter ferdig bygget. Ut fra de økonomiske rammene er det ikke mulig å få bygget ut alle prosjektene innen I den reviderte planen er det også vurdert hvilke strekninger det kan være mulig å etablere enklere løsninger på. Disse er stiplet rød. Hva dette konkret vil innebære for den enkelte strekningen, må Statens vegvesen komme tilbake til i sine utredninger. Statens vegvesen har i arbeidet med å trygge skoleveiene, tidligere anslått at det vil kreve en årlig bevilgning på om lag 280 mill. kr hvis man skal ferdigstille alle prioriterte lenker (røde lenker) i perioden Erfaringstall fra realiserte prosjekter indikerer at beløpet er høyere. Budsjettet i handlingsprogrammet ligger på ca. 200 mill. kr per år. Flere av prosjektene i 10-årsplanen har ikke kostnadstall. Det gjør det vanskelig å gi et nærmere anslag av finansieringsbehovet, både totalt og for enkelte av prosjektene. Miljø og elektrifisering I 2017 kjøpte fylkeskommunen bussanlegg på Leira og Kjul. Anleggene skal finansieres gjennom en modell for kostnadsdekkende leie fra bussoperatørene over en periode på 30 år. Det kan bli aktuelt å finansiere ytterligere investeringer med bruk av modell for kostnadsdekkende leie. Dette gjelder investeringer i elektriske ladeanlegg for busser og toalettfasiliteter/hvilerom for bussjåfører på endestasjoner. Fylkesrådmannen legger fram egen sak for fylkestinget om denne finansieringsmodellen. Særlig om Ruters økonomi Grunnet lavere overføringer til NSB gjennom takstsamarbeidsavtalen enn tidligere forutsatt, har Ruter et økonomisk handlingsrom. Dette muliggjør at Ruter kan videreutvikle rutetilbudet for å sikre fortsatt vekst i kollektivreiser i Akershus. Ruter anbefaler en egenkapital på ca. 20 prosent. Egenkapitalandelen er i 2018 ca. 32 prosent. Denne vil imidlertid reduseres de kommende årene gitt det planlagte aktivitetsnivå, og med vedtatte økonomiplaner ligge under styrets anbefalte nivå etter Det er derfor grunn til varsomhet med å dekke inn nye oppgaver og rabatter med henvisning til at det kan tas innenfor Ruters økonomi. Fokus på sykkel For å nå målet om å doble sykkelandelen i Akershus innen år 2023 må det i mye større grad tilrettelegges for sykkel. Tiltakene for å bedre skoleveiene kommer også syklister til gode, men disse tiltakene er ikke nødvendigvis inn mot byer og tettsteder hvor sykkelpotensialet er størst. I områder med tettere andel syklister og gående er det også nødvendig å vurdere konkret tilrettelegging for sykling. Piloter, samt enklere og mindre kostbare tiltak bør vurderes i disse områdene, og sees i sammenheng med arbeidet med i sykkelbykommunene. Sykkelsatsing inn mot byer og tettsteder er også viktig i et fremkommelighetsperspektiv. Vesentlige endringer fra handlingsprogram for samferdsel Byrudberga (Smaragdtunnelen) 175

176 Rassikring Byrudberga er forsinket i forhold til opprinnelig fremdriftsplan. Bakgrunnen er funn av alunskifer som har forsinket prosjektet, og vil medføre økte anleggskostnader. Kostnaden er anslått til 340 mill. kr inkludert 10 mill. kr til miljøtiltak i Feiring. Kostnaden forutsetter at alunskiferen kan legges i linja/ forseglet fylling innenfor entrepriseområdet. Deponering må avklares ved søknad til Miljødirektoratet og et svar kan først ventes medio Endrede budsjettforutsetninger krever trolig ny politisk behandling av et bompengeopplegg. Siden bompengeopplegget ikke er lagt frem for Stortinget og godkjent, er beløpet inntil videre vist som en binding etter år 2022 (69 mill. kr) i handlingsprogram for samferdsel Ustvedt bru fv. 29 Hovedutvalg for samferdsel vedtok 31. januar 2018 at arbeidet med ny Ustvedt bru skal utsettes til det er avklart om dagens jernbanespor på Østre linje blir fjernet, eller blir liggende når Østfoldbanen får ny tilkobling til Follobanen. Statens vegvesen har på denne bakgrunn vurdert mulighetene for midlertidige tiltak, men har konkludert med at det minst omfattende tiltaket som kan anbefales er en løsning der selve brua med fundamenter byttes ut, mens det inntil videre ikke gjøres tiltak på tilliggende veisystem. Foreløpig kostnad for utskifting av bare brua er estimert til om lag 35 mill. kr. Prosjektet har tidligere fått bevilget om lag 54 mill. kr. Prosjektet vil dermed kunne gjennomføres med tidligere bevilgede midler. Ny Gardervei fv. 279 Prosjektet er forsinket i forhold til opprinnelig plan. Byggingen er nå startet. Fjellsrud-Stensrud fv. 169 Prosjektet er forsinket i forhold til opprinnelig plan. Byggingen er nå startet. Bekkestuatunnelen Prosjektet er forsinket på grunn av manglende kapasitet i forhold til opprinnelig plan. Heggedal fv. 204 Arbeidet er ferdig. En avventer nå sluttoppgjør. Prosjektet har et mindreforbruk i forhold til budsjett. Nye Frogner bru Dette er en totalentreprise, og entreprenøren stå for prosjekteringen/byggeplanlegging utover det som er gjort i reguleringsplanen. Trolig oppstart i Oslopakke 3 Rammen for bompengemidler i Oslopakke 3 for 2019 er økt nominelt med over 600 mill. kr fra Dette skyldes hovedsakelig innfasing av investeringer til store kollektivtiltak. I henhold til økonomiregelverket flyttes 130 mill. kr av Oslopakke 3-midlene til driftsbudsjettet. Dette gjelder fylkesveiprosjektene fv. 353 Skårersletta og fv. 202 Kirkeveien i Asker. Forutsetningen er at disse veiene omklassifiseres til kommunale veier og at kommunene overtar ansvaret for fullfinansiering og gjennomføring. Forsinkelser og reelle innsparinger Det er i tertialrapport 2 rapportert et akkumulert mindreforbruk på fylkesveiinvesteringer på 375 mill. kr. Det meste av dette mindreforbruket er forårsaket av at store prosjekter opplever forsinket eller utsatt fremdrift. Om lag 10 prosent representerer imidlertid reelle innsparinger der midlene kan omdisponeres til nye formål. Forsinket framdrift er ofte knyttet til planleggingsprosessen, det vil si at prosjektene blir ikke klare til oppstart fordi planavklaringer tar lengre tid enn forutsatt. En utfordring er også ressursmangel på bemanningssiden. Statens 176

177 vegvesen har ikke hatt tilstrekkelig kapasitet til å øke produksjonen og øke fremdriften i prosjektene. Det er nå engasjert ekstra ressurser for å øke kapasiteten på gjennomføring av mindre tiltak. Det er nå gjort en endring i overføring av rammen til flere enn ett år frem i tid for å bidra til en mer realistisk budsjettering. Vurderinger Mye av rammen for investeringer på samferdselsfeltet er bundet opp i tidligere vedtatte prosjekter og strategier. En del av denne rammen er planleggingsmidlene. Planprosjektene bør i hovedsak ha som formål å sikre gode forbindelser for myke trafikanter, dvs. tilrettelegging for å øke andelen gående, syklende og kollektivreisene. Det bør i særlig grad arbeides videre med å få frem gode sykkelprosjekter i byområdene. Arbeidet som her gjøres gjennom sykkelbyene er en god start. Fylkesrådmannen mener at foreslåtte handlingsprogram vil bidra til å nå hovedmålsettingen til fylkestinget om å ta framtidig transportvekst med kollektiv, sykkel og gange, samtidig som vi ivaretar dagens infrastruktur på en tilfredsstillende måte slik at vedlikeholdsetterslepet ikke øker. Det er store prosjekter på trappene i årene som kommer. Regionbyene står foran en vesentlig utvikling, og med det, behov for å benytte en større del av planmidlene til å støtte denne utviklingen. Det er planleggingsrammen som legger grunnlaget for fremtidige investeringer. I oppfølgingen av vedtatt Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus er det utarbeidet og vedtatt en samferdselsplan for Akershus, og gjennomført mobilitetsanalyser. Saksbehandler: Lise Fauskanger Ådlandsvik Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Vedlegg 1 Forslag til Handlingsprogram for samferdsel i Akershus

178 PLAN Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Fylkesrådmannens forslag SAK TIL FYLKESTINGET 17. DESEMBER

179 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Om dokumentet: Tittel: Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Type dokument: Handlingsprogram Eier/virksomhet: Akershus fylkeskommune Jon-Terje Bekken, Benedicte Bruun-Lie, Nina Gjervik, Nina Forfatter: Hanssen, Njål Nore, Theis Juell Theisen, Therese Tuft, Knut Wedde, Lise Fauskanger Ådlandsvik Første gang opprettet: Sist oppdatert/versjoner: Vedtatt av: Dato vedtatt: Saksnummer: Design: Trykk: Fylkestinget dato Sett inn saksnummer Grafisk senter AFK Ikke trykket Se flere dokumenter på 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 179

180 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Sammendrag Handlingsprogram for samferdsel i Akershus er en rullering av handlingsplanen for , og har med det samme profil som forrige handlingsprogram. Alle tall er i 2019-kr. Den karakteriseres med følgende hovedtrekk: Budsjett totalt Totalbudsjettet for samferdsel er i fireårsperioden på 12,7 mrd. kr. For 2019 er det på 2,9 mrd. kr. Rundt 1/3 av finansieringen er bompenger fra Oslopakke 3. Rundt halvparten av midlene brukes på offentlig kjøp av kollektivtrafikk. Til Statens vegvesens planlegging på fylkesveinettet brukes 4,5 prosent av rammen til investeringer på fylkesveinettet. Dette utgjør i 2019 rundt 30 mill. kr. Driften av fylkesveiene utgjør rundt 68 prosent av midlene til drift og vedlikehold på fylkesveinettet. For 2019 er det 310 mill. kr. Disse styres gjennom store flerårige driftskontrakter, med samme standard som for riksveiene. Vedlikehold av fylkesveiene utgjør rundt 32 prosent av midlene. For 2019 er det 148 mill. kr. Investeringer i nye veistrekninger utgjør om lag 8 prosent av midlene, der fv. 169 og fv. 279 i Fet er blant de største med til sammen 317 mill. kr i perioden. Store kollektivprosjekter utgjør rundt 12 prosent av utgiftene, fordelt med 1076 mill. kr til Fornebubanen i perioden, og 420 mill. kr som fylkeskommunens bidrag til ny T-banetunnel og signal- og sikringsanlegg. Nye gang- og sykkelveier utgjør rundt 7 prosent av de totale midlene, der 845 mill. kr går til trygging av skoleveier og sykkelrelaterte prosjekter. 3 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 180

181 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Disponering av midler i handlingsprogrammet ,7 mrd. kr Disponering av midler i 2019 (vist i mørkere farge) mill. kr Ekstern finansiering Akershus fylkeskommunes midler Oslopakke 3 og belønningsmidler (54)211i TT-transport og løyver (6)20 Planlegging og utvikling 153 (153) (458) 1810 i Fylkesveier: Drift og vedlikehold i (457) i 1773 (1009) 4061i Kollektiv: Ruter As Akershus KollektivTerminaler FKF Drift 383(86) Kollektivtiltak - belønningsmidler 1496 (107) Store kollektivtiltak 125(26) 110(8) Kollektivtiltak - belønningsmidler (29)34 Øvrige kollektivtiltak (inkl. AKT) 296(15) (90)705i Strekningsvise tiltak Investering 581(40) i 170(43) (54)338 Mindre utbedringer (121) 264 Gang- og sykkelveger (19)79 i Trafikksikkerhetstiltak 10 (0) i (0)11 Miljø- og servicetiltak Planlegging (65)65i Bussanlegg Udisponert ramme Figur 1 - Disponering av midler i Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Det er store bindinger fra tidligere år, og dermed et begrenset handlingsrom for nye tiltak i perioden. Investeringene på fylkesveibudsjettet, sammen med kommende utbetalinger av forskutterte midler, gir en binding for perioden etter 2022 på om lag 410 mill. kr. Bindingene som begrenser handlingsrommet skyldes i hovedsak: Nivået på offentlig kjøp av kollektivtrafikk (halvparten av budsjettet) er bundet opp gjennom Oslopakke 3 avtalen (forplikter partene til å videreføre dagens nivå). De langsiktige driftskontraktene for veiene, sammen med et mål om å redusere etterslepet i vedlikehold av veinettet. Store veiprosjekter m.fl., som ble startet opp eller vedtatt i forrige periode, samt tilbakebetaling til kommunene for tidligere prosjekter som er forskuttert. 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 181

182 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Pågående dreining av utbyggingsmønsteret mot byer og tettsteder følges opp med høyfrekvente busslinjer inn mot knutepunktene i Akershus. Det er et stort udekket behov for midler til ulike tiltak i og rundt tettstedene i Akershus. Det er generelt et behov for å dempe biltrafikken, slik at det blir god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper, når byene fortettes og får flere innbyggere. Bruken av kollektivtrafikk blant bosatte i Akershus øker fortsatt betydelig, og fra 2016 til 2017 var det en vekst i antall påstigende på 5,3 prosent. Dette gjelder arbeidsreiser til Oslo, men det er også en positiv utvikling for lokal kollektivtransport. Biltrafikken i Akershus vokser i takt med gjennomsnittet for Norge. Det er hovedforklaringen til økende fremkommelighetsproblemer i og rundt byene i Akershus, og til at utslippene av klimagasser fortsatt vokser. De største prioriteringene i investeringsbudsjettet for perioden er: Nedre Romerike Gjennomføring av fv. 279 Garderveien og fv. 169 Fjellsrud-Stensrud Gjennomføring eller oppstart av åtte gang- og sykkelveier Opprusting av Storgata Lillestrøm Øvre Romerike Omlegging av fv. 33 gjennom Byrudberga i Eidsvoll Bruforsterkning + ny bru over jernbanen i Eidsvoll Gjennomføring eller oppstart av syv gang- og sykkelveier Follo Gateterminal Ski stasjon Oppstart av Kirkeveien i Ski sentrum Gjennomføring eller oppstart av syv gang- og sykkelveier Vest Planlegging og oppstart av Fornebubanen Gjennomføring av to gang- og sykkelveier Utbedring av Bekkestuatunnelen 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 182

183 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Innhold Sammendrag Bakgrunn Ansvarsområder Vedtatte mål og strategier Økonomiske rammer Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Trafikkutvikling, reisevaner og transportbehov Mobilitet for alle Trafikksikkerhet Vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene Utfordringer mot år Samferdsel og byutvikling Fremkommelighet for buss Satsing på gange og sykkel Finansiering av kollektivtrafikken Klima og miljø Prioriteringer per delregion Nedre Romerike Øvre Romerike Follo Vest Utvikling og drift Drift av kollektivsystemet Drift og vedlikehold av fylkesveiene Utviklingsarbeid Tabeller for drift og investering samlet oversikt Makrotabeller Programområder investering fylkesvei Drift og vedlikehold fylkesveier Belønningsmidler og store kollektivinvesteringer Planlegging AkershusKollektivTerminaler FKF AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 183

184 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Bakgrunn 1.1 Ansvarsområder Fylkesveier Fylkeskommunens myndighet og ansvar for fylkesveiene følger av veglova 9. Fylkeskommunen er den største veieieren i Akershus, med 1828 km fylkesvei. I tillegg kommer gang- og sykkelveier. Som veieier har fylkeskommunen ansvaret for at fylkesveiene driftes og vedlikeholdes hele året, samt ansvaret for planlegging og utbygging av fylkesveinettet. Statens vegvesen er veiadministrasjon for fylkeskommunen i fylkesveisaker, og utfører planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvalter fylkesveinettet. Denne ordningen kalles sams veiadministrasjon. Ordningen med sams veiadministrasjon skal opphøre, og administrasjonen av fylkesveier skal overføres til fylkeskommunene Kommunene har ansvar for drift og vedlikehold av gang- og sykkelveier langs det som var fylkesveier før reformen i 2010, mens fylkeskommunen har ansvar for alle gang- og sykkelveier som er bygget etter dette, samt langs tidligere riksveier overført i Denne ansvarsdelingen gjelder også veilys. Kollektivtransport Fylkeskommunen har ansvaret for tilskudd til lokal rutetransport, etter 22 i Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy. Fylkeskommunen har ansvaret for skoleskyss for elever i grunnskolen og den videregående skolen i Akershus. Ruter AS planlegger og organiserer skoletransporten, og samordner denne med det ordinære kollektivtilbudet. Ruter AS yter denne tjenesten på vegne av fylkeskommunen. Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT) er et fylkeskommunalt foretak, med ansvar for å drifte, forvalte og utvikle fylkeskommunens faste eiendommer knyttet til kollektivformål. Stortinget har pålagt fylkeskommunene å ha et tilbud om tilrettelagt transport for funksjonshemmede (TT-ordningen). Løyver Fylkeskommunen er løyvemyndighet for persontransport med buss, drosjer, selskapsvogn og for transport av funksjonshemmede. Fylkeskommunen vurderer også behovet for antall drosjeløyver, og har et ansvar for organiseringen av drosjenæringen innenfor rammene av yrkestransportlova. Regjeringen har sendt et forslag til ny drosjeregulering på høring, som blant annet innebærer at løyvemyndigheten overføres til Statens vegvesen fra Fylkeskommunen vil i stedet få ansvar for å behovsprøve eventuelle eneretter for drosjetransport, med kommunegrensene som enerettsområde. Forslaget er planlagt behandlet i Stortinget under vårsesjonen AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 184

185 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Transportberedskap Fylkeskommunen har ansvar for sivil transportberedskap etter forskrift for sivil transportberedskap. Fylkeskommunen skal legge til rette for en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap i regionen, i samarbeid med Oslo kommune. Det innebærer blant annet regelmessig kontakt med transportnæringen, eiere av infrastruktur, Fylkesmannen, mv. Fylkeskommunen har en koordinerende rolle hvor Statens vegvesen, Akershus og Ruter AS har et omfattende planverk som skal forebygge og håndtere ulike uønskede hendelser. I det daglige arbeidet er det og eiere av infrastruktur, operatører og transportører som følger opp samfunnssikkerhet og beredskap. Trafikksikkerhet Fylkeskommunens ansvar for trafikksikkerhet er forankret i veglova 1 og vegtrafikkloven 40a. Som veieier har fylkeskommunen et ansvar for en så trygg og god avvikling av trafikken som mulig. I tillegg har fylkeskommunen et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Knutepunktutvikling Som regional myndighet har fylkeskommunen, sammen med kommunene og statlige instanser, ansvar for god knutepunktutvikling. Dette utøves gjennom fylkeskommunens rolle som regional planmyndighet og høringsinstans for kommuneplaner, som veieier, og som ansvarlig for kollektiv- og persontransport. 1.2 Vedtatte mål og strategier Samferdselsplan for Akershus danner det prinsipielle grunnlaget for hvordan Akershus fylkeskommune prioriterer innenfor samferdsel. Samferdselsplanen omhandler fylkesveier, kollektivtransport, TT-tjenester, skoleskyss, drosjer og kollektivterminaler i Akershus. Samferdselsplanen bygger på Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RATP). Strategiene i RATP er inkludert og supplert med sektorstrategier i Samferdselsplanen. Fylkeskommunen har vedtatt målene i Oslopakke 3. I Nasjonal transportplan (NTP) er det en uttalt forventning om at fylkeskommunene skal ta et koordinerende ansvar for knutepunktutvikling i samarbeid med kollektivselskap og transportetater. Fylkeskommunen har også ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Strategiene som er vedtatt i Samferdselsplanen: Utvikle et helhetlig transportsystem for Oslo og Akershus, som bygger opp om regional struktur. Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder, som bidrar til gange og sykling, kollektivreiser og bykvalitet. Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur. Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport. Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane, og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport. Videreutvikle et differensiert transporttilbud, som gir mobilitet for alle. Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet. Legge til rette for et drosjetilbud som sikrer trygg og forutsigbar transport når folk trenger det. Drosjetilbudet må ses i sammenheng med kollektivtilbudet. 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 185

186 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensing. Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske hendelser. I tillegg til strategiene i samferdselsplanen er det også vedtatt egne strategier innenfor særskilte områder som Strategi for innfartsparkering, Sykkelstrategien, Handlingsplan for trafikksikkerhet, og tiårig investeringsplan Trygging av skoleveger i Akershus, samt Strategi for universell utforming og tilgjengelighet i kollektivtransporten. For å følge opp RATP, har fylkeskommunen i samarbeid med Statens vegvesen region øst, Ruter og kommunene utarbeidet mobilitetsanalyser for hver delregion. Mobilitetsanalysene er med på å danne grunnlaget for prioriteringene i handlingsprogrammet. Ruters prinsipper for tilbudsutvikling som fremkommer i strategiplan M2016 ligger til grunn for utviklingen av kollektivtilbudet (jf. FT 61/16). 1.3 Økonomiske rammer Investering Investeringsrammen i kommende handlingsprogramperiode, er i stor grad bundet opp i allerede prioriterte prosjekter. Rammen for perioden er 4,3 mrd. kr i friske midler, av dette er 2,7 mrd. kr disponert til fylkesveiformål mill. kr er disponert til store kollektivtiltak i O3. Det foreslås å ta inn tre nye prosjekter i egen regi med en forventet kostnad på 130 mill. kr. I tillegg kommer to nye prosjekter som samfinansieres med andre aktører. Av rammen til fylkesveier er 2,4 mrd. kr bundet i prosjekter som er igangsatt eller prioritert tidligere. Tidligere vedtatt strategi for trygging av skolevei, med påfølgende tiårsplan for investeringer, binder opp midler til store deler av rammen for gang- og sykkelveier. Fylkeskommunen har også forpliktelser utover handlingsprogramperioden. Flere av prosjektene i handlingsprogrammet avsluttes etter 2022, og binder opp midler kommende år. Fylkeskommunen har også inngått flere forskutteringsavtaler med kommunene i Akershus, som skal tilbakebetales mot slutten av perioden og årene etter Totalt utgjør forskutteringsavtalene en binding i perioden på om lag 190 mill. kr. Det er satt av belønningsmidler til investering på 125 mill. kr i perioden. Det foreslåtte investeringsnivået innebærer en begrensning i handlingsrommet for fylkeskommunen fremover. Planleggingsmidler Oversikten over bruk av planmidler gjør rede for hvilke prosjekt som skal planlegges med tanke på realisering i perioden. Prosjektene er valgt ut med bakgrunn i de føringer som ligger i overordnede styringsdokument. Ressurser og kapasitet hos Statens vegvesen er også hensyntatt. Mange investeringsprosjekter krever planlegging etter plan- og bygningsloven, og et godt samarbeid med kommunene som planmyndighet er avgjørende. Planleggingstiden 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 186

187 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus avhenger av størrelsen på prosjektet, og generelt så regner Statens vegvesen en planleggingstid på 5-7 år fra oppstart av planleggingen av et gang- og sykkelveiprosjekt til det er ferdigbygget. Midlene som settes av til planlegging er en viktig del av investeringsrammen. I 2019 utgjør dette 42,5 mill. kr. av rammen. Det er disponeringen av disse midlene som definerer hvilke prosjekter som noen år frem i tid skal bygges. Av rammen til planlegging er 30 mill. kr fordelt til Statens vegvesen. I tillegg mottar Ruter og AKT midler til planlegging. Videre går ca. 4 mill. kr. til sekretariatet i Oslopakke Drift Forslag til brutto driftsbudsjett for samferdsel utgjør totalt omlag 2,4 mrd. kr i 2019, inkludert fylkeskommunale midler, bompenger og belønningsmidler. Dette innebærer en realøkning på ca. 7 mill. kr fra Realendringen skyldes flere forhold, men hovedsakelig er den knyttet til en innfasing av 40 mill. kr i Oslopakke 3-midler til kollektivtiltak som tidligere var omdisponert til Oslo, samt at en engangsbevilgning på 30 mill. kr i 2018 til innhenting av vedlikeholdsetterslep på fylkesveier ikke videreføres i Finansieringskilder I tillegg til midler som er foreslått bevilget til samferdsel innenfor fylkeskommunens egne rammer, kommer andre finansieringskilder. Disse utgjør en vesentlig del av totalrammen, og bidrar til at fylkeskommunen har mulighet til å oppnå sine mål om økning i gange, sykkel og kollektivtransport. Finansieringskildene muliggjør større investeringsprosjekter, utbygging av innfartsparkeringer og produksjon av kollektivtransport. Figur 1 viser fordelingen av fylkeskommunens ramme til samferdselssektoren og andre finansieringskilder. Oslopakke 3 Oslopakke 3 er en overordnet plan for prioritering og finansiering av kollektivtrafikk og veitiltak i Oslo og Akershus, gjennom innkreving av bompenger. Overordnet mål er å utvikle et sikkert, miljøvennlig, effektivt og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus, samt at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Oslopakke 3 er basert på en avtale mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og staten. Revidert avtale ble behandlet politisk i juni 2016, og avtaletillegg om bomtakstsystemet ble behandlet i juni Oslopakke 3 omfatter vei- og kollektivtiltak i perioden For perioden er den planlagte rammen for bruk av bompenger på om lag 16,4 mrd. kr. Gjennom Oslopakke 3 utarbeides årlige handlingsprogram, som behandles av fylkestinget (normalt i juni). For 2019 er det gjennom Oslopakke 3 satt av om lag 5,4 mrd. kr til tiltak i Oslo og Akershus. Av dette utgjør bompengene nesten 3,1 mrd. kr. Eksempler på store prosjekter i Akershus som finansieres med bompenger fra Oslopakke 3 er Fornebubanen, Lysaker kollektivterminal, bane/kollektivløsning for Nedre Romerike, E16 Sandvika-Wøyen, Rv. 4 Kjul-Rotnes og E18 Vestkorridoren 1. 1 E18 Vestkorridoren er i tillegg til statlige midler og bidrag fra dagens bomsnitt forutsatt finansiert med egen bompengeordning i Asker og Bærum. 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 187

188 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus I tillegg benyttes bompenger fra Oslopakke 3 til finansiering av en rekke mindre prosjekter og tiltak knyttet til oppgradering av bane, trikkeholdeplasser og kollektivknutepunkter, samt tiltak for sykling, gåing og trafikksikkerhetstiltak. Bompengene benyttes også til finansiering av drift av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. 70 prosent av bompengene som kreves inn gjennom Oslopakke 3 i perioden , skal benyttes til kollektivtiltak. Bymiljøavtale og belønningsmidler for Oslo og Akershus Oslo og Akershus inngikk i juni 2017 en bymiljøavtale med staten ved Samferdselsdepartementet, for perioden Avtalen skal være et virkemiddel for å nå målet i Klimaforliket (Meld. St. 21, ) om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Gjennom denne første bymiljøavtalen forplikter staten seg til å bidra med 50 prosent finansiering av Fornebubanen. Bymiljøavtalen for Oslo og Akershus omfatter også statlig finansiering av riksveitiltak knyttet til sykkel- og kollektivfremkommelighet, samt belønningsmidler. Belønningsmidlene i bymiljøavtalen, 280 mill. kr pr. år, er en videreføring av det beløpet Oslo og Akershus i perioden mottok fra «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene», en statlig incentivordning som skulle stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransporten. Oslopakke 3 inngår i bymiljøavtalen, og gjennom avtalen samles dermed den statlige finansieringen av samferdsels- og kollektivtiltak i Oslo og Akershus i en pakke. Måloppnåelsen i bymiljøavtalen skal vurderes gjennom en indeks for trafikkutviklingen, samt årlige reisevaneundersøkelser. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus (RATP) og bompengeordningen i Oslopakke 3, har vært forutsetninger for inngåelsen av bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Oslo og Akershus inngikk også en byutviklingsavtale med staten ved Kommunal- og moderniseringsdepartementet i september Byutviklingsavtalen fokuserer på hvordan partene skal følge opp Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus. Forhandlinger om en byvekstavtale for Oslo og Akershus ble startet opp våren Gjennom byvekstavtalen vil bymiljøavtalen bli slått sammen med byutviklingsavtalen til en felles avtale. Det er i revidert avtale om Oslopakke 3 lagt til grunn at ny sentrumstunnel for T-banen samt baneløsning for Nedre Romerike skal være aktuelle for statlig medfinansiering ved forhandlingene om byvekstavtalen. Bymiljøavtale eller byvekstavtale er også inngått mellom staten og de øvrige tre storbyregionene i Norge Samfunnsøkonomiske analyser i prioritering av samferdselsprosjekter Fylkeskommunen samarbeider med Ruter, Vegdirektoratet og Statens vegvesen Region øst for å utvikle rutiner for bruk av samfunnsøkonomiske analyser som grunnlag for sine fremtidige prioriteringer. Samfunnsøkonomiske analyser bør brukes der det er hensiktsmessig, og brukes i dag på alle større investeringsprosjekter. 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 188

189 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus For prioritering av mindre prosjekter på vei, for eksempel gang- og sykkelveier, brukes enklere metoder. Her blir tiltak rangert etter utvalgte faglige kriterier, supplert med faglig skjønn og vurdert utfra prosjektets måloppnåelse. Det arbeides med å utvikle eksisterende metoder for tiltak for gående og syklende. Beregningsverktøy for samfunnsøkonomiske analyser i Statens vegvesen er også under utvikling for å kunne kartlegge og synliggjøre klimapåvirkningene av prosjektet. 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 189

190 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Den regionale areal- og transportplanen for Oslo og Akershus (RATP) (des. 2015) fastslår at fremtidig vekst av boliger, handel, service og arbeidsplasser, skal kanaliseres mot utvalgte byer og tettsteder prosent av fremtidig boligvekst skal skje i tettstedene og byene, inklusive langs høyfrekvent kollektivtilbudet i bybåndet innenfor Lillestrøm, Ski og Asker sentrum. Utviklingen er allerede godt i gang, til tross for at gamle planer fremdeles gir en del ny spredt bebyggelse. Størst tilrettelegging for bymessig bolig- og sentrumsvekst har det de siste fem årene vært i: Figur 2 - Kart Regional plan for areal og transport Jessheim, Lillestrøm, Strømmen og Lørenskog Ski og Kolbotn Bekkestua, Fornebu, Sandvika og Asker sentrum Det er fremdeles noe uklart hvem som skal styre planlegging og utvikling av knutepunktene, og sikre offentlig og privat finansiering av stasjonsoppgradering, kollektivfelt med videre i tettstedene som en del av byutviklingen. Oppgaven er utfordrende, med mange offentlige aktører, og ofte mange private utbyggere involvert. Utviklingen av kollektivtilbudet skjer i tråd med regional plan for areal og transport ved at hovedlinjene i nettet nå utvikles med høyere frekvens og høy kapasitet, basert på at jernbanen er stammen i kollektivnettverket. Hovedlinjene består av jernbanen, T-banen og flere tunge busslinjer. Lokale busslinjer skal sørge for flatedekning, og mate inn til hovedlinjene. Dette systemet legger til rette for god frekvens på tilbudet, men innebærer bytter underveis i reisen. Å få til effektive byttepunkter og sømløs overgang mellom transportmidler, vil være en sentral oppgave fremover. Den regionale planen for areal og transport viser også en felles langsiktig strategi for godslogistikk, og arealkrevende produksjons- og lagervirksomhet. Denne er i samsvar med Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen. Formålet er dels å legge til rette for at arealkrevende virksomheter kan flytte ut av bysentra, og å konsentrere de store bedriftene i effektive næringsområder tett ved hovedveinettet med god kobling til godsterminaler. 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 190

191 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Figur 3 - Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen Produksjons- og lagerbedrifter flytter ut av sentrumsområder, særlig i Oslo. Størst vekst i nyetableringer har det vært i Ski, Vestby og på Gardermoen (Gardermoen Næringspark). Fylkeskommunen har, sammen med Oslo kommune og kommunene i Akershus, gjennomført en kartlegging av behovet for arealer for gods og logistikkvirksomhet fremover. Staten ved Jernbanedirektoratet arbeidet med en KVU for godsterminalstruktur i Oslofjordområdet, herunder Alnabrus rolle. Arbeidet har pågått lenge. Ytterligere vurderinger om fremtidas behov for areal til gods- og logistikkformål avventer resultat i KVU. I NTP er det satt av penger for utvikling av jernbaneterminal på Hauerseter. Konsekvenser for fylkesveinettet og trafikkavviklingen i området, må utredes i handlingsprogramperioden. En ny sjømatterminal og økende ferskvarefrakt fra Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) vil forsterke Gardermoen Næringspark (GNP) som godsknutepunkt. En fremtidig jernbaneterminal i Vestby vil bli nærmere vurdert i forbindelse med den statlige godsutredningen for Oslofjordområdet. Fylkeskommunen følger opp dette arbeidet. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen utarbeide en konseptvalgutredning for rv. 22, fra Østfold og gjennom Akershus, som mellom annet vil drøfte ulike konsepter for gods nord-syd utenom Oslo. Det er naturlig å se på både alternative strekninger og tilknytning til eksisterende veier. Fylkeskommunen følger opp dette arbeidet. 1.5 Trafikkutvikling, reisevaner og transportbehov Befolkning Transportbehovet henger tett sammen med befolkningsutviklingen. De siste 20 årene har folketallet i Oslo og Akershus vokst med omtrent 1,5 prosent per år, og gitt en vekst på over innbyggere. De fire delregionene i Akershus og Oslo vokste prosentvis omtrent like mye, men enkeltkommuner, og særlig Ullensaker, har hatt en vekst som er betydelig høyere enn gjennomsnittet. Det forventes en tilsvarende vekst i årene frem mot år Hvis man legger til grunn at Akershus som foregående år følger SSBs «prognose-høy», vil befolkningen vokse med rundt 25 prosent frem til år Veksten i antall eldre vil være betydelig høyere. I «prognose-høy» vil antall innbyggere over 70 år øke med drøyt 60 prosent, og utgjøre 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 191

192 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus nær innbyggere i år Veksten i antall eldre vil fordele seg på alle delregionene, og denne eldrebølgen blir heller ikke vesentlig svakere om den generelle veksten skulle bli mindre Reisemiddelfordeling Det store bildet for reisevanene våre de siste ti årene: Andelen som går og sykler på daglige reiser, har holdt seg ganske stabilt på rundt 20 prosent. Sykkelandelen utgjør rundt 4 prosent. Kollektivandelen har økt fra rundt 13 prosent til rundt 18 prosent. Andelen som bruker bil sank med rundt fem prosentpoeng fra 2007 til 2012, og har holdt seg på drøyt 60 prosent etter dette. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kollektiv Sykkel gange Bil Figur 4 - Andelen av bosatte i Akershus som går, sykler og reiser kollektivt, i forhold til biltrafikk i perioden Kilde: Ruter. Når vi går dypere inn i tallene bak reisevanene ser man at kollektivtrafikken har størst betydning for reiser til Oslo sentrum, og vi vet at arbeidsreisene utgjør hovedparten av disse reisene. Den siste nasjonale reisevaneundersøkelsen (2013/14) viser følgende (jfr. figur 5): Kollektivandelen på reiser til Oslo sentrum er 55 prosent, og bilandelen er 14 prosent. Kollektivandelen på reiser til ulike delregioner i Akershus varierer mellom 5 og 12 prosent, mens bilandelen (fører + passasjer) varierer mellom 64 og 76 prosent. Andelen gåing og sykling varierer fra 30 prosent (Oslo sentrum) til 16 prosent (Øvre Romerike). 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 192

193 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Videre viser statistikken at det er to områder i Akershus som skiller seg ut med en høy kollektivandel, nemlig arbeidsreiser til Sandvika og Lysaker/Fornebu. De har begge rundt 50 prosent kollektivandel. Figur 5 - Transportmiddelfordeling (hovedtransportmiddel) fordelt på endepunkt for reisen, prosent. RVU 2013/14. Kilde: Prosamrapport Trafikkutvikling Som vist i figur 6 har kollektivtrafikken vokst relativt sett mye mer enn biltrafikken, de siste elleve årene. Kollektivtrafikken har vokst med 71 prosent i Akershus, og med 57 prosent i Oslo (blant bosatte). Figur 6 - Utvikling i befolkning, kollektiv- og vegtrafikken i Oslo og Akershus Måler man derimot antall reiser, har biltrafikken og kollektivtrafikken vokst omtrent like mye. Dette fordi biltrafikken utgjør en mye større andel av trafikken i utgangspunktet. 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 193

194 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Biltrafikken på Statens vegvesens tellepunkter i Akershus, har i gjennomsnitt økt med 10,7 prosent de siste ti årene. Samtidig har det vært tilnærmet nullvekst på tellepunktene i Oslo, jfr. figur 7. Biltrafikken er redusert med 6,4 prosent over bomringen i Oslo. Figur 7 - Trafikkindeks for Oslo og Akershus. Kilde: Statens vegvesen (SVV) og Fjellinjen AS Reduksjonen i trafikken over bomringen skjedde i 2008 og 2009, etter omlegging av trafikantbetalingssystemet, da års- og månedskortet ble fjernet og takstene økte betydelig. Fra 2009 har trafikken holdt seg nokså konstant. Andelen elbiler har derimot økt mye, og utgjorde de tre første månedene i ,5 % av alle lette kjøretøyer. Den viktigste forklaringen på den store veksten i kollektivreiser blant bosatte i Akershus, er at stadig flere reiser kollektivt til jobb i Oslo. De høye kollektivandelene til sentralt plasserte arbeidsplasser i Bærum, tyder på at lokalisering i kollektivknutepunkter, kombinert med redusert biltilgjengelighet (færre P-plasser, kø i veinettet, bompenger for reisende fra Oslo), også kan bidra til å øke kollektivandelene på reiser i Akershus. På riksveiene i Akershus har veksten vært størst i sørkorridoren der trafikken over fylkesgrensen fra Østfold økte med 31 prosent i årene Tungtrafikken har relativt sett økt mer enn personbiltrafikken. I perioden økte tungtrafikken på E6 med kjøretøy per døgn ved Hvam på Romerike (27 prosent vekst), og kjøretøy ved Taraldrud (52 prosent vekst), se figur 8. Andelen tunge kjøretøy (biler over 5,6 meter) på Europaveiene i vårt område varierer fra 10 % til 14 %. På Hvam, hvor det er målt mest tungbiltrafikk, utgjorde disse i kjøretøy per døgn (ÅDT) som tilsvarer 14 % av en samlet ÅDT på AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 194

195 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Figur 8 - Endringer i tungbiltrafikken på hovedveiene inn mot Oslo Kilde: SVV Størst relativ vekst i trafikken har det vært på fylkesveinettet rund byene i Akershus, jfr. figur 9 nedenfor, noe som er med på å forklare hvorfor det er økende fremkommelighetsproblemer for bussene i Akershus. Det er stor befolkningsvekst i alle delregionene, og en stor del av hverdagsreisene skjer til/fra byer og tettsteder i Akershus. Når bilen fremdeles er dominerende transportmiddel på daglige reiser, gir det seg utslag i økt press på det lokale veinettet. 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 195

196 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Figur 9 - Endringer i trafikken på riks- og fylkesveiene i perioden Kilde SVV. 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 196

197 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Innfartsparkering Innfartsparkering for bil og sykkel er et virkemiddel for at flere skal reise kollektiv. I Strategi for innfartsparkering for Oslo og Akershus er prinsippene for etablering av innfartsparkeringsplasser lagt til grunn. Innfartsparkering kan bidra til å begrense utslipp av klimagasser fra veitrafikken dersom den totale distansen som kjøres med bil blir redusert. Parkeringsplassens størrelse, lokalisering og bruk har også betydning for det lokale miljøet, som luftkvalitet, støy, trafikksikkerhet og arealbruk. Akershus fylkeskommune samarbeider med Bane NOR, Sporveien, Statens vegvesen om utbygging og drift av innfartsparkeringstilbudet for bil- og sykkel i Oslo og Akershus. Kommunene er en viktig part for å få frem forslag til plasseringer og tilrettelegging. Oversikt over planlagte innfartsparkeringsprosjekter er i tabell 11. Arealer til attraktive innfartsparkeringsanlegg ved holdeplasser og stasjoner er et knapphetsgode i konkurranse med alternative formål. Samtidig viser telling og kartlegging av brukerne at en for stor andel bor innenfor sykkel og gåavstand. Akershus fylkeskommune vil følge utviklingen etter at Bane NOR innførte brukerbetaling våren 2018, for å se om dette har medført holdningsendringer og frigjort kapasitet Transportbehov Fremtidig transportbehov er avhengig av befolkningsveksten. Hvordan fremtidig transport vil fordele seg på ulike transportmidler er avhengig av areal- og samferdselspolitikken, og den teknologiske utviklingen. Det er et politisk mål at all vekst i persontransport i Oslo og Akershus, skal skje med gåing, sykling og kollektivtransport. Samtidig er det satt konkrete mål om en dobling av antall sykkelreiser innen En økning i antall eldre vil, på sin side, mest sannsynlig medføre et behov for et mer fleksibelt kollektivsystem. I dagens transportsystem er det flere muligheter å utnytte: Det er lave kollektivandeler på alle typer lokale reiser i Akershus. De lokale kollektivlinjene har mye ledig kapasitet, særlig utenfor rushtid. Pågående ruteomlegginger forsterker tilbudet inn mot byene i Akershus. Økt satsing på byer og tettsteder mht. boliger, handel og service, vil gjøre at stadig flere vil kunne nå daglige gjøremål til fots, med sykkel eller med et styrket lokalt kollektivtilbud. Halvparten av alle reisene i Akershus er fem kilometer eller kortere (RVU 2013/14). Dette betyr at sykkelen har et stort potensiale som ikke er utnyttet, også som transportmiddel til kollektivreisen. Moderat regulering av biltrafikken, tilsvarende som i Oslo, med avgifter på parkering, veiprising og favorisering av buss, vil effektivt kunne vri transporten mot mer bruk av kollektivtransport og sykkel. Fremtidens transportsystem vil åpne nye muligheter. Pågående teknologiske endringer kan få betydning allerede i kommende fireårsperiode, i hvert fall for planleggingen: 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 197

198 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Elektrifisering av kjøretøyparken, og bruk av hydrogen, m.fl. for tyngre kjøretøy, vil gradvis redusere dagens skille i klima- og miljøutslipp mellom elektriske tog og andre kjøretøy. Ruter setter inn et større antall elektriske busser i ordinær drift på Romerike fra sommeren Økt utbredelse/mer brukervennlige elektrisk sykler kan innebære at vi får et nytt kjøretøy, som erstatter bilen på mange reiser. Data- og kommunikasjonsteknologi vil dreie etterspørselen mot tjenester i stedet for varer. Flere nye boligområder i Akershus planlegges for bilpoolordning og redusert antall P-plasser basert på at en del av boligkjøperne vil velge å ikke eie egen bil og garasje. Dette vil gi et mer sammensatt og fleksibelt transportmønster («multimodalt») hvor man f.eks. bruker kollektiv på en del av reisen, og bil eller sykkel i hver ende av reisen. Automatisering av kjøretøyparken vil kunne redusere dagens skarpe skille mellom kollektivtrafikk og privatbil, selv om skinnegående systemer og sentrale busslinjer fremdeles vil ta de tyngste transportstrømmene. En mulig positiv konsekvens av selvkjørende busser, der sjåførfunksjonen flyttes til en sentral, er at man kan ta i bruk flere mindre kjøretøy og dermed oppnå hyppigere frekvens. Automatisering vil øke effektiviteten som følge av mer rasjonell bruk av hvert kjøretøy (flere passasjerer enn i privatbiler), og ved at bilene styres/selvreguleres, som gir mindre avstand og bedre flyt i trafikken. Maas (Mobility as a service) MaaS som konsept baserer seg på de eksisterende transporttjenestene, i hovedsak kollektivtransportsystemet kombinert med sykkel, samkjøring, gange etc. Det er et mobilitetssystem der ulike reisealternativer kommer opp på kundens smarttelefon og man bestiller og betaler for transport (A til B). Oslo og Akershus har blitt tildelt 12,5 mill. kr til delprosjektet Pilotering av punkt-tilpunkt kjøring med autonome busser i Samferdselsdepartementets konkurranse «Smartere transport i Norge». Akershus fylkeskommune har i 2019 satt av belønningsmidler til at Ruter også kan følge opp andre prosjekter fra søknaden. Dette innebærer å utforske og pilotere helhetlige mobilitetstjenester som kombinerer offentlige og private transportformer og mobilitetstjenester (f.eks parkering, lading o.l.). Uttesting av selvkjørende busser vil være del av dette prosjektet. Hensikten er å gi innbyggerne enklere hverdagslogistikk, og et reelt og bærekraftig alternativ til å eie bil. Pilotene vil foregå i begrenset omfang, tid og sted i perioden , gjennomføres i regi av mobilitetsprosjektet «Smartere Transport i Oslo-regionen» som er et samarbeid mellom Ruter AS, Statens vegvesen region øst og Bymiljøetaten i Oslo kommune. I en fullskala modellering av transportsystemet for byen Lisboa, basert på en flåte av selvkjørende/delte kjøretøy («biler» og «minibusser») i tillegg til eksisterende banenett, ble behovet for antall kjøretøy beregnet å være under 10 % av dagens kjørepark. 2 Ruter gjennomfører i løpet av 2017/2018 en tilsvarende modellering for transportsystemet i Oslo. Resultater fra studien er ventet medio november. Hensikten er å få mer kunnskap om hvilket transportsystem vi skal planlegge for. En slik utvikling vil blant annet kreve mer elektronikk i veibanen, fremfor økt veikapasitet. 2 IMF 2015: Urban Mobility System Upgrade How shared self-driving cars could change city traffic 21 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 198

199 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Mobilitet for alle Fylkeskommunen har som mål å videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet til alle. Det innebærer at både flatedekning, tilpasning til ulike grupper og ulike reisetyper skal ligge til grunn for utviklingen av kollektivtilbudet. I handlingsprogramperioden vil fylkeskommunen jobbe for mer fleksible løsninger og for å øke tilgjengelighet i kollektivtransportsystemet. Dette vil i større grad gi alle, men spesielt eldre og personer med funksjonsnedsettelser bedre muligheter til å benytte kollektivtransport. Høsten 2018 vil en strategi for universell utforming og tilgjengelighet i kollektivtransporten i Akershus legges frem for politisk behandling. Strategien skal legge grunnlag for systematisk innsats slik at flere mennesker med funksjonsnedsettelser kan reise kollektivt. For å oppnå dette må arbeidet med universell utforming koordineres og tiltak som bidrar til sammenhengende reisekjeder prioriteres. Oppfølging av strategien vil bygge videre på det arbeidet med universell utforming og tilgjengelighet i kollektivtransporten som allerede pågår. I strategien er det definert ulike satsningsområder som peker ut retning for fylkeskommunes videre arbeid. Bestillingstransport er en del av kollektivtilbudet som Ruter tilbyr i Akershus. Dette er et tilbud i et område, eller langs en gitt trasé som kun kjøres ved behov og det må bestilles i forkant. Dagens bestillingstransport tilbys på reiserelasjoner med lav etterspørsel og når markedsbehovet ikke er stort nok til å ha et fast tilbud med høy frekvens. Det finnes i dag et slikt tilbud i 14 av fylkets 22 kommuner. Bestillingstransport tilbys på reiserelasjoner med lav etterspørsel og utvikles som en del av den markedsdrevne tilbudsutviklingen til Ruter. I 2019 vil Ruter i samarbeid med administrasjonen i Akershus fylkeskommune komme frem til en egnet pilotering for aldersvennlig transport i Akershus. Evalueringen av en lignende pilot i Oslo vil brukes som erfaringsgrunnlag. Det er ønskelig å teste ut en pilot i et mindre befolkningstett område, der kundegruppen bor spredt og reisebehovene utgjør en lengre reisevei. Under forutsetning av at det er kapasitet innenfor eksisterende avtaler, tas det sikte på oppstart av pilot i 2. kvartal Tilskuddsbehovet til en pilot i Akershus forventes å være i størrelsesorden 3-4 mill. kr. For innbyggere som har funksjonsnedsettelser som gjør at de ikke kan benytte offentlig kommunikasjon skal fylkeskommunen ha en ordning for tilrettelagt transport (TT-ordning). TT-ordningen er en del av fylkeskommunens ansvar for kollektivtransport. I 2019 er det avsatt 54,2 mill. kr til TT-ordningen. Per 1. juni 2018 var antallet TT-brukere i fylket Ordningen fungerer som en drosjebasert, individuell dør-til-dør transport. Brukerne mottar en gitt sum på TT-kortet sitt til fri benyttelse på drosjetransport. 1.7 Trafikksikkerhet Fylkeskommunen har som mål å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken, i tråd med nullvisjonen. I 2017 ble 80 personer drept eller hardt skadet på veiene i Akershus, av disse omkom 10 personer. Måltallet for 2022 er maksimalt 46. Utviklingen er positiv, men det må fortsatt jobbes systematisk og målrettet for å få ned ulykkestallene. De fleste alvorlige ulykkene skjer på fylkesveinettet. 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 199

200 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Antall drepte og hardt skadde Drepte og hardt skadde totalt Målkurve Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Figur 10 - Utviklingen i antall drepte og hardt skadde fra , og målkurve for Akershus frem mot Kilde: SVV Fylkeskommunen er en sentral aktør i trafikksikkerhetsarbeidet. Som eier av fylkesveiene har vi en overordnet målsetning om å skape størst mulig trygg og god avvikling av trafikken, jf. veglova 1. Vedlikehold, utforming av veisystemet og tiltak for å redusere ulykkesomfanget ved f.eks. rekkverk, andre enkelttiltak og rydding i sideterreng, er sentrale oppgaver. Fylkeskommunens trafikksikkerhetsarbeid går frem av vedtatte mål og satsingsområder. Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus gir føringer for arbeidet, og inkluderer de 18 fylkeskommunale tiltakene fra Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Møte- og utforkjøringsulykker er de ulykkene med alvorligst utfall på veiene i Akershus, og det er derfor behov for å ha et særlig fokus på disse. Dette innebærer å sette inn tiltak for å forhindre ulykkene. Et enkelt og rimelig tiltak er å etablere forsterket midt- og kantoppmerking som kan anlegges der veibredden tilsier det. Dette arbeidet gjøres samtidig med reasfaltering. Tiltaket har vist god effekt. Vi har et mål om å tilrettelegge for flere gående og syklende. Sikre krysningspunkter er en utfordring. Flere undersøkelser viser at gangfelt som bare er merket opp og skiltet uten øvrige sikringstiltak, ikke gir tilstrekkelig sikkerhet. Samtidig viser det seg at gående anser gangfelt som et trygt sted å krysse og ofte krysser på en uforsiktig måte. Etablering av gangfelt og krysningspunkter må vurderes særskilt i hvert enkelt tilfelle. En økning i antall syklister forventes å gi flere sykkelulykker. Det er fokus på god tilrettelegging med trygge krysningspunkt og separate gang- og sykkelløsninger. Økt kunnskap og opplæring blant barn og unge er viktige prioriteringer innenfor det holdningsskapende arbeidet. Det arbeides med å finne de riktige og mest effektive tiltakene. Etter vegtrafikkloven 40a har fylkeskommunen ansvar for å påse og samordne trafikksikkerhetstiltak i fylket. Oppgaven ivaretas av Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU), 23 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 200

201 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus som er et arbeidsutvalg under Hovedutvalg for samferdsel. Trafikksikkerhetsutvalget er sammensatt av fylkespolitikere og representanter fra Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk. Opplæring og holdningsskapende tiltak er sentralt for dette arbeidet, i tillegg til å ha et særlig fokus på trafikksikkerhetsutfordringene i fylket, ulykkesutviklingen og hvilke type tiltak som må iverksettes for å redusere antall trafikkskadde. Fylkeskommunen har som mål å øke antall kommuner i Akershus som blir godkjent som Trafikksikre kommuner. Dette er et konsept utviklet av Trygg Trafikk som gir kommunene veiledning i hvordan kommunen kan sikre at trafikksikkerheten ivaretas i det kommunale arbeidet. Arbeidet er nært knyttet til folkehelsearbeidet. Basert på føringer i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg , er det i 2018 utarbeidet en ny handlingsplan for trafikksikkerhet for Akershus. Sentralt i dette arbeidet er føringene som er lagt i nasjonal tiltaksplan, med egne tiltak for fylkeskommunene. I Akershus er det et særlig fokus på tiltak rettet mot myke trafikanter, som barn, gående og syklister, som igjen er koblet til målet om flere gående, syklende og kollektivreisende. 1.8 Vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene I februar 2013 forelå en etterslepskartlegging for alle landets fylker (Statens vegvesen rapport nr. 183). Tallene i rapporten er angitt med gjeldende regler for merverdiavgift (25 prosent) innført fra 1. januar 2013 (bruttotall). Dette grunnlaget viste et anslått samlet behov på om lag 1,2 mrd kr (brutto) i Akershus. Ved utgangen av 2019 forventes etterslepet å være omlag uendret sammenlignet med årsskiftet 2017/2018. I praksis er det vanskelig å skille mellom behov for ordinært vedlikehold og behov for etterslepsutbedring. Det er også utfordrende å skille mellom behov for innhenting av vedlikeholdsetterslep og oppgradering. Forfallsrapportene har imidlertid forutsatt at det er mulig å skille mellom etterslep og vedlikehold. Det er vanskelig å skille klart mellom innhenting av vedlikeholdsetterslep over drifts- og vedlikeholdsbudsjettet, og investeringer, som bidrar til innhenting av vedlikeholdsetterslep. For eksempel vil tiltak i forsterkningsprogrammet bidra til å innhente det som er definert som vedlikeholdsetterslep. Figur 11 illustrerer tilstandsutviklingen, dvs. forholdet mellom oppgradering av kvalitet og standard, ordinært vedlikehold og etterslep. 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 201

202 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Figur 11 - Tilstandsutvikling vei. Kilde: SVV 25 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 202

203 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Utfordringer mot år 2030 I dette kapitlet presenteres prioriterte langsiktige politisk mål, og oppgaver som forslaget til handlingsprogram ikke fullt svarer ut, og det gjøres rede for mulige retninger for videre arbeid. De årlige økonomiske rammene er ikke store nok til å dekke de mange investeringstiltakene det er forventninger om i årene fremover. Dreiningen mot å konsentrere veksten mot byer og tettsteder, gir blant annet behov for å sette inn mer av ressursene nettopp her. Det er mulig å øke inntektene gjennom lokale bidrag til eksempel fra kommunene/grunneiere, eller gjennom lokale bompengeordninger. Det er også mulig å omprioritere ressurser, men en betydelig del av budsjettet er allerede bundet opp til igangsatte prosjekter, og Oslopakke 3 avtalen binder også indirekte opp store midler til drift av kollektivtrafikken og investeringer som er politisk prioritert. For å redusere klimautslipp og skape fremkommelighet for buss, kan tiltak som demper biltrafikken være viktigere enn økte budsjettrammer. Tiltak som reduserer trafikkveksten, vil også bidra til å redusere behovet for kostbare investeringer. 2.1 Samferdsel og byutvikling I regional plan for Oslo og Akershus (RATP) er det bestemt at % av fremtidig boligog næringsutvikling skal skje i byer og tettsteder. Det betyr at det i årene fremover vil være et betydelig behov for å tilpasse den finmaskede delen av veinettet i byer og tettsteder til nye funksjoner. En del av disse veiene er fylkesveier. Ombygging av fylkesveier i byområder til bygater vil kreve store investeringer og gi økte driftskostnader. Et enkelt overslag tyder på at kostnaden ved behov og ønsker om å bygge om fylkesveinettet i Akershus til bygater de neste ti årene kan bli i størrelsesorden 5-10 mrd. kr. Fylkestinget behandlet disse problemstillingene i juni 2018 (Sak 61/18), og trakk frem at det i kommende års budsjettarbeid er nødvendig å legge opp til at bygging av bygater i stor grad finansieres med lokale midler. Det er behov for å trekke grenser for hvilke infrastruktur i byer og tettsteder som har regionale funksjoner som fylkeskommunen bør bekoste og eie, og hva som er best tjent med lokal finansiering, eventuelt også kommunalt eierskap gjennom omklassifisering av veien. Fylkestinget har anbefalt kommunene å legge til grunn et områdeperspektiv for planlegging av vei- og gatenettet, herunder fylkesveier, i sine tettsteder, slik at kostnadene kan fordeles på flest mulig utbyggere, og slik at behovene og kostnadene samlet kan vurderes opp mot mulig finansiering. For å forenkle planlegging og gjennomføring har fylkeskommunen gått i dialog med kommunene for å vurdere om noen av fylkesveiene kan omklassifiseres til kommunale veier som del av byplanleggingen. Selv om finansiering av bygater i stor grad må finansieres med lokale bidrag, er det nødvendig at fylkeskommunen også er i stand til å bidra til den ønskede utviklingen når det er fylkesveier som inngår. For å bidra til gjennomføring av Skårersletta i Lørenskog og byutvikling i den nye bydelen Føyka i Asker sentrum legges det i handlingsprogrammet opp til at fylkesveiene omklassifiseres til kommunal vei i de aktuelle områdene og at fylkeskommunen gir et økonomisk delbidrag til ombyggingen av gatene. 26 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 203

204 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Håndteringen med omklassifisering og et økonomisk delbidrag til ombygging av fylkesveiene Skårersletta og Kirkevegen gjennom Føyka i Asker forventes å legge føringer for håndteringen av tilsvarende saker i fremtiden. Det er derfor nødvendig at det settes av midler til oppfølging av slike saker. Alle de regionale byene og tettstedene må legge til grunn at det er nødvendig med lokale bidrag også til fylkesveinettet når fylkesveier skal bygges om til bygater. 2.2 Fremkommelighet for buss Det er økende fremkommelighetsproblemer i sentrale deler av veinettet, i regionbyene og i bybåndet inn mot Oslo. Dette skyldes befolkningsvekst, kombinert med at de fleste daglige reiser, unntatt arbeidsreiser til/fra Oslo sentrum, skjer med privatbil. Beregninger viser at trafikksituasjonen vil forverre seg i årene fremover, hvis vi ikke klarer å endre dagens reisemønster med større innslag av gåing, sykling og kollektivtrafikk. Ikke minst vil køene vare lengre om morgenene og ettermiddagene. Bussen er det dominerende kollektivtransportmiddelet for lokale reiser i Akershus. Fylkesveinettet består av tofelts veier, og bare unntaksvis er det egne kjørefelt for buss. Bussene blir derfor stående i de samme køene som bilene. Skal bussene få nødvendig fremkommelighet, må enten biltrafikken dempes gjennom bruk av restriktive virkemidler som regulerer biltrafikken eller det må investeres i separate kollektivfelt. Alternativt en kombinasjon av disse. Kollektivfelt i tettbygde områder av Akershus, koster i størrelsesorden 100 millioner per kilometer. Uten bruk av restriktive tiltak, kan det i årene fremover bli behov for flere milliarder ut over det som ligger inne i vedtatte budsjetter. Områder hvor det vil/kan bli behov for tiltak: Nedre Romerike: Nedre Rælingvei, Strømsveien, rv. 22 mellom Åråsen og Kjeller og inn mot Glommakryssingen, Norbyveien/Skjettenveien, Solheimsveien. Follo: I første rekke veinettet inn mot Ski sentrum Vest: Sandviksveien, Vollsveien, Røykenveien, Slemmestadveien og Drammensveien inn mot Asker sentrum, Fekjan, m.fl. Øvre Romerike: Veinettet inn mot Jessheim I FT-sak 56/16 om KVU for kollektivtrafikk på Nedre Romerike ble det bestemt å sette i gang planlegging av prioriterte busstraseer i området Lillestrøm-Lørenskog, samt å legge frem en sak om en tiltakspakke for å dempe biltrafikken og fremme grønn mobilitet i området. I FT-sak 60/18 Transportutredning for Røyken, Hurum og søndre Asker ble det bestemt å lage et forprosjekt for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken langs Slemmestadveien, Røykenveien og inn mot Asker stasjon. 2.3 Satsing på gange og sykkel Det er satt et mål om å trygge skoleveiene ved å bygge flere gang- og sykkelveier innen år Av 78 røde lenkene i 2014-rapporten (omlag 90 km) er 21 prosjekter ferdig bygd (om lag 26 km). Innen 2020 vil 50%, eller 2/4 av antall kilometer, være ferdigstilt. 27 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 204

205 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Rapporten «Trygging av skoleveger i Akershus» ble rullert i 2017/2018, og vedtatt i fylkestinget i september (92/18). Gjenstående parseller er vurdert på nytt, og det er gjort en vurdering om hvorvidt tidligere prioritering fortsatt er gjeldene for det strekket. Med tanke på å få ned kostnadene, og muligheten for å bygge med en enklere standard, så er noen strekninger stiplet røde. Dette indikerer at disse vil bli vurdert særskilt med tanke på behov, lengde og løsning. Det er også sett på om prosjektene ivaretar mål om tilgjengelighet til byer og tettsteder, eller bidrar til et sammenhengende gang- og sykkelveinett. Selv om det kan være mulig å finne forenklede løsninger på noen parseller, vil det kreve en betydelig økning i bevilgningene om man skal komme i mål med vedtatt plan innen år Statens vegvesen har i arbeidet med å trygge skoleveiene, anslått at det vil kreve en årlig bevilgning på om lag 280 mill. kr 3 hvis man skal ferdigstille alle prioriterte lenker (røde lenker) i perioden Erfaringstall fra realiserte prosjekter indikerer at beløpet er betydelig høyere. Budsjettet i handlingsprogrammet ligger på ca. 200 mill. kr per år. Sykkelsatsing Det er vedtatt mål om å doble sykkelandelen i Akershus innen år Tiltakene for å bedre skoleveiene kommer også syklister til gode, men inn mot byer og tettsteder hvor sykkelpotensialet er størst er det behov for egne sykkelfelt eller sykkelfelt med fortau. Dette vil kreve omfattende tilrettelegging for sykling. Statens vegvesen skal utarbeide en portefølje over prioriterte sykkeltiltak langs riks- og fylkesveinettet som vil danne grunnlag for videre prioritering. Det er satt av midler til planlegging for å få frem planer for et bedre sykkelveinett i perioden. Det er et gap mellom mål og tilgjengelige midler. En stor andel av tiltakene kommunene foreslår i sine sykkelveiplaner gjelder tiltak på fylkesveier, fordi de utgjør stammen i det lokale veinettet. Dette er kostbart. For eksempel er tilrettelegging på ca. 1 km strekning fra Bleiker mot Asker sentrum, hvor det i dag er en sterkt trafikkert gang- og sykkelvei, foreløpig beregnet å koste rundt 50 mill. kr. Det er derfor nødvendig å se på mindre kostbare tiltak. I 2019 er det satt av 1 mill. kr til planmidler til ulike pilotprosjekt, og andre enklere og mindre kostbare tiltak. Det er spesielt i områder inn mot knutepunkt, tettsteder og byer der sykkelpotensialet for kortere reiser er størst, og disse tiltakene er mest aktuelt. Sykkelbyordningen er faglig støtte og veiledning til sykkelbykommuner. Det er vedtatt tre nye sykkelbyer i Akershus, og til sammen er det nå syv kommuner som har sykkelbystatus, dette er Jessheim, Lillestrøm, Oppegård og Asker. De nye er Bærum, Ås og Vestby kommune. Fylkeskommunen gir økonomisk bidrag via ordningen, og det er satt av tilsammen ti mill. kr for særskilt tilrettelegging for sykkel via sykkelbyordningen. 2.4 Finansiering av kollektivtrafikken Hvis nullvekstmålet for biltrafikk skal oppfylles, må det tas høyde for en langsiktig vekst i kollektivtrafikken på anslagsvis 3 prosent per år (Ruter H2017). Da er det lagt til grunn at en betydelig del av trafikkveksten også løses gjennom økt bruk av sykkel. Forutsatt samme billettpriser vil tilskuddsbehovet til Ruter øke omtrent i takt med passasjerene. I 3 Det er knyttet stor usikkerhet til dette estimatet. 28 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 205

206 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus det lange løp vil det bli vanskelig å finansiere driften dersom tilskuddet eller billettprisene øker. De årlige driftstilskuddene til Ruter utgjør i dag rundt halvparten av samferdselsbudsjettet for Akershus (inklusive bruk av bompenger). Det er derfor grunn til å være meget varsom med tiltak som reduserer de samlede billettinntektene, selv om det er mulig på kort sikt. Det er mye vanskeligere å heve takstene, når de først er satt ned. Det kan allikevel være grunn til å se på innretningen av kollektivtakstene fremover. I dag brukes det meste av offentlig kjøp på å redusere prisen på månedskort. Anslagsvis koster månedskort ca. halvparten per reise, sammenliknet med dagskort og enkeltbilletter. I et fremtidig multimodalt transportsystem, vil det være en fordel å vurdere takstdifferansene mellom enkeltreiser og månedskort på bakgrunn av blant annet: Månedskort er skreddersydd for daglige arbeidsreiser, og det meste av disse reisene er til Oslo, hvor de fleste må reise kollektivt. Offentlige tilskudd rettes mot en gruppe med høy betalingsvillighet (skal på jobb), og stimulerer til økt bruk av kollektivsystemet i rushtid. F.eks. på bekostning av økt innslag av hjemmekontor, samkjøring og sykling. Enkeltbilletter brukes i større utstrekning til andre typer reiser, og gjennom hele dagen. Dette er reiser som koster det offentlige lite, siden det er mange ledige seter utenom rush. Månedskort kan til en viss grad undergrave målsettinger om økte andeler gåing og sykling på korte reiser, siden det ikke er noen opplevd merkostnad ved å reise kollektivt når billetten først er kjøpt. Fremtidig mobilitet antas å bli mer sammensatt («multimodal»), med fleksible kombinasjoner av ulike transportformer og med et felles betalingssystem. I neste generasjons pris- og betalingssystem er det ikke gitt at det er hensiktsmessig å bruke tradisjonelle kundekategorier, rabattordninger og soneinndeling. Kilometerprising, automatisk registrering av reisen og løsninger som legger til rette for kombinert mobilitet kan være elementer som her vurderes. Overgang til el-busser vil kreve omfattende tilrettelegging av infrastruktur for lading på bussanlegget i Leiraveien. Videre skal fylkeskommunen tilrettelegge for toalettfasiliteter og hvilerom for bussjåførene, i første omgang på Nedre Romerike. Fylkeskommunen forskutterer investeringene fra eget fond, og finansieres med kostnadsdekkende husleie. Økt kollektivsatsing medfører også behov for at holdeplasser utvides for plass til leddbusser og nye bussanlegg. Behovet for bussanlegg er mest prekært i vestregionen og på Nedre Romerike. 2.5 Klima og miljø I regional plan for klima og energi i Akershus er det vedtatt at Akershus skal redusere de direkte klimagassutslippene med 55 % innen 2030 sammenlignet med nivået i Frem til i dag har de samlede utslippene økt med 5 prosent, mens utslippene fra veitrafikk har økt med 40 prosent. Samferdselssektoren står i dag for størstedelen av fylkets klimagassutslipp (over 70 prosent), samtidig som veitrafikken også gir opphav til lokal luftforurensning og støy. 29 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 206

207 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Skal fylkeskommunen nå klimamålene som er satt for 2030, må det jobbes parallelt med både teknologiske løsninger og tiltak som kan reduserer veitrafikken. Følgende strategier kan brukes for å redusere klimagassutslipp i samferdselssektoren: Redusere omfanget av motorisert trafikk; hvor bl.a. utbyggingsmønster, kvalitet på kollektivtilbud og restriksjoner på bilbruk påvirker trafikkmengdene. Endrede mobilitetsformer for å redusere antall kjøretøy: bilpooler, samkjøring, og mer effektiv utnytting av tog/buss (belegg). Både redusert omfang av veitrafikk og endrede mobilitetsformer, vil gi reduserte indirekte utslipp knyttet til produksjon av kjøretøy. Overgang til fossilfrie drivstoff; hvor overgang til el-drift, hydrogen, biogass og andre typer biodrivstoff kan bidra til store reduksjoner ved å erstatte forbrenning av fossilt drivstoff. Redusere utslipp fra bygging og drift av infrastruktur; hvor reduserte trafikkmengder og effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur kan redusere behovet for å bygge nytt og dermed redusere både direkte utslipp fra anleggsmaskiner og indirekte utslipp fra byggemateriale. For å nå klimamålet er det blant annet satt et nullvekstmål for personbiltrafikk i Akershus. De siste ti årene har veitrafikken i Akershus vokst omtrent i takt med landsgjennomsnittet. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser høye bilandeler blant bosatte i Akershus på alle typer hverdagsreiser utenom arbeidsreiser til Oslo sentrum. Dagens trafikkstyringssystem gjennom O3 er rettet inn mot å redusere trafikken inn mot Oslo, og kan delvis forklare hvorfor veitrafikken ikke øker i Oslo. Miljødifferensierte takster i bomringen bidrar videre til en vridning mot en mer miljøvennlig bilpark ved å favorisere nullutslippskjøretøy. 1. juli 2019 er det oppstart for totalt seks kontrakter på Romerike, som omfatter 413 miljøvennlige busser. Miljømessige egenskaper var vektet med 30 prosent. Totalt vil det komme 39 elektriske busser, som de første i Akershus. Resten av bussparken vil kun benytte fornybar energi og ha svært lave lokale utslipp. Dette bygger opp om Ruters eieres ambisjon om at all kollektivtransport kun skal benytte fornybar energi i 2020 og være utslippsfri i Tre gasselektriske båter trafikkerer Båtforbindelsen mellom Nesodden og Aker brygge. Elektrifisering av båtsambandet krever både ladeinfrastruktur på land og ombygging av båtene. Omleggingen til batterielektrisk drift medfører høyere driftskostnader som følge av nødvendige investeringer og ombygging av båtene. Ruter arbeider med å få på plass nettstasjon til ladeinfrastruktur og batterier til båtene, og tar sikte på at et elektrifisert Nesoddensamband vil driftsettes i løpet av For hurtigbåtforbindelsen til Vollen og Slemmestad har fylkestinget gjennom vedtak (PS 90/19) bedt Ruter i samarbeid med Brakar arbeide for en omlegging til utslippsfrie hurtigbåter slik at dette kan realiseres snarest mulig og senest innen Akershus fylkeskommune har felles løyvedistrikt med Oslo kommune, det innebærer at det må stilles likelydende miljøkrav knyttet til løyvene i hele distriktet. Fylkeskommunen har i likhet med Oslo utredet mulighetene for å innføre nullutslippskrav til drosjenæringen, dette vurderes som mulig dersom tilstrekkelig infrastruktur bygges ut. Det er også foreslått endringer i yrkestransportloven (høringsfrist ) hvor miljøkravet skal kunne 30 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 207

208 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus knyttes til kommunegrensene, disse forhold må også sees i perspektiv av etablering av Viken fylkeskommune 1. januar Akershus fylkeskommune har fått midler til å sette i gang å utvikle en metodikk for å kartlegge «sårbare» områder på fylkesveinettet. Prosjektet er kalt Interregionalt samarbeidsprosjekt om overvannshåndtering fra fylkesveinettet med fokus på mikroplast. Målet er å kartlegge såkalte «hot spots» med stor fare for avrenning av mikroplast og miljøgifter og komme forslag til tiltak som kan vurderes innrullerte i neste planperiode i vannforvaltningsplanene. Dette skal gjøres ved å hente inn data fra statens veivesen om sandfang, våtmarker og tømmerutiner på disse, samt å benytte modeller for å bergene stormflo. I tillegg til å kartlegge eventuelt andre kilder til forsøpling og forurensning. 31 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 208

209 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Prioriteringer per delregion I dette kapitlet presenteres hovedprioriteringer i handlingsprogrammet per delregion, sett i lys av de areal- og transportutfordringer som gjelder for hvert område. For hver delregion gjøres rede for planlagte investeringer i vei- og kollektivnettet de kommende fire årene, nylig igangsatte eller kommende endringer i kollektivtrafikken, og utvalgte plan- og utredningsoppgaver. Driften av veiene styres gjennom store driftskontrakter som følger samme standard i hele fylke, og er omtalt i kapittel fire. Til slutt i hvert avsnitt er det en referanse til et kart per delregion som gir oversikt over alle pågående og nye investeringsprosjekter i veinettet, og nye planleggingsprosjekter. Til hvert investerings- og plantiltak som er avmerket på kartene, er det en lenke til et eget prosjekt-ark. Her gis en detaljert omtale av hvert prosjekt, inklusive fremdrift. Investeringer fordelt på regioner og type tiltak Mill. kr Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Ikke fordelt Nye veiprosjekt Utbedring/fornying Gang- og sykkelveier Trafikksikkerhetstiltak Miljø- og servicetiltak Kollektivtiltak Planlegging Figur 12 - Investeringer i samferdselstiltak mill. kr. 32 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 209

210 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Nedre Romerike De største prioriteringene: Omlegging av busstilbudet sommer 2019 med økt frekvens og pendelruter gjennom Lillestrøm. Ny gateterminal ved Lillestrøm stasjon Opprustning av Storgata i Lillestrøm i Tilskudd til Lørenskog kommune i forbindelse med omklassifisering av Skårersletta Gjennomføring eller oppstart av åtte gang- og sykkelveier (tabell 5) Utfordringer: Fortsatt vekst i biltrafikken og lave kollektivandeler på lokale reiser, dårlig fremkommelighet i rushtiden i sentrale deler av veinettet. Finansiere omfattende utbygging av kollektivfelt/veinett for å ta unna biltrafikken, eller mer aktivt å regulere biltrafikken med veiprising, P-restriksjoner, m.fl. Finansiering av 10-årsplanen for trygging av skoleveier, og tiltak for sykkel Regional areal- og transportplan (RATP) Størst bolig- og næringsvekst de nærmeste årene er planlagt følgende steder, med tilhørende behov for mobilitetstiltak: Lillestrøm: Flere nye bykvartaler i sentrum (bolig, kontor, høyskole), området rundt Varemessa, m.fl. Avklare et hovedgrep for veitrafikken og skape fremkommelighet for buss og myke trafikanter. Lørenskog: nye boliger på Skårersletta basert på ny miljøgate, redusert biltrafikk og et godt kollektivtilbud. Bymessig utvikling rundt Fjellhamar og Lørenskog stasjon. Rælingen: Utvikle Fjerdingby som sentrum med tettere boligbebyggelse basert på at Øvre Rælingvei får et mer bymessig gatepreg. Nittedal: 70 prosent av nye boliger planlegges i nytt Nittedal sentrum basert på omlegging og/eller miljøopprustning av rv. 4 (midler fra Oslopakke 3). Sørum: Mye av veksten vil komme i og rundt Sørumsand, blant annet forutsatt ny gang- og sykkelvei langs fv. 171 som er under bygging. Enebakk, Fet og Aurskog Høland: Utvikling av lokalsentra, men også av mange småhusområder i gjeldende kommuneplaner. Forutsetter god fremkommelighet for buss frem til Lillestrøm (og Oslo), og tiltak i veinettet Trafikkutvikling Det er økende fremkommelighetsproblemer i sentrale deler av veinettet rundt Lillestrøm og videre innover mot Oslo. Dette skyldes befolkningsvekst, kombinert med at de fleste daglige reiser, unntatt arbeidsreiser til/fra Oslo sentrum, skjer med privatbil. Beregninger viser at trafikksituasjonen vil forverre seg i årene fremover, gitt dagens reisevaner. Ikke minst vil køene vare lengre om morgenen og ettermiddagen Kollektiv Busstilbudet har historisk basert seg på rushtidslinjer over Olavsgaard, og flatedekkende linjer som terminerer på Lillestrøm stasjon. Fra sommeren 2019 endres tilbudet med flere høyfrekvente linjer som pendler gjennom Lillestrøm. Ny gateterminal vil spare 3-5 minutter 4 Referanse: Veg- og gatebruksplan Lillestrøm trafikkberegninger, SVV AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 210

211 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus oppholdstid for reiser gjennom sentrum. Det innføres også leddbusser på tre hovedlinjer, med påstigning på alle dørene og 10 min. frekvens hele dagen. Det nye tilbudet vil gi et kapasitetssterkt og mer bymessig kollektivsystem med høy frekvens i mange retninger. Det vil fortsatt være behov for noen terminerende linjer. Bare unntaksvis er det i dag egne kollektivfelt for buss, og bussen blir ofte stående i samme kø som privatbilene. I tillegg til ny gateterminal i Lillestrøm (totalkostnad 25 mill.), er det satt av midler til kollektivfelt på Solheimsveien ved Visperud (totalkostnad 27 mill.) og ved Olavsgaard (totalkostnad 17 mill.). Muligheten for å etablere kollektivfelt langs Nedre Rælingvei og på deler av fv. 381 gjennom Sagdalen skal utredes. Oppfølging av FT vedtak om KVU for kollektivtrafikk på Nedre Romerike langs tre akser: Forstudie for T-bane til Lørenskog sentrum/skåresletta (Ruter) i samarbeid med Lørenskog og Oslo kommuner som grunnlag for politisk sak høst 2019 for å avgrense løsninger og sette i gang mer konkret planlegging. Fastlegge kollektivtraseer og etappevis planlegge/bygge ut prioriterte traseer mellom Kjeller og Oslo grense. I første omgang strekningene nærmest Lillestrøm og ved Visperud. Forstudie om tiltakspakke for redusert biltrafikk og mer grønn mobilitet på Nedre Romerike som grunnlag for en politisk sak om videre arbeid høsten Flere bussterminaler skal i perioden moderniseres og oppgraderes med hensyn til universell utforming. På Nedre Romerike gjelder dette blant annet Sørumsand bussterminal Vei To nye veier i Fet Ny Gardervei (anslått totalkostnad 299 mill. kr) og ny fv. 169 Fjellsrud-Stensrud (anslått totalkostnad 255 mill.kr) ferdigstilles i perioden. Skedsmo, flere tiltak I arbeidet med tiltakspakke Nedre Romerike vil det bli gjort en analyse av veitrafikken og veinettet rundt Lillestrøm. Målet er å avklare konsepter som kan løse kommende byvekst med grønn mobilitet og god fremkommelighet. Arbeidet samordnes med Statens vegvesen sitt arbeid med KVU for rv. 22/111 og fv Begge veiene går gjennom/forbi Lillestrøm, og det er viktig å finne løsninger som kan avlaste Lillestrøm for biltrafikk. Storgata i Lillestrøm skal oppgraderes i som en byutviklingsakse mot Kjeller, med prioritet for buss og sykkel. Gata er i svært dårlig forfatning. Totalkostnaden er anslått til 167 mill. kr + kommunalteknisk infrastruktur. Det er forutsatt at 50 % finansieres med statlige midler fra bymiljøavtalen. Gata vil måtte stenges ca. i ett år med behov for midlertidig omkjøring for biltrafikk og busser. Det er ikke regulert inn gatebredde for separat kollektivfelt. Når anlegget står ferdig vil busstilbudet fremdeles være avhengig av at biltrafikken ikke øker, og at gjennomgangstrafikk unngås. 34 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 211

212 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Figur: Planlagt løsning for oppgradering av Storgata i Lillestrøm Innen 2022 skal kommunal forskuttering for ny Bråtevei (25 mill. kr) betales tilbake. Skårersletta i Lørenskog Det er satt av 90 mill. kr som tilskudd til Lørenskog kommune for å kunne bygge om fv. 353 Skåresletta til bygate i forbindelse med at det legges opp til å omklassifisere veien til kommunal vei. Samtidig omklassifiseres den delen av Solheimsveien som i dag er kommunal vei til fylkesvei. Skårersletta går parallelt med fv. 254 Nordliveien som har en mer overordnet funksjon. Omklassifiseringen er ment å gi Lørenskog kommune økt handlingsrom til å bestemme standard, og tilpasse planlegging og gjennomføring til byutviklingen. Det vil bli behov for å samordne videre planlegging av Skårersletta og en mulig T-baneforlengelse til Lørenskog Gåing og sykling Følgende tiltak planlegges, med totalkostnad i parentes. Aurskog-Høland: Fortau fv. 169 Momoen sentrum-løken (122 mill. kr) og GSV fv. 236 Lierfoss-Haneborg (52 mill. kr) fullføres i perioden. Fet: GSV fv. 279 ved Nerdrum stasjon sluttfinansieres i Enebakk: GSV fv. 120 Krona-Holt (50 mill. kr). Tilbakebetaling av forskuttering GSV fv. 120 Stranden skole-kåterudveien (30 mill. kr) i Rælingen: GSV fv. 120 Heknersletta-Grinitaie (69 mill. kr) fullføres. Skedsmo: GSV fv. 380 Bråteveien (30 mill. kr) fullføres. Planlegging av GSV fv. 382 Brandrudveien nord-flaenveien. I tillegg pågår et statlig planarbeid for sykkelvei med fortau langs fv. 381 fra Sagdalen til Nitelva bru (midler fra Bymiljøavtalen). Arbeidet blir samordnet med planer for kollektivfelt. Nittedal: Kommunen planlegger Fuglåsveien. Det er satt av midler til byggeplan i Prosjektet ligger inne med binding etter Sørum: Planlegging av fortau fv. 253 Blaker kirke-meierisvingen. 35 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 212

213 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Ved utløpet av handlingsprogramperioden vil 15 av de opprinnelige 28 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene på Nedre Romerike, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt eller igangsatt til bygging Trafikksikkerhet På grunn av høye kostnader og gode resultater med strekningsvis fartskontroll, er det ikke foreslått midler til planlagt midtdeler langs fv. 170 i handlingsprogramperioden Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter på Nedre Romerike i perioden , fremgår av dette 5 elektroniske kartet. Her gis også en link til en beskrivelse av innhold, økonomi, status og fremdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt. 3.2 Øvre Romerike De største prioriteringene er: Rassikring og utbedring av fv. 33 Byrudberga, Eidsvoll Bruforsterkning og ny bru over jernbanen i Eidsvoll Bistand/tilskudd til mobilitets- og byutviklingsstrategi i Jessheim Gjennomføring av seks gang- og sykkelveier, planlegging av ytterligere fem gangog sykkelveier og oppstart av to nye gang- og sykkelveier (tabell 5) Utfordringer: Finansiere 10-årsplanen for trygging av skoleveier Fortsatt vekst i biltrafikken og lave kollektivandeler på lokale reiser, dårlig fremkommelighet for buss i rushtid i og rundt Jessheim Et effektivt samspill mellom det raske togtilbudet på Gardermobanen, og mating med sykkel, bil og buss mot jernbanen, og samtidig få til et transporttilbud i tynt befolkede områder. Utvikle det regionale området for godslogistikk rundt Gardermoen-Hauerseter, herunder tiltak på fylkesveinettet Regional areal- og transportplan (RATP) Regional ATP legger opp til at Jessheim, med Gardermoen næringspark (GNP) og hovedflyplassen på Gardermoen (Oslo lufthavn, OSL), er et særlig innsatsområde for økt by- og næringsutvikling. Det er fremmet føringer fra Samferdselsdepartementet om at rekkefølgebestemmelse om etablering av nytt E6 kryss (V23) skal mykes opp. Rekkefølgebestemmelsen er nå endret slik at næringsområdene i GNP kan utvikles før nytt veikryss er på plass, forutsatt kapasitet i veisystemet. Utbygging av bedrifter, sykehus og bydelen Gystadmarka i nord-øst bør samordnes med gradvis mer høyfrekvent bussforbindelse Jessheim-GNP-OSL Bane NOR planlegger ny jernbaneterminal på Hauerseter (tømmer og gods), som må samordnes med planlegging / opprusting av fylkesveinettet i tilknytning til GNP AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 213

214 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus For å fremme mobilitet og oppfølging av RATP, er det prioritert planmidler ( ) til å bistå kommunen med å utarbeide en Mobilitets- og byutviklingsstrategi for Jessheim. Figur 13 - Avgrensning av Mobilitets- og byutviklingsstrategi for Jessheim, Ullensaker kommune. Vekst utenfor Jessheimområdet skal kanaliseres mot tettstedene Ask, Nannestad, Eidsvoll, Eidsvoll verk/råholt, Hurdal, Kløfta og Årnes Kollektiv Store avstander og god fremkommelighet i veinettet, gjør at det er vanskelig å få til et kollektivtilbud som kan konkurrere med bilen på lokale reiser. Styrking av de mest trafikkerte bussrutene, som rute 430 Eidsvoll-Jessheim, har likevel gitt betydelig vekst de siste årene. I det siste året har Ruter også styrket ytterligere to linjer slik at det nå er tre linjer (420, 430, 440) på Øvre Romerike som har 15 minutters frekvens på dagtid. Gardermobanen gir regionen en rask togforbindelse til Oslo, m.fl. Ruter arbeider for å knytte de tettest befolkede områdene til jernbanen og de største tettstedene, med et utvalg linjer som har minimum halvtimesfrekvens. I tillegg til ordinært busstilbud, kjøres det supplerende skoleruter og bestillingstransport i regionen. 37 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 214

215 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Busstrafikken på Jessheim går i dag blandet med øvrig biltrafikk, og økt biltrafikk har gitt fremkommelighetsproblemer for bussene. Det er behov for kollektivfelt på hovedveiene inn mot Jessheim, og en urban og effektiv løsning for bussterminal. I 2014 ble flere bussruter lagt om fra å gå parallelt med toget inn mot Oslo, til å mate mot banen. I 2017 fikk Hurdal en raskere kollektivforbindelse i retning Oslo, da tilbudet ble lagt om til en busslinje som hver time mater til togene på Eidsvoll Verk. De store innfartsparkeringene på Eidsvoll og Eidsvoll Verk er i dag fulle. I tillegg til utvidelser, bør det også vurderes tiltak for at de som bor nærme stasjonen i større grad går og sykler, samt at belegget i bilene øker (samkjøring). Det er lagt opp til å forsterke innfartsparkeringen på Eidsvoll (sykkel + mer effektiv bilparkering), og det skal bygges et sykkelhotell på Kløfta. Tiltak på Kongsvingerbanen og Hovedbanen inngår i jernbanesektorens handlingsprogram for perioden , men tiltak som øker frekvensen for persontog ligger ikke inne. I første omgang er det blant annet viktig å oppnå bedre regularitet for persontog, og ivareta kapasitet for godstransport (krysningsspor, m.m.). Fylkeskommunen deltar i arbeidet for å fremme oppgradering av Hovedbanen og Kongsvingerbanen, blant annet inn i arbeidet med konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen. Flere bussterminaler skal i perioden moderniseres og oppgraderes med hensyn til universell utforming. På Øvre Romerike gjelder dette blant annet Eidsvoll Verk, Årnes og Kløfta bussterminal Vei Rassikring Byrudberga omfatter oppgradering av veistrekning og ny tunnel på 650 meter (Smaragdtunnelen) i et område med stor fare for steinsprang og ras. Dette er første trinn i opprusting og rassikring av veien gjennom Eidsvoll. Prosjektet er forutsatt finansiert med fylkesmidler, bompenger og rassikringsmidler bevilget over statsbudsjettet. Funn av alunskifer har forsinket prosjektet og vil medføre økte anleggskostnader. Kostnaden er anslått til 340 mill. kr inkludert 10 mill. kr til miljøtiltak i Feiring. Kostnaden forutsetter at alunskiferen kan legges i linja/ forseglet fylling innenfor entrepriseområdet. Deponering må avklares ved søknad til Miljødirektoratet og et svar kan først ventes medio Det er avsatt en ramme for statlige rassikringsmidler på totalt 88 mill. kr til tiltak på fv. 33. I handlingsprogrammet er det satt av 175 mill. kr i fylkesmidler til utbedring av fv. 33 forbi Byrudberga. Endrede budsjettforutsetninger krever trolig ny politisk behandling av et bompengeopplegg. Siden bompengeopplegget ikke er lagt frem for Stortinget og godkjent, er beløpet inntil videre vist som en binding etter år 2022 (69 mill. kr). 38 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 215

216 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Figur 14 - Skisse av ny Byrudberga tunnel (Smaragdtunnelen) fv. 33 KILDE: SVV Aktuelle tiltak på fv. 33, trinn 2, er tunnel forbi den rasutsatte parsellen forbi Skreikampen og gang- og sykkelvei i Feiring. Arbeidet med reguleringsplan for Skreikampen pågår og sendes kommunen høsten Videre arbeid er avhengig av fremdrift på Byrudberga. Statens vegvesen har også startet med å utarbeide en detaljreguleringsplan for gang- og sykkelvei i Feiring, for å få frem gode kostnadsoverslag til vurdering i en bompengepakke for fv. 33, trinn 2. Totalkostnaden for å bygge om krysset mellom fv. 173 Hvamsveien og fv. 177 (Rotneskrysset) i Nes kommune til rundkjøring som et trafikksikkerhetstiltak på fv. 177 er på 35 mill. kr. Tiltaket omfatter også fortau Utbedring og fornying I Eidsvoll må bru over jernbanen på fv. 181 skiftes ut. Det er prioritert 77 mill. kr i perioden. Kostnadene er usikre og utredning av løsning pågår. Etter stenging av Sundbrua over Vorma, er trafikken gått betydelig ned fra 650 ÅDT. Ny bru planlegges for å ivareta dagens funksjon på en god måte og åpne for tyngre kjøretøy. Brua planlegges med et bredt kjørefelt, og en gang-/sykkelvei for bedre tilrettelegging for gående og syklende. Dette er i forbindelse med regionale og nasjonale føringer om at trafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det er ikke lagt opp til omfattende utvikling i området i kommunale planer som tilsier økt kapasitet for biltrafikk. Med utgangspunkt i bevilgningene og det begrensede arealet vi har til rådighet, er det mer forsvarlig å velge 39 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 216

217 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus en slik løsning. Dette også for å få en mindre utfordrende anleggsperiode og byggemetode Gåing og sykling Øvre Romerike har et høyt antall røde lenker, jf Trygging av skoleveger-rapporten, med behov for tryggingstiltak, sammenlignet med de øvrige regionene. I handlingsprogrammet foreslås det midler til oppstart av to nye gang- og sykkelveier på Øvre Romerike. Gang- og sykkelvei langs fv. 120 Mauraveien i Nannestad ligger inne med en forventet kostnad på 31 mill. kr og med oppstart i Gang- og sykkelvei langs den manglende lenken på fv. 529 Preståsveien i Nannestad er prioritert med 20 mill. kr i perioden, med oppstart i Prosjektet er ikke fullfinansiert i handlingsprogramperioden, og ligger med binding på 10 mill. kr etter Andre prosjekter fordeler seg på Nes (fv. 175), Ullensaker (fv. 455), Eidsvoll (fv. 177/181 og fv. 503). Ved utløpet av handlingsprogramperioden vil 13 av de opprinnelige 35 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene på Øvre Romerike, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt eller igangsatt til bygging Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter på Øvre Romerike i perioden , fremgår av dette 6 elektroniske kartet. Her gis også en link til en detaljert beskrivelse av innhold, økonomi, status og fremdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 217

218 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Follo De største prioriteringene: Ny gateterminal for busstrafikken på Ski stasjon Oppstart av ombygging Kirkeveien i Ski sentrum Ytterligere styrking av busstilbudet i bybåndet og mellom Ski og Ås Bistand/tilskudd til planlegging av tettsteds- og knutepunktutvikling i regionale og lokale byer Gjennomføring av seks gang- og sykkelveiprosjekter for trygging av skolevei (tabell 5) Utfordringer: Privatbilens sterke posisjon og medfølgende lave kollektivandeler på lokale reiser Sikre fremkommelighet for kollektiv og syklister på fylkesveiene inn mot de regionale byene Ski og Ås Finansiering av et bedre tilbud til transportsyklistene, og av tiltak i 10-årsplanen for trygging av skoleveier Regional ATP Den største bolig- og næringsveksten skal komme i følgende prioriterte byer og steder, med tilhørende behov for mobilitetstiltak: Ski: Omfattende byvekst og åpning av Follobanen i 2021 gir behov for økt bussmating og god bussfremkommelighet. Ås: Byvekst og utvidelse av universitetet gir behov for tiltak på fv.152 som bygate, og styrket kollektivtilbud, bl.a. til Ski sentrum (tog). Bybåndet: Tilrettelegging for fortetting ved jernbanestasjonene på strekningen Kolbotn - Ski Øvrige prioriterte steder i Follo omfatter Vestby, Drøbak, Tangenåsen og Ytre Enebakk Trafikkutvikling Med unntak for arbeidsreiser til og fra Oslo sentrum, er privatbilen det dominerende reisemiddel ved daglige reiser i Follo. Et bilbasert reisemønster, sammen med betydelig befolkningsvekst, gir tiltakende køer i veisystemet, spesielt i de regionale byene Ski og Ås og i bybåndet. Dette er en utfordring for bussene, da det i liten grad finnes egne kollektivfelt. Bussene blir dermed stående i de samme køene som privatbilene. Veitrafikken har de senere årene vokst nesten i takt med befolkningen. Gitt fortsatt høy befolkningsvekst og dagens reisevaner, forventes trafikksituasjonen å forverre seg i årene fremover. Mange vil oppleve at reisehastigheten i rushtid synker, og at køene vil vare lengre om morgenen og om ettermiddagen Kollektiv Toget har i dag en dominerende rolle i kollektivtilbudet i store deler av Follo, og håndterer særlig arbeidsreiser til og fra Oslo. Dagens situasjon er at kapasiteten på jernbanen gjennom Follo, mot Oslo, er fullt utnyttet, og det vil være vanskelig å utvide togtilbudet på strekningen før Follobanen ferdigstilles i AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 218

219 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Byggingen av Follobanen og nye Ski stasjon, innebærer at Ski i fremtiden vil bli et enda viktigere regionalt knutepunkt i Follo. Dette gir ikke bare grunnlag for økt satsing på jernbanen og mating til denne, men også bedre forutsetninger for å øke kollektivandelen på lokale reiser i Follo. Figur 15 Skisse av planlagt ny gateterminal ved Ski stasjon Ski stasjon vil, ved åpningen av Follobanen, bli banens hovedknutepunkt. Arbeidet med stasjonen er omfattende, og vil fortsatt prege trafikksituasjonen i Ski i årene fremover. Som del av arbeidet med å bygge om Ski jernbanestasjon, har fylkeskommunen bidratt med midler til nye veiløsninger inn mot stasjonen og det etableres ny gateterminal for busstrafikken i Jernbanegata. De fylkeskommunale tiltakene knyttet til stasjonen, har en samlet ramme på ca. 175 mill. kr. Bussen er en sentral del av kollektivsystemet i Follo. Den ivaretar de fleste kollektivreisene utenom arbeidsreiser til Oslo, og mater inn til jernbanestasjonene. Økt biltrafikk er en trussel for bussenes fremkommelighet, spesielt inn mot de regionale byene Ski og Ås, og andre knutepunkt i Follo. Bare unntaksvis er det egne kjørefelt for buss, og passasjerene står i de samme køene som bilene. Når det gjelder utvikling av busstilbudet, prioriterer Ruter å legge til rette for økt bruk av buss også på lokale reiser i Follo. Særlig mot knutepunkt som Ski og Vinterbro. Eksempler på dette er den økte trafikken på linje 510 fra Drøbak langs fv.152 via Ås, til Ski og Langhus, linje 520 Ytre Enebakk Ski Vinterbro og linje 570 fra Nesodden til Vinterbro. Ruter vil i årene fremover fortsette å utvikle tilbudet i takt med pågående byutvikling i Ski, Oppegård og Ås, samt øke kapasiteten mellom Ski stasjon og Campus Ås. Direkteruter inn mot Oslo prioriteres fra de delene av Follo som ikke betjenes med tog eller båt. 42 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 219

220 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Båtforbindelsen mellom Nesodden og Oslo, samt Nesodden-Lysaker, har mange reisende i og utenfor rushtid. Ruter vurderer å styrke tilbudet ved å utvide tidsrommet for halvtimesruter på lørdager, samt å forlenge rushtidsfrekvensen til Lysaker. Knyttet til byutviklingsprosesser i Follos byer og knutepunkt prioriteres følgende prosjekter og planarbeider med tanke på å avklare gode løsninger for kollektivtransporten: Det pågår arbeidet med å detaljregulere Kirkeveien (fv.152) gjennom Ski sentrum. Hensikten er å sikre fremkommelighet for buss i denne hovedtraseen inn mot Ski stasjon og ny gateterminal, og veien bygges samtidig om til en bygate. Arbeidet med Kirkeveien må samordnes med etableringen av en ny videregående skole i Ski sentrum. Kostnader knyttet til bygging av Kirkeveien er foreløpig anslått til 350 mill. kr. Prosjektet vil i hovedsak bli finansiert av fylkeskommunen, men det forventes også noe bidrag fra private utbyggere. I handlingsprogrammet er prosjektet prioritert med om lag 61 mill. kr til oppstart. Til fremkommelighetstiltak for bussen på Åsveien (fv. 152), som er en hovedtrasé for bussene inn mot Ski stasjon fra sør, er det satt av 8 mill. kr i perioden. I Ås tettsted er en hovedutfordring hvordan busstilbudet kan kobles opp mot jernbanestasjonen på en god måte. Det er utarbeidet en vei- og gateplan, som bl.a. peker på viktigheten av opprusting av fv. 152 som bygate og kollektivakse. I handlingsprogrammet er det foreslått et bidrag på om lag 22,5 mill. kr til bygging av gang- og sykkelvei fra Åsgard videregående skole gjennom sentrum og til jernbanen. Oppegård kommune har utarbeidet ny områdeplan for Kolbotn sentrum. En sentral utfordring er å ivareta kollektivfremkommelighet på Skiveien (fv 152) inn mot en ny jernbanestasjon. Statens vegvesen skal bistå kommunen i det videre arbeidet med avklaring av løsninger. Områdeplan for Vestby sentrum forutsetter at kollektivbetjeningen legges om gjennom bygging av en ny Vestby bro med holdeplass for buss og direkte adkomst til perrongene på togstasjonen. Kommunen har vedtatt en ordning der private utbyggere skal bidra til opprustingen av veisystem og annen infrastruktur i sentrum. I Frogn kommune pågår arbeid med områderegulering av området Seiersten-Ullerud- Dyrløkke, som er det området hvor man ser for seg at Drøbak skal ta hoveddelen av ny vekst. Ambisjonen om byutvikling og kravet til kollektivfremkommelighet vil innebære behov for tiltak på Osloveien (fv 152) Vei Fv. 156 Bråtan - Tusse Fv. 156 er i dag hovedveien til Nesodden/Nordre Frogn. Veien har uforutsigbar fremkommelighet, særlig om vinteren, og preges av generelt dårlig standard, med bratte stigninger, knappe svinger og varierende veibredde. Statens vegvesen har på oppdrag fra Akershus fylkeskommune igangsatt planleggingen av ny fv. 156 på strekningen mellom Bråtan på rv. 23 og Tusse i Nordre Frogn, og planprogram ble vedtatt sommeren Planleggingsmidler (ca 4 mill. kr) er satt av til reguleringsarbeidet. Vedtak på reguleringsplan kan tidligst være på plass i 2019 med antatt bygging rundt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 220

221 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Figur 16 - Alternative traseer for fv. 156 Bråtan - Tusse Målet med ny vei er å øke trafikksikkerheten, samt en mer forutsigbar trafikkavvikling. Ny vei vil også gi en standardheving og opptil 10 min. redusert reisetid med bil, noe som er ventet å medføre økning i bilbruken til og fra Nesodden. Statens vegvesen har i september 2018 oversendt konsekvensutredning og anbefaling av trase. Foreløpig kostnadsanslag for traseen er 977 mill. kr. Veien er forutsatt bompengefinansiert med eget innkrevingssystem. Fv. 152 Måna -Gislerud Gjeldende reguleringsplan for ny fylkesvei langs fv. 152 Måna-Gislerud ble vedtatt i Planen har en anslått kostnad på 364 mill kr. Pga. utfordringer med å finansiere en full utbygging, er etappevis utbygging vurdert. Stortinget har vedtatt å realisere vedtatt reguleringsplan for rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn II. I byggeperioden for Oslofjordforbindelsen vil fv. 152 være omkjøringsvei. En omlegging av kryssområdet på Ottarsrud vurderes som lite hensiktsmessig for trafikkavviklingen i området i byggeperioden. En endelig beslutning om en eventuell etappevis gjennomføring av fv. 152 Måna-Gislerud, må vurderes av Statens vegvesen jf. oppstart av rv. 23 Oslofjordforbindelsen. Fv. 154 Vik - Ski Når Follobanen åpner bør flere fra Ytre Enebakk kunne foreta arbeidsreiser til Oslo med buss til Ski sentrum og tog videre derfra. Dette forutsetter en styrking av busstilbudet mellom Ytre Enebakk og Ski. Deler av fv.154 har imidlertid så dårlig standard at det er en 44 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 221

222 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus utfordring for busstransporten. Det er prioritert planmidler for at Statens vegvesen skal utrede punktvise utbedringer Gåing og sykling I handlingsprogrammet er det prioritert midler til gjennomføring og ferdigstilling av seks gang- og sykkelveiprosjekter for trygging av skoleveier: Flaskebekk-Granholt på Nesodden (totalkostnad 99 mill. kr), Huseby-Bakker bru i Frogn som er fylkeskommunens del av rv. 23 prosjektet (20 mill. kr), fv. 152 Ås sentrum (22 mill. kr), utbyggingspakke Nesodden (Røerveien, Torget-Fjordvangen m.fl.) langs fv. 156 og fv. 107 (totalkostnad 100 mill. kr), fv. 2, Kolåsveien i Son i Vestby kommune (totalkostnad 21 mill. kr) og fv. 120, Lillestrømveien mellom Krona og Holt i Enebakk (totalkostnad 50 mill. kr). I tillegg er det satt av planmidler til arbeid med gang- og sykkelvei langs fv. 31 Oppegårdsveien på strekningen Dalstun-Langhusveien. Ved utløpet av handlingsprogramperioden vil 17 av de opprinnelige 31 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene i Follo, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt. Det er også satt av investeringsmidler til etablering av gang- og sykkelvei langs fv. 35, Nordbyveien, på strekningen Oppegårdveien-Vestveien i Ski (totalkostnad 35 mill. kr), og det pågår arbeid i statlig regi med å tilrettelegge for sykkel langs fv. 152 på strekningen Stenfelt-Greverud og Vevelstadveien-Smedsrudveien. Strekningene er viktige for lokale sykkelreiser, og er manglende lenke langs E6 sykkelruta. Prosjektene inngår i Bymiljøavtaleporteføljen mellom Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune vil bidra med inntil 1 million kroner til å gjennomføre sikring og opparbeiding av gang- og sykkelvei over Hølenviadukten i et økonomisk spleiselag sammen med kommunen. Miljødirektoratet, Bane NOR og andre involverte nasjonale og regionale myndigheter. Dette forutsetter at Vestby overtar eierskap for brua. Det er satt av midler til oppgradering av sykkelparkering på Nesoddtangen med forventet byggestart i Utbedring og fornying Ustvedt bru Ustvedt bru (fv. 29) over jernbanen (Østre linje) i Ski kommune er 3,5 meter bred og har sammen med tilliggende veier ugunstig linjeføring. Linjeføringen med krappe kurver gjør at den stadig er gjenstand for påkjørsel. Brua er skadet på flere punkter og i generelt dårlig forfatning, hvilket har medført at brua er nedsatt til 4 tonns akseltrykk. Vektbegrensningen gir utfordringer for transport av større landbruksmaskiner, beredskaps- og andre tyngre kjøretøy. Statens vegvesen har anbefalt utskifting av brua, og av trafikksikkerhetsgrunner er det også anbefalt betydelige utbedringer på tilliggende veisystem. Hovedutvalg for samferdsel vedtok i januar 2018 at arbeidet med ny Ustvedt bru utsettes til det er avklart om dagens jernbanespor på Østre linje blir fjernet eller blir liggende når Østfoldbanen får ny tilkobling til Follobanen. Statens vegvesen har på denne bakgrunn vurdert mulighetene for midlertidige tiltak, men har konkludert med at det minst 45 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 222

223 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus omfattende tiltaket som kan anbefales er en løsning der selve brua med fundamenter byttes ut, mens det inntil videre ikke gjøres tiltak på tilliggende veisystem. Foreløpig kostnad for utskifting av bare brua er estimert til om lag 35 mill. kr. Prosjektet har tidligere fått bevilget om lag 54 mill. kr. Prosjektet vil dermed kunne gjennomføres med tidligere bevilgede midler Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter i Follo i perioden , fremgår av dette 7 elektroniske kartet. Her gis også en link til en detaljert beskrivelse av innhold, økonomi, status og fremdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 223

224 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Vest De største prioriteringene er: Oppstart av bygging av Fornebubanen Tiltak på fylkesveinettet ved Sandvika som del av E16 Gang- og sykkelvei langs Røykenveien Rehabilitering av Bekkestuatunnelen Utfordringer: Mye biltrafikk og lave kollektivandeler på lokal reiser Dårlig fremkommelighet i rushtid på fylkesveinettet inn mot E18 og byene Behov for sykkeltiltak langs flere av de mest trafikkerte fylkesveiene Regional ATP Størst bolig- og næringsvekst de nærmeste årene er planlagt følgende steder, med tilhørende behov for mobilitetstiltak: Asker sentrum: Ny bydel Føyka, forutsetter omlegging av Kirkeveien (fv. 203) Sandvika: Utvikling av flere bydeler inkl. aksen mot Vøyenenga, forutsetter opprustning av gater/gangakser, mv. og ringveien som del av E16-prosjektet. Fornebu: Tett byutvikling, samordnes med ny T-bane + ny tverrvei Fortetting langs Kolsåsbanen (Bekkestua, Kolsås, m.fl.), Stabekk og etter hvert Høvik. Billingstad: Bymessig boligbebyggelse langs fv. 153 Fekjan-Billingstadsletta Trafikkutvikling Køene på E18 har vært relativt uendret de siste 20 årene, men trafikken på fylkesveinettet inn mot E18, Asker sentrum og Sandvika har økt, og gitt økende fremkommelighetsproblemer for bussene. Reisevaneundersøkelser viser at bilen dominerer i vest på alle typer reiser utenom arbeidsreiser til Oslo. Oslorettet kollektivfelt på E18 (ferdig til Asker sentrum i 2005) har redusert forsinkelsene for mange busslinjer i morgentrafikken, men det er store forsinkelser ut av byen om ettermiddagen. Et forsøk med utgående kollektivfelt i noen uker høsten 2018, ble avsluttet pga. uheldige konsekvenser for trafikken i Oslo Kollektiv Asker og Bærum, med små avstander og mange kollektivlinjer, har et betydelig potensial for vekst i kollektivtransporten: Tre lokale tog- og T-banelinjer (Drammen-, Kolsås- og Østeråsbanen) gir gode forbindelser mot Oslo, og lokal jernbane knytter en del av befolkningen effektivt til Sandvika og Asker sentrum. Høyfrekvent hurtigtog Drammen-Asker-Sandvika-Lysaker-Oslo Et godt utbygget bussnett fra indre deler av Bærum, Asker og Røyken mot Asker sentrum, Sandvika, Lysaker og Bekkestua. Busstilbudet er gradvis endret fra å kjøre parallelt med toget inn til Oslo, til i større grad å gi økt frekvens inn mot bysentra og knutepunkt. Dette for å gi bedre intern mobilitet, blant annet mot Asker sentrum og Sandvika. Fulle tog i rushtida gir behov for å opprettholde en 47 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 224

225 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus del ekspresslinjer til Oslo som delvis kjører parallelt med jernbanen. Siste større ruteomlegging skjedde i Bærum i Det planlegges for ny tilbudsforbedring sommeren 2020, blant annet inn mot Asker sentrum. Ruter vil overta og til en viss grad reorganisere busstilbudet på Hurumhalvøya. Kommunesammenslåingen forsterker behovet for god bussforbindelse mellom Røyken/Hurum og Asker sentrum, med felles videregående skoler og offentlige tjenester. I Oslopakke 3 er det lagt opp til å starte bygging av Fornebubanen i 2021, og det er i Oslopakke 3 satt av mill. kr i bompenger i perioden (Oslo og Akershus). Det er lagt til grunn at staten finansierer 50 prosent av prosjektet. Det er svært krevende å bygge ut kollektivfelt langs dagens fylkesveier som går gjennom tett boligbebyggelse, og det er ikke satt av midler til dette i handlingsprogrammet. Noen steder kan det være mulig å løse problemet med rushtidsbommer for biltrafikken, andre steder er det behov for omfattende investeringer i veinettet eller restriktive tiltak som demper biltrafikken. I egen sak om Transportutredning for Røykenkorridoren vedtok fylkestinget (juni 2018) at det skal gjennomføres en egen utredning for sikre bedre løsning for buss. Det er satt av midler i 2019 til en utredning av mulige strategier og tiltak for å oppnå fremkommelighet for bussen i korridoren, med sikte på en ny politisk sak høsten Flere bussterminaler skal i perioden moderniseres og oppgraderes med hensyn til universell utforming. I Vestområdet gjelder dette blant annet Bekkestua bussterminal, som også skal utredes blant annet for å kunne betjene tyngre el-busser Vei Ny E16 Vøyenenga-Sandvika (ferdig 2020) vil gi bedre veikapasitet til Sandvika fra nordvestre deler av Bærum, med dagens E16 som en lokal fylkesvei. Som del av den første etappen av ny E18 (Lysaker-Høvik, oppstart 2019) skal det bygges en ny firefelts fylkesvei Fornebu-Stabekk-Gjønnes for å gi en mer kapasitetssterk forbindelse mot indre Bærum. Kapasiteten på det tverrgående fylkesveinettet i Asker (fra Røyken), tilføres ikke økt kapasitet som følge av planlagt ny E18. Tidligere plan om en ny Røykenvei er ikke lenger aktuell, blant annet på grunn av nye tunnelkrav som utløser behov for en kostbar og arealkrevende firefelts vei. Den nye bydelen Føyka/Elvely er basert på omlegging/ombygging av fv. 203 Kirkeveien til en miljøgate (ca. 500 meter). Fylkeskommunen og Statens vegvesen har foreslått å omklassifisere strekningen til kommunal vei, slik at kommunen får bedre kontroll med gjennomføringen. Kirkeveien gjennom sentrum kan knyttes mot øvrig veinett via fv. 207 Knud Askers vei. I handlingsprogrammet er det foreslått 40 mill. kr i tilskudd til Asker kommune i forbindelse med at de overtar veien. Dette tilsvarer ca. 30% av et foreløpig kostnadsanslag på vel 150 mill. kr, når det tas hensyn til at kommunen får momskompensasjon. Asker kommune skal utarbeide en kommunedelplan for et større Asker sentrum (fra Bondivann til Høn stasjon). I den forbindelse lages en vei- og gatebruksplan, der fylkeskommunen gir et økonomisk tilskudd og Statens vegvesen gir faglig bistand. 48 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 225

226 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Tre større områdereguleringer sentralt i Sandvika (Sandvika sentrum, Hamang og Industriveien) skal tilrettelegge for byutvikling, gode offentlige rom og betydelig bolig- og næringsutbygging. Ringveisystemet rundt Sandvika vil bli fullført i forbindelse med ny E16. Kommunen vil knytte bydelene bedre sammen gjennom interne gang- og sykkelforbindelser, og gode byrom, på bekostning av dominerende veiarealer Gåing og sykling Det er satt av midler til å ferdigstille gjenstående lenke på Røykenveien mellom Marie Lilleseths vei og Røyken grense (totalkostnad 196 mill.), og den nordre delen av Griniveien mellom Eiksveien og Vollsveien (totalkostnad 77 mill.). Det er satt av planmidler for å utrede nye løsninger for den gjenstående strekningen langs Griniveien (etter at to tidligere forslag er avvist av hhv. Miljødirektoratet og Bærum kommune), og for utbedringer av særlig trafikkfarlige delstrekninger langs Vollsveien. Ved utløpet av handlingsprogramperioden vil 5 av de opprinnelige 9 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene i Asker og Bærum være ferdigstilt. I sykkelveiplanene for Asker og Bærum er det foreslått en rekke tiltak langs fylkesveiene som det ikke er satt av midler til. Langs fv. 604 Prof. Kohts vei mellom Markalléen og Gml. Drammensvei bygger Statens vegvesen tosidig sykkelfelt med ensidig fortau. Dette er en manglende lenke for sammenhengende sykkelfelt mellom Høvik og Lysaker (E18-ruta), og inngår i Bymiljøavtaleporteføljen mellom Oslo og Akershus Trafikksikkerhet Dagens lyskryss mellom Røykenvn. og Bleikervn. skal bygges om til rundkjøring med opphøyd kryssing for gående og syklende, og med «sykkelvei med fortau» videre mot Asker sentrum. Totalkostnaden er på 69 mill. kr. Det er forutsatt utbyggingsbidrag fra Asker kommune og fylkeskommunens avdeling for videregående opplæring. Anlegget skal være ferdig til åpning av ny Bleiker vgs. høsten AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 226

227 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Figur 17 Skisse for nytt kryss Bleikerveien x Røykenveien med sykkelvei + fortau videre i retning Asker sentrum Utbedring og fornying Det pågår arbeid med planer for rehabilitering av Bekkestuatunnelen. Som en del av E18- prosjektet skal Gjønnestunnelen bygges, med planlagt byggestart høsten Bekkestuatunnelen må stenges som følge av arbeidene med Gjønnestunnelen, og det bør vurderes om rehabiliteringen skal samkjøres med oppstart av Gjønnestunnelen. Rehabiliteringen må også tilpasses planer for byutvikling på Bekkestua. Rehabilitering av Bekkestuatunnelen (fv. 160) har forventet byggestart i Samlet kostnad er anslått til om lag 129 mill. kr. To nye fylkesveier i tunnel (dagens E16 og ny Gjønnes-diagonal) vil gi behov for økte driftsmidler til dette formålet i fremtida Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter i vest i perioden , fremgår av dette 8 elektroniske kartet. Her gis også en link til en detaljert beskrivelse av innhold, økonomi, status og fremdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 227

228 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Utvikling og drift 4.1 Drift av kollektivsystemet Fylkeskommunen gir tilskudd til drift av kollektivtilbudet til Ruter As, som planlegger og inngår kontrakter med operatører om drift av kollektivtilbudet. Ruter inngår kontrakt med Sporveien AS om drift av trikk og T-bane, mens buss- og båttilbudet er konkurranseutsatt. Fylkeskommunens tilskudd til Ruter er i år på 874 mill. kr i 2019, i tillegg kjøper fylkeskommunen skoleskysskort for 101 mill. kr til elever i videregående skole. Det settes også av 63 mill. kr i belønningsmidler og 417 mill. kr fra Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikk. I tillegg tilbakeføres 40 mill. kr i tidligere Oslopakke 3-midler som har vært omdisponert til Oslo. Grunnet lavere overføringer til NSB gjennom takstsamarbeidsavtalen enn tidligere forutsatt har Ruter et økonomisk handlingsrom som innebærer at tilbudet kan økes og legge til rette for at målsatt vekst for 2019 kan oppnås. Økte priser i bomringen vil bidra til flere kollektivreiser, og Ruter må styrke tilbudet sitt for å møte denne veksten. Ruter setter derfor i verk en omfattende tilbudsøkning i februar/mars 2019, for å møte økt kapasitetsbehov som følge av endringen i bomringen med nye takster og flere bommer. Tilbudsøkningen innebærer også tiltak for å vedlikeholde dagens tilbud og følge opp Ruters utviklingsplaner som bygger opp under regional plan for areal og transport der veksten konsentreres i bybåndet og utvalgte regionsentra og tettsteder. I Akershus er tilbudsutviklingen rettet inn mot å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt i konkurranse med privatbilen. Fylkestinget vedtok i følgende: Det bes om at administrasjonen drøfter med Ruter muligheten for å øke frekvensen på båtruter som er populære og mye brukt. Fortrinnsvis med utslippsfrie båter. Ruter vil vurdere tilbudsforbedringer på båtruter som er populære og mye brukt i forbindelse med Ruters ordinære ruteendringer. Fylkesadministrasjonen vil følge opp dette videre i styringsdialogen med Ruter. Ruters viktigste effektiviseringsverktøy er å sette inn tilbudsressursene der markedspotensialet er størst. Samtidig legges det vekt på å utnytte de mulighetene som samfunnets satsing på jernbane- og T-baneutbygging gir. Busstilbudet legges om til samspill med bane på knutepunktstasjoner og bussene gir bedre tilbud lokalt istedenfor å kjøre sentrumsrettet parallelt med bane. Ruters drift finansieres med om lag 50 prosent offentlig tilskudd og 50 prosent fra billettsalg. Ruter har anledning til å øke billettprisene innenfor rammen av forventet prisvekst (kommunal deflator). Ruter vil derfor øke prisene med 2,7 prosent i slutten av januar Det er et mål at veksten i persontrafikken skal tas med sykkel, gange og kollektivtrafikk. For å nå dette målet bør barn og ungdom tidlig oppleve bruk av kollektivtransport som et 51 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 228

229 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus naturlig valg, og noe de tar med seg inn i voksenlivet. Reduserte billettpriser for barn og unge kan være et virkemiddel for å oppnå dette. Fylkestinget vedtok derfor i september 2018 å anmode Ruter om å øke nedre og øvre aldersgrense for barn til hhv. 6 år og 18 år under forutsetning av at Ruters budsjett for 2019 gir rom for endringen. Endringen er anslått å koste 26 mill kr årlig for Oslo og Akershus til sammen. Denne kostnaden dekkes innenfor rammen av tilskuddet til Ruter. Ruter har en takstavtale med NSB slik at Ruters billetter gjelder på tog i Oslo og Akershus. Fylkesadministrasjonen er sammen med Ruter i dialog med Jernbanedirektoratet/NSB om å gjøre endringene i aldersgrensen for barn gjeldene innenfor takstavtalen. Det ble i den reforhandlede Oslopakke 3-avtalen, som ble undertegnet juni 2016, definert at kollektivtrafikantene skal bidra med 150 mill kr årlig til Oslopakke 3 som skal gå til Fornebubane, nytt signal- og sikringsanlegg på T-banen og baneløsninger på Nedre Romerike. Halvparten av dette bidraget ble i 2018 hentet inn gjennom økte billettpriser, mens det øvrige bidraget ble dekket innenfor Ruters økonomi, og planen har vært av den resterende økningen skal hentes inn gjennom økte billettpriser i Ruter har imidlertid meddelt at det er mulig at Ruter finansierer bidraget til Oslopakke 3 fra kollektivtrafikantene uten å øke billettprisene ytterligere i Fylkestinget vedtok på denne bakgrunn i møte i september 2018 å anmode Ruter om å dekke den planlagte økningen av kollektivreisende andel av finansieringen av Oslopakke 3 innenfor egen økonomi i 2019 tilsvarende 80,5 mill kr og ikke øke billettprisene ut over ordinær prisstigning. Det foreslås kjøp av tjenester fra Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT) på 46,1 mill. kr i 2019, dvs. en nominell økning på 15,3 mill. kr fra nivået i Økningen skyldes hovedsakelig at AKT overtar ansvaret for drift og vedlikehold av bussanleggene på Kjul og Leiraveien. Dette vil på sikt dekkes av kostnadsdekkende leie, jf omtale i økonomiplanen kap. 11 og 16. I tillegg overtar AKT ansvaret for om lag holdeplasser i Asker og Bærum, Follo og Romerike vest som Statens vegvesen tidligere har hatt ansvaret for. 4.2 Drift og vedlikehold av fylkesveiene Hensikten med drift og vedlikehold av vei, er å sikre at fylkesveinettet blir vedlikeholdt og driftet på en god måte for trafikantene. Midlene til drift og vedlikehold av fylkesveier, omfatter nødvendige oppgaver for å opprettholde verdien av infrastrukturinvesteringer og trafikksikkerhet. Det kan være utfordrende å se forskjellen på hva som er definert under drift og hva som er definert under vedlikehold. Skillet mellom drift og vedlikehold er forklart i figurene under. 52 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 229

230 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Statens vegvesens håndbok R610 legges til grunn for drift og vedlikehold av veinettet i Akershus. Dette innebærer at det er lik standard for drift av riks- og fylkesveier regulert i felles driftskontrakter, med unntak av kontrakten for Romerike øst som kun gjelder fylkesvei. Riks- og fylkesveiene driftes ut fra behov, uavhengig av veieier, noe som skaper forutsigbarhet og god fremkommelighet for trafikantene. En rekke overordnede føringer bestemmer hvordan bevilgningene til drift og vedlikehold skal brukes. Deriblant innhenting av vedlikeholdsetterslepet, dekkelegging av gang- og sykkelveier og mindre sykkeltiltak. Disse føringene skal gjenspeiles i prosjektene som blir gjennomført under drift og vedlikehold av vei. Det er utarbeidet en strategi for prioriteringer knyttet til innhenting av vedlikeholdsetterslepet på veinettet i Akershus. Det er viktig å være oppmerksom på at driftsbudsjettet ikke kan sees på isolert når innhentet etterslep vurderes. Investeringsbudsjettet omfatter blant annet et forsterkningsprogram, samt investeringsmidler til bru og tunnel, som bidrar til å bringe veistrekninger opp mot normert standard og innhente etterslepet Budsjett Det bevilges hvert år midler til drift og vedlikehold av fylkesveiene. Driftsmidlene skal brukes til faste driftskontrakter, trafikksikkerhetstiltak (inkl. Fylkets trafikksikkerhetsutvalg, «Aksjon skolevei» og Trygg Trafikk) og veioppmerking. Vedlikeholdsmidlene brukes til dekkelegging, bruvedlikehold og øvrig vedlikehold av fylkesveinettet. Større investeringer knyttet til blant annet bruer, veiutstyr og tunneler, finansieres over investeringsbudsjettet. Budsjettforslag 2019 (nto. mill.kr.) Dekkelegging Bruvedlikehold Øvrig vedlikehold Vedlikehold fylkesveier Drift faste kontrakter, strøm mv Trafikksikkerhetstiltak (drift øvrig) Vegoppmerking Drift fylkesveier Sum drift og vedlikehold fylkesvei AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 230