Bilavgiftene. NBFs syn. Rapport fra en arbeidsgruppe bestående av: Kai Robert Solheim Nils E. Nesdam Stig Morten Nilsen

Transkript

1 Bilavgiftene NBFs syn Rapport fra en arbeidsgruppe bestående av: Kai Robert Solheim Nils E. Nesdam Stig Morten Nilsen Per Ragnar Johansen Thorbjørn Grønli Rapporten har vært behandlet i et lokalforeningsmøte 12. og 13. oktober 2011 og i Forbundsstyret 13. oktober og 8. desember Mars 2012

2 NBFs syn på bilavgiftene Nye kjøretøy har vesentlig bedre egenskaper enn eldre biler. Det gjelder ikke minst trafikksikkerhetsegenskaper, forurensningsutslipp og drivstofforbruk. NBF mener derfor at Relativ dødsrisiko (indeks) ved personbilulykke bilavgiftene bør legges om slik at de i etter bilmodellens lanseringsår mindre grad enn i dag demper utskiftingstakten og at vi raskere tar i 120 bruk moderne teknologi Bedre biler trafikksikkerhet Det svenske forsikringsselskapet 80 Folksam analyserer den teknologiske bilutviklingen og utviklingen i risiko for 60 ulykker. I 2005 viste Folksam at risikoen for dødlig utgang av en 40 trafikkulykke var redusert med 90 prosent i løpet av 25 år målt ved bilmodellenes lanseringstidspunkt. 20 Figuren til høyre viser at bilmodellene hele tiden er blitt bedre og at 0 forbedringen litt overraskende har vært størst i fem års perioden 2000 til Fra fem års perioden 1995 til 1999 er dødsrisikoen redusert med 73 % (fra indeks 37 til indeks 10). Vi mener at utviklingen har fortsatt etter 2004, men har dessverre ikke tall og analyser som viser det. Trafikksikkerhetsforbedringen av bilene er i liten grad styrt av myndighetskrav. Bedre biler luftforurensning Utslippene fra kjøretøy som bidrar til lokal og regional forurensning er i første rekke kullos (CO), hydrokarbonder (HC i hovedsak bensin- og dieseldamp), Nitrogenoksider (NO x ) og partikler. I dag er kullosutslippene så små at de problemene en hadde i trange gater med stor trafikk og liten utlufting er borte. I tuneller kan imidlertid utslippene fortsatt være skadelige. Utslippene av bensin- og dieseldamp (HC) skjer ved transport av drivstoff og tanking. Utslippene fra biler i bruk er små. Utslipp av nitrogenoksider (NO x ) er fortsatt et vesentlig problem. Blant kjøretøyene har dieselbilene størst utslipp. Utslippskravene skjerpes imidlertid og i 2014 vil kravene til NOxutslipp fra dieseldrevne personbiler være på linje med utslippskravene til bensinbiler. I 2014 vil Euro 6- kravene innføres i Europa. Partikkelutslippene har vært betydelige fra dieselbiler. I dag er kravene til bensinbiler og dieselbiler like for nye biler Maksimalt tillatte utslipp gram per kilometer - personbiler CO, (karbonmonoksid (CO) øker risikoen for hjerteproblemer hos hjerte-karsyke. HC (flyktige hydrokarbon, mest drivstoffdamp) kan inneholde kreftframkallende stoffer og bidrar til dannelse av bakkenær ozon. NO x (nitrogenoksider) øker risikoen for luftveislidelser (særlig NO 2 ) og bidrar til forsuring og skader på materialer, samt dannelse av bakkenær ozon. Partikler (svevestøv) øker risikoen for luftveislidelser. Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 jul.92 jan.96 jan.00 jan.05 sep.09 sep.14 Bensindrevne biler CO 3,16 2,2 2,3 1,0 1,0 1,0 HC+NO x 1,13 0,5 NO x 0,15 0,08 0,06 0,06 HC 0,2 0,1 0,1 0,1 Partikler 0,005 0,005 Dieseldrevne biler CO 3,16 2,2 0,64 0,5 0,5 0,5 HC+NO x 1,13 0,7/0,9 0,56 0,3 0,23 0,17 NO x 0,5 0,25 0,18 0,08 Partikler 0,18 0,08/0,1 0,05 0,025 0,005 0,005

3 Også for de tyngre kjøretøyene er luftforurensningskravene gradvis skjerpet. De tillatte utslippene er gjennom de europeiske bestemmelsene redusert med mer enn 90 % siden begynnelsen av 90-tallet. I 2013 vil kravet til NO x -utslipp og partikler bli ytterligere skjerpet. NOx og partikler er de forurensningskomponentene som med dagens nivå har sterkest helsevirkninger. Maksimalt utslipp fra tunge kjøretøy - gram per kwh Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro CO 4,5 4,0 2,1 1,5 1,5 1,5 HC 2,4 1,1 1,1 0,66 0,46 0,46 NO x 8,0 7,0 3,5 3,5 2,0 0,4 Partikler 0,36 0,15 0,10 0,02 0,02 0,007 I figuren nedenfor er utviklingen i kravene for disse to forurensningskomponentene beskrevet grafisk. Figuren viser hvor kraftig kravene er skjerpet fra 1993 da vi fikk Euro 1 til 2009 da vi fikk Euro5 som er nåværende krav. I 2013 kommer det nye, kraftig skjerpede krav som er vist med den hvite ruta nede til venstre i figuren. Kravutviklingen til personbiler likner utviklingen til tunge biler, jf foregående side. Det har imidlertid vært reist tvil om de skjerpede kravene gir de ønskede utslag for NO x og spesielt NO 2. Både i Norge og i andre land er det foretatt målinger langs veiene som ikke viser utslippsreduksjoner i takt med de skjerpede kravene. I en spørretime på Stortinget i oktober 2011 uttaler miljøvernministeren i den forbindelsen. «Det er ofte slik at ulike miljøhensyn står opp mot hverandre og ikke lett forenes samtidig. Og det er riktig, som Amundsen sier, at man når det gjelder klimagassutslipp, er best tjent med at folk går over fra bensinbiler til dieselbiler, samtidig som dieselbiler gir lokale miljøproblemer, ikke minst for astmatikere, som følge av NO x, og spesielt NO 2, som er en slags undergruppe av NO x. Dette dilemmaet har vært klart hele tiden, det var klart da regjeringen la fram sine avgifter for en del år tilbake, og det er klart i dag. Det nye som har skjedd i mellomtiden, er at det viser seg at de testmetodene som EU har utviklet, og som Norge har basert sin politikk på, klart har undervurdert NO 2 -utslippene. EUs testmetoder er rett og slett ikke riktige, testene gir mindre utslag enn de reelle utslagene når bilene finnes der ute i virkeligheten. Jeg skal ikke si hvorfor, det kan være at testene ikke tar nok hensyn til kulde, til den reelle driften av motorene eller mange andre faktorer, men iallfall var beslutningene basert på testutslag som i dag har vist seg i den tunge tingen som heter virkeligheten ikke å stemme. Det er bakgrunnen for den forsiktige omleggingen i retning av å få til mindre NO 2 -utslipp.» Den nye NOx-avgiften regjeringen har foreslått baseres på de utslippstallene som Miljøvernministeren mener er gale, og vi er ikke kjent med at det er foreslått alternativer målemetoder fra Norge.

4 Bedre biler - drivstofforbruk Det er en direkte sammenheng drivstofforbruket og CO 2 - utslippene. Bruk av en liter bensin frigjør 232 g CO 2 og en liter diesel 266 g. I figuren til høyre er de historiske tallene hentet fra Opplysningsrådet for Veitrafikken og utslippene for 2011 gjelder til og med august. I gjennomsnitt er utslippene hittil i år 135 gram per kilometer. I 2001 var utslippene 183 gram per kilometer for nye personbiler. EU har som mål at utslippene fra nye biler skal reduseres til 130 gram for perioden 2012 til 2015 og til 95 gram per kilometer i gram per kilometer tilsvarer et bensinforbruk på 0,41 liter per mil og 0,36 liter for diesel. Klimakur 2020, en offentlig utredning fra 2010, hevdes det at det er nødvendig med innslag av en del nullutslippsbiler i 2020 for å nå et slikt mål. Totalt Bensin Diesel Reduksjonen i drivstofforbruket skyldes flere forhold. I Norge førte omleggingen av engangsavgiften per 2007 til at overgangen fra bensindrevne biler til dieseldrevne gikk raskere, jf figuren til høyre. Det var imidlertid en sterk dreining av etterspørselen i retning av personbiler også før avgiftsomleggingen. Andre faktorer er bilfabrikkenes arbeid for å møte EU-kravene om Nye personbiler i prosent etter drivstofftype redusert drivstofforbruk og de raskt stigende drivstoffprisene grunnet økende råoljepris. Europa 80 Brent Spot Price økte fra 24,57 $ i 2001 til 117,66 $ 70 i juli Bensin Diesel 50 Europa bestemmer hvilke biltyper nordmenn kan velge 40 Norge er et lite bilmarked og vi har små muligheter 30 til å påvirke bilprodusentene. I praksis kan vi velge blant de bilene bilprodusentene tilbyr i Europa. 20 Noen spesialtilpasninger gjøres imidlertid til norske forhold, jf vår spesielle avgiftsdefinisjon av varebiler. Dersom Norge vil påvirke produksjonsstandarden for nye biler, må vi få tilslutning fra Europa. Når Europa stiller nye krav til bilene for eksempel med hensyn til forurensningsutslipp eller drivstofforbruk, imøtekommer bilprodusentene kravene.

5 DRIVSTOFFAVGIFTENE NBF mener at så lenge Norge i europeisk sammenheng har svært høye drivstoffavgifter, må ytterligere økninger unngås. Hvis bensin- og autodieselavgiften skal tilpasses relativt, må det skje ved en senkning av bensinavgiften. Veibruksavgiftene I avgiftspropposisjonen for 2011 ble det innført et nytt begrep, veibruksavgift på drivstoff, som er summen av det som har vært benevnt som bensinavgift og autodieselavgift. Særavgiftsutvalget mente på prinsipielt grunnlag at alle trafikanter bør betale avgift som tilsvarer de eksterne marginale kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og utslipp til luft. Dette samsvarer med hva Finansdepartementet har lagt til grunn. Særavgiftsutvalget sluttet seg til ECONs (2003) vurderinger av størrelsen på veibruksavgiften, dvs at avgiften på bensin er i samsvar med marginalkostnadene. Mens avgiften på autodiesel er for lav spesielt for tyngre kjøretøy. Prop. 1 LS ( ) Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp. Veibruksavgiftene på bensin og autodiesel har til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene knyttet til veibruk som bruk av motorkjøretøy medfører, eksklusive utslipp av CO 2 som prises gjennom CO 2 - avgiften. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, og vil redusere omfanget av de uønskede effektene som bruk av kjøretøy medfører. Særavgiftsutvalget mente på prinsipielt grunnlag at alle trafikanter bør betale avgift som tilsvarer de eksterne marginale kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og utslipp til luft. NOU 2007: 8 Særavgiftsutvalget I en rapport utarbeidet av ECON (2003) sammenliknes de eksterne marginale kostnadene ved transport opp mot avgiftene. Resultatene tyder på at de eksterne marginale kostnadene ved bruk av bensindrevne personbiler i gjennomsnitt ligger på om lag samme nivå som bensinavgiften. Det er da ikke tatt hensyn til kostnadene knyttet til utslipp av klimagasser. For dieseldrevne personbiler er imidlertid de eksterne marginale kostnadene vesentlig høyere enn dieselavgiften. For lastebiler er forskjellen mellom de eksterne kostnadene og avgiftene enda større. De eksterne kostnadene vil variere mellom ulike kjøretøy, og med hvor og når kjøringen finner sted. NBF mener at marginalkostnadsprinsippet for prising av eksterne kostnader er velkjent og godt begrunnet, men når marginalkostnadene varierer så mye som dem gjør ved veibruk, kan bruk av prinsippet føre galt av sted. I Utredning av vegavgift for tunge kjøretøy fra SINTEF i 2010 vises det hvor mye marginalkostnadene varierer. Nedfor er det oppgitt tall for marginalkostnader ved bruk av kjøretøy i vektklassen 3,5 til 7,5 tonn. Veislitasje 0,02 kr per km Ulykker 0,02 0,99 kr per km Forurensning 0,16 0,18 kr per km Støy 0,01 2,15 kr per km Kø 0,00 4,50 kr per km Den laveste marginalkostnaden er således 21 øre per kilometer for denne typen kjøretøy, mens den høyeste er 30 ganger større, dvs 633 øre per kilometer. For personbiler vil både den laveste og den høyeste marginalkostnaden være noe mindre, mens for de tyngste kjøretøyene vil kostnadene være vesentlig høyere. I tillegg til variasjonen i gjennomsnittlige kostnader per kilometer for de ulike bilklassene, varierer kostnadene med alder og størrelse på bilen innen den enkelte klassen. Videre bruker nye biler vesentlig mindre drivstoff enn gamle. Det må også tas hensyn til for at prisingen skal bli riktig. Etter NBFs mening blir marginalkostnadsprinsippet vanskelig å anvende når variasjonene er så store og forhold som kø og støy vektes så tungt i henholdsvis storbyene og storbyene og øvrige tettsteder. Særavgifter kroner per liter - april 2011 Kilde Norsk Petroleumsinstitutt Bensin 95 Autodiesel Nederland 5,65 Storbritannia 5,16 Norge 5,50 Norge 4,21 Hellas 5,34 Sverige 3,97 Storbritannia 5,16 Tyskland 3,67 Tyskland 5,11 Irland 3,66 Sverige 4,82 Tsjekkia 3,53 Belgia 4,79 Frankrike 3,41 Frankrike 4,77 Østerrike 3,41 Finland 4,72 Italia 3,36 Portugal 4,55 Nederland 3,35 Italia 4,46 Hellas 3,33 Danmark 4,45 Belgia 3,21 Slovakia 4,42 Slovakia 3,14 Irland 4,40 Danmark 3,09 Tsjekkia 4,14 Estland 3,07 Østerrike 4,10 Malta 2,99 Malta 3,66 Ungarn 2,94 Luxemburg 3,61 Portugal 2,84 Ungarn 3,60 Finland 2,83 Spania 3,46 Spania 2,70 Litauen 3,39 Kypros 2,66 Slovenia 3,39 Slovenia 2,60 Estland 3,30 Latvia 2,58 Polen 3,27 Polen 2,53 Latvia 2,96 Romania 2,46 Romania 2,93 Bulgaria 2,45 Kypros 2,89 Luxemburg 2,42 Bulgaria 2,83 Litauen 2,36

6 Veibruksavgiftene, og spesielt autodieselavgiften, bør sees i forhold til avgiftsnivået i andre land. I tabellen foran finnes særavgifter på bensin og autodiesel i europeiske land. Norge har den nest høyeste avgiften både for bensin og diesel. Alle land med unntak av Storbritannia har høyere avgifter på bensin enn autodiesel. NBF mener det vil sette norsk transportnæring og norsk næringsliv i en vanskelig situasjon dersom drivstoffavgiftene økes ytterligere. Et riktigere forhold mellom bensinavgiften og dieselavgiften kan Norge oppnå ved å redusere bensinavgiften. Regjeringen varsler en gjennomgang av veiavgiftene i NBF mener at det foruten en vurdering av bensin- og dieselavgiften også må bety en vurdering av CO 2 -avgiften, bompenger og eventuelle veiavgifter. CO 2 -avgiften Klimagassen CO 2 har samme virkning uansett utslippskilde. Finansdepartementet sier at CO 2 -avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av CO 2. Etter NBFs mening er ikke utformingen av CO 2 -avgiften i samsvar med formålet. Formålet tilsier at alle utslipp skulle behandles likt avgiftsmessig. Avgiften på bensin er 88 øre per liter hvilket tilsvarer 380 kr per tonn CO 2. På autodiesel er avgiften 59 øre per liter og 222 tonn per tonn CO 2. På tung olje er avgiften 188 kr per tonn CO 2. NBF ser ingen grunn til at bensin skal ha høyere avgifter for CO 2 -utslipp enn autodiesel og andre utslippskilder. NBF mener at CO 2 -avgiften på bensin må reduseres minst til autodieselnivå. Avgiftsproposisjonen for I 2015 skal unntakene fra veibruksavgiften evalueres. I evalueringen skal det legges vekt på statens inntekter, klima- og miljøhensyn og næringslivet i distriktene. Regjeringen har ikke planer om å gjøre endringer i veibruksavgiftene for alternative drivstoff før evalueringen i Omleggingen som her skisseres, vil være i tråd med mange av hovedprinsippene som EU-kommisjonen har gått inn for i forslag til revidert energiskattedirektiv. Det gjelder både harmonisering av avgiftssatsene etter energiinnhold og krav om innfasingen av veibruksavgifter for enkelte alternative drivstoff innen et gitt sluttår. Bompenger og veiavgifter Bompenger ble tidligere brukt unntaksvis til å finansiere hovedveier. Dette er endret, slik at i dag er bompenger en stor finansieringskilde for nye veier. Bompenger brukes også å finansiere andre transportanlegg enn bilveier, for eksempel gang- og sykkelveier, kollektivfelt og jernbane. Etter NBFs mening er bompenger en bilavgift og må som en bruksavgift regnes med sett i forhold til marginalkostnadene ved veibruk. Veiavgift er en avgift som skal bidra til å prise de eksterne marginale som bruken av kjøretøy påfører samfunnet. Bompenger har til hensikt å finansiere vei- og transportprosjekter, mens veiavgifter har til hensikt å regulere trafikken. Per dato er det ikke noen veiavgiftssystemer i bruk i Norge, men samferdselsministeren anbefaler de store byene å iverksette veiavgifter snarest. NBF mener at veiavgifter er bilavgifter på linje med bensin- og dieselavgifter, og innføring av veieavgifter må derfor lede til reduserte veibruksavgifter. Hvis det blir innført veiavgifter i et område må det samordnes med en eventuell bompengeinnkreving, for eksempel ved at bompengeavgiftene varierer over døgnet.

7 ÅRSAVGIFTER Vi har vanlig årsavgift for biler med totalvekt opp til 7,5 tonn. Det er fem forskjellige satser. For bensinbiler og dieselbiler med fabrikkmontert partikkelfilter er satsen kr og for andre dieselbiler er den kr. For biler over 7,5 tonn har vi vektårsavgift som er delt i en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift for dieselkjøretøy. Innen EU har de aller fleste landene årsavgift for kommersielle kjøretøy, mange med avgiftsgrunnlag basert på vekt, aksler og fjæringssystem. For personbiler har alle utenom 8 land årsavgift. I de aller fleste tilfellene er årsavgiften gradert etter en eller to kriterier, for eksempel vekt, CO2-utslipp og motorvolum. NBF mener at dersom noen bilavgifter må økes, bør årsavgiften velges. OMREGISTRERINGSAVGIFTEN Det er ikke mva på omsetning av brukte biler, men omregistreringsavgift. I 2007 hadde Finansdepartement et forslag om å innføre mva på omsetning av brukte biler. Det ble stoppet pga at bilbransjen/finansieringsselskapene ville tape store penger på leasingbilene. Dessuten ble det argumentert med at privatomsetningen ville ta over markedet. Finansdepartementet peker i avgiftsproposisjonen for 2012 på at omregistreringsavgiften har flere uheldige virkninger og nevner to. «For typiske næringskjøretøy gir de høye avgiftssatsene blant annet insentiver til omsetning utenfor Norge. Avgiften gir også importerte bruktbiler en konkurranse-fordel sammenlignet med tilsvarende bruktbil som omregistreres innenlands. Det har tidligere blitt vurdert å erstatte omregistreringsavgiften med merverdiavgift på avansen ved bruktbilomsetning, men det ble ikke vurdert som hensiktsmessig å gå videre med en slik omlegging se omtale i St.prp. nr. 1 ( ) Skatte-, avgifts- og tollvedtak.» NBF mener at de høye satsene i omregistreringsavgiften er til hinder for et godt fungerende bruktbilmarked gjennom å dempe omsetningen av biler, spesielt nyere bruktbiler. NBF mener de endringene i omregistreringsavgiften som er gjennomført for 2012 er et skritt i riktig retning. Særlig er den betydelige reduksjonen av avgiftssatsene for næringsbiler positiv. For næringsbiler bør målet være et gebyr for omregistreringen og ikke en inntektsbringende avgift til staten. For kjøretøy med totalvekt under 7,5 tonn mener NBF at det bør settes i gang et utredningsarbeid for å finne riktig nivå og en hensiktsmessig utforming av omregistreringsavgiften. For brukte personbiler omsatt hos merkeforhandlere, dvs relativt nye biler, er den gjennomsnittlige bruttofortjenesten kr. Merverdiavgiften beregnes på grunnlag av avansen, dvs et beløp som også inneholder påkost og garantikostnader. Bruttofortjeneste alene ville gitt en merverdiavgift på til 2125 kr. Det indikerer at omregistreringsavgiftssatsene er betydelig høyere enn en alternativ merverdiavgift.

8 ENGANGSAVGIFTEN Bilene blir stadig bedre både mht forurensning, klimagassutslipp og trafikksikkerhet. Samtidig blir bilparken eldre. NBF mener en raskere utskifting av bilparken er samfunnsnyttig. En gradvis reduksjon av engangsavgiften vil bidra til raskere fornying av bilparken. Myndighetene har i betydelig grad klimarettet engangsavgiften og signalene går på en ytterligere omlegging i den retning. NBF mener en forsiktig klimaomlegging, som ikke påvirker trafikksikkerhetsvirkningene for sterkt, kan gjennomføres. Engangsavgiften beregnes i dag på grunnlag av egenvekt, motoreffekt og CO 2 -utslipp. Etter NBFs vurdering er ikke motoreffekt lenger et brukbart avgiftsgrunnlag. Det er for enkelt å øke motoreffekten gjennom chiptuning. Ofte innebærer det ikke bare en avgiftsunndragelse, men også en svekking av bilens trafikksikkerhets- og forurensningsegenskaper. I 2012 blir satsene for effektavgiften redusert. NBF støtter denne avgiftsreduksjonen og ser på den som et første skritt i for å fjerne effektavgiften. Det er innført en NO x -avgift fra NBF er skeptisk til det nye avgiftselementet. Hvis miljøvernministeren har rett i at utslippsmålingene er feil, legges det avgift på et galt grunnlag. Hvis typegodkjenningsmålingene er riktige, vil Euro 6 kravene lede til en vesentlig reduksjon i NOxutslippene fra dieselbiler og forskjellen mellom bensin- og dieselbiler vil bli svært liten. Bilforhandlerne har behov for gode, stabile og forutsigbare rammevilkår. Endringer i engangsavgiften kan få betydelige virkninger for hvilke nye biler som etterspørres. For eksempel fikk omleggingen av avgiften i 2007 betydelige virkninger for bilforhandlere som hadde et begrenset utvalg av dieselbiler. Engangsavgiften påvirker ikke bare nybilprisene men også bruktbilprisene. NBF mener det må gis avgiftsrefusjon for brukte biler som reeksporteres. Vrakpant Vrakpanten skal sikre at bilvrakene samles inn og behandles på en forsvarlig måte. NBF er enig i dette formålet, men ønsker en vrakpant som også i en viss grad stimulerer til å skifte ut gamle biler med nyere. Det kan gjøres ved å ha en lav eller ingen vrakpant for nyere biler, f.eks. biler opp til 8 år gammel. Deretter lar en vrakpanten stige i noen år, før den igjen trappes ned mot et nivå som sikrer innlevering av bilvrak.