Det er jo godt læringsutbytte man er ute etter, og derfor skal og bør en årlig treningstur være en tur man ser frem til!

Transkript

1

2 Kjære flyvenner! Med desember godt i gang og julen for døren, er vel de fleste i ferd med å oppsummere sesongen Vinteren er en fin tid for tankevirksomhet, påfyll av kunnskap og selvsagt flyturer i klar, kald og stille luft om, hvor og når det måtte inntreffe! I denne siste SU-bulletengen i år har jeg lyst til å videreformidle innlegget Kjetil Eide Andersen holdt under FI-refresherseminaret i motorflyseksjonen i november. Holdninger er noe hver og en av oss kan jobbe med i alle sammenhenger, og vi blir aldri utlært eller får endelig utsjekk her. Kjetil har allsidig bakgrunn som flyger av både små og store fly, da han foruten å være en ivrig klubbflyger har sitt virke i venstresetet på SAS Boeing 737. Han har tidligere også fløyet fort og høyt i de typene som ofte er grå i fargen, og fortalte levende under seminaret om en gang han prøvde det motsatte lavt og sakte inne i en fjordarm Les og reflekter over det han fremførte. Vi hadde også en seanse der deltagere ble delt i grupper for å se på hva en standard sjekktur med instruktør bør inneholde. Dette er også aktualisert i mikroflyseksjonen der arbeidet med å sette standard og standardisere instruktørene er igangsatt. Det er fremdeles en del arbeid som skal gjøres av Operasjons og opplæringsutvalget, men kanskje kan man se på de momenter som gruppene presenterte og som er gjengitt usminket i bulletengen. Hele poenget med å ha en periodisk flytrening i klubbene er jo å sikre at du som klubbflyger føler deg vel med de oppgaver du forventes å løse før, under og etter en flytur. Dersom det er noe man er usikker på eller føler behov for å trene litt ekstra på, ja så er det supert å benytte den kapasitet de ulike instruktørene besitter, og få påfyll i form av ferdigheter som gjør deg trygg og lykkelig. Sikkerhets og utdanningsutvalget i motorflyseksjonen jobber nå med å finne en mal for det vi ønsker å kalle en Årlig Treningstur med trykk på TRENING. Vi ser for oss at det lages et standard oppsett på hva som skal gjennomføres, med fokus på «basic flying skills». Det bør ikke være fokus på ekstrem nøyaktighet, men på «situational awareness», «attitude» og «airmanship» gode norske ord.. SU kommer med en årlig "case" som beskriver et aktuelt tema som VFR into IMC, harde landinger, STOL operasjon etc. Denne skal være forankret i tidligere hendelser eller ulykker, og der kommer viktigheten av å få et rapporteringssystem opp å gå snarest mulig. Ideelt sett burde dette vært distribuert iform av CBT, folder eller lignende slik at piloten kan forberede seg godt. Dette årlige temaet tas med i Årlig treningstur, hvor man trener spesifikt på det som er årets tema. Et ellers kjent problem er å få klubb piloter ut av "pattern" og avgårde på nav tur. Kanskje skal Årlig treningstur annenhvert år utføres som navtur? Gjerne med mulighet for at flere piloter slår seg sammen og tar hver sin leg på en lengre navtur. Læring sammen med andre under en hyggelig tur! Vi mener man skal være forsiktig med karaktersetting og kritikk/stryk på disse turene, og heller legge det opp som man i dag gjør på årlig linecheck i kommersiell luftfart. Her ser man etter årsaker til hvorfor det faktisk går så bra som det gjør, og har fokus på det positive. 1

3 Kanskje kan man benytte det nye rapporteringssystemet til å loggføre disse turene? Tanken er å registrere positive/negative hendelser på turen. Kan man registrere dette og lage statistikk vil man få et godt bilde på hvor skoen trykker generelt og i den enkelte klubb. Man vil også fange opp klubber som skiller seg positivt ut og ta lærdom av dem. Det er jo godt læringsutbytte man er ute etter, og derfor skal og bør en årlig treningstur være en tur man ser frem til! Da gjenstår det for meg på vegne av SU å ønske dere alle en riktig god jul og et godt nytt flyår! Pass på hverandre og dra nytte av den kunnskap som allerede bor i de som befinner seg rundt deg. Ola Lilloe Olsen Leder SU motorflyseksjonen 2

4 Her er sammendrag fra Gruppeoppgavene. Først den gruppen som tok for seg Årlig Flytur på «Lang Bane» 3

5 Så til den gruppen som så på det samme der banen er kort: 4

6 Og til slutt sammendrag fra gruppen som så på Årlig Flytur på sjø. Som en bonus, og for å kanskje pirre noen til å tenke sjø utsjekk, har jeg flettet inn noe av teoridelen som jeg selv har skrevet som vi bruker i skoling på sjø i Stryn Luftsportsklubb. 5

7 Utdrag av teori i forbindelse med sjøutsjekk mikro. Revisjon mai 2017, Ola Lilloe Olsen, Skolesjef, Stryn Luftsportsklubb MARITIMT REGELVERK 1. Det er tre hovedregler / forskrifter som regulerer bruk av fartøy til sjøs. a.) b.) c.) Sjøveisreglene Forskrift av 1 desember 1975 om forebygging av sammenstøt på sjøen Sjøfartsdirektoratets regler for fartøy 2. Hva er hovedinnholdet i Sjøveisreglene og hvor gjelder de? Sjøveisreglene er internasjonale og gjelder over hele verden. Reglene er inndelt i deler og avsnitt og i særskilte regler for norsk innenlands farvann. Det er alminnelige regler, regler for styring og seilas, regler for lanterner og signalfigurer, regler for lyd og lys signaler og regler for nødsignaler. En rekke vedlegg gir tekniske detaljer om dette. Regel 2 Ansvar. Denne regel skal alltid være i tankene ved tolking av sjøveisreglene. Godt sjømannskap er hovedingrediensen i dette begrepet som har eksistert siden reglene så dagens lys tidlig på 1900 tallet. Grunnleggende her er at enhver skal ta hensyn og vise aktsomhet under alle forhold på sjøen. Regel 2 handler om ansvar og er spesiell fordi den oppsummerer alle andre regler på en måte og viser til det som benevnes "godt sjømannskap". Det vil si en sterk appell til bruk av "sunt bondevett", god kunnskap og riktig vurderingsevne, som i sum kan kalles "skipperskjønn" for å vurdere situasjoner og handle riktig. God dømmekraft og utøvelse basert på tillært handling og kunnskap. Reder (det vil si flyets eier eller fartøysjef) er ansvarlig for å unngå enhver forsømmelse hvis konsekvens er brudd på alminnelig sjømannsskikk. 3. Definisjoner. (utdrag) a.) Fartøy Ordet fartøy omfatter enhver farkost, innbefattet farkoster uten deplasement og sjøfly, som brukes eller kan brukes som transportmiddel på vannet. b.) Ordet sjøfly omfatter et hvilket som helst luftfartøy som er konstruert for manøvrering på vannet. Regel 5 Utkikk Et hvert fartøy skal alltid holde ordentlig utkikk ved syn og hørsel så vel som ved alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å kunne foreta en fullstendig vurdering av situasjonen og faren for sammenstøt. 6

8 Regel 6 Sikker fart Ethvert fartøy skal alltid gå med sikker fart slik at det kan manøvrere riktig og effektivt for å unngå sammenstøt og kan stoppes på en distanse som passer de rådende omstendigheter og forhold. Ved fastsettelse av sikker fart skal det tas hensyn til blant annet siktforholdene, trafikktetthet, fartøyets manøvreringsevne og vind sjø strømforhold. Det å holde utkikk betyr ved syn og hørsel samt bruk av alle de ombord tilgjengelige hjelpemidler å forhindre sammenstøt. Regel 8 Manøver for å unngå sammenstøt Hoved regel : Enhver manøver for å unngå sammenstøt skal såfremt omstendighetene tillater det være markert, utføres i god tid og i samsvar med godt sjømannskap. Bruk et fast punkt å sikte mot det andre fartøy. Dersom det er liten eller ingen relativ bevegelse er det fare for sammenstøt. Regel 9 Trange farvann. Et fartøy som seiler i en trang lei eller et trangt løp skal når det lar seg gjøre uten fare holde seg så nær som mulig til den av leias eller løpets yttergrense som det har på sin styrbord side. Hvorfor bør et fartøy som seiler i en trang lei holde seg på styrbord side av leia? Jo, denne regel gjelder all trafikk både til sjøs og i luften. Lanterneføring Lanterner skal være tent mellom solnedgang og soloppgang, samt under redusert sikt eller i situasjoner der det er formålstjenlig. Motorskip > 50 m Seilfartøy > 20m underveis 7

9 En slepelanterne er en lanterne anbrakt loddrett over topp eller akterlanterne. Et fartøy som fisker med trål skal vise to rundlysende lanterner anbrakt over hverandre, den øverste med grønt lys, den nederste med hvitt lys, pluss en topplanterne aktenfor og høyere enn den grønne rundlysende lanternen. Et fartøy <50 m har ikke plikt til å vise slik lanterne, men kan gjøre det. Fartøy som er hemmet av sitt dypgående kan vise tre rundlysende røde lanterner anbrakt over hverandre. LYDSIGNALER Skip har i alle år benyttet lydsignaler i skipets signalhorn. Definisjoner a) Et kort stør betyr et støt av omlag ett sekunds varighet. b) Langt støt betyr et stør med varighet fra 4 til 6 sekunder. Manøver og varsle signaler a) 1) Ett kort støt betyr "Jeg forandrer kurs til styrbord" 2) To korte støt betyr "Jeg forandrer kurs til babord" 3) Tre korte støt betyr "Jeg går akterover" b) 1) To lange støt etterfulgt av et kort betyr "Jeg akter å gå forbi på din styrbord side" 2) To lange støt etterfulgt av to korte betyr "Jeg akter å gå forbi på din babord side" c) Fem korte støt brukes når det er tvil om at et annet fartøy har forstått intensjon og ikke tar tilstrekkelige forholdsregler for å unngå sammenstøt. Skipslære. Noen definisjoner som brukes både på skip, båter og sjøfly: Deplasement Skipets Dødvekt : Vekten av den fortrengte væskemengde. :Dets lasteevne 8

10 Dybde i riss er avstanden fra basislinjen og opp til overkant av skipets fribordsdekk (Hoveddekk), mens dypgående er avstand fra basislinjen og opp til vannlinjen. Dypgående for praktiske formål merkes gjerne fra dypeste punkt på kjølen eller fra propellen eller annet punkt som stikker dypest i vannet. Bredde regnes som bredde på utvendig hud, eller total bredde som regnes utvendig på fenderlist. Fribord er avstanden målt fra lastemerket til overkant dekk. Aktuelt fribord er avstand målt fra vannlinjen i den aktuelle lastekondisjon til overkant dekk. Fribordsdekk er øverste fullstendige dekk med lukkingsmidler ihht. forskriften. Fart gjennom vann. For et deplasementsfartøy er det ved maksimal designhastighet en positiv trykkbølge i baugen, en negativ trykkbølge midtskips og en positiv trykkbølge akter. Det negative trykket midtskips skyldes at skroget her har størst volum med størst bredde. For at vannet skal kommer rundt og kunne samle seg etter båten må hastigheten økes i dette området. Øket hastighet gir redusert dynamisk trykk og lavere vannivå. I baugen og akter skjer det motsatte, der vannet får en opphoping med redusert hastighet og trykkøkning som følge. 9

11 Grunt vanns effekt. Av samme årsak som over vil den økte vannhastigheten mellom skuteside og sjøbunn eller en kanalvegg resultere i redusert trykk, og skipet suges mot bunnen eller kanalveggen. Man kan derfor får grunnkjenning selv om vanndybde er større enn fartøyets dypgående på grunn av det dynamiske trykket som «suger» skipet ned eller mot en kanalside eller fjellvegg, Begreper. a) Å gjøre sjøklart innebærer: * Sertifikater og bemanning skal være i orden * Skipet skal ha bunkers, ferskvann og proviant for reisen 10

12 * Lasten skal være sikret, surret og stemplet * Luker, dører og andre åpninger skal være lukket eller skalket de skal være tette * Ankeret skal være sikret. * Trosser og tauverk skal være kveilet opp og sikret. * Bommer, kraner og luker skal være parkert eller lagt ned. FAREOMRÅDER Fem farlige områder er definert på norskekysten: Stadt Buefjorden Sognesjøen Vikingbanken Sletta Anker og oppankring Tommelfinger regelen for lengde på ankerkjetting sier at vi bør stikke ut kjettinglengde tilsvarende tre ganger dybden. For et lett mikrofly på flottører er nok dette godt monn, men la det være en god slak slik at ankeret ikke dreies og løsner. AIS Automatic Identification System (AIS) er et antikollisjonssystem der fartøyet identifiserer seg selv og identifiserer andre fartøyer ved hjelp av VHF radiosignaler. AIS er blitt et meget godt hjelpemiddel for HRS som kan følge båter og ha informasjon oppdatert om hvor de skal, kurs, fart, mannskap, passasjerer, last osv. Det er også meget nyttig ved seilas langs kysten, da man kan få kjennskap til andre fartøyer i området før de er visuelt synlige eller har kommet inn på radar. NØDPEILESENDER COSPAS SARSAT En nødpeilesender i Cospas Sarsat systemet blir aktivert (manuelt/friflyt/crashdetektor). Signalene den sender ut går via en satellitt til en nedlesningsstasjon (LUT) der posisjon blir beregnet og identifikasjon som så videresendes til nærmeste kontrollstasjon. Derfra går så signalet til nærmeste HRS. 11

13 Radartransponderen slås på fra "stand by" mode av en fjærbelastet bryter når plomberingen blir fjernet. Når X ponderen blir truffet av radarstråler svarer den med et responssignal som fremstår på skipets radarskjerm som 12 bips. Rekkevidden er avhengig av SART'ens plassering og høyde over havet. Liggende flatt i bunnen av en flåte vil den respondere på ca. 1.8 n.mil avstand. Stående oppreist i bunnen av flåten ca. 2.5 n.mil, og liggende i sjøen ca. 2 n.mil. Hvis transponderen befinner seg 1 meter over havoverflaten, og radar som sender signal er 15 meter over, vil rekkevidden være ca. 5 n.mil. Batterikapasitet er i flg. standard 96 timer stand by og 8 timer i aktivisert modus. Et SART signal er 12 ekko på linje Er SART veldig nær fremkommer den kun som ett ekko i senter. TIDEVANNSTABELLER For å finne dybde ved kai i Måløy EN GITT DATO kan vi gå inn på Sjøkartverket sine nett sider og finne følgende tabell for Måløy: Beregnet tidevann (høy/lav) for Måløy Høydene er gitt i cm over sjøkartnull Tidspunktene følger gjeldende tid i Norge Norsk normaltid (GMT + 1 time) i vinterhalvåret Norsk normaltid + 1 time (GMT + 2 timer) når sommertid gjelder Dato Tid cm : : : :11 63 Dybde ved kai den 9 desember 2009 er da tallene i tabellen meter som er oppgitt dybde. Kl. 04:21 ved høyvann er dybden 7.87 meter og kl. 16:28 er dybden 7.95 meter. 12

14 Holdninger Målsetting: Reflektere rundt et tema som angår oss alle Viktig tema for sikker flyging Teoretisk «tørt» og kjedelig tema? Bør ikke være det, gjenstår å se 45 min med foredrag og diskusjon Vinkle og relatere tema til klubbflyging

15 Min bakgrunn 57 år fra Ski ABC kurs seilfly på Notodden i 1976 Luftforsvarets Flygerskole i 1979 B737 i Braathens S.A.F.E og SAS fra 1991 Seniorkontrollant, TRE på B737, FE på SEP(land) Medlem av LFK Flyhobbyklubb og Flyklubben Øst MBA i Luftfartsledelse fra UiN 2015

16 Vi skal se på følgende: Kort om hva holdninger er Gode holdninger, og hvordan vi kan bidra til å skape det Dårlige og farlige holdninger, og hva vi kan gjøre med dem

17 Kompetanse Evne til å utføre en oppgave, jobb i henhold til de spesifikke krav som er gitt Eller summen av: Ferdigheter - Kunnskap Holdninger Talent, trening og erfaring spiller selvfølgelig en viktig rolle i å oppnå kompetanse krav HOLDINGER en viktig del av kompetanse

18

19

20 Vi bruker våre holdninger å oppnå:

21 Hva er holdninger? What you feel towards what you do Indre motivasjon Din innstilling til saker og ting, lyst eller ikke lyst Tanker, følelser Handlinger som følge av det ovennevnte For bli god til noe kreves ofte en positiv innstilling til det du skal lære å mestre Holdningene påvirkes av personlighet, omgivelsene og erfaring

22 Visdomsord/ påstander? Don t confuse my personality with my attitude. My personality is who I am. My attitude depends on who you are. (Dette er ikke svart/hvitt, stort preg av subjektivitet)

23 Holdinger kan inndeles i: Gode eller positive holdninger Dårlige eller negative holdninger Farlige holdninger

24 Hvorfor er gode holdninger viktig? De utgjør en viktig del av vårt beslutningsgrunnlag Høyere sannsynlighet for at vi følger lover og regler, prosedyrer, sjekklister SOP s De reduserer faren for at vi gjør ikke planlagte og impulsive handlinger Reduserer faren for at vi tar unødvendige sjanser Fremmer sikkerhet, sunt fokus, samarbeid, miljø, prestasjoner

25 Hvordan skapes gode holdninger? Nøkkelpersonell går foran som gode eksempler Walk the talk, gjøre som man sier Skape eierskap til, og forståelse for gode holdninger Motivere til å følge prosedyrer og regelverk Skape entusiasme for å opptre profesjonelt Gi positiv feedback når det er fortjent (også konstruktiv) Seleksjon, profilering av de man ønsker med «på laget» Praktisere «Just Culture»

26 Just Culture - kortfattet Et kulturbegrep nedfelt i ICAO SARP s Akseptere at det er menneskelig å feile Skape en kultur for å rapportere egne feil Ingen straff eller reprimander (bare dersom man med vilje begår lovbrudd) La andre få vite Unngå at andre gjør samme feil Lære av feilene ESSESSIELT FOR Å FREMME GODE OG SUNNE HOLDNINGER

27 Eksempler på dårlige holdninger Dårlig forberedt Slurvete, tar shortcut s Kommer aldri tidsnok Generelt negativ Nedlatende Lite samarbeidsvillig Respektløs Finn ut årsaken til HVORFOR!! Finnes denne typen i flyklubb miljøet? Hva med oss selv, skolesjefer, instruktører og kontrollanter?

28 Fem farlige holdninger: (Kilde: FAA Aeronautical Decision Making) Anti-Autoritær: «kom ikke her, fortell ikke meg» Denne holdninger finnes hos mennesker som ikke liker å bli fortalt hva de skal gjøre. De har dårlig respekt for lover, regler, prosedyrer. De hever seg over «loven»

29 Impulsivitet Hiver seg rundt Man må gjøre noe nå, med en gang, forhastede beslutninger tas, bedre løsnings muligheter overses Man gjør det første man tenker på

30 Usårbar «Det skjer ikke meg» Mange mennesker tror at ulykker kun skjer andre. De vet at ulykker skjer, og at alle kan bli affektert. Allikevel tror de ikke at de selv vil bli involvert. Piloter som har denne oppfatning er mer utsatt for å ta sjanser og større risiko.

31 Machokultur «Skal vise seg andre at de kan» Piloter som alltid skal bevise at de er bedre enn hva andre tror Piloter med denne holdningen vil prøve å bevise at de har rett ved å ta større risiko for å imponere andre Dette har tradisjonelt vært sett på som en ren mannlig holdning men det gjelder like mye for kvinner ifølge FAA

32 Resignasjon «Hva er vitsen?» Piloter som tenker,» hva er vitsen?» ser ikke at de kan gjøre noen forskjell i hva som skjer med dem Når ting går bra tenker de at det skyldes flaks Når ting går galt tenker de at andre er ute etter dem, eller at det skyldes uflaks De overlater til andre å ordne opp De kan også gå med på urimelige forespørsler og krav for å være grei

33 Viktig å poengtere: Å være uenig betyr ikke nødvendigvis at man har dårlige holdninger Legitimt å stille spørsmål dersom man er usikker eller blir utsatt for vranglære, det hender at vi tar feil eller.. MEN: Det er mange måter å uttrykke uenighet på, sjekk fakta FØRST

34 Dårlige versus FARLIGE holdninger Dårlige holdninger trenger ikke være farlige i utgangspunktet, men... De skaper rom for irritasjon og endring av fokus Kan ta bort oppmerksomhet som burde vært bedre rettet Veien fra dårlige holdninger til farlige holdninger er kanskje kortere enn fra gode til farlige??

35 Complacency - (Selvtilfredshet) Cambridge dictionary A feeling of calm satisfaction with your own abilities or situation that prevents you from trying harder Dictionary.com A feeling of quiet pleasure or security, oftenwhile unaware of potentional danger, defect or the like: self-satisfaction with an existing situation, condition etc.

36 Hvordan takle farlige holdninger Kom ikke her Følg reglene de er der for en mening Impulsivitet - Ta det med ro, ta deg tid til å tenke først Usårbar Det kan faktisk skje meg Macho Det er ikke verdt å ta sjansen Resignasjon Jo, jeg kan faktisk gjøre en forskjell Det er viktig at klubbledelse og nøkkelpersonell tør å ta tak i eventuelle avvik Hva gjorde JEG etter low pass og loop en i lav høyde?

37 Oppsummering Hva er kompetanse? Hva er holdninger? Eksempler på gode holdninger Eksempler på farlige holdninger Hvordan skape gode holdninger? Hvordan tar dere tak i avvik?

38 Takk for oppmerksomheten Fly SAFE and SMART Kjetil, Mob: ,