Den autonome bilen. En analyse av erstatningsansvaret for skader som bilen volder. Kandidatnummer: Leveringsfrist:

Transkript

1 Den autonome bilen En analyse av erstatningsansvaret for skader som bilen volder Kandidatnummer: Leveringsfrist:

2 Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING PROBLEMSTILLING Avgrensning Noen scenarioer Den fraværende sjåføren Den ukonsentrerte sjåføren Den svekkede sjåføren Definisjoner og beskrivelser av den autonome bilen Veien videre POTENSIELT RELEVANTE LOVER OG ANSVARSGRUNNLAG Lov om intelligente transportsystemer Bilansvarsloven Er bilansvarsloven fravikelig Produktansvarsloven Produktansvarslovens forhold til produktansvarsdirektivet Forbrukerkjøpsloven og kjøpsloven på produktansvarslovens område Ulovfestet objektivt ansvar på produktansvarslovens område Culpa på produktansvarslovens område ERSTATNINGSANSVARET DER ET AUTONOMT SYSTEM HAR VOLDT SKADER ETTER BILANSVARSLOVEN Generelt om loven Hvilke skader omfattes Årsaksvilkåret Erstatningsansvaret for skader som den autonome bilen volder etter bilansvarsloven Utgangspunktet etter Unntak fra objektivt ansvar etter 7 første ledd Erstatningsansvaret for skader som den autonome bilen volder etter Uaktsomhet etter 8 første ledd bokstav a Teknisk svikt etter 8 første ledd bokstav b Brudd på trafikkregler etter 8 første ledd bokstav c ERSTATNINGSANSVARET FOR SKADER SOM AUTONOME BILER VOLDER ETTER PRODUKTANSVARSLOVEN i

3 5.1 Aktører som omfattes Bilprodusenten Delleverandøren Programvareleverandøren Sikkerhetsmangel som ansvarsgrunnlag Kravet om årsakssammenheng CULPAANSVARET FOR SKADER VOLDT AV AUTONOME BILER BEVISVURDERINGEN VED SKADER VOLDT AV AUTONOME BILER FUNN RETTSPOLITISK DRØFTELSE ii

4 1 Innledning Med en fart på to kilometer i timen kjørte en av Googles autonome biler inn i en buss i februar i Det spesielle med denne hendelsen var ikke at det var første gang såkalte selvkjørende biler var involvert i en ulykke, men at det var første gang bilens datamaskin fikk skylden for ulykken. 1 Bare noen måneder tidligere, i kjølvannet av Teslas programvareoppdatering av sin Model S, som gjør bilen delvis selvkjørende under visse forhold, dukket det opp videoer på nettet med bileiere som bevisst ignorerte programvarens sikkerhetsinstruksjoner i den hensikt å teste ut hva som ville skje. 2 Hendelsene beskrevet ovenfor utgjør eksempler på utfordringer som kan oppstå når mennesker og datamaskiner må samarbeide i trafikken. I takt med at autonome biler har kommet i fokus, har også lovgivere både nasjonalt og internasjonalt begynt å spørre seg hvilke rettslige implikasjoner denne utviklingen bør få. Blant spørsmålene som diskuteres av lovgiverne er hvem som bør ha ansvaret for å bøte på skader som autonome biler påfører sine omgivelser. Både sjåføren av den autonome bilen, bilprodusenten, bilforsikringsselskapet og den autonome bilens programvareutvikler, kan være potensielle ansvarsobjekter i denne sammenhengen. I EU-parlamentets briefing om autonome biler og erstatningsansvar uttrykkes det bekymring for om dagens regelverk evner å imøtekomme utviklingen på en god måte, og mener utviklingen vil kreve endringer i regelverket rundt ansvar for skader i biltrafikken. 3 Før det tas stilling overnevnte spørsmål om hvorvidt utviklingen mot mer autonome biler vil kreve endringer i regelverket rundt erstatningsansvar for skader som er voldt av biler vil det være interessant å vurdere hvordan gjeldende rett ville regulere erstatning for slike skader. 1 BBC (2016) 2 The Verge (2015) 3 «The question can be raised if, and to what extent the forthcoming introduction of Autonomous Intelligent Cars, given the current regulatory framework in the EU, would lead to desirable outcomes, in relation to the core values underpinning this regulatory framework. Europaparlamentet (2016) s. 10 1

5 2 Problemstilling Denne oppgavens formål er å gjøre en analyse av hvordan gjeldende norsk erstatningsrett vil regulere skader som er voldt av autonome biler. Av langvarig praksis fremgår det tre vilkår for å kunne holdes erstatningsansvarlig i norsk rett. 4 I tillegg til at det må foreligge et økonomisk tap og et ansvarsgrunnlag, må det være årsakssammenheng mellom tapet og ansvarsgrunnlaget. Ansvarsgrunnlagene innenfor erstatningsretten er i stor grad ulovfestet, som det alminnelige culpaansvaret, men enkelte typer objektive ansvar er lovregulert som f.eks bilansvaret og produktansvaret. I tillegg er visse særskilte ansvarsgrunnlag regulert i skadeerstatningsloven. Der hvor det har oppstått en skade er det som regel på det rene at skadelidte har lidt et økonomisk tap. Det som gjerne skaper tvil er hvorvidt det foreligger et ansvarsgrunnlag, og om det er tilstrekkelig årsakssammenheng mellom skaden og den skadevoldende handling. Jeg vil først drøfte hvilke ansvarsgrunnlag som vil kunne gjøre seg gjeldende ved spørsmål om erstatning for skader voldt av en autonom bil, og hvordan disse kommer til anvendelse på skader voldt av autonome bil. Deretter vil jeg drøfte hvilken betydning det at skadene er voldt av en autonom bil vil ha for kravet til årsakssammenheng og bevisene for at denne foreligger. Med grunnlag i konklusjonene her vil det jeg stille spørsmål om det finnes mulige svakheter ved måten erstatningsansvaret for skade voldt av autonome biler vil plasseres etter gjeldende rett. Jeg vil her argumentere for at det opprettes en obligatorisk forsikringsordning for bilprodusenter til dekning av skader som autonome biler volder, lignende den ordningen som eksisterer for bileiere i dag. 4 Se bl.a. Rt 1875 side 330 (Lysakerdommen), Rt 1905 side 715 (Vannledningdommen), Rt 1909 side 851, Rt 1917 side 202 (Knallperledom I og II) 2

6 2.1 Avgrensning Det er i all hovedsak spørsmål om erstatning utenfor kontrakt som vil drøftes her. Kontraktsrettslige spørsmål vil kun berøres i den grad det vil kunne bidra til å klargjøre rekkevidden av de erstatningsgrunnlag som er aktuelle for eventuell erstatning utenfor kontrakt, som for eksempel der skadelidte er selv er sjåfør. Oppgavens tema er person og tingskader som autonome biler volder 5, hvilket innebærer at de skader som skjer på bilen selv faller utenfor fremstillingen. Det forutsettes at de autonome bilene som er gjenstand for analyse i denne oppgaven blir anvendt til privat bruk og ikke i næring. Spørsmålet som reises i denne oppgaven åpner ikke for noen lengre drøftelse av hvilke typer automatiske biler som per i dag vil være lovlige på norske veier, da det må anses som en forutsetning for at bilprodusentene i det hele tatt vil kommersialisere slike biler at de gis adgang til å brukes i trafikken. Det forutsettes derfor i det følgende at slike biler vil være lovlig når de eventuelt blir introdusert på markedet, da enten gjennom tolkning av den eksisterende lovgivning eller som en konsekvens av ny lovgivning. 2.2 Noen scenarioer Ettersom oppgaven består i å vurdere hvordan gjeldende rett vil anvendes på hypotetiske bilulykker i fremtiden vil det kunne være behjelpelig å ta utgangspunkt i noen tenkte scenarioer, både som illustrasjoner på situasjoner som kan oppstå og som referansepunkter der det anses som nødvendig at drøftelsen forankres i konkrete situasjoner Den fraværende sjåføren Ola reiser en gang i uken fra Oslo til Tønsberg for å hente barna hos moren deres, Kari. Med tiden har han blitt lei av pendlingen, og ikke minst at han alltid må svare på alle mulige spørsmål fra Kari om hvilke planer de har og hva han har tenkt å servere til middag. Ola går derfor til innkjøp av en helautonom bil som kan kjøre for å hente barna uten at han trenger å være med på turen. På motorveien på vei til Tønsberg begynner bilen sakte å gli over i venstre 5 Det presiseres her at når jeg omtaler skader som den autonome bilen har voldt eller volder kun beskriver de skader som er tema for drøftelsen. Det ligger ikke noen rettslig vurdering i dette. 3

7 felt i det den skal passere en bil foran seg. Uheldigvis kommer det en bil kjørende i høy fart i det feltet og de to bilene kolliderer Den ukonsentrerte sjåføren Julie er på vei til sjakktrening. Vanligvis ville hun ikke studert mulige åpningstrekk mens hun kjører bil, men på grunn av sin nylig innkjøpte Tesla kan hun gjøre dette mens hun er på veien til trening. Bilen kjører for henne, men sier ifra dersom hun trenger å følge med på veien. I det hun nærmer seg ankomst skjer det noe galt og bilen treffer en annen bil uten at den fortalte Julie at hun burde tatt over styringen Den svekkede sjåføren Kjell er 90 år gammel. I sin tid var han en utmerket sjåfør, men tidens tann har svekket både syn og reaksjonsevne. Ettersom Kjell er en individualist ønsker han på ingen måte å være avhengig av andre, og har med glede tatt i bruk en autonom bil som utfører alle kjøreoppgaver, men som i visse tilfeller vil be sjåføren om å intervenere med forventning om at vedkommende vil reagere korrekt( autonominivå 3). I det bilen er i ferd med å passere et kryss øker bilen farten uten forvarsel. Kjell legger merke til fartsøkningen idet bilen ber om at han må overta, men han rekker ikke å reagere før bilen kjører inn i en fotgjenger som har gått på rødt lys. 4

8 2.3 Definisjoner og beskrivelser av den autonome bilen En grunnleggende forståelse av autonome biler og deres teknologi er nødvendig for å analysere erstatningsansvaret som gjelder for slike biler. Det forventes at utviklingen i bilteknologi vil kulminere i kommersialiseringen av helt selvkjørende biler. Department of Transport i Storbritannia anslår i sin rapport «The Pathway to Driverless Cars» en utvikling via to eller tre stadier, hvor det først vil bli introdusert biler med «høy autonomi» før «fullt autonome» biler til slutt vil bli introdusert 6. Hvor lang tid dette vil ta er det delte meninger om. 7 Teknologien som anvendes i autonome biler er en kombinasjon av datamaskiner, programvare og sensorer. Programvare er digital kodet instruksjoner som forteller maskinvaren, i vårt tilfelle bilen, hva den skal gjøre. Denne bestanddelen omtales ofte som bilens «kunstige intelligens». De ulike bestanddelene kommuniserer så med hverandre, med bilen og med infrastrukturen for øvrig, eventuelt også med et menneske bak rattet. Sensorene består som regel av en sammenslåing av radarer, lasere, kameraer, GPS-systemer, datamaskiner og gjenopprettingssystemer. Datamaskinens programvare behandler dataene som sensorene sender inn, og ved hjelp av algoritmebaserte beslutningssystemer bestemmer den hvilke valg systemet skal ta. 8 Det finnes ingen autoritativ definisjon av hva et autonomt kjøretøy er verken i norsk rett eller i EU-retten. The European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) gir i sin rapport noen definisjoner av forskjellige autonome systemer som anvendes i biler. 9 Utgangspunktet her er at autonome biler deles inn i grupper ut fra hvilket nivå av selvstyring bilen opererer med. Jo mindre hjelp fra mennesket bilen trenger, jo høyere nivå av autonomi innehar den. 10 Da disse definisjonene formodentlig danner utgangspunktet for EUs videre lovarbeid virker det naturlig å ta utgangspunkt i disse tatt i betraktning norsk retts tilknytning til EU-retten gjennom EØS-avtalen. Definisjonene som følger nedenfor er følgelig en sammen- 6 Department of Transport (2015) s. 16 flg. 7 Driverless Future (2016) 8 Google (2016) 9 ERTRAC (2015) s Amadeo (2015), Tesla anvender riktignok her skalaen fra National Highway Traffic Safety Administration, som kun inneholder fire nivåer av automatisering. Ettersom de tre første nivåene korresponderer med de som anvendes av ERTRAC har det derimot liten betydning i denne sammenheng. 5

9 fatning av ERTRAC sine definisjoner. Antagelsene om når de ulike autonome systemene forventes introdusert er også hentet fra ERTRAC sin rapport. 6

10 Nivå 0 Føreren har fullstendig kontroll over alle aspekter av kjøreoppgavene, selv der hvor føreren kan få støtte av varselsystemer eller intervensjonssystemer. En slik bil kan for eksempel inneholde systemer som hjelper bilføreren å lukeparkere ved å kommunisere distansen til objektene rundt enten ved lyd eller gjennom visuelle signaler er eksempel på automatikk som faller inn under dette nivået. Slike systemer finnes i flertallet av dagens biler. Nivå 1 Enkelte spesifikke styringselementer utføres av et assisterende system, enten styring eller akselerasjon/negativ akselerasjon ved bruk av informasjon om bilens kjøreomgivelser og med forventingen at den menneskelige føreren utfører alle gjenværende aspekter ved kjøringen. Slike biler kan for eksempel inneholde parkeringsassisterende systemer som automatisk styrer bilen inn på parallelle parkeringsplasser. Føreren må operere gass og brems, hvilket innebærer at føreren innehar kontrollen over bilen til enhver tid. Slike systemer finnes i mange av dagens biler. Nivå 2 Enkelte styringselementer utføres av ett eller flere assisterende systemer, både styring og akselerasjon/negativ akselerasjon, ved bruk av informasjon om kjøreomgivelsene og med forventningen om at den menneskelige føreren utfører alle gjenværende aspekter ved kjøringen. Til dette nivået samsvarer blant annet systemer som kan beskrives som kø-assistenter. Denne funksjonen gjør at bilen kan følge trafikkflyten i lengderetning i sakte fart, lavere enn 30 km i timen. Det er forventet at flere biler vil bli utstyrt med en slik funksjon i løpet av Nivå 3 Et automatisk system utfører alle aspekter av kjøringen med forventningen om at den menneskelige føreren vil respondere korrekt ved en forespørsel om å intervenere. Blant systemer som tilsvarer denne graden av autonomi er kø-sjåførsystemet. Her er kjøringen delvis automatisert i opptil 60 km i timen på motorveier og lignende. Systemet kan aktiveres i forbindelse med kø. Bilen oppdager da en saktegående bil foran og styrer bilen både forover 7

11 og bakover. En mer utviklet versjon av dette kan tenkes å være der hvor bilen kan skifte fil av seg selv. Det forventes at slike systemer vil være i drift i løp av 2017 eller Nivå 4 Et automatisk system utfører alle aspekter av kjøringen, selv om den menneskelige føreren ikke responderer korrekt til en forespørsel om å intervenere. Dette systemet kan inneholde en autopilot for motorveien, hvilket foretar automatisert kjøring i opptil 130 km i timen på motorveier og lignende, fra innkjøring til utkjøring. Føreren må aktivere systemet, men behøver ikke følge med konstant. Føreren har anledning til å overta på hvilket som helst tidspunkt, men så lenge systemet er i normal modus vil den ikke be om at føreren tar over. Det forventes at biler vil bli utstyrt med dette et sted mellom år Nivå 5 Alle kjøreoppgaver er konstant kontrollert av et automatisert system under alle typer forhold. Den fullt automatiserte bilen tar seg av alt fra A til B, uten noe hjelp av passasjeren. I følge ERTRAC vil dette muligens introduseres et sted mellom år Mange av bilene som produseres i dag er utstyrt med førerassisterende systemer som faller inn under nivå 0 og 1 av den overnevnte skalaen 11. Enkelte nye biler, som for eksempel Teslas nye Model S, befinner seg på nivå Som nevnt planlegger flere å utvikle helt selvkjørende biler, men de autonome bilene som finnes i dag krever alle en fører bak rattet. Sjåføren har da i alle tilfeller fortsatt adgang til å overta kontrollen av bilen ved å bevege rattet eller å tråkke på pedalene. I den videre fremstilling vil biler under nivå 0 omtales som førerstyrte biler. Begrepet delautonome biler vil brukes om bilene under nivå 1-3, mens begrepet helautonom bil vil brukes 11 ERTRAC (2015) s Amadeo (2015), Tesla anvender riktignok her skalaen fra National Highway Traffic Safety Administration, som kun inneholder fire nivåer av automatisering. Ettersom de tre første nivåene korresponderer med de som anvendes av ERTRAC har det derimot liten betydning i denne sammenheng. 8

12 om kategori 4 og 5. Der hvor det er nødvendig med ytterligere presisering vil det henvises til den tallgruppe i tabellen bilen hører til. Begrepet autonome biler vil brukes som en fellesbetegnelse på delautonome og helautonome biler. Det autonome systemet i en autonom bil vil heretter omtales kun som det autonome systemet. Mens Google planlegger blant annet planlegger å kombinere autonom teknologi med allerede eksisterende biler hos andre bilselskaper ved å plassere en struktur oppå taket til bilene 13, ønsker for eksempel Tesla kun å utvikle egne biler spesifikt for autonom kjøring 14. Det vil altså ikke nødvendigvis være samme produsent som står bak både bilen og teknologien som den anvender. Begge disse produsenttypene omfattes av bilprodusentbegrepet i denne oppgaven. Det kan også tenkes at det vil finnes utviklere av programvare som overhodet ikke leverer noe fysisk til bilen. Disse vil omtales som programvareutviklere. En annen potensiell kilde til tvil, kan være hva som ligger i begrepet sjåfør i sammenheng med autonome biler. Tradisjonelt har alle biler hatt en sjåfør, men når bilene blir gradvis mer autonome vil dette begrepet kunne skape tvil. I denne oppgaven anvendes begrepet sjåfør om førere av førerstyrte og delautonome biler, mens bilbruker vil brukes om de personene som er bruker av en helautonom bil uten adgang til å styre bilen. Dette begrepet vil også omfatte brukere som for eksempel sender bilen til et sted uten selv å sitte i bilen. 13 Fountain (2012) 14 Dezeen Magazine (2016) 9

13 2.4 Veien videre Denne oppgaven består av åtte kapitler inkludert innledningen. I kapittel 2 vil jeg vurdere hvilke erstatningsgrunnlag som kan påberopes som grunnlag for erstatning med hensyn til skader som autonome biler volder. I kapittel tre vil 3 vil jeg drøfte på hvilken måte bilansvarsloven vil anvendes på skader som voldes av autonome biler. I kapittel 4 vil det drøftes hvordan produktansvarsloven vil komme til anvendelse på slike skader. Kapittel 5 omhandler culpaansvarets anvendelse på skader voldt av autonome biler. I kapittel 6 drøftes hvorvidt det vil oppstå bevismessige problemstillinger der det er snakk om erstatning av skade voldt av autonome biler etter de ulike ansvarsgrunnlagene. Kapittel 7 vil foreta en oppsummering av hvilke funn analysen i de foregående kapitlene har ledet frem til. Basert på disse funnene vil jeg til slutt drøfte hvorvidt det kan tenkes alternative måter å regulere erstatningsansvaret for skader voldt av autonome biler, 10

14 3 Potensielt relevante lover og ansvarsgrunnlag 3.1 Lov om intelligente transportsystemer I 2015 vedtok stortinget Lov om intelligente transportsystemer innenfor vegtransport m.m. (ITS loven). Loven er en gjennomføring av ITS-direktivet. 15 Av forarbeidene følger det at ITS er en samlebetegnelse for intelligente transportsystemer og tjenester. Med intelligente transportsystemer sikter loven til «systemer for anvendelse av informasjons- og kommunikasjonsteknologi for vegtransport, herunder infrastruktur, kjøretøy og brukere, og innenfor trafikkstyring og mobilitetsstyring, samt for grensesnitt mot andre transportformer.», jf 3 a. Med lovens henvisning til kjøretøy virker det sannsynlig at denne loven også vil gjelde der hvor slike systemer anvendes i autonome biler. Imidlertid inneholder loven kun generelle bestemmelser om ITS, og er ment som et rammeverk for myndighetene til å fastsette forskrifter til utfylling og gjennomføring av loven i loven omtaler erstatningsansvar ved innføring av ITSapplikasjoner og tjenester. Bestemmelsen er derimot utformet som en hjemmel for departementet til å gi videre forskrifter og er derfor i vår sammenheng lite til hjelp. Da slike forskrifter ikke foreligger enda er det lite å utlede av lovens bestemmelser hva angår reguleringen av erstatningsansvar for skader som autonome biler gjør. Loven vil derimot kunne brukes som en pekepinn på hvordan lovgiverne ser for seg utviklingen innen for transportsektoren generelt, og hvilke målsetninger lovgiverne har for fremtiden. Her er det et poeng at det «hovedhensikten med ITS-loven er å sikre gjennomføringen i norsk rett av ITS-direktivet». 17 Det er således primært EU-kommisjonens formål med loven som eventuelt kan leses ut av loven. Dette har allikevel betydning i norsk rett ettersom norske regler på områder som er dekket av ITSdirektivet trolig vil være tvunget til å anvende de standarder og løsninger som blir bestemt av kommisjonen, slik at det sikres felles løsninger innad i EU og EØS Se EP/Rdir 2010/40 EU 16 Prop. 149 L ( ) s Prop. 149 L ( ) s Regjeringen (2011) 11

15 3.2 Bilansvarsloven Ved skader som voldes av biler på person eller ting er det som utgangspunkt det objektive ansvaret etter bilansvarsloven (bal.)som gjelder. 19 Med objektivt ansvar menes et ansvar som er uavhengig av skyld hos de involverte parter. Bilansvarets virkeområde er angitt i bal. 1 og gjelder «skadebot for skade som motorvogner gjer på folk eller eige». Loven omhandler ansvaret for forsikringsselskapet og den skadelidtes erstatningsrettslige stilling der hvor motorvognen har voldt skade. 20 Det er forsikringsselskapene som i utgangspunktet har et rent objektivt ansvar direkte overfor skadelidte. Der hvor det er snakk om skader på bilen selv dekkes dette ikke av den tvungne ansvarsforsikringen etter bal. 15. Hvilken erstatning skadelidte har krav på vil da i utgangspunktet avhenge av avtalen mellom ham og forsikringsselskapet. Slike avtaler kalles gjerne for kaskoforsikringer og er regulert gjennom forsikringsavtaleloven. Det første spørsmålet som må besvares med hensyn til om bilansvarsloven utgjør et relevant ansvarsgrunnlag der autonome biler volder omgivelsene skader, er å ta stilling til om loven kommer til anvendelse på autonome biler. Loven gjelder erstatning for skade på person og ting som «motorvogner» gjør, jf. bal 1. Hva som menes med motorvogn er definert i 3 i bal. Betegnelsen omfatter «køyretøy..», «..som vert drive med motor», «..og er laga eller esla til å køyrast på bakken...» 21. Begrepet avgrenses mot kjøretøy på skinner og mot luftputefartøy og luftfartøy, jf bal 3 andre og tredje ledd. Eksempler på kjøretøy som faller inn under benevnelsen er biler, motorsykler, busser, traktorer m.fl. En naturlig språklig forståelse av ordlyden vil tilsi at autonome biler også omfattes av loven. To av vilkårene i 3, om at kjøretøyet blir drevet av en motor og at det er laget for å kjøres på bakken reiser ingen tvil, uavhengig av hvilken grad av autonomi bilen innehar. Det kunne derimot tenkes at slike biler ikke kan anses som «kjøretøy», jf 3, og derfor ville falle utenfor. Argumentet her er at siden lovgiverne ikke har nevnt autonome biler eksplisitt i loven som et eksempel på kjøretøy som omfattes av begrepet, så er de heller ikke ment å være omfattet. Det 19 Bilansvarslova 20 Andresen (1990) s Jf. bal. 3 første ledd 12

16 er derimot ikke noe i forarbeidene som indikerer at dette er en problemstilling som lovgiverne så for seg ved vedtagelsen av loven i 1961, og det kan vanskelig sluttes at lovgiver hadde noen intensjon om å ekskludere autonome biler. For øvrig er ikke alle former for kjøretøy som blir omfattet av loven nevnt i ordlyden, hvilket taler mot å tolke loven uttømmende. Konklusjonen er altså at autonome biler omfattes av loven, og at bilansvarsloven derfor er et relevant ansvarsgrunnlag der hvor en autonom bil har voldt skader på omgivelsene. Til slutt påpekes det at selv om bilansvarsloven i utgangspunktet regulerer forholdet mellom forsikringsselskapet og den skadelidte, gir bal 12 og 13 forsikringsselskapets mulighet for å søke regress overfor visse tredjemenn. Trafikkforsikringsselskapet og Trafikkforeningens regressadgang når det gjelder de personer som regnes opp i bal 12 og 13 er i utgangspunktet uttømmende regulert i loven. 22 Bilprodusenten er ikke blant de tredjemenn som nevnes i loven, og et slikt ansvar må derfor eventuelt hjemles andre steder. 3.3 Er bilansvarsloven fravikelig Reglene i BAL er i utgangspunktet fravikelige. Ettersom ansvaret overfor skadelidte ikke kan fravikes uten ved avtale med den skadelidte selv, anses allikevel ikke spørsmålet av særlig stor praktisk betydning Når det gjelder avtaler med passasjerer kommer departementet derimot frem til at det ikke skal forbys å inngå avtaler med passasjerer i motorvognkjøretøyer. Det påpekes derimot at «det er mye som taler for å gjøre lovens regler tvingende til fordel for betalene passasjerer i motorvognkjøretøyer som står til allmenhetens disposisjon.», men konkluderes allikevel med at dette vil være å gå for langt. Det henvises deretter til muligheten for å regulere dette etter samferdselsloven. Hva angår gratispassasjerer gis det adgang til å inngå særavtaler om et mindre ansvar og mer begrenset dekning av trafikkforsikringen. 22 Andresen (1990) s Ot.prp. nr 24 s.40 sp.2 24 Men kanskje dette er viktig mtp autonome biler? Mtp på passasjerer. 13

17 Produktansvarsloven Et alternativt ansvarsgrunnlag for erstatning for skader som autonome biler påfører sine omgivelser kan derfor være produktansvarsloven. Produktansvaret dekker skader som produktet gjør på en person, jf. produktansvarsloven 2-3 første ledd bokstav a. Skader på tingen selv dekkes ikke av pal., jf. 2-3 andre ledd bokstav b. Opprinnelig fantes det et unntak for visse transportmidler fra lovens produktdefinisjon i 1-5. I forbindelse med tiltredelsen av EØS-avtalen anså lovgiver seg som nødt til å fjerne dette unntaket da de tolket produktansvarsdirektivet dithen at de ikke inneholdt den samme begrensningen. 25 I denne sammenheng uttaler departementet at en oppheving av unntaket vil medføre at «ansvar etter produktansvarsloven vil kunne foreligge ved siden av ansvar på grunnlag av erstatningsreglene for vedkommende område.» 26 Videre uttaler departementet at en oppheving «vil kunne få en viss betydning ved at det ikke lenger vil være utelukket med regress, f.eks fra et trafikkforsikringsselskap overfor en bilprodusent/importør i tilfeller hvor en skade skyldes en sikkerhetsmangel.» 27 Det virker klart at lovgiver mente at en slik endring ville bety at bilprodusenter nå ble omfattet av loven, og dette legges til grunn i det følgende. Forsikringsselskapets adgang til å fremme regresskrav følger for øvrig av subrogasjonsmodellen for utbetalinger som ligger innenfor grensene for erstatningsmessige tap, jf. skadeerstatningsloven 4-3, jf Departementets uttalelser om oppheving av unntaket må tolkes dithen at også skadelidte ville kunne anvendt produktansvarsloven dersom dette var ønskelig, der det påpekes at en oppheving av unntaket vil ha «begrenset praktisk betydning» 28 for skadelidte. og at det neppe vil være aktuelt å gjøre erstatningskravet gjeldende overfor bilprodusenten ettersom skadelidte «normalt vil være tjent med å bygge på erstatningssystemet på vedkommende område», 29. Uttalelsene virker å være basert på den forutsetning at i det minste muligheten for å gjøre et slikt krav gjeldende ville foreligge. 25 Se Ot.prp. nr. 72 ( ) s Se Ot.prp. nr.72 ( ) s Jf. Ot.prp. nr. 72 ( ) s Jf. Ot.prp. nr. 72 ( ) s Jf. Ot.prp. nr. 72 ( ) s

18 En mulig grunn til at skadelidte skulle kunne ønske å søke erstatning hos produsenten kunne være at erstatningssummen oversteg det tak som følger av bilansvarsloven. Det eneste taket som følger av bal. er på 10 millioner kr som erstatning for skade på gods, jf. 9, og det vil av den grunn antageligvis tilhøre sjeldenhetene at bilansvarsloven ikke åpner for full dekning av skadene. Med hensyn til personskade har bal ingen slik begrensning. En annen tenkelig situasjon er der hvor det foreligger ansvarsbegrensende avtaler som nevnt i avsnittet mellom forsikringsselskapet og bilprodusenten. Ettersom bilprodusenten ikke her er avtalepart vil denne begrensningen ikke gjøre seg gjeldende i dette oppgjøret. En delkonklusjon her er at produktansvarsloven iallfall utgjør et relevant erstatningsgrunnlag med hensyn til skader som er voldt av biler generelt, primært ved spørsmål om regressadgangen til forsikringsselskapet, men også i visse tilfeller mellom skadelidte og produsent. Hvorvidt ansvarsgrunnlaget gjør seg gjeldende for en autonom bil i det enkelte tilfellet vil måtte drøftes etter de ulike vilkårene i loven. Dette vil jeg se nærmere på i kapittel Produktansvarslovens forhold til produktansvarsdirektivet Europarådet vedtok Ef-direktivet om produktansvar i 1985, heretter omtalt som produktansvarsdirektivet. 30 Medlemslandene ble heretter pålagt å vedta lovgivning i overenstemmelse med direktivet. Direktivet gir produsenten ansvar for skade som er gjort av produkt der det foreligger en «defect» ved produktet, jf. produktansvarsdirektivets art 1. Dette begrepet tilsvarer begrepet sikkerhetsmangel i produktansvarsloven Direktivet gjelder både person og tingskade, jf. Art. 9 bokstav a og b. Det uttales blant annet at det er nødvendig å foreta en tilnærming av medlemsstatenes lover om produsentens erstatningsansvar for skader, fordi forskjellene i lovgivningen kan fordreie konkurransen og kan lede til ulike grader av vern for forbrukerne Rdir 85/374/EØF 31 Ot.prp. nr 48 ( ) s Se fortalen til Rdir 85/374/EØF 15

19 Ifølge EØS-loven 2 skal bestemmelser i lover som tjener til å oppfylle Norges forpliktelser etter avtalen ved «..konflikt gå foran andre bestemmelser som regulerer samme forhold». Oppstår konflikten som følge av en bevisst motstrid gjelder ikke denne fortrinnsretten. Det har ennå ikke skjedd at en slik bevisst motstrid har oppstått i norsk rett. 33 Der hvor det oppstår konflikt mellom en EØS-rettslig regel, som enten er uriktig gjennomført eller ikke gjennomført i det hele tatt, og norsk rett, er bestemmelsen ikke anvendelig og rettsanvenderen er overlatt til alminnelige tolkningsprinsipper. 34 Det har derimot skjedd at lovgiver har vedtatt bestemmelser som var forutsatt å være i samsvar med EØS-retten, men som siden viste seg å komme i konflikt med EØS-rettslige forpliktelser. Slik ubevisst motstrid skal søkes bortfortolket ved en innskrenkende tolkning av den norske bestemmelsen. Et eksempel på dette finner man i Rt s.122, heretter omtalt som Tannlegedommen. Det er derimot grenser for hvor langt ordlyden i den norske bestemmelsen kan tolkes innskrenkende, og denne skranken gjelder særlig der hvor det er snakk om å regulere rettsforholdet mellom private parter, hvor det ikke kan forsvares å pålegge plikter i strid med en klar norsk lovtekst Forbrukerkjøpsloven og kjøpsloven på produktansvarslovens område Av kjøpsloven 67 og forbrukerkjøpsloven 34 følger det at disse lovene i utgangspunktet dekker skader på salgstingen selv, hvilket faller utenfor denne oppgavens tema. Det har på samme måte som for det ulovfestede objektive ansvaret oppstått spørsmål om kjøpsloven kan anvendes til dekning av produktskader i visse tilfeller. Dette var et spørsmål i Rt.2004 s.675(agurkpinnedommen). 36 Det var her tvil om hva som skal regnes som direkte og indirekte tap etter kjøpsloven 67, da direkte tap ville omfattes av kjøpsloven. En nærmere drøftelse av grensedragningen mellom direkte og indirekte tap er ikke nødvendig i denne sammenheng gitt oppgavens forutsetning om at den autonome bilen er i privat bruk. 33 Oftebro (2015) s Jf. Rt.2000 s.1811 (Finanger 1) s Oftebro (2015) s For en mer dyptgående analyse av dette spørsmålet, se Amund Bjøranger Tørums artikkel i Tidsskrift for Rettsvitenskap, «Produktansvar i kjøpsrettslige klær Anvendelsen av kjøpslovens kontrollansvar på tingskader i næringskjøp, belyst gjennom flertallets syn i RT.2004 s.675 Agurkpinne»,

20 3.3.3 Ulovfestet objektivt ansvar på produktansvarslovens område Det ulovfestede objektive ansvar og dets innhold har blitt utviklet gjennom rettspraksis. 37 Av pal. 1-1(2) følger det at loven ikke begrenser «retten til å kreve erstatning på annet grunnlag». Bestemmelsen kom inn i lovteksten ved gjennomføringen av produktansvarsdirektivet i En naturlig tolkning av bestemmelsens ordlyd vil være at det ulovfestede objektive grunnlag også vil gjelde på produktansvarslovens område. Det følger av forarbeidene til produktansvarsloven at dette også var lovgivers intensjon. 38 Tanken bak bestemmelsen var at det ville være urimelig at loven skulle avskjære ansvar på alternative grunnlag hvis det innebar at skadelidte fikk en bedre rettsstilling enn etter produktansvarsloven. Denne forståelsen av produktansvarslovens 1-1andre ledd ble av lovgiver ansett for å være i tråd med art 13 i produktansvarsdirektivet. 39 Med EU domstolens avgjørelser i ble det klart at produktansvarsdirektivet gir en uttømmende regulering av det objektive ansvar for produkters skadevoldende egenskaper, og derfor må sees som en fullstendig harmonisering innenfor sitt område. Dette synet ble fulgt opp med hensyn til produktansvarsloven 1-1 (2) av norske domstoler i Rt s. 122 Tannlegedommen. Høyesterett uttaler her at dette «innebærer at tidligere norsk praksis vedrørende ulovfestet objektivt ansvar ikke kan påberopes hvis ansvaret etter denne praksis går lenger enn etter direktivets artikkel 6.» 41 Høyesterett tolket her den norske produktansvarsloven innskrenkende som følge av rettspraksis fra EU-retten, og EØS-avtalen. Hva dette innebærer for norsk rett har det vært delte meninger om i juridisk teori. 42 I en kommentar til tannlegedommen uttaler Are Stenvik at dette betyr at «tidligere norsk praksis om ulovfestet objektivt ansvar ikke kan påberopes som et supplement til ansvaret 37 Lødrup (2005) side Jf. Ot.prp.nr.72 ( ) s Jf. Ot.prp.nr 72 ( ) s Sag C-52/00 Kommissionen mod Den Franske Republik, Sag C-154/00 Kommissionen mod Den Hellenske Republik, Sag C-183/00 María Victoria González Sánchez mod Medicina Asturiana SA 41 Rt s. 122 avs Se Stenvik (2004a) s. 203 og Kjønstad (2004) side 591 flg. 17

21 etter produktansvarsloven». 43 Asbjørn Kjønstad er av en annen oppfatning, og uttaler at produktansvarsdirektivet og praksis fra EU-domstolen ikke kan «føre til bortfall av produktansvarsloven 1-1 andre ledd. Og det kan ikke være aktuelt å oppgi det domstolsskapte objektive erstatningsansvaret i norsk rett. 44 I produktansvarsloven med kommentarer gir Oftebro og Kielland uttrykk for at de mener gjeldende rett må være at det ulovfestede objektive ansvaret ikke gjelder på dette området. 45 De vektlegger her at det på tross av at lovgiver hadde et bevisst formål med bestemmelsen i sin tid, finnes det ingen holdepunkter for å hevde at bestemmelsen var ment å være i motstrid med EU-direktivet. De påpeker også at så lenge ordlyden i produktansvarsloven 1-1 gir rom til det må resultatet i tannlegedommen legges til grunn. 46 Dette blir også avgjørende for mitt vedkommende. Høyesteretts tolkning av produktansvarsloven 1-1 andre ledd i tannlegedommen legges til grunn i det følgende, og konklusjonen er altså at det ulovfestede objektive ansvaret ikke er et aktuelt ansvarsgrunnlag ved erstatning for skader som autonome biler gjør der vi er innenfor produktansvarslovens område. Den oppmerksomme leser har muligens bitt seg merke i at en slik tolkning av denne bestemmelsen ville kunne medføre at også andre lovfestede ansvarsgrunnlag, som for eksempel bilansvaret, ikke vil kunne anvendes i tillegg til produktansvarsloven. Det antas derimot at henvisningen til «annet grunnlag» i produktansvarsloven 1-1 andre ledd ikke sikter til ulike former for lovfestet objektivt ansvar. 47 Her kan det nevnes at ettersom produktansvarsloven ikke dekker produkter som brukes i næring, jf. lovens 2-3 første ledd bokstav b vil det i visse tilfeller kunne være snakk om et ulovfestet objektivt ansvar på dette området 43 Se Stenvik (2004b) s Kjønstad (2004) s Oftebro (2015) s Ibid. s Oftebro (2015) s

22 3.3.4 Culpa på produktansvarslovens område Som nevnt ovenfor utgjør produktansvarsdirektivet og herunder produktansvarsloven i utgangspunktet en uttømmende regulering av produktansvaret innenfor produktansvarslovens virkeområde. Det fremgår derimot av de tre EU-avgjørelsene 48 at produktansvarsdirektivet artikkel 13 gir medlemslandene anledning til å opprettholde andre former for ansvarsgrunnlag, som for eksempel culpaansvar. Culpaansvar må således anses som mulig å anvende på produktansvarslovens område, der dette skulle være ønskelig. Av forarbeidene til produktansvarsloven nevner også departementet culpaansvar som et mulig alternativt ansvarsgrunnlag i tillegg til det som følger av produktansvarsloven. 49 I likhet med det ulovfestede objektive ansvaret, mente lovgiver at produktansvarsloven ikke burde avskjære ansvar på et slikt grunnlag. 50 Departementet uttaler videre om dette ansvaret at det må antas å ha «samme innhold i forbindelse med produktskader som ellers. Det sentrale spørsmålet er om det kan kreves at skadevolderen skulle handlet annerledes». 51 Det vil kunne tenkes flere grunner til at skadelidte ville kunne ønske å anvende dette ansvarsgrunnlaget. Av produktansvarsdirektivet artikkel 4 heter det at den skadelidte «plikter å føre bevis for..» ( shall be required to prove ) at det foreligger en erstatningsberettiget skade. Denne formuleringen finnes ikke produktansvarsloven, men det følger av alminnelige bevisbyrderegler at skadelidte som hovedregel har tvilsrisikoen for egne anførsler. 52 Ved culpaansvar gjelder det imidlertid som utgangspunkt en omvendt bevisbyrde Dette fremgår blant annet av Rt.1964 s.132 (Flyskidommen). Førstvoterende uttaler «Ved bedømmelsen av saken legger jeg til grunn at da skaden er oppstått på fabrikkens område, og mens de skadede ting var i fabrikkens varetekt, må det være fabrikken som har å gi alle opp- 48 Sag C-52/00 Kommissionen mod Den Franske Republik, Sag C-154/00 Kommissionen mod Den Hellenske Republik, Sag C-183/00 María Victoria González Sánchez mod Medicina Asturiana SA 49 Ot.prp.nr.72 ( ) s Ot.prp.nr.72 ( ) s Ot.prp.nr.72 ( ) s Lødrup (2009) s

23 lysninger som er nødvendige for å vise at det ikke foreligger feil fra dens side som har forårsaket skaden». 53 Dette utgangspunktet modifiseres noe i forarbeidene til produktansvarsloven der det påpekes at «kravene til bevisets styrke må avhenge av partenes bevisposisjoner og av sannsynligheten for at skaden i vesentlig grad kan skyldes andre omstendigheter enn produktet». 54 Av hensyn til lovens formål og system må denne uttalelsen tolkes dithen at det er sikkerhetsmangelen - snarere enn produktet- det siktes til, da det er årsakssammenhengen mellom skaden og sikkerhetsmangelen som skadelidte eventuelt ville måtte bevise. Her er det et poeng at bakgrunnen for denne uttalelsen var av hensyn til forbrukere. Departementet viser her til at det ofte i produktsaker har vist seg at et «misforhold mellom partens ressurser og adgang til ekspertstøtte kan vanskeliggjøre bevissituasjon for skadelidte». 55 I saker hvor det er forsikringsselskapet som søker regress fra produsenten for en eventuell sikkerhetsmangel vil derfor disse uttalelsene ikke kunne anses for å være av betydning. En annen grunn til at skadelidte kunne skulle ønske å påberope seg culpaansvaret er at det vil kunne tenkes å få konsekvenser for hvilke tapsposter som ville kunne dekkes, der hvor det ved culpa vil kunne tenkes at en større del av de mulige tapsposter vil anses som adekvate. Ettersom culpaansvaret er basert på subjektiv skyld hos den skadevoldende part vil det kunne anses som rimelig at hans ansvar går lenger enn det ville gjort enn etter produktansvarsloven. En siste mulig grunn for at skadelidte ville kunne ønske å anvende culpaansvaret er at det etter produktansvarsloven vil gjelde et fast fradrag på 4000 kroner når erstatning skal fastsettes, jf. 2-3 tredje ledd i produkansvarsloven. 53 Se Rt s.132 på s Ot.prp. nr. 48 s Ot.prp.nr 48 s.75 20

24 4 Erstatningsansvaret der et autonomt system har voldt skader etter bilansvarsloven 4.1 Generelt om loven Ved skader som voldes av biler er det i utgangspunktet det objektive ansvaret etter bilansvarsloven som kommer til anvendelse etter norsk rett. Motorvognloven av 1912 var den første loven i nyere tid som etablerte et objektivt ansvar. 56 Før dette erstatningsansvar for skader voldt av motorvogn basert på alminnelige erstatningsregler og etter disse reglene var det primært utvist skyld som dannet grunnlag for ansvar. Det eksisterte derimot et visst objektivt ansvar for skade voldt ved teknisk feil ved motorvognen. 57 Loven av 1912 ble avløst av en ny motorvognlov i 1926 og med denne loven ble det innført et objektivt erstatningsansvar for alle skader som var en følge av «motorvognens benyttelse», uavhengig av om den ansvarlige hadde utvist skyld og om ulykken var en konsekvens av teknisk feil eller en følge av vognens ordinære drift. 58 Loven etablerte også en forsikringsplikt til dekning av skade med et samlet maksimum på kroner, men det ble etter hvert klart at satsene lå på et for lavt nivå i forhold til de voldte skader. 59 Med vedtakelsen av BAL i 1961 ble det objektive ansvaret til eier eller fører av motorvognen erstattet med en obligatorisk forsikringsplikt. Bal regulerer i utgangspunktet forholdet mellom forsikringsselskapet og den skadelidte, men bal 12 og 13 gir forsikringsselskapets mulighet for å søke regress overfor visse tredjemenn. Trafikkforsikringsselskapet og Trafikkforeningens regressadgang når det gjelder de personer som regnes opp i bal 12 og 13 er som i utgangspunktet uttømmende regulert i loven. 60 Bilprodusenten er ikke blant de tredjemenn som nevnes i loven, og et slikt ansvar må derfor eventuelt hjemles andre steder. 56 Lødrup 2009 s Se blant annet Rt side 330 (Lysakerdommen), Rt 1905 side 715 (Vannledningdommen) og Rt 1909 s Ibid 59 Lødrup (2009) s Andresen (1990) s

25 4.2 Hvilke skader omfattes En naturlig forståelse av ordlyden i 1-1 er at loven omfatter alle typer skader. Det følger derimot av 2-3 første ledd at loven kun gjelder for person- og tingskader hva angår det alminnelige produktansvaret. Hva som ligger i dette bør forstås i tråd med det alminnelige erstatningsrettslige skadebegrepet og med de begrensinger det medfører, jf Ot.prp.nr. 72 Når det gjelder personskade betyr dette at produsenten hefter for lidt tap, fremtidig tap, i tillegg til en eventuell menerstatning jf. skadeerstaningsloven 3-1 og 3-2. Tingskade omfatter skade på løsøregjenstander, levende dyr og fast eiendom. Det er ingen grunn til å anta at skader som voldes av automatiske og autonome biler vil stille seg noe annerledes i henhold til om de omfattes av skadebegrepet i loven, og derfor problematiseres ikke dette videre. 4.3 Årsaksvilkåret I bilansvarsloven kommer vilkåret om årsakssammenheng til uttrykk flere steder, jf. ordlyden «gjer» i 1, 4 og 8 første ledd. Dette betyr altså at den autonome bilen må ha «gjort» den aktuelle skaden for at den skal omfattes av bilansvarsloven i det enkelte tilfellet. Dette innebærer for det første et krav om at det må «foreligge tilstrekkelig nær årsakssammenheng...» mellom skaden og bilen, og for det andre at det at det er i «egenskap av motorvogn i lovens forstand» at bilen har voldt skade, jf. Rt.2003 s Det første vilkåret om årsakssammenheng er det samme som i det generelle kravet til årsakssammenheng, jf. Rt.2012 s.233. Det vil potensielt kunne reise seg et spørsmål om hvorvidt dette kravet er oppfylt der det er det autonome systemets programvare som har skyld i en ulykke. Ordlydens formulering «gjer» gir ikke noe klart svar på dette. Det vil passe like godt med denne ordlyden å hevde at det er den kunstige intelligensen som har gjort skaden. I scenarioet om den fraværende sjåfren styres bilen utelukkende av et autonomt system. Det kan hevdes at det i slike tilfeller vil være vel så naturlig å se det autonome systemet som skadevolder. Bilen kan hevdes å måtte anses som å være et redskap som det autonome systemet dirigerer. 22

26 I forarbeidene til bilansvaret uttales det at det ved bedømmelsen av om en skade er voldt av en motorvogn vil være sentralt om skaden er et resultat av «en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for morotvognansvaret, nemlig særlig den risiko som er knytt til motovognens fart, tyngde, lettbevegelighet, motor, signaler og teknisk utstyr for øvrig». 61 Dette taler i retning av at årsakskravet også må anses som oppfylt der skader som den autonome bilen har voldt er et resultat av en naturlig realisering av den risikoen som beskrives i forarbeidene. Betyr dette at alle skader den autonome bilen volder vil oppfylle lovens krav om årsakssammenheng? Et potensielt scenario vil kunne være at den autonome bilens datamaskin i kommunikasjon med en veibom feilaktig gir bommen beskjed om at den kan senkes. Dette fører til at den autonome bilen blir truffet av bommen da den kjører forbi. Høyesteretts vurdering av hva som ligger i årsakskbegrepet Rt (tankbildommen) kan tyde på at også et tilfelle som dette vil måtte omfattes av årsaksvilkåret i bilansvarsloven. Forarbeidene til bal. tolkes her dithen at lovgiver ønsket å gi vilkåret om at bilen må ha «gjort» skaden «et vidt anvendelsesområde». 62 Saken omhandlet en sjåfør som mistet festet ved avstigning fra en tankbil og falt ned 1,5 meter, noe som resulterte i en varig skade i skulderen. Spørsmålet var om skaden var omfattet av bilansvarsloven 4 jf. ordlyden "Gjer». Den dominerende årsaksfaktoren ble ansett for å være tankbilens utforming og høyde, og det var heller ikke noe grunnlag for å bebreide sjåføren. Høyesterett kom derfor til at skaden var omfattet av ansvaret. En vid anvendelse av «gjer»-kriteriet anvendes også i avgjørelse av høyesterett i Her var spørsmålet om en hodeskade forårsaket ved lukking av bagasjeluka på en stasjonsvogn, var omfattet av bilansvaret, jf. bal. 4. Det kan hevdes at Høyesterett her trekker årsaksbegrepet noe langt her med hensyn til hva som følger av en språklig tolkning av ordlyden «gjer». Uavhengig av hva man måtte mene om dette vil Høyesteretts tolkning her måtte legges til grunn som gjeldende rett. 61 Innstilling om revisjon av reglene om motorvognansvaret (1957) s Jf. Rt.2012 s. 233 avsnitt Jf. Rt.2015 s.1017 Avsnitt

27 Det må allikevel antas at ordlyden måtte utgjøre en viss skranke med hensyn hvilke skader som vil omfattes av loven. Hva hvis man tenker seg at det i eksempelet om den autonome bilen og bommen overfor at det autonome systemets feilaktige beskjed i stedet resulterte i at bommen traff en intetanende syklist. I et slikt tilfelle ville bilen ikke en gang være i fysisk nærhet av skadehendelsen. Hva som ville være utfallet her er vanskelig å spå. Det kan tenkes at domstolene ville tolket også en slik skade som et utslag av den risiko som er særlig knyttet til biler, i og med at autonome biler har denne typen skadepotensialet. Hva som vil være utfallet i den enkelte sak er som sagt ikke mulig å forutsi. Det avgjørende her er å vise at årsaksvilkåret strekker seg langt, og derfor vil måtte omfatte de fleste skader som voldes av autonome biler. 4.4 Erstatningsansvaret for skader som den autonome bilen volder etter bilansvarsloven Bilansvarsloven skiller mellom skader som bilen volder generelt, og skader en bil volder på «ei anna motorvogn eller på folk eller gods i slike vogner» 64 (heretter omtalt som skade på annen motorvogn). De førstnevnte skader reguleres etter 4, mens de sistnevnte etter 8. Erstatningsansvaret for skader som en autonom bil volder drøftes derfor i relasjon til begge disse situasjonene. Når det er skader som motorvogn gjør på annen motorvogn reguleres dette derimot i 8. Her gjelder det ikke et objektivt ansvar som etter 4. Dersom ett eller flere av feilkriteriene i 8 første ledd bokstav a, b eller c er oppfylt på skadevoldersiden vil dennes forsikringsselskap kunne bli ansvarlig for skader også på annen motorvogn. Hvordan disse vilkårene vil gjøre seg gjeldende for autonom biler vil drøftes under punkt 3.2. Det siste spørsmålet som reises i dette kapittelet er hvilken mulighet den autonome bilens forsikringsselskap vil ha til å avtale seg bort fra erstatningsansvaret som følger av bilansvarsloven Bal. 8 første ledd 24

28 4.4.1 Utgangspunktet etter 4 Av 4 fremgår det at der en bil gjør skade som omfattes av loven vil skadelidte få krav mot forsikringsselskapet som motorvognen er forsikret i, jf. bal 4. Ansvaret etter 4 er objektivt, selv der skadelidte er skyld i ulykken. Det vil som utgangspunkt altså være det forsikringsselskapet som den aktuelle motorvognen er forsikret i som må erstatte skadene bilen har voldt, jf. 4 i bal. Det ble ovenfor konkludert med at bilansvarsloven kommer til anvendelse på autonome biler og de skader de volder. Dette vil bety at også disse slike biler vil måtte underlegges forsikringsplikten som følger av bilansvarsloven. 65 Dette utgangspunktet antas av den grunn også å gjelde der et autonomt system har medvirket til skadene Unntak fra objektivt ansvar etter 7 første ledd Et unntak fra utgangspunktet om objektivt ansvar, hvor det kan tenkes at det vil være av betydning for erstatningsvaret at et autonomt system har medvirket til skadene, er forsikringsselskapet mulighet til å avkorte skadelidtes erstatning etter bal. 7 første ledd. Med avkortning menes en reduksjon i erstatningen. Bal 7 er en spesialregel for avkortning eller bortfall av forsikringsselskapets ansvar som følge av skadelidtes forhold til skadehendelsen. Forutsetningen er at den skadelidte har medvirket til skaden «med vilje eller i aktløyse..» 66 Innholdet i bal. 7 suppleres av den generelle medvirkningsregelen i skadeerstatningsloven 5-1 første ledd. 67 Unntaket fra dette er dersom skadelidte «kan leggjast berre lite til last..»(heretter: liten uaktsomhet) 68. Avgjørelsen om avkortning skal rette seg etter adferden både hos skadevolder og skadelidte og etter «tilhøva elles». 69 En viktig forskjell mellom reglene er imidlertid der hvor skadelidte har utvist liten uaktsomhet. Skadeerstatningslovens 5-1 kan ikke anvendes for å redusere erstatningen ved slike tilfeller, det følger eksplisitt av bal 6-1 første ledd at skadeerstatningsloven kun supplerer bal 7 i spørsmål som ikke uttrykkelig reguleres i bestemmelsen selv. Følgelig går regelen i 7 første ledd foran dersom man er innenfor bilansvarets område. Medvirkningsregelen i 7 første ledd stiller også krav til at det foreligger på- 65 Se bal Se bal. 7 første ledd 67 Askeland (2015a) 68 Jf. bal. 7 første ledd, første punktum. 69 Jf. bal. 7 første ledd 25