Norsk luftfarts fremtid. Norsk luftfarts fremtid

Transkript

1 Norsk luftfarts fremtid Behovet for et offentlig FoU-program og offentlig finansierte prosjekter for Air Traffic Management i Norge Norsk luftfarts fremtid Behovet for et offentlig FoU-program og offentlig finansierte prosjekter for Air Traffic Management i Norge Norsk luftfarts fremtid Behovet for et offentlig FoU-program og offentlig finansierte prosjekter for Air Traffic Management i Norge

2 ATM Norway Tekst og design: Commutator AS ( Foto: Colourbox.com (Forside, 14), Avinor (3), NRK.no (5), ACAMS (12), Indra Navia AS (7, 9)

3 Innhold Innhold... 3 Forord... 4 Sammendrag... 5 Historisk tilbakeblikk... 6 Behovet for en ny strategi... 8 Dagens situasjon for markedet Dagens situasjon for bedriftene Forkortelser Kilder

4 1. Forord Air Traffic Management (vanligvis forkortet ATM), er av de vesentligste bidragene til at flytrafikken kan foregå på en sikker og samfunnsnyttig måte. I Norge finnes det en rekke bedrifter og organisasjoner som utgjør viktige teknologiske og menneskelige ATMressurser. Inn- og utflyging til flyplasser, underveistjenesten, alle flyvninger i nasjonens territorium og all teknologi knyttet til å gjennomføre en sikker flyvning, helt fra luftfartøyet forlater terminalen til det når destinasjonen alt dette dekkes av ATMbegrepet. Norske ATM-bedrifter har i en årrekke levert produkter og tjenester til luftfartsaktører over store deler av verden. Enkelte av produktene har vært banebrytende og helt essensielle for å skape en sikrere luftfart både i Norge og verden for øvrig. Instrumentlandingssystemer (ILS) er et eksempel på dette, SCAT (Satellittbasert innflygingssystem) et annet. ATM-bransjens historie i Norge sammenfaller i stor grad med utviklingen av norsk luftfart. Da daværende samferdselsminister Håkon Kyllingmark initierte den storstilte utbyggingen av kortbaneflyplasser mot slutten av 60-tallet, oppsto det raskt behov for teknologiske nyvinninger. Også på stamflyplassnettet ble det foretatt store investeringer, og kravene til sikkerhet ble styrket. Ofte var teknologien ikke tilgjengelig, andre ganger var den tilgjengelig, men ikke i bruk innen luftfart. teknologi, var at statlige etater var svært positive til dette. Daværende Luftfartsverket og Televerket hadde begge stor egeninteresse av arbeidet som pågikk ute i bedriftene, og dette sikret også bedriftene mulighet til å satse på forskning og utvikling gjennom å garantere for kjøp av utstyret som ble produsert. Det siste tiåret har man imidlertid sett at luftfarten generelt, og ATM-området spesielt, ikke er blitt tilgodesett i nasjonale FoUprogrammer. I stedet henvises det til slike programmer på europeisk nivå, der små og mellomstore norske ATM-bedrifter vanskelig er i stand til å nå opp i konkurransen om midlene. For å kompensere for dette mener ATM Norge at det nå er behov for at det tilrettelegges for nasjonale signalprosjekter, som vil sikre at bedriftene fortsatt velger å fokusere på forskning og utvikling av ny teknologi. Det finnes en rekke eksempler på at teknologi utviklet i Norge, eller av norske aktører har gitt banebrytende sikkerhetsgevinster i luftfarten, både nasjonalt og internasjonalt. Utviklingen av fjernstyrte tårn i Norge kan stå som et eksempel på den typen samarbeid som kan finne sted mellom offentlig og privat virksomhet. Samtidig er det viktig at det etableres et eget FoU-program for ATM i Norge, slik at den positive utviklingen kan fortsette også i årene som kommer. Noen av de viktigste årsakene til at selskaper valgte å satse på forskning og utvikling av Oslo, januar 2018 Trond Bakken styrets leder 4

5 2. Sammendrag I løpet av de siste ti årene har luftfarten både nasjonalt og internasjonalt endret karakter. Fra utpreget nasjonal aktivitet med internasjonale ruter, er bildet i dag et helt annet. Luftfarten er global, droner er allemannseie og FoU skjer i stor grad i internasjonale samarbeidsprosjekter underlagt EU. I Norge er det ikke noe nasjonalt FoU-program for luftfart alene, samtlige transportsektorer må her konkurrere om midlene gjennom Forskningsrådets TRAN- SPORT 2025-program. Erfaringene to år ut i programmet viser at luftfart kun er tilgodesett med småbeløp, og at det er svært vanskelig å få midler av den størrelse som nasjonale pilotprosjekter har behov for. Norske ATM-bedrifter har i en årrekke levert produkter og tjenester til luftfartsaktører over store deler av verden. Enkelte av produktene har vært banebrytende og helt essensielle for å skape en sikrere luftfart både i Norge og verden for øvrig. Instrumentlandingssystemer (ILS) er et eksempel på dette, SCAT (Satellittbasert innflygingssystem) et annet. Flere norske bedrifter har gått i kompaniskap med utenlandske selskaper for å kunne konkurrere om midler fra det store SESARprogrammet i regi av EU. I noen grad har bedriftene gjennom slike samarbeid vunnet kontrakter, men for mange av de mindre bedriftene uten nødvendige ressurser er det vanskelig å konkurrere om kontrakter under EU-programmet. Derfor er det helt nødvendig med nasjonale insitamenter for at bedriftene skal kunne være konkurransedyktige og fortsette sitt forsknings- og utviklingsarbeid. Videre foreligger en rekke førende dokumenter, strategier og programmer, både nasjonalt og internasjonalt, i nye eller reviderte versjoner. Felles for stort sett samtlige er at de peker på nødvendigheten av satsing på ATM-forskning og -utvikling for å kunne sikre at fremtidens luftfart også kan foregå i så sikre former som mulig, selv med en forventet kraftig økning i både flybevegelser og passasjerantall. Dette bør også tillegges vekt for å få på plass et nasjonalt, offentlig finansiert FoU-program for luftfart generelt og ATM spesielt. Et slikt FoU program må imøtekomme industriens og næringslivets behov for produktorientert FoU, noe som ofte er vanskeliggjort med dagens offentlige virkemiddelapparat. Følgende fem målsettinger styrer ATM Norges arbeid fram mot 2020: Etablering av et nasjonalt FoU-program for ATM Mer omtale av ATM-bransjen i en eventuell ny norsk luftfartsstrategi Etablere et offentlig delfinansiert norsk ATM signalprosjekt Øke fokuset på ATM-bransjen generelt Få innpass i programstyre(ne) hvor midler tildeles 5

6 3. Historisk tilbakeblikk ATM-bransjens historie i Norge sammenfaller i stor grad med utviklingen av norsk luftfart. Da daværende samferdselsminister Håkon Kyllingmark initierte den storstilte utbyggingen av kortbaneflyplasser mot slutten av 60-tallet, oppsto det raskt behov for teknologiske nyvinninger. Også på stamflyplassnettet ble det foretatt store investeringer, og kravene til sikkerhet ble styrket. Ofte var teknologien ikke tilgjengelig, andre ganger var den tilgjengelig, men ikke i bruk innen luftfart. Samtidig var både nasjonen Norge og industrien her i landet preget av optimisme og økonomisk oppgang. Men interessen for teknologi går lenger tilbake. Under andre verdenskrig drømte mange ingeniører som oppholdt seg i Storbritannia i krigsårene om å skape noe hjemme i Norge basert på sin nyvunne kunnskap og kompetanse. Flere radiobedrifter og Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI) ble etablert av hjemvendte ingeniører med stor interesse og kunnskaper for denne type teknologi. Også i Luftfartsverket kom ansatte tilbake med unik kompetanse, som luftfarten i Norge ville dra stor nytte av. Noen av de viktigste årsakene til at selskaper valgte å satse på forskning og utvikling av teknologi, var at statlige etater var svært positive til dette. Daværende Luftfartsverket og Televerket hadde begge stor egeninteresse av arbeidet som pågikk ute i bedriftene, og dette sikret også bedriftene mulighet til å satse på forskning og utvikling gjennom å garantere for kjøp av utstyret som ble produsert. Man hadde heller ikke dagens krevende offentlige innkjøpsreglementer å forholde seg til, noe som gjorde beslutningslinjene kortere og mulighetene til å sette i gang FoU-prosjekter langt enklere. Fordi ATM-industrien var i en tidlig fase, var konkurransen liten. Hjemmemarkedet i Norge var sikkert, og de dominerende kundene (Televerket og Luftfartsverket) kunne invitere bedrifter med rett kompetanse til å utvikle nye produkter gjennom å garantere for kjøp av produktene. Mye av dialogen var preget av liten formalisme, siden begge parter jobbet mot et felles mål og opplevde å være en del av samme lag. At de største kundene i Luftfartsverket og 6 Skjule sidetall

7 Televerket også hadde meget kompetente ansatte som bidro inn i utviklingen med betydelige produktforbedringsforslag var heller ikke uvanlig. Statlige støtteordninger opplevdes også som mer romslige enn i dag og det daværende Forskningsrådet (NTNF) og Industrifondet hadde godt med FoU-midler. For bedriftene som satset på dette markedet, hjalp det selvsagt også på at SINTEF (Stiftelsen for industriell teknologi og forskning) satt på betydelig kompetanse innen teknologi som også egnet seg for bruk innen luftfarten. Selv om enkelte bedrifter ikke lenger eksisterer, enten på grunn av de ikke var konkurransedyktige, ble kjøpt opp eller gikk konkurs, er det liten tvil om at teknologi utviklet i Norge av norske bedrifter har hatt stor betydning for en sikrere luftfart både her hjemme og i utlandet. Norskutviklet teknologi er i mange sammenhenger også innfaset som standard over hele verden. Et eksempel på dette er ILS (Instrument Landing System bildet over) som finnes på langt de fleste flyplasser av en viss størrelse i alle verdensdeler. Dette systemet har hatt stor positiv effekt for å unngå ulykker i den kritiske innflygingsfasen, noe som dessverre skjedde alt for ofte før teknologien ble utviklet og implementert. Figuren til venstre viser en tidslinje for viktige milepæler i norsk ATM-industrihistorie. 7

8 4. Behovet for en ny strategi ATM Norge publiserte i mars 2012 en analyse av Norges ATM-sektor, som skisserte en rekke muligheter og utfordringer bransjen sto overfor da. Senere samme år publiserte organisasjonen dokumentet «Nasjonalt behov for forskning og utvikling innen Air Traffic Management (ATM)», som grunnlag for det videre arbeidet med et eget FoU-program for denne sektoren. Men lite har dessverre skjedd etter dette. I de fem årene som er gått, har luftfarten også endret seg betydelig og i dag er det globalisering og autonome fartøyer som er hovedfokus for en del av aktørene i luftfarten. Økt trafikk, begrenset luftrom, krav til sikker gjennomføring av luftfart, flyselskaper som driver sin virksomhet over hele verden og ikke minst den sterke økningen i antallet droner er utfordringer som preger luftfarten i dag. I Norge er det per nå ingen myndighetsforpliktende forsknings- og utviklingsprogrammer for luftfart eller ATM alene. Her konkurrerer alle transportsektorer om de samme midlene, noe som gjør situasjonen krevende for bedrifter i luftfartssektoren som i langt større grad enn andre må følge myndighetspålagte krav, sertifiserings- og godkjenningsprosesser. Langt de fleste andre førende nasjoner har slike egne programmer for ATM- eller luftfartssektoren. Også en rekke internasjonale, styrende dokumenter er kommet i reviderte eller helt nye utgaver i perioden siden Derfor har behovet for en ny strategi for FoU for ATM i Norge blitt større. ATM Norge bestemte derfor sommeren 2016 å starte arbeidet med en ny strategi. En rekke nasjonale og internasjonale strategier og dokumenter legger føringer for dette arbeidet. Av de viktigste nevnes Strategi for norsk luftfart (Samferdselsdepartementet, 2008) Innovasjons- og verdiskapingseffekter av utvalgte næringspolitiske virkemidler (SSB- Rapport 2016/12, Statistisk Sentralbyrå, 2016) Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan (Avinor m. fl., 2016) Nasjonal Transportplan (Meld. St , 2017) Programplan TRANSPORT 2025 (Forsknings-rådet, 2016) EU Aviation Strategy (EU-kommisjonen 2015, stadfestet av EU-parlamentet 2016) Det viktigste nasjonale luftfartsdokumentet er fortsatt Samferdselsdepartementets Strategi for norsk luftfart, som ble vedtatt i Dokumentet er snart ti år gammelt, og luftfarten både i Norge og internasjonalt har totalt endret karakter siden strategien ble fastsatt. Strategien er overmoden for revisjon, men i den fortsatt gjeldende strategien er FoU og innovasjon ikke nevnt med et eneste ord. Våren 2016 offentliggjorde Statistisk Sentralbyrå SSB-rapport 2016/12, som omhandlet innovasjons- og verdiskapingseffekter av utvalgte næringspolitiske virkemidler. Rapporten slår fast at mye tyder på at offentlig støtte til forskning i næringslivet er samfunnsøkonomisk lønnsomt og at slik støtte gir verdiskaping. Rapporten slår også fast at de næringspolitiske virkemidlene virker best for etablerte foretak og best for store tildelinger på over 1,5 millioner kroner. I grunnlagsdokumentet til Nasjonal Transportplan utgitt av Avinor, Jernbaneverket (nå Bane NOR), Kystverket og Statens vegvesen høsten 2016 er bare to sider av totalt 333 viet FoU. Etatene skriver i grunnlagsdokumentet at «samspill mellom industrielle, kommersielle og offentlige aktører er viktig for å øke utviklingstempoet». 8

9 Videre slår de fast at «samarbeid med forskningsinstitusjoner og private kan bidra til å utvikle kompetansemiljøer og norsk konkurransekraft». Etatene er klare på at det offentlige må finansiere samfunnsnyttig forskning på de områdene der private aktører ikke har tilstrekkelig med insentiver for selv å drive frem forskning på samferdselsfeltet. Bane NOR (tidl. Jernbaneverket) og Statens Vegvesen vil i planperioden sette av midler til egen FoU på henholdsvis 1 milliard og 1,24 milliarder kroner altså rundt regnet 100 millioner kroner per år i planperioden. Avinor har imidlertid ikke egne rammer til FoU, men vil avsette midler gjennom ordinær drift. Det er nærliggende å anta at dette ikke vil bli av samme størrelsesorden som de to andre etatene signaliserer i SESAR-programmet. Det slås også fast at både utvikling og utrullingsaktiviteter krever hensiktsmessig finansiell støtte. EU mener at implementeringen av løsningene utviklet gjennom SESAR alene vil kunne gi nye arbeidsplasser. Hovedlinjen i strategien er altså at luftfart er viktig, både for regional utvikling og konkurransekraft, bosetting og for arbeidsmarkedet i årene som kommer. Gitt de relativt klare føringene i ovennevnte førende nasjonale dokumenter, planer og strategier gir behovet for en ny, revidert strategi for et nasjonalt FoU-program for ATM seg selv. EU-kommisjonen offentliggjorde rett før jul i 2015 sin nye luftfartsstrategi «An Aviation Strategy for Europe». Den ble høsten 2016 i stor grad stadfestet av EU-parlamentet. I strategien er forskning og utvikling en av hovedpilarene. Ifølge strategien planlegger EU å investere 430 millioner Euro årlig frem til 9

10 5. Dagens situasjon for markedet Også i dag utvikles det produkter og systemer som vil kunne ha positive effekter både for flysikkerhet, nasjonal forsknings- og utviklingskompetanse, samt for verdiskaping i Norge. Også ut fra et effektiviseringsståsted er systemer som er under utvikling og ferdigstillelse i dag svært interessante for markedet. Et eksempel på dette er Avinors prosjekt med fjernstyrte tårn, som vil gi muligheten for både gjennomføring av en sikker luftfart, men også stordriftsfordeler gjennom det at man kan drifte flere mindre flyplasser fra en lokasjon. Selv om det foregår store forsknings- og utviklingsinitiativer i Europa (SESAR) som også Norge kan få ta del i, så viser det seg at det er vanskelig å få tatt nødvendige posisjoner i disse initiativene uten å ha store partnerkonstellasjoner i ryggen. For små og mellomstore bedrifter er det tilnærmet umulig å tilkjempe seg midler i den internasjonale kampen om EU-midlene fordi man i praksis er avhengige av samarbeid med større aktører. I tillegg ser det ut til at de internasjonale programmene oppfattes som en hvilepute for norske myndigheter og at interessen derfra for å opprette nasjonale FoU-programmer innenfor dette transportområdet ikke er til stede. miljøet. Derfor er samarbeid gjennom bransjeorganisasjoner som for eksempel ATM Norge viktig, og støtte fra norske myndigheter vesentlig for å kunne fortsette det store egenfokuset bedriftene har på forskning og utvikling også i årene som kommer. Flere av bedriftene i ATM Norge har allerede internasjonalt krevende kunder. Norges nasjonale tjenesteleverandør Avinor er en støttespiller gjennom sitt medlemskap i ATM Norge (Avinor Flysikring AS), men også en viktig kunde for flere av selskapene. I noen grad er også Avinor en premissgiver og den aktøren som størst kan påvirke mulighetene for en satsing på FoU i andre norske bedrifter gjennom sine utviklingsplaner, men bransjen kan ikke overleve kun på dette. Det er også viktig å bemerke at det i andre europeiske nasjoner kan virke som det er en sterkere tradisjon for samarbeid mellom industrien og myndighetene, enn i Norge i dag. Det er en kjensgjerning at norsk ATM-industri ikke ville vært der den er i dag uten offentlige historiske støtteordninger som Industrifondet og Statens Nærings- og Distriktsutviklingsfond, samt forskningsinstituttenes bidrag for konseptutvikling og teknologi. Det er derfor etter ATM Norges oppfatning viktig at disse premissene videreføres på nasjonalt nivå også i årene som kommer. De aller fleste norske bedriftene innenfor ATMsegmentet er vel etablerte og har godt omdømme også internasjonalt. Dette har de oppnådd fordi leveransene, produktene og systemene har vist seg å være blant de beste som er å oppdrive. Det store kundefokuset har også bidratt til at norske produsenter og utviklere har godt omdømme og renomme, noe som i seg selv er en stor konkurransefordel. De store norske bedriftene innen ATM-sektoren er alle blant verdens ledende produsenter, og alle har et høyt teknologisk nivå med unik spisskompetanse innenfor sine fagfelt. Samtidig er det stor konkurranse internasjonalt, og de mindre bedriftene har et begrenset markedsapparat til rådighet for å kunne få løftet frem sine nisjeprodukter i det internasjonale 10 Skjule sidetall

11 6. Dagens situasjon for bedriftene De fleste bedriftene i ATM-sektoren er lokalisert i Oslofjord-regionen og på Østlandet. I tillegg finnes det bedrifter som jobber med forskning, utvikling og tjenesteleveranser andre steder i landet. Både i Trondheim og Bodø er det slike miljøer. Bedriftene, der mange er medlemmer i ATM Norge, har sterk tilknytning til kunder, industrielle partnere samt FoUmiljøer både nasjonalt og internasjonalt. Noen få bedrifter er datterselskaper i større, internasjonale konserner mens de aller fleste er frittstående og privat eide selskaper med et internasjonalt marked. Bedriftenes produkter og tjenester har i stor grad internasjonal nytteverdi, men brukes selvsagt bredt også i Norge. Siden regelverket på langt de fleste områder innenfor luftfart er internasjonalt harmonisert gjennom felles standarder, er produktene og tjenestene også skalerbare for bruk utenfor Norges grenser selv om de utvikles, produseres og leveres herfra. Utvikler nasjonalt, selger globalt Felles for nesten alle bedriftene som er tilknyttet ATM Norge er at de retter seg mot det globale markedet. Produktene og tjenestene er underlagt meget strenge krav til «safety» og «security». Dette betyr at forsknings-, utviklings- og godkjenningsprosessene er meget krevende, og i stor grad også forutsetter samarbeid både med brukere og myndighetene som grunnlag for de nødvendige godkjenninger. I forbindelse med arbeidet med denne strategien ble det gjennomført studiebesøk hos fire bedrifter i ATM-sektoren. Besøkene viste til fulle at vi i Norge har et variert og uhyre kompetent fagmiljø innenfor fagområdene som omfattes av ATM-begrepet. Bedriftene i bransjen har utviklet og leverer verdensledende teknologier og løsninger som er i daglig bruk verden over, men som samtidig er lite kjent utenom luftfartsmiljøene. Et eksempel på dette er instrumentlandingssystem (ILS), produsert av den norske bedriften Indra Navia. Det er også hevet over enhver tvil at en rekke av de norske bedriftene har utviklet teknologi, på egen hånd og i samarbeid med andre, som har bidratt svært positivt til flysikkerheten både i Norge og resten av verden. Samtidig oppleves de som jobber med dette strategisk, operativt og i produksjon, som svært engasjerte fagmiljøer, men kanskje noe introverte sett utenifra. Felles for stort sett alle organisasjoner som er besøkt eller fagpersoner som er blitt kontaktet i forbindelse med dette strategiarbeidet, er at de ser svært spennende muligheter og har en sterk vilje til å satse på videre forskning og utvikling. Samtidig savner de fleste både politisk engasjement og finansiell øremerket støtte. Det oppleves også i bransjen som om det er liten vilje fra norske myndigheter til å gi den nødvendige drahjelpen i kampen om nasjonale og internasjonale FoU-midler, slik at dette er noe de i stor grad må kjempe om alene. Det er også en utbredt følelse i ATM-sektoren at politikere og byråkrater ikke ser på sektoren som en betydningsfull del av norsk luftfart noe som man kan forstå dersom man tar utgangspunkt i Samferdselsdepartementets luftfartsstrategi fra Høsten 2016 ble det tatt et initiativ til å innhente oppdaterte sysselsettings- og verdiskapingstall for ATM-sektoren i Norge. Gjennom et samarbeid med NHH-student Jørgen Mathisen Jøsok, ble det gjennom kontakt med samtlige medlemsbedrifter innhentet tall for både sysselsetting, verdiskaping og eksportandel. Det ble også tatt kontakt med og innhentet informasjon fra bedrifter som ikke er medlemmer, men som har virksomhet knyttet til ATM-sektoren. De innhentede tallene viser med all tydelighet den store betydningen bransjen har for norsk eksport og mulighetene som finnes ved en økt satsing på forskning og utvikling. Tallene viser også en svært positiv utvikling for bransjen siden siste analyse ble gjennomført høsten Kort oppsummert er funnene: Sysselsettingen i bransjen har økt til ansatte Antall ansatte som jobber med FoU har økt til

12 Omsetningen har økt til NOK 3,4 milliarder Eksportandelen har økt til NOK 1,4 milliarder Dette viser med all tydelighet at bedriftene selv satser på forskning og utvikling i sin virksomhet, selv om det ikke finnes FoUprogrammer dedikert ATM i Norge. Men virksomhetene melder også at en videre satsing på FoU i stor grad vil avgjøres av om det kommer på plass et nytt, statlig FoU-program. Dette fordi forsknings- og utviklingsprosessene er svært kostnads-, tid- og ressurskrevende på grunn av de strenge myndighetskravene som bransjen må forholde seg til spesielt for mindre bedrifter. Ingen satsing på luftfart i nasjonale FoUprogrammer I Norge kanaliseres en stor del av forskningsog utviklingsmidlene gjennom Forskningsrådets programmer. I dag er det ingen egne programmer for luftfart eller ATM. TRANSPORT 2025 er Forskningsrådets strategiske satsning på forskning og innovasjon innenfor transportområdet. Satsingen omfatter helheten i transportsystemet og omhandler veg, bane, sjø og luft. Målet for programmet er å bidra til innovasjoner for fremtidens transportsystemer, og skal videre bidra til å utvikle et konkurransedyktig næringsliv og et pålitelig, sikkert og universelt transportsystem. Programperioden er fra 2015 til 2024 og totalbudsjettet er foreslått til 457 millioner kroner. TRANSPORT 2025 sitt budsjett for 2017 var på 56,5 millioner kroner. Ved utgangen av 2017 hadde 72 prosjekter fått støtte gjennom Transport 2025 programmet, der to prosjekter var tilgodesett med 10 millioner kroner hver. Dette er de høyeste beløpene som er bevilget. Tre av prosjektene er relatert til luftfart, disse har totalt fått i underkant av 3,4 millioner kroner. De to søknadene på luftfartsområdet som har fått bevilgninger i 2016 fikk kroner (!). Samtlige prosjekter er avsluttet, noe som betyr at ved redaksjonens avslutning er ingen luftfartsrelaterte prosjekter som er tilgodesett med midler i programmet. Årsakene til at det er slik, er nok sammensatte og flere. Men i stor grad oppleves tilbakemeldingene fra bedriftene slik at det ikke er mulig å konkurrere til seg midler i programmet, fordi det i stor grad tilgodeser andre transportsektorer. En annen årsak kan være at bedriftene mener at beløpene de eventuelt blir tilgodesett med ikke vil være høye nok, og at de av den grunn ikke velger å bruke tid og ressurser på en krevende søknadsprosess. Det er derfor et sterkt og gjennomgående ønske fra hele sektoren at det blir etablert et eget FoUprogram for ATM-sektoren spesielt, blant annet for å få mulighet til å gjennomføre forskningsog utviklingsprosjekter som går over flere år. Dette er avgjørende for å samtidig kunne gjennomføre lov- og myndighetspålagte utviklings-, validerings- og godkjenningsprosesser som er helt spesielle for luftfarten. Som et eksempel kan nevnes at en myndighetspålagt sertifiseringsprosess i luftfarten ofte tar mange år og samtidig ikke kan betraktes som forskning og utvikling. Av den grunn er det også vanskelig å benytte seg av programmer som TRANSPORT 2025 for slike formål. Internasjonalt konkurrerer flere norske bedrifter om kontrakter i SESAR-JU. Noen av medlemsbedriftene konkurrerer gjennom konsortier (NATMIG m.fl.) for å kunne hevde seg i konkurransen om de europeiske FoUmidlene. Imidlertid kan det synes vanskelig for norske bedrifter å nå opp i konkurransen, både fordi man står utenfor EU som sådan men også fordi politikere i EU jobber for at flest mulig kontrakter skal gå til forsknings- og utviklingsmiljøer innenfor unionens grenser. For at norske bedrifter skal kunne konkurrere på likere vilkår, så er det en klar oppfatning i ATM-bransjen at norske politikere og myndighetspersoner må tale norske interessers sak i sine møter på europeisk nivå i langt større grad enn det er blitt gjort til nå. Dette er også svært viktig for å styrke Avinor-konsernets internasjonale konkurransekraft 12 Skjule sidetall

13 13

14 7. Forkortelser ATM Air Traffic Management EU Den europeiske Union FoU Forskning og utvikling ILS Instrument Landing System NATMIG North European ATM Industry Group SCAT Satellittbasert innflygingssystem som er forløper til den globale standarden GBAS SESAR Single European Sky ATM Research SESAR-JU Single European Sky ATM Research Joint Undertaking 14 Skjule sidetall

15 8. Kilder Norsk ATM-teknologi produkter og tjenester for et globalt marked (ATM Norge, 2012) Nasjonalt behov for FoU innen Air Traffic Management (ATM Norge, 2012) Norsk ATM-industri i et historisk perspektiv (Thor Breien, Indra Navia AS, 2014) Møte med Jotron AS (Commutator AS, September 2016) Møte med Indra Navia AS (Commutator AS, September 2016) Møte med Avinor Flysikring AS (Commutator AS, September 2016) Møte med ACAMS AS (Commutator AS, September 2016) Workshop for ATM Norge (Commutator AS, November 2016) Sysselsetting og verdiskaping i norsk ATM-sektor (Jørgen Jøsok Mathisen, Oktober 2016) Oppsummering tilbakemeldinger fra gruppearbeider under workshop (Commutator AS, 2016) TRANSPORT 2025 Programplan (Forskningsrådet, 2015) Strategi for norsk luftfart (Samferdselsdepartementet, 2008) Innovasjons- og verdiskapingseffekter av utvalgte næringspolitiske virkemidler (SSB-Rapport 2016/12, Statistisk Sentralbyrå, 2016) Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan (Avinor m. fl., 2016) Nasjonal Transportplan (Meld. St , 2017) Programplan Transport 2025 (Forskningsrådet, 2016) EU Aviation Strategy (EU-kommisjonen 2015, stadfestet av EU-parlamentet 2016) 15

16 16 Skjule sidetall