Grønn Transportplan- Miljøpartiet de grønnes plan for fremtidens samferdsel i Norge

Transkript

1

2 Grønn Transportplan- Miljøpartiet de grønnes plan for fremtidens samferdsel i Norge Innhold Sammendrag 2 1. Visjoner Veien til fremtiden 5 3. Målene 6 Klima og luftforurensing 6 Folkehelsa 6 Støy 7 Trafikkulykker 7 Redusert transportbehov 8 4. Langdistansetrafikken 8 5. Godstransporten 9 6. Aktive byer Levende distrikter Slik kutter vi klimagassutslippene i transportsektoren 14 Veitrafikken 14 Flytrafikken 14 Sjøtransporten Slik vil vi finansiere den grønne transportplanen 16

3 Sammendrag av planen Miljøpartiet De Grønnes transportplan viser at en annen transportpolitikk er både økonomisk, praktisk og teknologisk mulig. Vi vil omprioritere samferdselsmidlene ved å stanse investeringer som øker kapasiteten på veinettet, og på flyplassene. Slik blir det mulig å gi Norge en moderne jernbane, og kollektivsystemer som løser trafikkutfordringene i byene. Samtidig vil vi iverksette en kraftig satsing på miljøvennlig teknologi i alle sektorer. I kapittel 1. tegner vi opp en visjon for et radikalt annerledes transportsystem, der kollektive miljøvennlige og arealeffektive løsninger sikrer god mobilitet for alle. I kapittel to viser vi hvilke strukturelle grep som må gjøres for å skape økt handlekraft, langsiktighet og helhet i transportpolitikken. Her foreslår vi, blant annet, at utformingen av nasjonal transportplan flyttes vekk fra transportetatene. I kapittel tre beskriver vi målsettingene for transportpolitikken og De Grønnes krav om kraftig reduksjon i klimagassutslippene fra sektoren. Sentrale målsettinger for en grønn transportpolitikk er dessuten å skape triveligere lokalmiljøer, bedre folkehelse og økt livskvalitet og trygghet. I kapittel fire skisserer vi en urban transportpolitikk hvor folk tar gatene og nærmiljøene tilbake og i kapittel fem viser vi hvordan vår transportpolitikk kan være et ledd i arbeidet med å styrke og revitalisere distrikts-norge. I kapittel seks beskriver vi de store grepene vi vil gjennomføre for å reformere langdistansetrafikken i Norge. I kapittel syv omtales vår plan for å redusere utslippene fra godstransporten. I de siste to kapitlene i planen gjør vi opp regnskap for hvordan vår politikk vil påvirke klimagassutslippene og hva vår politikk vil koste. Disse kapitlene understreker at en grønn og klimavennlig transportpolitikk ikke trenger å være dyrere. Det er først og fremst politisk vilje og evne til å prioritere mellom sektorene som er nøkkelen til en bærekraftig og klimasmart fremtid for norsk samferdsel. I neste stortingsperiode vil vi, blant annet: 1. Starte byggingen av en høyhastighetsbane i Norge 2. Starte byggingen av en ny Oslotunnel 3. Sørge for at alle nye biler som selges i Norge går på el, eller annen utslippsfri teknologi. 4. Sikre et opprustet og moderne bybanetilbud i alle de største norske byene. 5. Sikre en kraftig opprustning av kollektivtilbudet i distriktene. 2

4 1. Visjoner 2050 Den norske samferdselspolitikken har i dag flere store utfordringer. Vi må redusere klimagassutslippene drastisk. Vi må utvikle et samferdselssystem som ikke er avhengig av fossil energi. Vi må øke den fysiske aktiviteten i befolkningen. Vi må skape bedre bomiljøer i byene. Det betyr mindre støy og luftforurensning, færre barrierer og økt arealeffektivitet Vi må gjøre våre bygder mer levende skape arbeidsplasser fremfor transport av varer og tjenester. Byene I 2050 skal ingen måtte ha bil for å komme seg på jobb, til butikker eller for å besøke noen i våre byer. Beina, sykkelen eller kollektivtransporten tar oss til alle reisemål vi har i løpet av en hverdag. Luftforurensning fra biler eller busser hører fortiden til. Ingen store bilveier pløyer seg tvers igjennom sentrale bydeler og skaper barrierer og utrygghet. Byenes sentrum er nesten bilfrie bare noen få biler for folk med bevegelseshemninger finnes i noen av gatene ellers er byen dominert av mennesker som går og sykler, i tillegg til noen traseer med trikker, bybaner og busser. Menneskene har tatt gatene tilbake. Det finnes ingen bilbaserte kjøpesentra lenger. Alle butikker er tilgjengelige for alle. Skal man kjøpe noe tungt, kan butikken ordne med frakten. Byene er tilrettelagt for en bilfri tilværelse og store arealer er frigjort til andre formål. Trenger man bil finnes det rikelig med leiebiler. Og når folk fra distriktene skal til byen kan de kjøre bil til bygrensa, parkere der og bruke raske kollektivløsninger inn i byen. Skal man reise til andre byer er det lett tilgang til raske togforbindelser til de fleste større byer. Og busser som går på strøm tar deg til de byene som ikke har jernbaneforbindelse. Distriktene I distriktene bruker man fremdeles mye bil, men disse går på strøm teknologien har økt rekkevidden, og biler drevet av fossilt drivstoff er forbudt. Tanken om bensin- og dieseldrevne biler synes like komisk som vi i dag ser på dampdrevne lokomotiver. Transportbehovet i distriktene vil være mindre flere lokalbutikker og arbeidsplasser i distriktene gjør at folk slipper de lange bilturene for å handle eller jobbe. Det er slutt på de lange pendlerturene med bil inn og ut av de store byene de som pendler bruker raske togforbindelser eller ekspressbusser som bruker kollektivfelt når de kommer inn i byene. Hovedveinettet har ikke fått økt kapasitet, men de er godt vedlikeholdt og det er midtskiller på nesten alle strekninger. Det er slutt på å bygge broer og tunneler over alle fjorder og til alle øyer, raske ferjer drevet av strøm eller biodrivstoff sikrer god mobilitet langs kysten. 3

5 Også varetransporten har endret seg: Gods blir fraktet med tog mellom de byene som har jernbane. Deretter blir de distribuert effektivt med en flåte av elektriske lastebiler til butikkene og fabrikkene. Varetransporten har heller ikke økt, slik mange hadde fryktet. Den er, tvert imot redusert sammenliknet med dagens nivå. Et lavere materielt forbruk og mer lokal produksjon av matvarer og industri som betjener regionale markeder fremfor globale har minsket behovet for godstrafikk. Folk reiser også mindre til utlandet med fly. Den lokale turismen har derimot økt kraftig aldri før har så mange lagt feriene til sitt eget land. Fremfor alt er samferdsel blitt aktivitet ikke passivitet som tidligere. Folk går og sykler, helt til målet eller til en buss, trikk, bane eller et tog. Både den fysiske og psykiske folkehelsa har blitt bedre fordi alle fra barneskoleelever til pensjonister bruker mer tid ute på å gå, leke eller bare være sammen med andre mennesker. Gater som tidligere var fylt med biler er i dag sosiale arenaer hvor folk i alle aldre trives. Boligstrøk hvor uteliv var utenkelig som følge av støy og støv fra nærliggende veier myldrer i dag av folk som endelig har fått tilbake nabolaget sitt. Men hvordan skal vi få til dette? 4

6 2. Veien til fremtiden De neste 5 årene må samferdselspolitikken transformeres: Vi må prioritere ikke bare gi alle transportsektorene mer penger. Vi må gi opp tanken om at transport er et gode i seg selv og at mer transport derfor er bedre for samfunnet. Vi må tenke helhet, ikke se hvert transportmiddel for seg. Vi må ta tilbake den politiske styringen for å nå de overordnede målsettingene. I dag er Nasjonal transportplan (NTP) det fremste politiske verktøy for den norske samferdselspolitikken. Men planen lages ikke med utgangspunkt i et helhetsperspektiv der miljø og innbyggernes ønsker og behov står i sentrum. I stedet lages den med utgangspunkt i transportetatenes ønsker for sine respektive sektorer. Vi må derfor spørre oss: Hva er våre ønsker og behov for samferdsel? Samferdselens rolle er å legge til rette for høy mobilitet. Mobilitet betyr at vi enkelt kan reise dit vi ønsker. Mobilitet er ikke et mål i seg selv, men et middel til å skaffe oss tilgang til varer, tjenester sosiale aktiviteter vi ønsker oss. Mobilitet er derfor en grunnleggende del av menneskers frihet. Økte muligheter for transport kan gi mennesker økt tilgjengelighet, men kan også redusere den. Et eksempel er om man bygger en stor vei ut av en by. Bygges veien kan dette bidra til at det etableres et stort kjøpesenter utenfor byen. Dermed kan mange nærbutikker gå konkurs og alle må ta bilen til det nye kjøpesenteret. Den nye veien har indirekte ført til redusert tilgjengelighet. Det er derfor avgjørende at man ikke ser samferdsel isolert, men i sammenheng med tilgjengeligheten til ulike vare, tjenester og sosiale arenaer. Derfor er det ødeleggende for norsk samferdselspolitikk at det er transportetatene som legger rammene for NTP. Overordnede styringsmål svekkes når sektorene sloss om å få mest mulig midler. Ett av resultatene er at det bygges dobbel infrastruktur. I dag legges det opp til både motorveier og dobbeltsporet høyhastighetsjernbane gjennom Vestfold, Østfold og korridoren nord for Oslo. Dagens politikk innebærer å styrke jernbanen mellom de store byene, og samtidig side bygge ut økt kapasitet ved lufthavner og hovedveiene mellom de samme byene. Den manglende evnen til å prioritere kommer også til utrykk i klimapolitikken. Det er bred enighet om at klimagassutslippene og køene i de store byene må ned. Allikevel økes kapasiteten på hovedveiene inn og ut av disse byene. Resultatet er storstilt sløsing med ressurser, uten at sentrale politiske mål oppfylles: Køene går ikke ned, jernbanen styrkes ikke, klimagassutslippene går ikke ned, sykkelandelen står på stede hvil og den fysiske aktiviteten holdes nede. Det hjelper ikke å ha gode politiske mål om politikken er underlagt særinteressene. Vi må derfor ta tilbake den politiske styringen av samferdselspolitikken og våge å prioritere mellom sektorene. 5

7 3. Målene Målene for samferdselspolitikken må være: Å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren. Å gjøre transportsektoren uavhengig av fossile energikilder. Å øke den fysiske aktiviteten ved å gjøre samferdsel til en daglig aktivitet for det store flertallet. Å redusere støyen fra transportsektoren. Å redusere luftforurensningen fra transportsektoren. Øke sikkerheten på veiene. Å ikke ha mer samferdsel eller transport, men i stede bedre tilgjengelighet til varer, tjenester og sosiale arenaer for innbyggerne med minst mulig transport. Klima og Luftforurensning Den største utfordringen det norske samfunnet står ovenfor i dag er å bremse de pågående klimaendringene. MDG mener Norge må kutte klimagassutslippene med minst 40 % innen 2020 og 90 % innen Denne målsettingen stiller høye krav til samferdselspolitikken. I 2011 stod innenriks samferdsel for 25,9% av klimagassutslippene i Norge, opp fra 21,5% i Dette innebærer at samferdselssektoren har økt klimagassutslippene med 27,5%, mens de samlede utslippene fra Norge økte med 5,8%. Veitrafikken stod i 2011 for 18,9% av klimagassutslippene, mot 15,4% i 1990, en økning på 29,5%. Innenriks luftfart stod for 2,4% og innenriks sjøfart og fiske stod for 6,7%. I tillegg til klimagassutslippene fra norsk territorium kommer utslippene fra utenriks transport, som luftfart og sjøfart. I 2011 stod den norske utenriks sjøfarten for klimagassutslipp på i alt 10,6 millioner tonn CO2-ekvivalenter, noe som tilsvarte 19,9% av de samlede utslippene fra norsk territorium. Utslippene fra utenriks sjøtransport har gått ned med 22,2% mellom 1990 og Utenriks luftfart stod i 2011 for 1,8 mill. tonn, tilsvarende 3,4% av alle utslipp fra norsk territorium. Disse utslippene har økt med hele 191,4% fra Folkehelsa Dagens samferdselsmønster bidrar til flere utbredte folkehelseproblemer i Norge: I et samfunn tilrettelagt for bilbruk beveger vi oss mindre. Fysisk aktivitet forebygger blant annet type 2 diabetes, hjerte-karsykdommer, muskel-skjelettplager og enkelte former for kreft. Generelt er mennesker med psykiske lidelser oftere inaktive og i dårligere fysisk form enn andre. Mer gåing og sykling kan derfor ha en positiv effektiv også på den psykiske helsa. Det er godt dokumentert at fysisk aktivitet er et godt behandlingsalternativ for personer som har fått en mild til moderat depresjon eller har kronisk trøtthetssyndrom. Det er derfor viktig å øke den fysiske aktiviteten i befolkningen og samferdselspolitikken kan bidra ved å gjøre mange av de daglige reiser til en fysisk aktivitet. Reduserte helsekostnader, lavere sykefravær og økt livskvalitet er derfor viktige målsettinger for en grønn samferdselspolitikk. 6

8 Luftforurensning Økt biltrafikk er en sentral årsak til at flere norske storbyer sliter med svært dårlig luftkvalitet i lange perioder. Utslipp av nitrogenoksider (NOx), karbondioksid (CO2), svoveloksider (SOx), støv og sotpartikler rammer særlig folk med astma, allergi, lunge og hjerteproblemer og disse gruppene har tidvis blitt bedt om på holde seg innendørs på stillestående vinterdager. Den dårlige luften er kilde til redusert luftkvalitet for store deler av befolkningen i byene. Ren luft er derfor en et sentralt mål for den samferdselspolitikken i de store byene. Støy Støy utgjør et helseproblem for mange i Norge, blant annet ved å redusere søvnkvaliteten, livskvaliteten og jobbprestasjonene. Den samlede helsebelastningene forkorter mange menneskers liv. I tillegg skaper støy begrensninger for bruk av utearealer. Derfor må støyproblemet tas på alvor. Stortinget har vedtatt at støyplagene skal reduseres med 10 prosent innen 2020 i forhold til Men mellom 1999 og 2007 gikk de bare ned med 1%. Støyen fra veitrafikken økte og står for rundt regnet 80 prosent av støyplagene i Norge. Folkehelseinstituttet har beregnet at sterk støyplage og søvnforstyrrelser fra veitrafikken hvert år utgjør henholdsvis og tapte friske leveår. Mer trafikk er den viktigste årsaken til økt støy fra veitrafikken. Endringer i motor- og bildekkteknologien kan redusere støyen per kjørte kilometer, men støyproblemet vil ikke reduseres om ikke veitrafikken reduseres. Støyproblemene er dessuten størst i de store byene, nettopp der man forventer den største befolkningsveksten i de neste årene. Støy vil derfor bli et stadig større problem om vi ikke tar grep for å redusere veitrafikken i de store byene. MDG mener derfor vi må ha mer ambisiøse målsetninger for støyreduksjon enn hva Stortinget har vedtatt. Om vår grønne transportpolitikk gjennomføres vil reduksjoner i veitrafikken i byene, en rask overgang til elbiler, bedre støyskjerming på riksveinettet og andre tiltak gjøre en reduksjon på 20% innen 2020 i forhold til 1999 realistisk. Trafikkulykker Trafikken dreper jevnlig, selv om dødstallene heldigvis har gått kraftig ned de siste tiårene. Men mange ulykker blir ikke rapporterte, spesielt sykkelulykker. MDG har en 0-visjon: Ingen skal måtte bøte med livet i den norske trafikken i fremtiden, og vi må være villige til å bruke de virkemidler som skal til for å nå dette målet, selv om dette går ut over kapasitet, hastighet eller komfort. Derfor vil vi prioritere utbygging av midtskiller på bekostning av nye veier. Vi kan ikke lenger fortsette å bygge nye veier, og spesielt ikke firefeltsveier, med begrunnelse i trafikksikkerhet: Midtskiller er både en raskere og langt billigere måte å redusere ulykkene på. Det er spesielt viktig å gjøre fotgjengere og syklister sikrere i trafikkbildet i våre byer og tettsteder. Dette ikke bare for å redusere antallet ulykker, men også fordi utrygghet er en av grunnene til at mange ikke går eller sykler til jobb, skole og andre aktiviteter. 7

9 Redusert transportbehov Alle disse målene kan best nås om vi tar kontroll over utviklingen av samferdselen. Derfor må målet være å redusere transportbehovet slik at folk kan får bedre tilgjengelighet til varer, tjenester og sosiale arenaer med minst mulig transportbehov. Vi må derfor ha et mål om at det motoriserte transportvolumet skal gå ned til tross for at folketallet øker. Spesielt viktig er det å redusere godstrafikken. Dette er et ambisiøst mål, men full mulig hvis vi bruker de riktige virkemidlene: Mange flere kan gå eller sykle i byene, det materielle forbruket kan reduseres, IKT erstatte deler av transporten i næringslivet, undervisningen og i offentlig sektor. 4. Langdistansetrafikken Den fremste utfordring med langdistansetrafikken er den raskt voksende flytrafikken, en foreldet jernbane og økende biltrafikk. Det er derfor tre hovedstrategier som må følges: Flytrafikken må reduseres. Det må bygges bedre jernbaner mellom de store byene. Kapasiteten på hovedveinettet må ikke økes. Flytrafikken må reduseres ved hjelp av flere virkemidler: En flyseteavgift på kr 600 på flygninger på hovedstrekninger innen Sør-Norge og til utlandet. Oppløse Avinor og legge flytrafikken inn under politisk styring gjennom et nytt Luftfartsverk. Stoppe alle kapasitetsøkende utbygginger av lufthavnene: Ingen tredje rullebane på Gardermoen, ingen nye terminaler ved Flesland og Værnes. Gjøre utenlands flyreiser mindre attraktive, bl.a. ved å fjerne ordningen med avgiftsfritt salg av alkohol på flyplasser. Det må etableres et forpliktende samarbeid med Sverige og Danmark om å utvikle høyhastighetsbaner mellom Oslo, Stockholm, Göteborg, København og kontinentet på lengre sikt slik at jernbanen på disse strekningene vil bli et reelt alternativ til fly. Jernbanen må få økt kapasitet og økt hastighet. Det indre Intercitytriangelet må ferdigstilles innen 2020 og det ytre innen En ny Oslotunnel må påbegynnes snarest mulig. Vi kan ikke vente med å øke togtrafikken på det sentrale Østlandet til en ny Oslotunnel er ferdig. Derfor må vi øke kapasiteten ved å sette inn nytt rullende materiell, lengre tog og om nødvendig også dobbeltdekkere. Dette vil kreve utvidelser 8

10 av plattformene til 350 meter, men det kan øke kapasiteten for flytog og fjerntog med 50% og med 200% for IC-tog. Byggingen av den først høyhastighetsjernbanen mellom de store byene i Sør-Norge må startes opp i neste stortingsperiode. Ringeriksporten må bygges, både for å få mer pendling over på tog og for å forkorte reisetiden Oslo Bergen samt å avlaste strekningen Sandvika-Drammen. Dette er allerede vedtatt av Stortinget, så nå må Stortinget følge opp og lage en utredning om høyere hastighet og dobbeltspor på hele strekningen og få bevilget penger til dette prosjektet, som vil bli det første skritt på veien til en høyhastighetsbane Oslo-Bergen. Elektrifisere alle dieseldrevne jernbanestrekninger. Jærbanen må få dobbeltspor helt til Egersund. Bygge Grenlandsbanen. Denne vil gi kortere reisetid mellom Østlandet og Sørvestlandet og være første trinn på en høyhastighetsbane mellom Oslo og Stavanger. Flere lange krysningsspor må bygges før å øke kapasiteten. Kapasiteten på hovedveinettet må forbli på dagens nivå. Økes dette vil biltrafikken også øke. Og det er få grunner til å bygge ut denne kapasiteten: Det er enklere, billigere og raskere å øke sikkerheten ved å bygge midtskiller fremfor firefeltsveier. Men oppgraderinger kan vurderes der standarden er spesielt lav eller klare sikkerhetshensyn taler for det. I stedet for å bygge flere riksveier, må vi bruke mer penger på å vedlikeholde de veiene vi allerede har. Derfor vil vi: Stoppe utbygging av firefelts veier, som E18 gjennom søndre Vestfold og Telemark, E6 langs Mjøsa, Rv. 23 Fetsund-Lillestrøm og E16 helt til Kongsvinger. Slutte å planlegge omfattende nye riksveier, slik som ferjefri E39 Kristiansand-Trondheim. Etablere et program for bygging av midtskiller på alle hovedveier. Ombygge alle ferjer på riksveinettet til å enten gå på strøm eller biodrivstoff, og kjøpe nye ferjer der dette ikke er mulig. Øke bevilgningene til rassikring. Lage flere støyskjermer langs hovedveier der hvor støy skaper helseproblemer. Øke bruken av veiprising i sentrale strøk. 5. Godstransporten Den fremste utfordringen med godstrafikken er den veldige veksten kombinert med et jernbanetilbud som ikke klarer å øke kapasiteten raskt nok. Det er derfor tre hovedstrategier som må følges: Redusere veksten i godstrafikken. Få mest mulig av trafikken over på jernbane. Redusere utslippene fra sjøtransporten. Veksten i godstrafikken kommer først og fremst av økt etterspørsel forbruksvarer. Dette betyr at konsumveksten må bremses. Derfor vil vi: 9

11 På kort sikt må petroleumsinvesteringene reduseres. På lengre sikt må vi redusere arbeidstiden fremfor å øke kjøpekraften. Vi må begynne å produsere flere av de varene vi i dag importerer. Dette vil både redusere transporten og skape tusenvis av arbeidsplasser og store verdier når vi ikke lenger kan leve av petroleumsutvinning. For å få mest mulig av godstrafikken over på jernbane må jernbanens kapasitet styrkes. Ferdigstillingen av IC-triangelet med dobbeltspor vil gjøre det mulig å overføre containertransporten fra E6 Göteborg-Oslo til jernbane. Derfor vil vi: Øke kapasiteten ved jernbanens godsterminaler og øke antallet terminaler slik at jernbanen kan konkurrere med lastebiltransport også på kortere strekninger enn i dag. Bygge flere lange krysningsspor. Reduksjon i utslippene fra sjøtransporten kan oppnås ved å sette i verk tiltak for å endre motorteknologien på skipene. Vi vil: Stille strengere krav til utslippsnivået på skipene i innenrikstrafikken. I utenrikstrafikken vil vi gi rederne insentiver til å endre teknologien. Innføre en støtteordning for drivstoffbesparende tiltak og overgang til mer miljøvennlige drivstoff i skip, inkludert ferger og fiskeflåten. Årlig bruke 100 millioner kroner til forskning på ny og miljøvennlig motorteknologi og mer energieffektiv design av skip og båter. Dette vil styrke både forskningsmiljøene og verftsindustrien i Norge i en tid hvor vi må dreie investeringene vekk fra petroleumsbasert virksomhet. Innføre krav om at skip som ligger til kai skal forsynes med strøm fra land, og gjennomføre de forsterkningene i strømnettet som dette krever. Redusere maks tillatt fart i skipsledene for å få ned klimagassutslippene fra skipene. Økt forskning på klimavennlige motorer og drivstoff i skip. Norge må arbeide for at klimagassutslipp fra utenriks sjøfart skal bli tatt med i den neste klimaavtalen og ikke kun håndteres av IMO. 6. Aktive byer I byene er bør vi gjøre samferdselen til en aktivitet: I stedet for at folk sitter i bil, bør vi gå eller sykle. På lengre avstander bør vi reise kollektivt. Det er derfor fire hovedstrategier som må følges: Biltrafikken må reduseres. Forholdene for gående og syklende må bedres. Kollektivtransporttilbudet må bedres. Byutviklingen må bli mer kompakt og mindre bilbasert. 10

12 Biltrafikken reduseres best gjennom en kombinasjon av bedre alternativer og begrensninger i mulighetene til å bruke bil. Bedre forhold for sykling og kollektivtransport vil kunne minske bilbruken litt. Høyere bomavgifter vil kunne minske biltrafikken litt. Bilfrie bysentre og parkeringsplasser utenfor bomiljøene, samt nedbygging av bilbaserte kjøpesentre utenfor byene kunne redusere bilbruken ytterligere. Færre parkeringsplasser, reduksjon av veikapasiteten og omdisponering av arealer fra biltrafikk til fotgjengere, sykkel og kollektivtrafikk vil kunne redusere biltrafikken enda mer. Det er viktig å se alle slike tiltak i sammenheng. Det er lite effektivt å øke bomavgiftene uten å bygge ut alternativene. Og det blir mye dyrere å bygge ut kollektiv sykkeltransporten uten å omdisponere arealer fra biltrafikken. Om disse tiltakene gjennomføres samlet vil effekten bli stor uten at fremkommeligheten for noen gruppe reduseres. Tiltakene som begrenser biltrafikken må iverksettes parallelt med at kollektivtrafikken styrkes. Slik vil flest mulig få et reelt alternativ til bil. Forholdene for gående og syklende bedres best gjennom å etablere trygge ferdselsårer og redusere biltrafikken. Alle byer må få et hovedsykkelveinett av god kvalitet. De større byene må ha rene sykkelveier adskilt fra fotgjengere på de mer trafikkerte strekningene og etablere et nett av sykkelekspressveier (SEV) for sykling over lengre avstander. Staten må etablere et program hvor kommunene kan få midler til bygging av sykkelveier etter modell fra belønningsordningen for bedre kollektivtransport i de store byene, spesielt sykkelekspressveier, på de kommunale veiene. Årlig må dette programmet være på minst 1 mrd. kr. Bysentrene må i størst mulig grad gjøres bilfrie. Kollektivtilbudet bedres best ved å øke antallet avganger og opprette nye ruter. Der det er mulig vil vi prioritere skinnegående transport fordi dette gir større kapasitet, bedre miljøregnskap og fordi det former byutviklingen. Denne strategien vil kreve store investeringer i årene som kommer, men spare store summer i veibygging, muliggjøre større fortetting og åpne opp nye arealer for byutvikling. Belønningsordningen for bedre kollektivtransport i de store byene må økes med minst én milliard kroner i året og økes til lengre enn fireårige avtaler. Staten må bevilge en fast andel av kommunenes investeringer i bybaner, metro og trikker. Slike investeringer er for store for byene selv og på sikt vil staten kunne spare betydelige beløp ved å styrke skinnegående transport. Firefelts riksveier som går inn og ut av storbyene må få kollektivfelt der dette ikke allerede finnes. Bysentrene må i størst mulig grad gjøres bilfrie. Dette vil øke fremkommeligheten til kollektivtransporten og øke dens konkurransekraft i forhold til biltrafikken. 11

13 Kollektivsatsinger i byene Stor-Oslo: Kapasitetsproblemet på T-banen gjennom Oslo sentrum må få en løsning snarest mulig. Trikkenettet må gradvis oppgraderes til et bybanenett. Bergensområdet: Det må lages et nett av bybaner. Jernbanen må få dobbeltspor til Voss. Trondheimsområdet: Det må etableres et bybanenett som en utvidelse av dagens trikkelinje, GråkallBanen. Stavangerområdet: Det må bygges bybane mellom Stavanger, Sandnes og Sola og man må utrede muligheten for å gjenåpne Ålgårdbanen, og se på mulighetene for en byutvikling langs banen. Byutviklingen må bli mer kompakt og mindre bilbasert for å redusere bilbruken og transportbehovet. Vi vil unngå nye bilbaserte boligfelt eller kjøpesentre. I stedet må byutviklingen bestå av fortetting og utbygging av tette bo- og arbeidsmiljøer som er tilgjengelige for gående, syklende og kollektivreisende. Vi vil jobbe for fortetting fremfor utvidelse av tettstedene og bygge med høy tetthet og langs akser som kan betjenes med kollektivtransport. Retningslinjene for parkeringsplasser per bolig og per kvadratmeter kontorareal må justeres. Minimumsgrensene må fjernes og maksgrensene for antall parkeringsplasser må skjerpes. Slutte å bygge bilbaserte byggefelt utenfor byene, som skaper økt pendling. Som en forlengelse av retningslinjene mot etablering av bilbaserte kjøpesentre må vi jobbe for å bygge ned de eksisterende sentrene for styrke konkurransekraften til byenes egne butikker og redusere transportbehovet. Vi vil begynne ved å kreve parkeringsavgift på disse sentrene. 7. Levende distrikter I distriktene er den fremste utfordringen avhengigheten av bil pga. mangel på lokale arbeidsplasser og tjenester. Folk må oftest reise lange strekninger for komme på jobb, handle i butikken, eller gå på skole. Det er derfor tre hovedstrategier som må følges: Bilparken må elektrifiseres. Det må skapes flere arbeidsplasser i distriktene og tjenestetilbudet må bedres. Kollektivtransporten i distriktene må bedres. Vi må elektrifisere bilparken. Elbiler er allerede blitt rimelig utbredte, i de store byene. Utvalget av elbiler blir stadig bedre og rekkevidden øker. Det som kreves fra politisk hold er en gradvis utfasing av bensin- og dieseldrevne biler og en styrking av insentivpolitikken. Derfor må vi: 12

14 Forby import av nye biler med ren bensin- og dieseldrift fra og med Øke insentivene som oppmuntrer til å kjøpe helelektriske biler og garantere at disse beholdes minst fram til Gjennomføre en rask utbygging av ladepunkt og hurtigladestasjoner for el-biler over hele landet. Alle bensinstasjoner skal ha hurtigladepunkt innen I de først årene differensiere vrakpanten etter bilenes CO2-utslipp slik at det blir mer attraktivt å vrake de mest forurensende bilene. De Grønne skape arbeidsplasser og styrke tjenestetilbudet i distriktene. I løpet av de siste tiårene har vi sett en økende tendens til at arbeidsplassene skapes der det er folk. Årsaken er at de fleste arbeidsplasser er innen servicenæringene, som vanligvis krever mindre kapital per ansatt enn industriarbeidsplasser. Ny teknologi har også gjort det mulig å etablere arbeidsplasser på steder som ligger langt unna markedene man betjener. Likevel har den pågående globaliseringen gjort steder mer og mer avhengige av globale markeder og høy mobilitet, noe som ofte favoriserer store byer på bekostning av mindre steder. Dette skaper mye transport. Samtidig blir tjenestetilbudet i mange distrikter dårligere. Lokale institusjoner legges ned og sentraliseres. Det høye bilholdet gjør det mulig for mange å pendle til arbeidsplasser i byene, noe som riktignok kan opprettholde bosetningen i de bygdesamfunn som ligger nær byer, men som også kan gjøre bygdene til sovebygder uten egne arbeidsplasser fordi pendling blir mer attraktivt enn å utvikle lokale arbeidsplasser. Skal vi redusere transportomfanget og styrke distriktene må vi utvikle lokale markeder og basere oss mindre på nasjonale og globale markeder. I tillegg må tjenestetilbudet styrkes. Derfor vil vi: Føre en næringspolitikk, inkludert landbruks- og sjøbrukspolitikk, som stimulerer til etablering av flere arbeidsplasser i distriktene slik at transportbehovet reduseres. Ikke drive en regionsforstørrende politikk som øker transportetterspørselen og fører til at mange distrikter blir mer avhengige av storbyene gjennom pendling: En slik utvikling bidrar til at lokale arbeidsplasser dør ut. Vi bør satse mer på utvikling av sterke og tette lokalsamfunn i distriktene. Føre en aktiv distriktspolitikk som sikrer at viktige lokale institusjoner, som nærskoler, politi og lensmannskontorer og kulturtilbud styrkes og videreutvikles. Kollektivtilbudet i distriktene er viktig for bosetningen, spesielt fordi ikke alle har bil eller kan ha det. Barn og mange eldre har f.eks. ikke tilgang til bil, så uten et akseptabelt kollektivtilbud blir disse menneskene raskt avhengige av noen som har bil. Innføre en belønningsordning for fylkeskommuner som utvikler tilpassede og fleksible kollektivtransporttilbud i distriktene, når det kan påvises at de fører til mindre bilbruk. Støtte produksjon av biogass og utbygging av infrastruktur for levering av raffinert biogass til busstransport i distriktene for å få et CO2-nøytralt alternativ for bussruter i distriktene. Ferger og hurtigbåter skal drives med elektrisitet eller biogass der det er mulig, subsidiært med naturgass. Staten må bidra med nødvendig støtte til ombygginger og infrastruktur. 13

15 8. Slik kutter vi klimagassutslippene i transportsektoren Skal samferdselen ta sin del av klimakuttene må vi kutte fra alle samferdselssektorer. Jernbanen har svært små utslipp og om vi øke jernbanetrafikken kan vi redusere utslippene fra vei og flytrafikk. Å kutte klimagassutslippene i samferdselssektoren er vanskeligere enn i mange andre sektorer både fordi utslippene har økt mer enn ellers i samfunnet og fordi det ikke finnes gode alternativer til dagens teknologi på alle felt. Men likevel må vi la samferdselen ta sin del av ansvaret. For å komme nærmest mulig målene må vi investere mye i forskning og utvikling, redusere transportvolumet og godta midlertidige løsning som er langt fra ideelle, som noe biodiesel, før god nok teknologi er utviklet. Veitrafikken Det er veitrafikken som dominerer klimagassutslippene i den norske innenlandske samferdselen, med i alt 73% av alle klimagassutslipp fra samferdselssektoren. Det er derfor her det er mest å hente på utslippsreduksjoner. Vi kan vente at utslippene på motorkjøretøyer vil gå ned per kilometer, men effekten vil utebli hvis trafikken øker. I dag finnes fullgode alternativer til fossildrevne personbiler i form av elbiler. I tillegg kan vi redusere biltrafikken i de store byene og stoppe veksten per innbygger ellers i landet. Når det gjelder godstrafikken på vei er dette mer krevende i og med at elbiler ikke er noe alternativ annet enn for lettere lastebiler. En eventuell overgang til strøm for denne gruppen kan skje senere, kanskje i perioden Innen den tid er det er mulig å bruke biodiesel, men det er da viktig at denne produseres på bærekraftig måte, f.eks. fra avfall, og ikke på bekostning av mat. Økes bruken av biodiesel kan også klimagassutslippene fra godstrafikken reduseres betydelig i løpet av ti-tyve år, gitt at etterspørselen etter godstrafikk samtidig reduseres. Flytrafikken Veksten i klimagassutslippene fra flytrafikk har vokst svært kraftig, både når det gjelder innenlands og utenlandstrafikk. I årene som kommer kan nye flytyper redusere klimagassutslippene med inntil 25% per passasjerkilometer, men det tar tid å erstatte dagens fly, og nye fly hjelper lite hvis trafikkveksten fortsetter. Derfor er en trafikknedgang den eneste måten å redusere klimagassutslippene fra luftfartssektoren på de neste 20 årene. Det må derfor anlegges to ulike strategier for luftfarten: Innenrikstrafikken med fly bør først og fremst reduseres gjennom alternative reiseformer, primært tog og dernest buss. Dette krever et sett positive tiltak i form av å bygge ut alternative transportmidler og et sett med negative tiltak for å bremse etterspørselen etter flyreiser eller tilgangen til disse. Utenrikstrafikken med fly kan vanskeligere overføres til tog og buss pga. avstander og bør derfor først og fremst motvirkes gjennom færre reiser. Eventuelle unntak er Göteborg, Stockholm og til en viss grad København om det blir bygget høyhastighetslinjer fra Oslo til disse målene. 14

16 Det vil ta tid å bygge ut raske togforbindelser mellom de store byene i Sør-Norge. I de første tiårene vil det fremste virkemiddelet derfor være negative virkemidler, dvs. avgifter og kapasitetsbegrensninger. Om vi stopper utbyggingen av lufthavner og flyplasser vil kapasitetsbegrensninger merkes på markedene for flybilletter og bidra til at prisen på flyreiser øker. Dette vil da komme på toppen av en flyseteavgift. Samtidig må vi stille strenge krav om at nye flytyper settes inn i trafikk. Dette er mulig med en kraftig og godt designet avgiftspolitikk. Utviklingen av flytyper etter 2020 er usikker, men det er fullt mulig at teknologien da vil gjøre det mulig å redusere utslippene ytterligere. Sjøtransporten Den transportformen som har størst klimagassutslipp totalt er utenriks sjøtransport, men også innenlands sjøtransport er viktig. Utenriks sjøtransport er spesielt stor så det er nødvendig å ta grep for å redusere disse selv om utslippene skjer i andre land og på verdenshavet og ikke er omfattet av Kyotoavtalen vi har heller ikke så gode tall om hvor store disse utslippene faktisk er. Dette har gjort det lett for norske politikere å se bort fra disse utslippene. Men om ikke norske myndigheter tar ansvar på dette feltet, er det ingen andre som gjør det heller. Transportvolumet på utenrikstrafikken kan norske myndigheter gjøre lite med, annet enn å dempe den norske etterspørselen etter varer. Men man kan stimulere til nybygging av skip og utskifting av motorer det siste vil gi langt raskere effekt. Det finnes ikke noen enkelt teknologi som kan kutte klimagassutslippene fra skipstrafikken med 40% i 2020 og 90% i 2050 spesielt det første er vanskelig. Selv om bruk av biodiesel, LNG og andre teknologier kan redusere utslippene endel, er dette ikke nok til å nå målet for Bedre design av skip og bruk av vindkraft for å redusere behovet for motorkraft kan redusere utslippene ytterligere, men kan neppe innføres raskt nok. Brenselceller med hydrogen som drivstoff kan ha en slik mulighet på lengre sikt, men er lite utprøvd. Dette viser til nødvendigheten av å sette igang forskningsprosjekter som kan utvikle ny motorteknologi og bedre skipenes design for å nå målet for Det må også utformes en insentivpolitikk som gjør at rederiene skifter ut motorer og skip både i den innenlandske og den utenlandske flåten. Det må bli lønnsomt å redusere utslippene. Her kan norsk maritim teknologi spille en viktig rolle i å bidra med teknologiske løsninger som kan øke effektiviteten til både nybygde og eksisterende skip og båter. Noe kan gjøres også på kort sikt, som å bruke strøm når skipene ligger til havn og å redusere hastigheten i skipsleiene. 15

17 9. Slik vil vi finansiere den grønne transportplanen Det er ingen grunn til at en grønn transportplan skal bli dyrere for det offentlige enn hva regjeringen legger opp til med sitt forslag til Nasjonale transportplan. Det er faktisk få tiltak som er dyre, og det vil bli flere nye inntektskilder: Byene: Distriktene: Vi bruker mer på å støtte kollektivtrafikken, spesielt i de store byene, men noe vil kompenseres gjennom økte billettinntekter. Mer skinnegående transport i de store byene vil også redusere kostnadene i forhold til trafikkmengden. Økt bruk av veiprising i sentrale strøk vil gi store inntekter, selv om trafikken går ned. Utfasing av biler med forbrenningsmotorer skjer gjennom at folk kjøper nye biler. Men inntektene fra engangsavgiften og avgiftene på drivstoff vil gå ned over de neste årene. Elbilinsentivene vil bli gradvis dyrere ettersom antallet elbiler øker, men, dette er små summer i denne sammenhengen. Langdistansetrafikken: Vi sparer store summer på å ikke bygge ut riksveinettet mer enn minimalt der hvor veistandarden er altfor dårlig. Dette vil også holde nede vedlikeholdskostnadene. Likevel vil vi bruke noe mer på vedlikehold av veier og mye mer på å bygge midtskiller. Men dette vil ikke bli veldig dyrt, spesielt fordi vi ikke vil bygge nye firefeltsveier og tunneler, som er spesielt dyre å vedlikeholde. Vi bruker ingen penger å på bygge ut flyplasser og lufthavner. Vi får inn inntekter fra flyseteavgiften, selv om denne reduseres etterhvert som flytrafikken går ned. Staten taper penger på å fjerne taxfreesalget, men får også inn noe økte inntekter fra salg som da blir avgiftsbelagt. Vi bruker mye på å bygge jernbaner, men dette vil også gi økte billettinntekter når banene står ferdige. Med færre som bruker bil og reiser med fly, vil driftsøkonomien ved jernbanen kunne bli betraktelig bedre enn i dag. Inntektene fra godstrafikken vil også øke. I et lengre perspektiv vil de samlede kostnadene for samfunnet reduseres Reduserte helseutgifter og sykefravær som følge av økt fysisk aktivitet i befolkningen. Reduserte kostnader forbundet med veitrafikkulykker, både pga. mindre biltrafikk i byene og flere midtskiller på riksveinettet. 16

18 Reduserte utgifter til vedlikehold av veier. Reduserte helsekostnader som følge av mindre støy. Privatøkonomisk er det også mye å spare for den enkelte på en grønn samferdselspolitikk: Selv om det vil koste mer å bruke bil vil drivstoffutgiftene gå ned når nesten alle personbiler er elbiler. De færreste som bor i større byer vil trenge bil og parkeringsplasser. Mer gåing og sykling vil også spare mange for kostnader med bil eller kollektivtransport. De to største gevinstene være av ikke-økonomisk karakter: Bedre miljø og høyere livskvalitet for innbyggerne, spesielt i byene. Reduksjoner av klimagassutslippene vil bidra til å bremse den globale oppvarmingen, selv om Norge er et lite land vil vi ha gjort vår del av jobben og kan vise resten av verden at det er mulig med dramatiske klimagasskutt uten å ofre noe positivt. Vi vil også åpne for at kollektivutbygging, inkludert nye jernbanestrekninger, kan finansieres med statsgaranterte lån, uavhengig av årlige bevilgninger på statsbudsjettet, noe som kan redusere kostnadene og gjøre at inntektene vil komme raskere enn ved dagens politikk. Vi mener også det er grunnlag for å bruke midler fra Statens Pensjon Utland (SPU) til investeringer i ny bærekraftig infrastruktur. Spesielt bør disse midlene brukes til å bygge jernbaner og andre tyngre kollektivprosjekter, men noen av midlene bør også brukes til å bygge sykkelveier i de store byene. Vedtatt i Miljøpartiet De Grønnes sentralstyre Planen er skrevet av Vidar Hillesland. Vil du vite mer om MDGs politikk? Gå inn på for nyheter og informasjon! 17