Saksframlegg. Bystyret. Saksbehandler: Morten Næss m/flere.

Transkript

1 Saksframlegg Planlagt for fremleggelse i: Arkiv: 08/ Formannskapet Bystyret Saksbehandler: Morten Næss m/flere. GRENLAND HAVN, FORSTUDIE FOR NY HAVNETERMINAL, SPØRSMÅL OM VIDERE UTREDNING OG EVENTUELL PLANPROSESS Forslag til vedtak: Det anbefales at det utarbeides en regional plan, etter ny plan- og bygningslov gjeldende fra , for å fastlegge Hovedterminalstrukturen for stykkgods i Grenland. Grenland Havn IKS finansierer selv planprosessen. Følgende alternativ legges til grunn: T0: Videre utvikling av Breviksterminalen i kombinasjon med eksisterende havner. T2: Asdalstrand sammen med deler av nåværende Breviksterminal. T3: Auen Planen er rådgivende for arealplanene i de berørte kommuner. Det forutsettes at regionalt og nasjonalt samarbeid utredes, og spesielt et mulig samarbeid med Larvik. Utredningsarbeidet må være åpent for også å vurdere nye alternativ framkommet bl.a. av samarbeidet med Vestfold. Porsgrunn, den Egil Johansen rådmann Morten Næss kommunalsjef 1

2 VEDLEGG I SAKSKARTET: Mail datert fra Fjordnett Grenland; Innspill til arbeidet med Fylkesplan for Grenland Havn. Utrykte vedlegg: Fremtidig hovedterminal for stykkgods i Grenland. Offentlige havner. En konsekvensvurdering av flere alternativer, datert august 2008, og utarbeidet av Grenland havn IKS. I saksframlegget kalt forstudien. Fremtidig havneterminal i Grenland. Organisering og finansiell risiko, datert Ernst & Young den Disse to dokumentene finner du på kommunens hjemmeside, lokalpolitikk/grenland havn, forstudie INNHOLD I SAKSUTREDNING. 1. Viktige punkter - sammendrag 2. Bakgrunn og hensikt. 3. Sammendrag av forstudien 4. Vurdering av behov for havneanlegg. 5. Valg av alternativ for videre utredning 6. Miljø- og klimaperspektivet 7. Eierbetraktninger, økonomisk risiko og ny havnelov 8. Planprosess og politisk forankring 9. Oppsummering og anbefaling. 1. VIKTIGE PUNKTER. Gjennom flere studier, senest i en forstudie datert august 2008, er behovet for og alternative lokaliseringer av, ny havneterminal i Grenland, omfattende utredet. Styret i Grenland Havn IKS, foreslår ovenfor eierkommunene å utrede videre, og har pekt på de mest aktuelle lokaliseringene for ny havneterminal. Hovedspørsmålet er om eierkommunene til Grenland Havn IKS ønsker å gå videre med å utrede en slik ny havneterminal og om kommunene i tilfelle ønsker å bruke regionalplan (fylkesdelplan) som verktøy for en slik utredning Framtidig havneutvikling bør sees sammen med næringsutvikling og transportmønster i Grenland og i et større regionalt og nasjonalt perspektiv. Samarbeid med Vestfold kan være aktuelt. Eventuelt arbeidet med planprogram og konsekvensutredning vil klarlegge behov for ytterligere utredninger En mulig utbygging innebærer investeringer i størrelsesorden kr 1000 millioner, uansett alternativ og eksklusive infrastruktur som veg- og jernbanetilknytning. Det er viktig at selskapsformer for terminalen og kommunenes økonomiske ansvar klarlegges i arbeidet. Det bør tas sikte på en prosess ut over den lovpålagte for sikre at arbeidet blir godt forankret i kommunene. Planen vil være rådgivende og forutsettes fulgt opp i revisjon av kommuneplanens arealdel, for den/de kommuner saken berører. 2. BAKGRUNN OG HENSIKT Forstudien Framtidig hovedterminal for stykkgods i Grenland, datert august 2008, er oversendt eierkommunene til behandling ved brev av fra Grenland Havn IKS. Havnerådet henstiller til eierkommunene om å behandle havnerådets vedtak av : 2

3 1. Havnerådet slutter seg til havnestyrets vedtak i sak nr. 35/2008 og innstiller på å videreføre planarbeidet for alternativene Auen og Asdalstrand/Brevik. 2. Havnerådet innstiller på at alternativet Asdalstrand bearbeides videre som industrihavn som en del av Frier vest, hvis Auen-alternativet velges. 3. Havnerådet innstiller på at det skal undersøkes om det er mulige samarbeidskonstellasjoner og/eller eierkonstellasjoner for alternativene. 4. Havnerådet henstiller til eierkommunene om å fatte vedtak om å videreføre planarbeidet i henhold til Plan- og bygningslovens 19.1 om fylkesplanlegging, som fylkesdelplan. Dessuten fattet havnerådet følgende enstemmige vedtak. Havnerådet vedtok videre å anmode om et eierskapsmøte før saken legges fram for de respektive kommunestyrer evtl. i et felles kommunestyremøte. Etter behandlingen i kommunestyrene legges saken fram for havnerådet før saken oversendes Telemark Fylkeskommune. Eiermøtet ble avholdt den hvor forstudien ble presentert. Eierne av Grenland Havn IKS; Skien, Porsgrunn og Bamble, må gjøre seg opp en mening: Om eierne vil fortsette å utrede en framtidig hovedterminal for stykkgods i Grenland? Om lokaliseringsalternativene Auen og Asdalstrand/Brevik, slik havnerådet innstiller på, er de mest aktuelle å gå videre med sett i et eierperspektiv, der generell regional utvikling må stå sentralt? Om andre alternativer kan være aktuelle? Om fylkesdelplan, eller regionalplan etter den nye plan- og bygningsloven, er et hensiktsmessig verktøy å utrede videre med? 3. SAMMENDRAG AV FORSTUDIEN. Forstudien har slikt sammendrag: Grenland Havn IKS har i dag Breviksterminalen som hovedterminal for enhetslaster og stykkgods. Langesund Fergeterminal er hovedterminal for fergevirksomhet. Begge terminalene er under press i forhold til å ha samfunnsmessig aksept for virksomhetenes lokalisering. Det er heller ikke tilgjengelig areal for utvidelser ved de to terminalene. I en mulighetsstudie som Grenland Havn IKS la fram for styret og eierne høsten 2007 ble disse problemstillingene belyst. Det ble også vurdert ulike lokaliseringer som kunne erstatte eller videreføre dagens fasiliteter. Ut fra mulighetsstudien ble det valgt å se videre på tre lokasjoner, Vold, Asdalstrand og Auen, som alternativ til videreføring av dagens struktur. Forprosjekt ble besluttet utførte med en forenklet konsekvensutredning som grunnlag for ytterligere avgrensning av alternativer for regulering, detaljprosjektering og konsekvensutredning. Globalisering av handel og økonomi bidrar til økte transportvolumer. Særlig har varestrømmene fra Østen til Europa økt betydelig. Det er ingen ting som tyder på at veksten vil stoppe opp, selv om den temporært kan avta noe. Som utkant til det Europeiske marked synes ikke den framtidige transportveksten å være like sterk i Norge. Men, like fullt har vi en transportvekst som er høyere enn utviklingen av BNP. Dette skyldes effektivisering og enheterisering av transportsystemene. Grenland som er et av Norges mest transportintensive områder, må ligge i forkant av denne utviklingen for å sikre næringslivets konkurransekraft. Effektivisering av godstransport er nødvendig av hensyn til klimautfordringen. Skal godsstrømmer overføres fra vei til sjø og bane kreves det effektive terminaler og omlastingssystemer multimodale knutepunkter og hensiktsmessig infrastruktur. Analysene av de tre alternativene og 0-alternativet tar for seg brukernytte, operatørnytte og samfunnsmessige nytteverdier og kostnader. I tillegg er det gjort vurderinger av naturverdier,

4 kulturverdier og friluftsvurderinger i egne utredninger for de tre nye alternativene. Disse analysene er gjort ved Høyskolen i Telemark. Alle analysene er synliggjort i et +/- vurderingssystem lik det som er anbefalt i Miljøverndepartementets veileder for konsekvensvurderinger. Utviklingen i godsvolum vil være forskjellig ut fra brukernytte og geografisk dekningsområde. T0-alternativet, Brevik, har ikke tilgang til tilstrekkelig areal for den volumøkning som er prognostisert. Det er heller ikke areal for havnerelatert industri. Alternativet er økonomisk gjennomførbart, men vil svekkes økonomisk over tid. Tekniske investeringer for å møte økte volumer kan innebære sterkere utfordringer i forhold til det lokale støyregimet. Alternativ T1, Vold, er det knyttet usikkerhet til når det gjelder tilgangen til jernbane og gjennomføringstid grunnet planlagt pukkverksvirksomhet. Alternativet er investeringsmessig og driftsmessig dyrest grunnet en todelt løsning mellom roro-anlegg og lolo-anlegg. Alternativet er det som gir størst finansiell utfordring siden det ikke har greid å vise positiv inntjening i prosjektperioden. Alternativ T2, Asdalstrand, har som Vold en usikkerhet med jernbanetilknytningen. Det er også en likhet mellom alternativene at begrensninger i seilingsbestemmelsene forutsetter at deler av Breviksterminalen opprettholdes. Arealet ligger gunstig til mellom Grenland Groups og Ineos industriarealer. Bamble planlegger i prosjekt Frier Vest store arealer for framtidig krevende industri. Dette vil bety at det vil være behov for havnefasiliteter i området uansett etablering av stykkgodsterminal eller ikke. Alternativet er svært gunstig for prosessindustrien, men er noe mindre attraktivt for næringsutvikling innen logistikk og forbrukerrettet import/eksport. Finansielt synes alternativet å være mulig, med positiv likviditet fra T3, Auen, er det alternativet som kan gi de største regionale virkningene. Dette alternativet gir minst usikkerhet i forhold til framtidig skipsstørrelser og seilingsmønstre. Også tilknytningsmulighet til modernisert E18 og bane (Eidangerparsellen) er sikrere enn de øvrige alternativene. Auenalternativet anses å ha størst konfliktpotensial i forhold til naturkvaliteter og friluftsliv. Dette til tross for at nærområdene er sterkt industrialisert av stenbruddsvirksomhet (dagbrudd). Det er i utredningen forutsatt utstrakt samarbeid med steinindustrien i utvikling av området. Dette kan gjøres fordi arealet trolig består av larvikitt av Tvedalentypen med høy kvalitet. Kostnadene til utspregning og masseforflytning i byggetrinn 2 og 3 er derfor tatt ut av kalkylene. Alternativ T3, Auen, er finansielt mulig med likviditetsoverskudd fra Det er ikke forutsatt andre godsvolumer enn de som genereres i Grenland. 4. VURDERING AV BEHOV FOR HAVNEANLEGG Nasjonal TransportPlan (NTP) legger til grunn prinsippene om transportkorridorer, nasjonale/utenriks, og en havnestruktur med 31 stamnetthavner. Grenland er en slik havn. Det ønskes en overgang av godstransport fra veg til bane og sjø. Utbygging av Eidangerparsellen med kryssingsspor/dobbeltspor er en del av dette. Utbygging av godsterminal i Grenland er ikke inne i perioden , selv om en prinsipielt går inn for utbygging av intermodale/kombinerte knutepunkt for transport. Grenlandsbanen, sammenknyting av Vestfoldsbanen og Sørlandsbanen synes heller ikke å være omtalt som aktuelt prosjekt i perioden. Grenland Havn IKS er en interkommunal virksomhet som eies av Skien, Porsgrunn og Bamble kommuner. Grenland Havn IKS ivaretar kommunenes fag- og forvaltningsansvar i forbindelse med havnevirksomheten i Grenlandsområdet.

5 Grenland Havn IKS har som forretningside å være hovedhavn for vårt lokale næringsliv og derved være en av Norges viktigste havner. Havnen skal videreutvikles, og aktivitetene økes med forankring i de betydelige transportbehov som industri, næringsliv og reiseliv representerer. Havnen skal dessuten bidra i regionens næringsutvikling og sikre, og forbedre konkurransekraften til eksisterende og nye brukere. Hensynet til miljø og lokalsamfunn skal være en naturlig del av den kommersielle og regionale utvikling. Grenland Havn IKS har i dag Breviksterminalen som hovedterminal for enhetslaster og stykkgods. Langesund Fergeterminal har inntil nylig vært hovedterminal for fergevirksomhet i regionen. Grenland havn har i mange år hatt status som nasjonalhavn. I forslag til Nasjonal Transportplan er Breviksterminalen utpekt til stamnetthavn. I Konsekvensvurderingen av fremtidig hovedterminal for stykkgods i Grenland, gis det en grundig redegjørelse for hvordan Grenland Havn IKS forventer fremtidig transportvolumer i regionen. På bakgrunn av Grenland Havn IKS kunnskap om næringslivets og industriens utvikling i Grenlandsregionen, er det utarbeidet prognoser som viser fremtidig transportbehov/ volumutvikling i regionen. Prognosene bygger på Lavutslippsutvalgets utredning (NOU 2006:18), men også på Statistisk Sentralbyrås (SSB) havnestatistikk, samt prognoser og transportmodeller utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt. Prognosene viser en økt fremtidig vekstrate i Grenlandsregionen, spesielt innenfor enhetslaster og stykkgods basert på utviklingen lokalt. Rapporten sier lite om fremtidig volumutviklingen i naboregionene. Rapporten viser til at Larvik Havn KF har hatt en betydelig vekst delvis basert på volumer som er generert i Grenland. Dette vises bl.a. ved at tungtrafikkandelen på E18 mellom Grenland og Larvik er tett oppunder 20 %, hvilket er av de høyeste i landet. Frigjøring og utvikling av nye næringsarealer i nær tilknytning til havna, til bl.a. logistikkbedrifter, har vært den andre drivkraften bak utviklingen i Larvik. I rapporten pekes det på at terminalene i både Langesund og i Brevik er under press i forhold til å ha samfunnsmessig aksept for virksomhetens lokalisering, samt at en eventuell videreutvikling og modernisering av disse terminalene begrenses av tilgjenglige areal for fremtidig utvidelse. Alternativet på Asdalstrand vil innebære fortsatt full drift på Brevikterminalen. Seilingstekniske forhold inn Breviksstrømmen er årsak til dette. Rapporten peker på nødvendigheten av en fremtidig effektivisering av transport, lagring og omfordeling av gods. Moderne transportstyring er sammenvevet av fysiske og elektroniske sjekkpunkter i transportkjedene. Dette skyldes så vel økonomiske som sikkerhetsmessige forhold. Ved en moderne enhetslasthavn vil havnen være et knutepunkt mellom sjøtransport, veitransport og jernbanetransport, også kalt multimodal terminal. Rådmannen er enig i de konklusjoner som kommunenes havnefaglige organ har gjort med bakgrunn i forstudien, med hensyn til behov for et fremtidig havneanlegg. Rådmannen bygger sin vurdering på den fagkunnskap Grenland Havn IKS har om fremtidig godsutvikling i regionen, sammen med annen offentlig dokumentasjon på området. Rådmannen er dessuten enig i at en moderne fremtidsrettet ny hovedterminal for stykkgods, bør være et regionalt knutepunkt mellom sjøtransport, veitransport og jernbanetransport. I det videre arbeid må spesielt prognosene for de framtidige godsmengder som er lagt til grunn for valg av alternativ, utbyggingsomfang og driftsøkonomi, undergis en nøye vurdering, ikke minst i lys av nåværende krise i verdensøkonomien, selv om slik utbygging må sees i et perspektiv på år. 5. VALG AV ALTERNATIV FOR VIDERE UTREDNING

6 Forstudien er basert på arbeidet fra en mulighetsstudie som ble gjennomført i 2007 av Grenland Havn IKS. Resultatet av mulighetsstudiet ble vedtatt i havnestyre og Havneråd i august 2007 og ble presentert for eierkommunene i fellesmøte den samme år. Studien peker på mulige fremtidige lokasjoner for havn i Grenland, samt hvilke vurderingskriterier Grenland Havn legger til grunn for valg. Følgende steder ble vurdert: 1. Ny terminal på Auen 2. Videreutvikle terminalen i Brevik 3. Ny terminal på Skjerkøya 4. Ny terminal på Asdalstrand 5. Ny terminal mellom Rønningen og Rafnes 6. Utvikling av Voldterminalen med utvikling også på Bamblesiden 7. Utvikle terminal på Herøya 8. Ny terminal i Åbyfjorden 9. Ny terminal i Fossingfjorden Vurderingskriteria som ble lagt til grunn var seilingsled, arealtilgang, infrastruktur, miljø samt konfliktpotensial. Etter behandling av mulighetsstudien i Havnestyret og Havneråd samt forelegging for eierkommunene, ble det besluttet å gå videre med følgende alternativ: T0, videreutvikling av terminalen i Brevik (null-alternativet) T1, utvikling av Voldterminalen med utvikling også på Bamblesiden T2, ny terminal på Asdalstrand T3, ny terminal på Auen Ovennevnte alternativer er utførlig beskrevet og utredet i foreliggende forstudie og med bakgrunn i denne var det at havnerådet fattet slikt vedtak: 1. Havnerådet slutter seg til havnestyrets vedtak i sak nr. 35/2008 og innstiller på å videreføre planarbeidet for alternativene Auen og Asdalstrand/Brevik. 2. Havnerådet innstiller på at alternativet Asdalstrand bearbeides videre som industrihavn som en del av Frier vest, hvis Auen-alternativet velges. 3. Havnerådet innstiller på at det skal undersøkes om det er mulige samarbeidskonstellasjoner og/eller eierkonstellasjoner for alternativene. 4. Havnerådet henstiller til eierkommunene om å fatte vedtak om å videreføre planarbeidet i henhold til Plan- og bygningslovens 19.1 om fylkesplanlegging, som fylkesdelplan. Rådmannen har merket seg at valg av alternative lokaliseringer har foregått etter grundige vurderinger, med først en mulighetsstudie som favnet vidt, så en forstudie med et utvalg av alternativene fra mulighetsstudien, for så, som et resultat av forstudien, å stå igjen med to alternativer: Auen Asdalstrand kombinert med nåværende terminal i Brevik Eierkommunene er informert om konklusjonene i de ulike utredninger og så vidt rådmannen kjenner til har ikke disse informasjonsmøtene resultert i et annet syn fra kommunenes side enn det som har blitt fremlagt av fagmyndigheter og fagpolitisk organ. Rådmannen har heller ikke holdepunkter som peker på andre lokaliseringsalternativ, verken i stedet for eller i tillegg til havnerådets anbefaling. Med den kjennskap administrasjonen og bystyret i Porsgrunn har til problemene knyttet til Brevikterminalen, synes rådmannen det er bra at et av de alternativene som skal utredes innebærer en utfasing av havnevirksomheten i Brevik, med de muligheter dette gir for annen arealbruk. I den videre planlegging vil næringsutvikling, ny infrastruktur og klima- og miljøperspektivet, ha stor betydning i tillegg til havneutvikling. Selv om en tar utgangspunkt for arbeidet i de foreslåtte

7 alternative terminaler bør en være åpen for at også andre alternativ kan bli trukket inn i prosessen, som for eksempel samarbeid med Larvik. Det foreslås derfor at havnerådets vedtak legges til grunn for arbeidet, men ikke som en begrensing for vurdering av andre gode løsninger som måtte dukke opp i det videre arbeid med saken. Larvik havnestyre behandlet forstudien i møte den og fattet følgende vedtak: Havnestyret mener at Grenland Havns utredningsarbeid om en ny fremtidig storhavn er interessant i et langsiktig perspektiv. Fordi Larvik havn og en eventuell fremtidig storhavn i Telemark vil ha stor innvirkning på hverandres trafikkgrunnlag, bør LHKF delta i utredningsarbeidet. Det vil tjene regionen at Revets fremtidige kapasitet og kostnadsnivå belyses i utredning og planlegging av ny havn i Telemark. LHKF skal uavhengig av et langsiktig utredningsarbeid med GHIKS søke samarbeid med andre havner i Oslofjorden dersom dette kan bidra til bedre ressursutnyttelse, øke konkurransekraften, eller på annen måte tjener havna. På et møte mellom ordførerne og leder av havnestyrene i Porsgrunn og Larvik den , fremkom det at det politiske nivå i Larvik slutter seg til vedtaket fra Larvik Havn og er positive til å være med i arbeidet. Første formelle berøringspunkt vil være uttalelse til planprogrammet. Det forutsettes at Vestfold fylkeskommune trekkes inn arbeidet. Forbedring av infrastrukturen fører til mindre avstander og flere berøringspunkter med Larvik. Samarbeidet med Larvik vil bli fulgt opp når de formelle vedtak om videreføring av planarbeidet, foreligger i eierkommunene og nærværende saksframlegg er sendt Larvik kommune og Larvik Havn KF, til informasjon. Det er ønskelig med en god kommunikasjon mellom Larvik og Grenland havn. Etter en samlet vurdering, der det fortsatt skal være åpent å diskutere så vel alternative lokaliseringer som samarbeidsformer, anbefaler rådmannen å gå videre med alternativene foreslått av Havnerådet, men at 0 - alternativet, videreutvikling av Breviksterminalen og eksisterende havner i området, fortsatt er med som et referansealternativ. Fjordnett Grenland har i mail av til ordførerne i eierkommunene kommet med innspill til arbeidet med plan for Grenland Havn. Så vidt rådmannen forstår vil foreslåtte opplegg for videreføring av arbeidet med Grenland havn gjennom en regionalplan med tre alternativer, inkludert et 0-alternativ og utredning om mulige samarbeidskonstellasjoner, langt på veg være i overensstemmelse med synspunktene til Fjordnett Grenland. 6. MILJØ- OG KLIMAPERSPEKTIVET. Forstudien har foretatt en verdivurdering av naturmiljø, nærmiljø, friluftsliv og kulturmiljø, etter Statens vegvesen sin vurdering (SVV, Håndbok 140). Denne vurderingen fanger ikke opp konsekvenser knyttet til utslipp av klimagasser, verdien av det marine miljøet (plante og dyreliv under vann), og forhold knyttet til miljøgifter i sedimenter er heller ikke synliggjort. Forstudien kan oppfattes som noe mangelfull når det gjelder verdivurderingen av fjordområdet som rekreasjonssted (båtliv, bading og fiske). En verdivurdering av eventuell utvidelse av Breviksterminalen sett i sammenheng med Asdalstrand er ikke foretatt, kun Auen, Asdalstrand og Voldsfjorden er verdivurdert. Forstudiens samlede miljøvurdering av Auen og Asdalstrand følger i tabell 1 og 2.

8 Tabell 1. Konsekvensvurdering for naturmiljø, nærmiljø, friluftsliv og kulturmiljø som følge av fremtidig havn på Auen. Emne Negative konsekvenser Positive konsekvenser A Naturmiljø Middels negative konsekvenser (2 minus) B Nærmiljø og friluftsliv Store negative konsekvenser (3 minus) C Kulturmiljø Middels negative konsekvenser (2 minus) A,B,C Samlet Meget store negative konsekvenser (3 minus) Tabell 2. Konsekvensvurdering for naturmiljø, nærmiljø, friluftsliv og kulturmiljø som følge av fremtidig havn på Asdalstrand. Emne Negative konsekvenser Positive konsekvenser A Naturmiljø Små negative konsekvenser (1 minus) B Nærmiljø og friluftsliv Store negative konsekvenser (3 minus) C Kulturmiljø Små negative konsekvenser (1 minus) A,B,C Samlet Middels negative konsekvenser (2 minus) Disse foreløpige konsekvensvurderingene viser, ikke uventet, at en etablering av en ny stor havneterminal, uansett hvor, vil få lokale negative miljømessige konsekvenser. Det forutsettes videre at det i en mulig regionalplan utredes alternativer i et nasjonalt og regionalt perspektiv. Hvilke konsekvenser en ny hovedterminal vil få for skipsanløp i Grenlandsfjordene bør også utredes. Dvs. antall og type skip som kan komme til å anløpe Grenlandsfjordene og alternative seilingsleder. Viktige ikke prissatte vurderinger og konsekvenser knyttet til miljø og klima i en mulig videre planprosess, vil bl.a. være: Klimakalkulator (beregning av klimagassutslippene ved etablering og fremtidig drift av ny hovedterminal) Klimaregnskap for betjening av gods til Grenland og mottakere / leverandører i Oslofjorden Tilpasning til klimaendringer (stigende havnivå, springflo, skredfare, nedbør og vind) Arealbruk (fremtidig etablering av annen næring/bebyggelse og infrastruktur, som følge av ny hovedterminal) Miljøgifter (spredning knyttet til oppvirvling av bunnsedimenter mm) Biologisk mangfold (på land og marint). Kulturlandskap Kulturminner Ballastvann (risiko for spredning av fremmede arter til sårbare miljøer) Friluftsliv på land og på sjøen Luftforurensning Vannforurensning Landskapsbilde Støy Rådmann forutsetter at disse forholdene tas med i et mulig planprogram.

9 7. EIERBETRAKTNINGER ØKONOMISK RISIKO NY HAVNELOV På dette stadiet i utredning av ny havn i Grenland er det relativt stor usikkerhet knyttet til forutsetningene lagt til grunn for både kostnadsberegninger og til inntektsanslag relatert til drift. Denne usikkerheten vil bli redusert gjennom det videre arbeidet og vil kunne medføre endringer både med hensyn til vurderingen av alternativene og av nivået på den økonomiske risikoen knyttet til prosjektet. Ved sammenligning av alternativene synes Auen-alternativet å representere en noe større usikkerhet knyttet til nødvendige infrastrukturinvesteringer som er forutsatt realisert av staten. Selv om det er tidlig i planprosessen, velger rådmannen å kommentere enkelte elementer knyttet til økonomien i en mulig utbygging, sett fra eierkommunenes ståsted. Finansiell risiko går på risikoen knyttet til eierskap og finansiering av en investering. Det er fremfor alt organisasjonsform som er bestemmende for eiernes risiko. I et interkommunalt selskap (IKS), slik Grenland Havn nå er organisert, er eierne solidarisk ansvarlige for alle selskapets forpliktelser. Dette i motsetning til i et aksjeselskap der ansvaret er begrenset til den kapitalen en som aksjonær har gått inn i selskapet med. Eierkommunene i Grenland Havn IKS er 100% ansvarlige for selskapets forpliktelser inkludert selskapets gjeld. For eierkommunene vil derfor en investering i en ny havneterminal i størrelsesorden nesten millioner kroner, eksklusiv infrastruktur som veg og jernbane, innebære en potensiell finansiell risiko som må søkes eliminert. Kommunene har etter havnelovgivningen et ansvar som organisatorisk kan ivaretas på ulike måter og som innebærer ulik grad av risikoeksponering. Etter den nye havneloven vedtatt i februar 2009, men som ennå ikke er trått i kraft, vil det være mulig å benytte aksjeselskap som selskapsform for organisering av havnevirksomhet. Ernst & Young har på oppdrag av Grenland Havn utarbeidet en rapport med tittelen Fremtidig havne- terminal i Grenland, organisering og finansiell risiko. Denne rapporten følger som utrykt vedlegg i saken. I denne rapporten redegjøres for hvordan ulik organisering av havnevirksomheten påvirker både finansieringen av en slik utbygging og deltakernes finansielle risiko. Det skisseres i rapporten en organisasjonsmodell for en fremtidig havneterminal som både reduserer kommunenes finansielle risiko og som åpner for andre deltakere. Hvilke andre aktører som kan være aktuelle vil trolig være avhengig hvilket lokaliseringsalternativ som velges. Larvik Havn/Larvik kommune vil være naturlige samarbeidspartnere i tilfelle utbygging på Auen. Andre aktuelle aktører antas å være større bedrifter lokalisert i nærområdene til aktuelle alternativ samt rederier og terminaloperatører. I denne modellen vil Grenland Havn IKS fortsatt ha ansvar for forvaltningsvirksomheten og eie eksisterende havneanlegg. Det etableres et aksjeselskap Grenland Havn AS med ansvar for drift av de offentlige havnene i Grenland og som går inn som aksjonær i et eget aksjeselskap for den nye havneterminalen. Det er i dette terminalselskapet det forutsettes at også andre aktører skal delta. Grenland Havn AS går inn i det nye terminalselskapet med egenkapitalinnskudd som må lånefinansieres. Et viktig ledd i det videre arbeidet for ny havneterminal vil være å identifisere og verdsette de eiendeler som Grenland Havn IKS nå har og som kan realiseres som grunnlag for egenkapitalinnskudd i et nytt selskap. Dette spørsmålet må også sees i lys av de endrede ansvarsforhold som det legges opp til mellom Grenland Havn IKS som forvaltningsorgan og det nye Grenland Havn AS.

10 Det må ligge til grunn som forutsetning for det videre arbeidet at ny havneterminal skal kunne finansieres uten egenkapitalinnskudd fra eierkommunene. Rådmannen forutsetter at forhold knyttet til konsekvensene for eierkommunenes økonomi i tilfelle utbygging, blir godt utredet og belyst. 8. PLANPROSESS OG POLITISK FORANKRING. Arbeid med regionalplaner er forankret i plan- og bygningsloven kapittel 8. Endringen i plan- og bygningsloven er årsaken til at planen vil hete regionalplan og ikke fylkesdelplan. Regionalplan for Grenland havn bør være en rådgivende plan. Den kan ikke knyttes opp til en bestemt arealbruk, men gi en rådgiving om en overordnet plassering av Grenland Havn. Planen skal være et grunnlag for videre arbeid med de aktuelle kommuners arealplaner. Målet med regionalplanen er å kunne foreta og anbefale valg av løsninger, utrede grunnlaget for havneutvikling og å vurdere mulige/reelle alternativ. Arbeidsformen i planprosessen skal bære preg av dialog og forhandlinger mellom likeverdige parter, begrunnelsesplikt og offentlighet. Hovedpartene i regionalplanen for Grenland Havn er Telemark Fylkeskommune og vertskommunene/eierkommunene/grenland Havn. Regionalplanens behandling følger ny PBL som er gjeldende fra 1. juli 2009 Planprogram med opplegg for planarbeid. (PBL 4-1) Høringsperiode minst 6 uker. Regionalplan med konsekvensutredning basert på vedtatt planprogram (PBL 4-2) Godkjenning av: Høring av: Fylkestinget i Telemark og Vestfold Fylkesting. Vertskommunene (Porsgrunn, Skien og Bamble) Nabokommuner (Larvik, Kragerø og evt Siljan, Drangedal, Nome, Sauherad, og Kongsberg) Grenland Havn IKS Bystrategi Grenland Fullstendig høringsliste utarbeides i planprogrammet Følgende roller og ansvar kan foreløpig antydes: Fylkeskommunen har ansvar for en endelig godkjenning av regionale planer. Fylkeskommunens rolle og oppgave er å lede arbeidet og legge forholdene til rette for medvirkning fra øvrige deltakere ved å skape egnede møteplasser mellom myndigheter, organisasjoner og andre som skal delta i prosessen. Vertskommunene/eierkommunens rolle er å bistå i utarbeidelsen av plan med konsekvensutredning, og sørge for at saken får den riktige og ønskede politiske behandlingen. Vertskommuner for regionplan for Grenland Havn er Porsgrunn kommune, Skien kommune og Bamble kommune. Grenland Havn IKS sin rolle er å sikre at planleggingen har en faglig tyngde og realisme på de punkter som Grenland Havn har sine kompetanseområder, og Grenland Havn ved Havnestyret er politisk høringsorgan. Grenland Havn IKS forutsettes dessuten å finansiere planprosessen.

11 Politisk styringsgruppe kan være felles med Bystrategi Grenland. Den politiske styringsgruppa skal i tilfelle høres før behandling av planprogrammet og før behandling av Regionalplanen med tilhørende KU. Faglig referansegruppe deltar med sin faglige tyngde underveis i prosessen. Den faglige referansegruppa bør ha representanter fra både vertskommunene, Grenland Havn og idèelle foreninger som for eksempel Naturvernforbundet. Endelig liste foreslås i planprogrammet. 9. OPPSUMMERING OG ANBEFALING Det havnefaglige miljøet i Grenland ser behov for en ny havneterminal i Grenland. For å kunne se terminalen i et større regionalt og nasjonalt perspektiv når det gjelder infrastruktur og næringsutvikling, kan en regionalplan anbefales for å fastlegge prinsipper og lokalisering. I forslag til planprogram bør det være åpent for å vurdere andre alternativ enn de to foreslåtte. Selskapsformer og økonomisk ansvar for eierkommunene må være en del av utredningen. Likeledes ansvar for og finansiering av nødvendig ny infrastruktur som veg og jernbanetilknytning. Det er gjort et grundig forarbeid, gjennom flere år og eierkommunene er blitt godt orientert om både framdrift og aktuelle lokaliseringer og det forutsettes at samarbeidet med kommunene får fokus også i prosessen for arbeidet med planforslaget og i behandlingen. Havnerådet foreslår for eierkommunene å videreføre planarbeidet for alternativene: T2: Asdalstrand i kombinasjon med deler av Breviksterminalen. T3: Auen. Videre foreslår havnerådet at Asdalstrand bearbeides videre som industrihavn dersom Auenalternativet velges, at det skal undersøkes mulige samarbeids- og/eller eierkonstellasjoner for alternativene og at det videre arbeid gjennomføres som en regionalplan. Rådmannen slutter seg til ovennevnte, men vil spesielt understreke betydningen av, i den videre planlegging og konsekvensutredningen, også å ha med et 0-alternativ som etter rådmannens oppfatning må bli: T0: Videre utvikling av Breviksterminalen i kombinasjon med eksisterende havner. Larvik kommune er orientert om saken, senest i møte med ordfører den Dette samarbeidet vil bli fulgt opp i de videre planprosessene. Med disse presiseringene anbefaler rådmannen videre oppfølging av havneplanene i Grenland slik det fremgår av forslag til vedtak på saken forside. Porsgrunn, den Egil Johansen Rådmann Morten Næss Kommunalsjef

12

13