Kystverket Vest. RISIKOANALYSE AV FARLEDER Lengdebegrensninger ved bruk av farledsbevis

Transkript

1 RISIKOANALYSE AV FARLEDER Lengdebegrensninger ved bruk av farledsbevis Kystverket Vest Rapport Nr.: Dokument Nr.: 18TN8K3-4 Dato:

2

3 Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG INNLEDNING Bakgrunn for prosjektet Formål Forkortelser og terminologi Forutsetninger og avgrensinger Analyseteam 8 3 ANALYSEMETODE Prosessbeskrivelse Risikomodell Risikoakseptkriterie 16 4 SYSTEMBESKRIVELSE Farledene Lokale farledsbegrensninger Farledsbevisordningen Sammenheng mellom fartøylengde og drivstoffmengde 21 5 RESULTATER AV RISIKOANALYSE Resultat av sannsynlighetsanalyse Resultat av miljøsårbarhetsanalysen Risikomatrise Lengdebegrensninger 30 6 REFERANSER VEDLEGG A Farledenes definisjonsområder VEDLEGG B Maksimale lengdebegrensninger og spesielle vilkår for bruk av farledsbevis VEDLEGG C - Resultat av sannsynlighetsanalyse DNV GL Rapport Nr , Rev. 1 Page ii

4 1 SAMMENDRAG DNV GL har på vegne av Kystverket analysert risikoen forbundet med innseilingen i et utvalg av farleder langs norskekysten. Risikoen er blitt vurdert gjennom å benytte en risikomodell som beskriver risikoen med hensyn på oljeutslipp som følge av navigasjonsulykker, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for en gitt farled. Modellen er hentet fra en rapport fra 2013 utført for Kystverket, ref. /1/. Resultatet har blitt en liste med forslag til konkrete lengdebegrensninger for de analyserte farledene. Resultater fra risikomodellen Risikomodellen er satt sammen av en sannsynlighetsmodell og en konsekvensmodell. Sannsynlighetsmodellen benytter et sett med risikoparametre utviklet i forbindelse med 2013 rapporten /1/, for å kunne si noe om sannsynligheten for en ulykke som resulterer i en kollisjon- eller grunnstøting. Parametrene i sannsynlighetsanalysen beskriver farleden med hensyn på trafikk, geometrisk beskaffenhet, miljøforhold, osv., og kategoriserer farledene basert på sannsynligheten for en ulykke. Konsekvensmodellen tar for seg plante- og dyreliv som kan bli rammet av et utslipp som følge av en kollisjon- eller grunnstøtingsulykke, og kategoriserer farledenes miljøsårbarhet. Resultatene fra sannsynlighets- og konskvensmodellen plottes mot hverandre i risikomatrisen vist i Figur 1-1. Her ser vi at kun én farled kategoriseres med høy risiko. Majoriteten av farledene kategoriseres som medium risiko, og 16 farleder er kategorisert med lav risiko. For nøkkel til nummerering av farledene, se Tabell 5-3 i delkapittel 5.3. Figur 1-1 Risikomatrise som angir risikonivå for analyserte farleder DNV GL Report No , Rev. 1 Page 1

5 Resultater fra arbeidsgruppemøtene En serie arbeidsgruppemøter med et ekspertpanel av loser og kapteiner med god erfaring fra de involverte farledene ble avholdt med formål om å evaluere resultatene som kom ut av modellen for å vurdere hvorvidt det finnes særegenheter ved noen av farleden som modellen ikke er i stand til å fange opp. I tillegg skulle ekspertpanelet supplere informasjon til risikomodellen rundt parametere det finnes lite eller ingen statistiske data tilgjengelig. Resultatet fra arbeidsgruppemøtene var et forslag til lengdebegrensninger for de farledene som har vært analysert, se Tabell 1-1. For alle farleder med lengdebegrensning på 150 m, tilsvarende den maksimale generelle begrensning for bruk av farledsbevis, er det lagt til grunn at disse farledene blir re-evaluert ved en eventuell økning av den generelle lengdebegrensningen en gang i fremtiden. Hvis man kaller farledsbevisordningen før 2015 for ordinært farledsbevis, vil klasse 2 i den nyinnførte ordningen være videreføringen av dette ordinære farledsbeviset, mens klasse 1 kan karakteriseres som et utvidet farledsbevis. Sammenligner man spesielle vilkår og begrensninger fra Vedlegg B med resultatene for klasse 2 farledsbevis i Tabell 1-1 vil man finne følgende: En innstramming av lengdebegrensningene for 21 av 60 farleder, dvs begrensning ved kortere lengde enn tidligere. Uendrede lengdebegrensninger for 21 av 60 farleder. En lettelse av lengdebegrensningene for 18 av 60 farleder, dvs, begrensning ved større lengde enn tidligere. En del av disse innstrammingene eller utvidelse vil kunne tilskrives at man har gått inn for å følge stegene i fartøysbegrensningen for loser med begrenset sertifikat illustrert i Figur 3-2, og kan i så måte sees på som en tilpasning til stegene i figuren. I de fleste tilfeller medfører en slik tilpasning en endring på +/- 5 m. Sammenligner man derimot ordinært farledsbevis med restultatene for klasse 1 farledsbevis i Tabell 5-4,finner man følgende: En innstramming av lengdebegrensningene for 3 av 60 farleder Uendrede lengdebegrensninger for 16 av 60 farleder En utvidelse av lengdebegrensningene i 41 av 60 farleder DNV GL Report No , Rev. 1 Page 2

6 Tabell 1-1 Endelig forslag til lengdebegrensninger for bruk av farledsbevis for analyserte farleder. Farled Forslag til maks lengde Klasse 2 Forslag til maks lengde Klasse 1 Eksisterende begrensning Kommentarer Halden 105m 125m 100 Fredrikstad 125m 150m 150 Kjøkøysundet 70m 100m 75 Vesterelva til Fredrikstad 70m 100m 75 Sarpsborg 105m 125m 105 Alvim/Hafslund til Melløs tillater ingen farledsbevisseilas, denne restriksjonen blir stående Oslofjorden 150m 150m 150 Sandvika 70m 105m 70 Maks. 5 m dypgående (iht. Sjøtrafikkforksriften) Drammensfjorden 125m 150m 150 Tønsberg 105m 125m 150 Maks. 7 m dypgående (iht. Sjøtrafikkforksriften) Sandefjord (fra 150m 150m 110 OBS: Fergetrafikk inn og ut fjorden Sydøstgrunnen) Bonden til Sandefjord 125m 150m 110 Forekommer farlige bølger i området, anbefaling om bruk av led via Sydøstgrunnen Larvik 150m 150m 150 Langesund 125m 150m 110 ( kun anløp) Ingen gjennomseiling, kun for anløp til Langesund Langesundbukta - Dypingen - Porsgrunn 125m 150m 130 Kan være vanskelige forhold gjennom Dypingen, Helgeroafjorden/Kalven kan brukes som alternativ led Helgeroafjorden/Kalven 150m 150m 150 Eidangerfjorden 150m 150m 150 Vollsfjorden 150m 150m 110 Porsgrunn - Skien 90m (85m) 110m (85m) 90 (85m) Begrensning i parentes gjelder Gråtenløpet Kragerø 90m 125m 90 Begrensninger på dypgående, maks. D=9m dag og maks. D=7m natt Åtangen 90m 125m 90 Ligger begrensning for kai på ca 90m Snekkevik 90m 125m 90 Ligger begrensning for kai på ca 90m Litangen 90m 125m 90 Ligger begrensning for kai på ca 90m Valberg - Strand Ingen seilas 115m (95m) Ingen FB-seilas Begrensningen i parentes gjelder fartøy med dypgående på mer enn 5 m. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 3

7 Farled Forslag til maks lengde Klasse 2 Forslag til maks lengde Klasse 1 Eksisterende begrensning Kommentarer Risør 125m 150m Ingen FB-seilas Bonden til Eydehavn 125m 150m 125 Eydehavn til Arendal 125m 150m 125 Begrensning ved brohøyde Galtesund 125m 150m 125 Grimstad/Vikkilen 105m 125m 90 Lillesand m 125 Kristiansand 150m 150m 150 Vestregapet - Kongsgård 125m 125m Ingen FB-seilas Hovedled anbefales, spesielt for større tonnasje Østergabet-Kongsgård 150m 150m 130 Høllen 105m (95m natt) 125m (95m natt) 125(dag) / 90(natt) Mandal til Gismerøya 125m 125m 90 Ryvingen til Gismerøya (Mannefjorden) Rosfjorden 125m 150m 110 Farsund 105m 125m 90 Fedafjorden 125m 150m 110 Flekkefjord 105m (100m natt) 125m (100m natt) 125(dag) / 90(natt) Hidrasundet 150m 150m 110 Abelnes 150m 150m Ingen FB-seilas Jøssingfjord 105m 125m 110 Rekefjord 90m 105m 90 Egersund 105m 125m 110 Maurholen (Nordresundet) 90m 100m 85 Hellvik 85m 90m 85 Sirevåg 90m 110m (100m natt) 90 Karmsundet 125m 150m 150 Begrensning gjelder fra Høgevarde og nordover. Generell begrensning sør for Høgevarde. Saudafjorden 125m 150m 150 Storebø 105m 125m 110(natt) Nattbegrensning på 110 m Vatlestrømmen 125m 150m 150 Kobbaleia 105m 125m 90 Eide 90m 125m 100(natt) Tjuvasundet 105m 125m 100 Kystverket vurderer om man skal kreve egen prøve for denne farleden for fartøyer som seiler DNV GL Report No , Rev. 1 Page 4

8 Farled Forslag til maks lengde Klasse 2 Forslag til maks lengde Klasse 1 Eksisterende begrensning Kommentarer på klasse 2 Gudvangen 90m 125m 90 Nattbegrensning på 110 m bør vurderes innført Florø 125m 150m 150 Skatestrømmen 125m 150m 150 Måløysundet 125m 150m 150 Leirfjorden-Vefsnsundet 125m 150m 150 Kystverket vurderer om man skal kreve egen prøve for denne farleden for fartøyer som seiler på klasse 2 Raftsundet 105m 125m 150 Generell prøve går gjennom Raftsundet Tjeldsundet 105m 125m 150 DNV GL Report No , Rev. 1 Page 5

9 2 INNLEDNING På oppdrag fra Kystverket har DNV GL vurdert risikoen i et utvalg farleder langs norskekysten. Arbeidet har blitt gjennomført med utgangspunkt i en tidligere utviklet risikomodell av DNV GL, ref. /1/. Modellen evaluerer et sett med faktorer som er med å påvirke sannsynligheten for navigasjonsulykker som kollisjon og grunnstøting. Faktorenes påvirkning i den aktuelle farleden har blitt vurdert på statistisk grunnlag og ved en gjennomgang i arbeidsgruppemøter, som videre har resultert i en frekvensverdi (grunnstøting- og kollisjonsfrekvens) for hver farled som er plottet mot konsekvenskategori (miljøsårbarhet og utslippspotensial) for farleden i en risikomatrise. Farledens plassering i risikomatrisen er brukt som indikasjon på hvilken begrensning i bruk av farledsbevis som bør gjelde for farleden. Ettersom det kan finnes forhold vedrørende farleden som faller utenom påvirkningsfaktorene i den teoretiske modellen, har indikasjonen på lengdebegrensning blitt gjenstand for en kvalitativ vurdering i arbeidsgruppene. Basert på dette arbeidet er lengdebegrensningene justert om det skulle være grunnlag for det. 2.1 Bakgrunn for prosjektet Kystverket er som forvaltningsorgan for norskekysten ansvarlig for Lostjenesten, som skal trygge ferdselen på sjøen og verne om miljøet og menneskeliv ved å sørge for at fartøy som ferdes i norsk farvann har navigatører ombord med tilstrekkelig kompetanse til å foreta sikker kystseilas. Ombord i fartøyet fungerer losen som en rådgiver som tilfører mannskapet nødvendig kunnskap om farvannet under seilas til og fra norske havner. Hovedregelen for losplikt er at alle fartøy med lengde på 70 meter eller mer er lospliktige når de er underveis i farleder innenfor grunnlinjen. Farledsbevis er en ordning som fritar fartøy med losplikt å benytte los. Farledsbevis kan utstedes til skipsfører og andre navigatører. For å få utstedt farledsbevis må navigatøren ha gode allmennkunnskaper om kystseilas. I tillegg må søkeren dokumentere god kjennskap på generelt grunnlag til det farvannet han søker farledsbevis for og han må bevise dette i en teoretisk/praktisk prøve i omsøkt område ovenfor en statslos. Bruk av farledsbevis er altså ansett som en måte å oppfylle losplikten på. Farledsbevis kan benyttes på fartøyer opp til 150m. Kystverket har imidlertid for flere farleder særskilte vilkår og begrensninger utover den generelle begrensningen på 150m, som skal følges ved bruk av farledsbevis, jfr. forskrift om losplikten 9 /7/ Kravene er satt av losoldermenn basert på erfaringer og skjønn. En del steder er det derfor stor forskjell på maksimal lengde for fartøyer avhengig om en seiler på farledsbevis eller med los. Kystverket som er ansvarlig for farledsbevisordningen ønsket å få en uavhengig part til å gjennomføre en risikoanalyse for et utvalg av farledene der det er satt begrensninger i bruk av farledsbevis. Også enkelte farleder der det ikke er satt begrensinger utover de generelle 150m ble inkludert i analysen. Risikoanalysen ble påbegynt i januar 2012 av konsulentavdelingen i DNV Maritime Advisory og har involvert en rådgivende gruppe (korrespondansegruppen) med representanter fra lostjenesten og rederinæringen. 2.2 Formål Kystverket startet i 2012 et arbeid med å kartlegge risikonivået for farleder med særskilte begrensninger i bruk av farledsbevis. I den forbindelse ble det utarbeidet en risikomodell som beskriver risikoen med hensyn på oljeutslipp som følge av navigasjonsulykker, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for en gitt farled. På grunnlag av resultatet fra modellen skal det foretas en evaluering av de involverte farledenes spesielle vilkår og begrensninger i bruk av farledsbevis. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 6

10 Som en følge av Stortingsproposisjon 65L ( ), ref. /2/, blir det også innført endringer i farledsbevisordningen i form av differensiering i 3 klasser med uliker rammer for farledsbevisseilas. 2.3 Forkortelser og terminologi Forkortelser Beskrivelse AIS Automatic Identification System DN Direktoratet for Naturforvaltning ECDIS Electronic Chart Display Information System GIS Geografisk informasjonssystem HAZID Fareidentifisering (Hazard Identification study) IBC-koden Den internasjonale kjemikaliekoden for bygging og utrustning av skip som fører skadelige kjemikalier i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk). IGC-koden IMOs internasjonale kode for bygging og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk) INF-koden Den internasjonale koden for sikker transport av bestrålt nukleært brensel, plutonium og sterkt radioaktivt avfall i beholdere (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships) Kn Knop LNG Flytende naturgass (Liquiefied Natural Gas) MARPOL Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973, slik den er endret ved tilleggsprotokollen av 1978, Nm Nautiske mil STF Sjøtrafikkforskriften TSS Trafikkseparasjonssystem VTS Trafikkovervåkingssystem 2.4 Forutsetninger og avgrensinger Analysen omfatter de farleder som er spesifisert i kapittel 4.1 Farledene og er avgrenset på bakgrunn av hvordan farledene er definert i Kystinfo. Risikoparametere er identifisert hovedsakelig basert på risiko for navigasjonsulykker, dvs. kollisjon eller grunnstøting. Frekvenser og forventede utslippsmengder per år for hver farled, basert på mengden skipstrafikk, er ikke inkludert i risikoanalysen. Slike indikatorer forteller i hovedsak om mengden trafikk og trafikkert mengde risikolaster, men ikke nødvendigvis «vanskelighetsgraden» til farleden som er hovedfokus for denne analysen. For slike indikatorer henvises det derfor til rapporten Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for 2025 /3/. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 7

11 Det er helårs sårbarhetsindekser som er lagt til grunn for vurderingene av miljøsårbarheten, dvs. den periode av året hvor miljøressursene i området har størst sårbarhet. Imidlertid vil sårbarheten til miljøet og naturressursene variere både i tid og rom som følge av variasjon i ressursenes utbredelse, samt deres sensitivitet for oljepåvirkning i ulike perioder og/eller livsstadier /11/. Marine næringer, som i dag er blant de største næringer etter olje, vil også kunne påvirkes ved en ulykkeshendelse. Imidlertid kan slike næringer erstattes økonomisk, og tas dermed ikke med i konsekvensberegningene. Risikoaksept med hensyn på personskade er dekket av Lospliktforskriften, jfr. 3, der det skilles på kravene til los og farledsbevis for passasjerfartøy avhengig av fartøyets lengde og antall passasjerer; over 50 m er fartøyet lospliktig og over 150m kan ikke farledsbevis benyttes /7/. For handelsfartøy under 150m er det ikke store forskjeller i antallet personer ombord, slik vi ser for passasjerfartøy. For handelsfartøy anses det derfor som lite hensiktsmessig å sette akseptkriterie opp mot antall mennesker på fartøyet. 2.5 Analyseteam Arbeidsgruppmøtene var sammensatt av følgende personer: Tabell 2-1 Deltagere i arbeidgruppemøte for Oslofjorden sjøtrafikkområde Navn Rolle Representerer Tor G. Johannessen Kaptein Fraktefartøyenes Rederiforening Lawrence Falkeid Observatør Fraktefartøyenes Rederiforening Claus P. Horntvedt Kaptein Color Line/Norges Rederiforbund Tor Thorsen Kaptein DFDS Logistics/Norges Rederiforbund Jahn Viggo Rønningen Observatør Norges Rederiforbund Hans Liljebjelke Los Kystverket Jim Pedersen Los Kystverket Sten Terje Falnes Observatør Kystverket Peter N. Hoffmann Fagekspert Risiko DNV GL Magnus F. Jordahl Møteleder DNV GL Tabell 2-2 Deltagere i arbeidgruppemøte for Skagerrak sjøtrafikkområde Navn Rolle Representerer Jakob Holme Kaptein Arriva Shipping Per Brag Kaptein Nørresundby/Norlines Lawrence Falkeid Kaptein Falkeid Shipping/Fraktefartøyenes Rederiforening Jahn Viggo Rønningen Observatør Norges Rederiforbund Morten Kveim Observatør Norges Sjøoffisersforbund Espen Klüver Los Kystverket Odd Jøran Olsen Los Kystverket Svein Methi Los Kystverket Tommy Haugsnes Seniorrådgiver Kystverket Senter for los og VTS Peter N. Hoffmann Fagekspert Risiko DNV GL Magnus F. Jordahl Møteleder DNV GL Tabell 2-3 Deltagere i arbeidgruppemøte for Rogaland, Vestlandet, og Nordland sjøtrafikkområder Navn Rolle Representerer Jakob Holme Kaptein Arriva Shipping Per Brag Kaptein Nørresundby/Norlines Kåre Tindeland Kaptein Utkilen Rederi Ketil Øi Kaptein Misje Rederi DNV GL Report No , Rev. 1 Page 8

12 Olav Pollen Kaptein Misje Rederi Jahn Viggo Rønningen Observatør Norges Rederiforbund Kjell Evensen Los Kystverket Tore Nystøyl Los Kystverket Geir Sigve Thorsen Los Kystverket Bjarte Hindenes Los Kystverket Rolf Magne Hausken Los Kystverket Jan Inge Nilsen Los Kystverket Leif Slotvik Los Kystverket Tor-Gunnar Hansen Los Kystverket Sten Terje Falnes Seniorrådgiver Kystverket Senter for los og VTS Peter N. Hoffmann Fagekspert Risiko DNV GL Magnus F. Jordahl Møteleder DNV GL DNV GL Report No , Rev. 1 Page 9

13 3 ANALYSEMETODE Risikoen er blitt vurdert ved å implementere parametre relevante for de involverte farledene i en risikomodell som beskriver risikoen med hensyn på navigasjonsulykke, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for de aktuelle farledene. Modellen ble utviklet i forbindelse med 2013 rapporten, ref. /1/, og er gjenbrukt i arbeidet med dette prosjektet. 3.1 Prosessbeskrivelse Etablering av prinsipper og metodisk grunnlag for risikoanalysen foregikk i et tett samarbeid mellom DNV GL og Kystverket i arbeidet med 2013 rapporten /1/. En korrespondansegruppe bestående av interessenter og fagpersoner i næringen (rådgivere i Kystverket, loser, Rederiforbundet, Fraktefartøyenes Rederiforening, kapteiner) var også involvert i arbeidet i form av deltagelse på workshoper og kommentering på rapporten. Prosessen fra den tidligere rapporten, ref. /1/, har blitt endret noe i arbeidet med denne rapporten. Første del har bestått i datainnsamling og analyse av de involverte farledene, hvorpå man han har plassert farledene i en risikomatrise som følge av resultatet. For å ta høyde for nyanser eller særegenheter ved en farled som nødvendigvis ikke fanges opp ved hjelp av modellen, har man deretter diskutert resultatene av første del i et arbeidsgruppemøte med deltagere som har god kjennskap til den aktuelle farleden. Med utgangspunkt i de generelle retningslinjene skissert i tidligere rapport /1/ har man diskutert og vurdert om lengdebegrensningen på bakgrunn av retningslinjene virker fornuftig, eller om det er aspekter ved farleden som modellen ikke har fanget opp. På bakgrunn av prosessen skissert over ble man i arbeidsgruppemøtene enige om en lengdebegrensning for bruk av farledsbevis for hver enkelt farled som har blitt behandlet. 3.2 Risikomodell En risikoanalyse utføres for å avdekke risikoen knyttet til et tiltak, en aktivitet, et system eller en situasjon. I dette tilfellet er det snakk om risiko for innseiling i en gitt farled med hensyn på miljøskade. Risikomodellen er i hovedsak etablert ved å evaluere tre grunnleggende spørsmål: Hva kan gå galt? Hva er sannsynligheten for at de uønskede hendelsene inntreffer? Hvilke konsekvenser kan hver av de uønskede hendelsene medføre? Risiko kan defineres som produktet av sannsynligheten/frekvensen (F) og konsekvens (K). Ved en mulig konsekvens (K), blir risikoen knyttet til denne konsekvensen lik: Risiko = K x F. Tabell 3-1 gir en overordnet beskrivelse av risikomodellen. Modellen bygger i hovedsak på 27 risikoparametere (risikoindikatorer) som både er knyttet til sannsynligheten (F) for en navigasjonsulykke og konsekvensen (K). Resultatet av analysen plottes inn i en risikomatrise Sannsynlighetsmodell Risikoparametere som representerer sannsynlighet er videre oppdelt i parametere som går direkte på farledens beskaffenhet, f.eks. strøm, tåke, is, vind, trafikktetthet, samt parametere som er mer generelle, dvs. ingen geografisk differensiering, f.eks. språkproblematikk og kommunikasjon, tretthet, utmattelse og arbeidsbelastning, mangelfull observasjon, etc., som hovedsakelig beskriver menneskelig feil («Human Error»). Risikoparameter for teknisk feil er også inkludert i modellen. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 10

14 For de farledsspesifikke risikoparameterne er det nødvendig at parameteren varierer i stor grad med hvilket farvann man befinner seg i. Hvis ikke vil man ende i en situasjon der alle farledene får samme frekvensverdi, dvs. ingen differensiering. Risikoparameterne er derfor etablert med det mål å kunne: benyttes som indikator på mål for samlet risikonivå for farleden danne grunnlag for vurdering av eventuelle risikoreduserende tiltak være forståelige i kommunikasjonen av risikobildet med andre parter For hver enkelt farled regnes det ut en frekvensverdi. Dette er summen av risikoparameterens vekting (fra Lav «1», Medium «3» til Høy «5») og frekvenskategori (1, 2, 3, 4 eller 5). Høy frekvensverdi gjenspeiler de farleder hvor det, gjennom risikoanalysen, er estimert høyest sannsynlighet for grunnstøting eller kollisjon, relativt til de andre farledene. Risikoparametrenes vekting ble fastsatt av en ekspertgruppe som følge av et fareidentifiseringsmøte i forbindelse med utarbeidelse av 2013 rapporten /1/. Eksempel: For farleden Oslofjorden er frekvensparameteren «Kursendringer» fastsatt som kategori 5, dvs. at det er flere enn 20 kursendring. Gjennom workshop er «Kursendringer» vektet med høy påvirkning på ulykkesfrekvensen og får dermed vekttall 5. Frekvensverdien for «Kursendringer» for Oslofjorden blir dermed 5 5=25. Summerer vi for Oslofjorden over samtlige risikoparametere (kun for de som kan relateres til sannsynlighet/frekvens, f.eks. «strømforhold», «bølger», «trafikktetthet» etc.) får vi den totale frekvensverdien for farleden. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 11

15 Tabell 3-1 Parametre for evaluering av farledens risiko, samt parametrenes vekting, ref. /1/. Hovedkategori Risikoparameter Påvirkning på ulykke Vekttall Trafikkbildet Trafikktetthet Høy 5 Sannsynlighet/frekvens (F) Konsekvens (K) Farledsspesifikke parametere Generelle parametere Miljørisiko Geometri og kompleksitet Miljøpåvirkning (ytre påvirkning) Tekniske hjelpemidler for navigasjon Menneskelige faktorer Teknisk svikt Miljøsårbarhet Utslippsmengde Kryssende trafikk Middels 3 Sesongvariasjoner Middels 3 Farledens generelle bredde Høy 5 Særlig trang/innsnevret farled Høy 5 Kursendringer Høy 5 Merking av farleden Høy 5 Farledens lengde Lav 1 Bakgrunnsbelysning Middels 3 Nattseiling Middels 3 Strøm Høy 5 Vind (generelt) Høy 5 Vind (spesielle vindfenomen, Høy 5 kastevind etc.) Bølger Middels 3 Tåke Høy 5 Is Lav 1 Mangelfull trafikkovervåking Middels 3 Mangelfull trafikkseparasjon Lav 1 Mangelfull kommunikasjon/ Høy 5 språkproblematikk Tretthet/utmattelse Høy 5 /arbeidsbelastning Feilbedømmelse/ Høy 5 Uoppmerksomhet / mangelfull observasjon Mangelfull planlegging av seilas Høy 5 Alkohol/ruspåvirkning Høy 5 Teknisk feil/feil på utstyr Høy 5 (blackout etc.) Økosystem (sjøfugl, sjøpattedyr Høy - og strand habitater) Skadepotensial (avhenging av fartøytype og størrelse) Høy Konsekvensmodell De miljømessige konsekvensene av et oljeutslipp som følge av en navigasjonsulykke betegnes hovedsakelig av miljøsårbarheten (sensitivitet) og størrelsen på utslippet (utslippspotensial). Miljøsårbarhet (farledspesifikk) Vurderingen av miljøsårbarhet er utført på tilsvarende data som ble benyttet av Kystverket i sin analyse av miljørisiko fra skipstrafikk langs Norskekysten i 2011, ref /3/. Dataene er utarbeidet gjennom et miljøverdi- og sårbarhetsprosjekt i regi av Direktoratet for Naturforvaltning (DN) og miljøverdien er dokumentert på ref. /4/. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 12

16 Tabell 3-2 Arter og naturtyper som utgjør ressursgrunnlaget for sårbarhetsvurderingene Ressursgruppe Art / naturtype Sjøfugl Polarsvømmesnipe Lunde Hvitkinngås Svømmesnipe Teist Tundragås Rødstilk Alkekonge Kortnebbgås Småspove Polarlomvi Sædgås Storspove Lomvi Grågås Polarsnipe Alke Dvergsvane Steinvender Lappfiskand Knoppsvane Fjæreplytt Kvinand Sangsvane Tjeld Bergand Gulnebblire Polarjo Toppand Storlire Fjelljo Havelle Havlire Tyvjo Svartand Grålire Storjo Sjøorre Havsvale Makrellterne Stellerand Stormsvale Dvergmåke Praktærfugl Havhest Krykkje Ærfugl Hegre Sabinemåke Gravand Toppskarv Ismåke Knekkand Storskarv Polarmåke Skjeand Havsule Hettemåke Stjertand Islom Sildemåke Krikkand Gulnebblom Fiskemåke Brunnakke Storlom Svartbak Stokkand Smålom Gråmåke Ringgås Siland Laksand Sjøpattedyr Steinkobbe Havert Strandhabitat Fjæresamfunn Havstrand Tidevannsone Substrattype DNV GL Report No , Rev. 1 Page 13

17 Sårbarheten er vurdert for sjøfugl og sjøpattedyr. For strandhabitater er det benyttet data som DNV benytter i forbindelse med miljørisikovurderinger av oljeutslipp hvor sårbarhetsvurderingen baseres på substrattype og bølgeeksponering. Sårbarhetsvurderingene er foretatt med bakgrunn i det kystsegmentet som de ulike farledene ligger innenfor, altså et noe større område enn selve farleden da et oljeutslipp trolig vil berøre naturressurser utover farleden. Det er helårs sårbarhetsindekser som er lagt til grunn for vurderingene, dvs. den periode av året hvor miljøressursene i området har størst sårbarhet. Imidlertid vil sårbarheten til miljøet og naturressursene variere både i tid og rom som følge av variasjon i ressursenes utbredelse, samt deres sensitivitet for oljepåvirkning i ulike perioder og/eller livsstadier. Den faktiske konsekvensen for naturmiljøet vil derfor variere med tid og sted, selv om skadepotensialet for et utslipp kan være gitt av utslippstype og mengde. Utslippspotensial (fartøyspesifikt) Beregningen av skadepotensial bygger i stor grad på DNV Rapport nr «Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for 2025», ref /4/. Utslippstørrelsen etter en kollisjon og grunnstøting hvor disse fartøystypene er involvert vil variere mellom null og fartøyets totale lastekapasitet. Fartøyenes lastekapasitet er den teoretisk største mengde forurensende last et fartøy kan slippe ut. DNV har valgt å dele skadepotensialet inn i klasser basert på type og mengde utslipp, som betyr at en utslippskategori (type utslipp og mengde) i utgangspunktet har et gitt skadepotensial. Økt utslippsmengde vil ha et større spredningspotensial og kan berøre flere ressurser med større volumer og derav gi økt skadeomfang på disse miljøressursene. Det er derfor lagt til grunn at økt utslippsmengde (en mengdekategori opp) for en gitt type utslipp gir tilsvarende økning i skadepotensial (en skadepotensialklasse opp). Følgende forutsetninger er lagt til grunn for overgangen fra en utslippskategori til en skadepotensialkategori/klasse: Råolje, tunge petroleumsprodukter og tung bunkers er antatt å ha omtrent det samme skadepotensial og det vil derfor kun være mengde som avgjør hvilken skadeklasse disse tilordnes. Dette betyr for eksempel at et utslipp med 2000 tonn råolje vil ha samme skadepotensial som 2000 tonn tunge petroleumsprodukter eller 2000 tonn tung bunkers. Lette petroleumsprodukter og lett bunkers vil ha omtrent det samme skadepotensial og det vil derfor kun være mengde som avgjør hvilken skadeklasse disse tilordnes. For miljøressurser på sjøoverflaten (sjøfugl, sjøpattedyr, strand) så er skadepotensialet for råolje og tunge oljeprodukter/bunkers satt 2 skadeklasser opp i forhold til tilsvarende mengde lette oljeprodukter/bunkers. Utslippskategoriene er delt inn i 6 ulike skadepotensialklasser (SP1 til SP6) som gitt i Tabell 3-3. Det er lagt til grunn at laveste skadepotensial (klasse SP1) for sjøfugl, sjøpattedyr og strand vil være for utslipp av lette produkter ( tonn) samt lett bunkers i de minste mengdekategoriene (<1000 tonn). Neste mengdekategori ( tonn lette produkter eller tonn bunkers) vil få et skadepotensial SP2. Minste mengdekategori med råolje og tyngre produkter ( tonn) samt tung DNV GL Report No , Rev. 1 Page 14

18 bunkers i kategori ( tonn) antas å ha et skadepotensial i klasse SP3. Størst skadepotensial (klasse SP6) forventes av den største mengdekategorien av råoljeutslipp på mer enn tonn. Tabell 3-3 Kategorisering av skadepotensial (SP) for sjøfugl, sjøpattedyr og strand for ulike mengder råolje, samt tunge og lette raffinerte oljeprodukter og bunkersoljer Sjf/Sjp/ Kategori SP1 SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 Strand (tonn) Råolje X X Produkt Lett Produkt Tung Bunkers Lett Bunkers Tung X > X X X X X X X < 400 X X X < 400 X X X Av Tabell 3-3 ser vi at skadepotensialet er inndelt i klasser med benevning SP1 til SP6 med økende skadepotensial for miljøet som følge av økte utslippsmengder av ulik type. Klassene er satt opp for å synliggjøre forskjeller i forventet skadepotensial mellom ulike utslippstyper og mengder tonn tung bunkers er altså likestilt med et utslipp av tonn tung produkt. Miljøkonsekvens basert på sannsynlighet for et gitt skadepotensial, kan etter en justering av konsekvensene opp eller ned basert på farledens sårbarhetsindeks presenteres som sannsynlighet for ulike miljøkonsekvenser (innen konsekvensklassene K1 til K5, hvor K5 angir størst miljøkonsekvens). Tabell 3-4 Beregning av miljøkonsekvens fra skadepotensial og sårbarhet Miljøsårbarhet Skadepotensial SP1 SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 SK1 K1 K1 K2 K2 K3 K3 SK2 K1 K2 K2 K3 K3 K4 SK3 K2 K2 K3 K3 K4 K4 SK4 K2 K3 K3 K4 K4 K5 SK5 K3 K3 K4 K4 K5 K5 Personskade Skade på personell eller dødsfall kan være en følge av kollisjon eller grunnstøting. Konsekvenser ved kollisjoner og grunnstøtinger rapportert i ulykkesdatabasen til Sjøfartsdirektoratet er analysert og dokumentert i DNV Rapport: «Risikoindikatorer for helhetlig miljørisikoanalyse i Barentshavet. Rapport Nr », ref. /5/, og DNV Rapport: «Utredninger for Losutvalget». Rapport nr , ref. /7/. Oppsummert viser statistikken at kun 0,7 % av alle kollisjoner og grunnstøtinger har medført dødsfall. Sleipner (16 omkomne) og Rockness (19 omkomne) er de eneste ulykkene i perioden med flere enn 5 omkomne. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 15

19 Det er ikke etablert egen konsekvensmodell for personskade med bakgrunn i informasjonen som er gitt i avsnittet over. Vært å merke er imidlertid at Kystverket har utarbeidet eget akseptkriterie for passasjerfartøy av Lospliktforskriften, der det fremkommer at alle passasjerfartøy, dvs. fartøy med over 12 passasjerer, over 24m er lospliktig og over 150m kan ikke farledsbevis benyttes. Passasjerfartøy har potensielt et høyt antall passasjer (pax) og mannskap (crew) ombord. Ulykker med grunnstøting av passasjerfartøy i senere tid, som f.eks. Sleipner, Sea Diamond og Costa Concordia, viser følgelig konsekvensen av slike ulykker med hensyn på tap av menneskeliv. For fraktefartøy anses det som lite hensiktsmessig å sette risikoakseptkriterie for mannskap opp mot lengden på fartøyet ettersom det for slike fartøy (under 150m) ikke er store forskjeller i antallet personer ombord, slik vi ser for passasjerfartøy. Det vil da være vanskelig å sette kategorier med antall mannskap ombord. Antall mannskap vil også variere i stor grad med type fartøy, alder, rederi etc. En slik regel vil også være særs vanskelig å håndheve for Kystverket. Unntaket ville være fartøyer som har ett stort antall andre arbeidere om bord slik som seismikk fartøy og en del konstruksjonsfartøy. 3.3 Risikoakseptkriterie I foregående rapport, ref. /1/, ble risikoakseptkriterier for farleden, det vil si fastsettelse av farledsbegrensning for de aktuelle farledene, overlatt til Kystverket. Oppgaven med å sette risikoakseptkriterier har i arbeidet med denne rapporten inngått i arbeidsgruppemøtenes mandat, og på bakgrunn av resultatene fra risikoanalysen er det vurdert hvilken lengdebegrensning som er hensiktsmessig for hver enkelt farled. For vurdering av lengdebegrensningene tok man utgangspunkt i om farleden ble kategorisert med lav, medium eller høy risiko i risikomatrisen, illustrert i Figur 3-1. Deretter tok man i betratning lengdebegrensningen for los (normalt oppdrag) og vurderte opp mot den generelle regelen presentert i tidligere rapport /1/ om at man tar to steg ned langs losenes kvalifiseringsstige, se Figur 3-2, for farledene som befinner seg i kategoriene høy og medium risiko, mens man tar ett steg ned for lavrisiko farleder. Figur 3-1 Risikomatrise som danner bakgrunn for vurdering av risikoakseptkriterier for farledene. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 16

20 Risikomatrisen fremstilles for miljørisiko der sannsynligheten for en navigasjonsulykke for et enkeltfartøy (Frekvensverdi) plottes opp mot farledens miljøkonsekvens (Konsekvensverdi). Konsekvensverdi er produktet av farledens miljøsårbarhet og fartøyets utslippspotensial. Lengdekriterier blir da satt ut i fra en risikovurdering av farleden, samt fartøytype og mengde bunkers. Risikovurderingen kan brukes til å evaluere de vilkår og begrensinger for farleden som skal følges ved bruk av farledsbevis, jfr. Forskrift om losplikt, kapittel 3. Etter at resultatet fra modellen var klart ble resultatet for hver enkelt farled behandlet av kapteiner og loser med god kjennskap til farledene som vurderte om det var risikoaspekter, både i skjerpende og lempende retning, som ikke ble fanget opp i modellen. Hvis man i arbeidsgruppa var enige om at resultatet for en farled ikke gjenspeilet de faktiske seilingsforhold, ble en fornuftig lengdebegrensning diskutert og bestemt av arbeidsgruppa. Figur 3-2 Fartøysbegrensning for loser med begrenset sertifikat. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 17

21 4 SYSTEMBESKRIVELSE Dette kapitlet beskriver «systemene» som skal analyseres, dvs. at det blir gitt en beskrivelse av farledene, fartøygrupper, samt farledsbevisordningen og spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis. 4.1 Farledene Farledene som Kystverket har spesifisert for analyse i denne rapporten er gjengitt i Tabell 4-1. Til forskjell fra 2013 rapporten /1/ hvor områdedefinisjonen for farleden ble gjort ved å foreta et enkelt kartutsnitt for analyse av relevante IAS-data, har det denne gangen blitt foretatt en mer spesifikk definisjon av farledene. Definisjonsområdet er basert på hvordan farledene er fremstilt i Kystverkets nettbaserte kartverktøy, Kystinfo. For illustrasjon av definisjonsområdene, refererer vi til vedlegg A. Tabell 4-1 Liste over analyserte farleder. Halden Langesund Bonden til Eydehavn Fedafjorden Storebø Fredrikstad Sarbsborg Langesundbukta- Dypingen- Porsgrunn Helgeroafjorden/ Kalven Eydehavn til Arendal Flekkefjord Vatlestraumen Galtesund Hidrasundet Kobbaleia Kjøkøysundet Eidangerfjorden Grimstad/Vikkilen Abelnes Eide Vesterelva til Fredrikstad Vollsfjorden Lillesand Jøssingfjord Tjuvasundet Oslofjorden Porsgrunn- Skien Kristiansand Rekefjord Gudvangen Sandvika Kragerø Vestergapet- Kongsgård Drammensfjorden Åtangen Østergape-t Kongsgård Egersund Nordresundet Florø Skatestrømmen Tønsberg Snekkevik Høllen Hellvik Måløysundet Sandefjord (fra Litangen Mandal (til Sirevåg Leirfjorden- Sydøstgrunnen) Gismerøya) Vefsnsundet Bonden til Sandefjord Valberg-Strand Rosfjorden Karmsundet Raftsundet Larvik Risør Farsund Saudafjorden Tjeldsundet 4.2 Lokale farledsbegrensninger I tillegg til generelle bestemmelser i forskriften om losplikt, ref. /7/, må navigatøren overholde gjeldende lokale farledsbegrensinger. Det er store forskjeller langs norskekysten hva gjelder farledens beskaffenhet (f.eks. farvannsbredde, - dybde, kaidybde, etc). Dette gir naturlige kapasitetsbegrensninger for hvilke fartøystørrelser man kan ta inn til havn. Losoldermannen har ansvaret for at hver sjøtrafikkavdeling har retningslinjer som ivaretar lokale forhold innenfor sitt ansvarsområde. På bakgrunn av erfaringer skal disse retningslinjene sette grenser for bruk av farvann, havner og kaier. Grensesettinger kan omfatte følgende, men ikke begrenset til: Fartøysbegrensninger, kai-begrensninger, taubåt, vær- og siktbegresninger, inkl. dagslys /8/. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 18

22 For en navigatør med farledsbevis er vilkårene for farledsbevisseilas gitt av dokumentene Generelle vilkår (Oppdatert: ) og Spesielle vilkår (Oppdatert: utgave 19, korrigert )), ref. /9/. Disse vilkårene gjelder kun for innehavere av farledsbevis utstedt etter 1. januar For å fravike disse begrensingene må det innhentes dispensasjon/enkeltvedtak av tilhørende Sjøtrafikk-avdeling/ losoldermann for at seilas skal kunne gjennomføres. For losen er vilkårene gitt i henhold til instruks LOS Uvanlig losoppdrag (samt LOS 9.7 Lokale retningslinjer). Uvanlige losoppdrag er losing av rigger, plattformer, fartøy med store konstruksjonsskader, omfattende slepeoperasjoner og andre spesielt krevende losoppdrag som byr på særlige vansker og utfordringer. Typisk vil det kreves risikoanalyse for oppdraget eller bruk av en ekstra los for å kunne gjennomføre et uvanlig losoppdrag. Begrensningene er kun satt for de farleder og ved de kaier hvor det er behov for dette, og kommer i tillegg til bestemmelser i Sjøtrafikkforskriften. Begrensningene og kravene er satt ut i fra erfaring og skjønn. Imidlertid er det mulighet for å fravike fra kravene dersom det viser seg at fartøyet innehar egenskaper som gjør at kravene kan reduseres eller fravikes /10/. Samtidig er det også rom og aksept for å be om taubåtassistanse for fartøyer som ikke kommer inn under disse kravene. Det kan være tilfeller hvor kaptein og los ønsker dette ut i fra fartøyets karakteristika eller etter vurdering av vindforhold og/eller strøm /10/. For farledene som behandles i denne risikoanalysen er de spesielle vilkår og begrensinger for fartøylengde som skal følges ved bruk av farledsbevis og losoppdrag fremstilt i Vedlegg B. 4.3 Farledsbevisordningen Gjennom farledsbevisordningen kan gi dekksoffiserer kvalifisere seg til å føre fartøy opp til en viss størrelse uten bruk av los for et eller flere områder. Generelt for fartøy som ikke fører farlig eller forurensende last gjelder losplikten innenfor grunnlinjen for fartøy med lengde mellom 70 m og 150 m. Begrensninger for en del typer fartøy (klasse 2) er gjengitt i Figur 4-1. For enkelte farleder vil det kunne være restriksjoner utover den generelle øvre grense på 150 m, ref. spesielle begrensninger nevnt i delkapittel 4.2 Ny lospliktforskrift ble innført med ikrafttredelse 1. januar Der er det foretatt en del endringer i forbindelse med farledsbevisordningen, blant annet er det en oppdeling i tre klasser. Klassene kan i korte trekk beskrives som følger: - Klasse 1: Blir gjeldende for navigatører som har mye erfaring og hyppige anløp innenfor ett område og gir innehaveren flere rettigheter, eksempelvis retten til å føre skip i farleder hvor farledsbevis tidligere ikke var gyldig. - Klasse 2: Tilsvarer farledsbevisordningen før klasseinndeling. - Klasse 3: gjelder for de som seiler såkalt lavrisiko fartøy som er 100 meter eller mindre, er utstyrt med ECDIS, og som ikke har tungolje eller farlig eller forurensende last om bord. Innehavere av klasse 3-farledsbevis kan ta prøve med assessor istedenfor los. For nærmere detaljer rundt krav og rettigheter for klassene henvises det til /7/. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 19

23 Figur 4-1Illustrasjon av losplikt for ulike typer fartøy (innslagspunkt for passasjerfartøy har økt fra 24 m til 50 m i forbindelse med innføring av ny forskrift fra ). Generelle grenser for farledsbevis innringet. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 20

24 4.4 Sammenheng mellom fartøylengde og drivstoffmengde Lospliktforskriften bygger i stor grad på lengdebegrensninger som grunnlag for å differensiere fartøy med ulikt skadepotensial og derav miljørisiko. DNV GL har i tidligere miljørisikoanalyser av skipstrafikken langs norskekysten identifisert at den største risikodriveren er utslipp av bunkers (drivstoff)/3/, /12/. Man mente at lekkasje fra drivstofftanker ved kollisjon eller grunnstøting utgjorde en større trussel mot miljøet, særlig når det gjaldt skip med kapasitet til å transportere store mengder drivstoff, enn utslipp av olje (last) fra tankskip. I dette kapittelet er sammenhengen mellom fartøyets lengde og størrelse på drivstofftank estimert for tørrlast fraktefartøyer (inkl. passasjererfartøyer). Som datagrunnlag er det brukt globale skipsdata fra IHS Fairplay Sea-web /13/. Fartøyer med lengde mellom 70m og 150m er trukket ut fra Sea-web. Fartøyer ekskludert fra datagrunnlaget er tankskip, gasstankere, kjemikalietankere, dvs. fartøy som frakter farlig eller forurensende last i bulk som er nevnt i MARPOL, eller laster i forurensningskategori X, Y og Z. Også mindre fartøy, fritidsbåter, fiskefartøy er utelatt fra datagrunnlaget. Figur 4-2 viser at det er en sammenhengen mellom fartøyets lengde og kapasitet på drivstoff-tank(er), betinget at fartøyets lengde er over 70m (generelt lospliktige fartøyer). Følgende konklusjoner kan trekkes: Forskjellen i fartøyslengde og tankstørrelse blir større etter ca. 105m hvor kurven får et høyere stigningstall, dvs. (tank størrelse) / (fartøylengde) øker og vi får mer økning i tonn per økning i fartøylengde. Under 105m skiller det gjennomsnittlig 40tonn per 10m fartøyslengde, mens det for fartøyer over 105m skiller 50tonn. For fartøy over 125m blir forskjellen enda større og vi ser at det her skiller ca. 100tonn per 10m fartøyslengde. For fartøy over 140m ser vi at det gjennomsnittlig skiller ca. 150tonn per 10m fartøyslengde. Nye krav til beskyttelse av drivstofftanker for fartøyer ble introdusert i 2007, slik regulert av 12A i MARPOL konvensjonens vedlegg I /14/. De nye kravene til plassering av drivstofftanker gjaldt i utgangspunktet alle skip med samlet drivstoffkapasitet på 600 m 3 eller mer levert 1. august 2010 eller senere. Kravene innebærer hovedsakelig at drivstofftankene på disse skipene må være plassert med en bestemt avstand til skipets bunn og sider (dobbelbunn og dobbelside beskyttelse) tilsvarende kravene til dobbelt skrog tankskip. Med bakgrunn i de nye kravene til beskyttelse av drivstofftanker er det naturlig å tro at sannsynligheten for akutt utslipp av bunkersolje gitt navigasjonsulykke vil bli betydelig redusert. Imidlertid stilles det ikke krav til ombygging av eksisterende fartøyer, noe som medfører at det vil ta tid før kravet om beskyttelse av drivstofftanker vil ha full effekt for skipstrafikken langs norskekysten, samt resten av verden. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 21

25 Figur 4-2 Estimert sammenhengen mellom fartøylengde og størrelse på drivstofftank(er) for tørrlast fraktefartøyer (inkl. passasjererfartøyer), ref /13/. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 22

26 5 RESULTATER AV RISIKOANALYSE 5.1 Resultat av sannsynlighetsanalyse Resultatet av sannsynlighetsanalysen er presentert i Tabell 5-1. Den endelige frekvensverdien for hver enkelt farled fremkommer ved å summere produktet av frekvensverdien per parameter og vektingen av hver parameter. Gjennomsnittlig frekvensverdi for de involverte farledene ender dermed på 258,6, med 213 og 300 som henholdsvis minste og største verdi. For farleder med høy frekvensverdi er disse via modellen vurdert til å ha høy sannsynlighet for en navigasjonsulykke, mens for en farled med lav frekvensverdi er sannsynligheten vurdert til å være liten. Farledenes standardavvik er beregnet til 22,9, og ved å tilegne farledene sannsynlighetskategori basert på antall standardavvik unna gjennomsnittet kan man benytte kategoriene i en risikomatrise for plotting mot konsekvenskategoriene for miljøsårbarhet. Se Tabell 5-1 for sannsynlighetskategori for hver enkelt farled. Tabell 5-1 Resultat av sannsynlighetsanalyse - Sum av frekvensverdi, gjennomsnittlig absoluttavvik, antall standardavvik fra gjennomsnitt, samt plassering i sannsynlighetskategori Farled Dette kapitlet presenterer resultatet av risikoanalysen. Først presenteres resultatet fra risikomodellen, herunder sannsynlighetsanalysen og miljøsårbarhetsanalysen, som blir kombinert i en risikomatrise. Deretter presenteres endelig resultat av lengdebegrensningene, bestemt av ekspertgruppa i arbeidsgruppemøtene. Frekvensverdi Gj. snitt Antall absoluttavvik standardavvik Vollsfjorden ,6-2σ (>-1σ) F2 Sannsynlighetskategori Larvik ,6-2σ (>-1σ) F2 Eidangerfjorden ,6-2σ (>-1σ) F2 Bonden til Sandefjord ,6-2σ (>-1σ) F2 Vatlestrømmen ,6-2σ (>-1σ) F2 Fedafjorden ,6-2σ (>-1σ) F2 Sandefjord ,6-2σ (>-1σ) F2 (fra Sydøstgrunnen) Kobbaleia ,6-2σ (>-1σ) F2 Storebø ,6-2σ (>-1σ) F2 Åtangen ,6-2σ (>-1σ) F2 Abelnes ,6-2σ (>-1σ) F2 Leirfjorden ,6-1σ F2 Vefnsundet Rosfjorden ,6-1σ F3 Tjuvasundet ,6-1σ F3 Østergabet- Kongsgård ,6-1σ F3 Eide ,6-1σ F3 Helgeroafjorden/Kalven ,6-1σ F3 Kristiansand ,6-1σ F3 Mannefjorden (Mandal, til Gismerøya) ,6-1σ F3 Saudafjorden ,6-1σ F3 Litangen ,6-1σ F3 DNV GL Report No , Rev. 1 Page 23

27 Farled Frekvensverdi Gj. snitt Antall Sannsynlighets- absoluttavvik standardavvik kategori Langesund ,6-1σ F3 Karmsundet 249 9,6-1σ F3 Sandvika 255 3,6-1σ F3 Egersund 255 3,6-1σ F3 Sirevåg 256 2,6-1σ F3 Porsgrunn - Skien 258 0,6-1σ F3 Vestregapet ,6-1σ F3 Kongsgård Vesterelva til 260 1,4 1σ F4 Fredrikstad Langesundbukta ,4 1σ F4 Dypingen - Porsgrunn Gudvangen 260 1,4 1σ F4 Florø 262 3,4 1σ F4 Snekkevik 263 4,4 1σ F4 Kjøkøysundet 265 6,4 1σ F4 Drammensfjorden 267 8,4 1σ F4 Tjeldsundet 268 9,4 1σ F4 Hidrasundet ,4 1σ F4 Galtesund ,4 1σ F4 Risør ,4 1σ F4 Lillesand ,4 1σ F4 Oslofjorden ,4 1σ F4 Halden ,4 1σ F4 Eydehavn til Arendal ,4 1σ F4 Farsund ,4 1σ F4 Sarpsborg ,4 1σ F4 Flekkefjord ,4 1σ F4 Fredrikstad ,4 1σ F4 Grimstad/Vikkilen ,4 1σ F4 Valberg - Strand ,4 2σ (>1σ) F5 Jøssingfjord ,4 2σ (>1σ) F5 Nordresundet ,4 2σ (>1σ) F5 Hellvik ,4 2σ (>1σ) F5 Rekefjord ,4 2σ (>1σ) F5 Skatestrømmen ,4 2σ (>1σ) F5 Raftsundet ,4 2σ (>1σ) F5 Høllen ,4 2σ (>1σ) F5 Kragerø ,4 2σ (>1σ) F5 Bonden til Eydehavn ,4 2σ (>1σ) F5 Tønsberg ,4 2σ (>1σ) F5 Måløysundet ,4 2σ (>1σ) F5 SUM DNV GL Report No , Rev. 1 Page 24

28 5.2 Resultat av miljøsårbarhetsanalysen Vurderingen av miljøsårbarhet er utført på tilsvarende data som ble benyttet av Kystverket i sin analyse av miljørisiko fra skipstrafikk langs Norskekysten i 2011, ref. /3/. Dataene er utarbeidet gjennom et miljøverdi- og sårbarhetsprosjekt i regi av Direktoratet for Naturforvaltning (DN) og miljøverdien er dokumentert på nettsiden ref. /15/. Sårbarheten er vurdert for sjøfugl og sjøpattedyr. For strandhabitater er det benyttet data som DNV GL benytter i forbindelse med miljørisikovurderinger av oljeutslipp ved ulik virksomhet hvor sårbarhetsvurderingen baseres på substrattype og bølgeeksponering. Sårbarhetsvurderingene er foretatt med bakgrunn i det kystsegmentet som de ulike farledene ligger innenfor, altså et noe større område enn selve farleden da et oljeutslipp trolig vil berøre naturressurser utover farleden. Figur 5-1 Sårbarhetsverdier for sjøfugl som eksempel på grunnlag for konsekvenskategorisering av farledene. Røde verdier har størst sårbarhet for oljeforurensning /15/. Beregningen av sårbarhetsverdien for hver farled følger i Tabell 5-2, hvor summen av sårbarhetsverdien videre er kategorisert i miljøsårbarhetskategorier, fra SK1 (minst sårbar) til SK5 (mest sårbar). Fra resultatet ser vi at områdene som er mest sårbare er farledene i Østfold som ligger rett ved Ytre Hvaler Nasjonalpark, samt ved Raftsundet i nord. Dette ser også ute til å stemme bra overens med sårbare området slik de er illustrert i eksempelet på sårbarhet for sjøfugl i Figur 5-1. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 25

29 Tabell 5-2 Resultat av miljøsårbarhetsanalyse Farled Sjøfugl Sjøpattedyr Strandhabitat Sum Vektet sum Miljøsårbarhetskategori Halden 1,3 1,3 3,0 5,6 4,0 SK4 Fredrikstad 1,6 1,3 3,0 5,9 4,2 SK5 Kjøkøysundet 1,6 1,0 3,0 5,6 4,0 SK4 Vesterelva 1,6 1,0 3,0 5,6 4,0 SK4 Sarpsborg 1,6 0,0 3,0 4,6 3,3 SK4 Oslofjorden 1,6 1,3 2,0 4,9 3,5 SK4 Sandvika 1,3 0,0 2,0 3,3 2,4 SK3 Drammensfjorden 1,3 0,0 2,0 3,3 2,4 SK3 Tønsberg 1,3 1,0 3,0 5,3 3,8 SK4 Larvik 1,8 1,0 1,5 4,2 3,0 SK3 Sandefjord sydøstgrunnen 1,8 1,0 1,5 4,2 3,0 SK3 Bonden til Sandefjord 1,8 1,0 1,3 4,0 2,9 SK3 Langesund 1,3 1,0 1,2 3,4 2,4 SK3 Langesundbkt-Dypingen- Porsgrunn 1,3 1,0 2,1 4,4 3,1 SK4 Helgeroafj./Kalven 1,3 1,0 1,2 3,4 2,4 SK3 Eidangerfjorden 1,3 1,0 1,2 3,4 2,4 SK3 Vollsfjorden 1,0 0,0 3,0 4,0 2,8 SK3 Porsgrunn-Skien 1,0 0,0 3,0 4,0 2,8 SK3 Kragerø 1,0 1,0 1,1 3,0 2,1 SK3 Åtangen 1,0 1,0 1,1 3,0 2,1 SK3 Snekkevik 1,0 1,0 1,1 3,0 2,1 SK3 Litangen 1,0 1,0 1,1 3,0 2,1 SK3 Valberg-Strand 1,0 1,0 1,1 3,0 2,1 SK3 Risør 1,0 1,0 1,1 3,1 2,2 SK3 Bonden-Eydehavn 1,0 1,0 1,1 3,0 2,2 SK3 Eydehavn-Arendal 1,0 1,0 1,4 3,3 2,3 SK3 Galtesund 1,0 0,0 1,4 2,3 1,6 SK2 Grimstad/Vikkilen 1,0 0,0 1,1 2,1 1,5 SK2 Lillesand 1,0 0,0 1,1 2,0 1,5 SK2 Kristiansand 1,6 0,0 1,7 3,4 2,4 SK3 Vestregapet-Kongsgård 1,3 0,0 1,5 2,8 2,0 SK2 Østergapet-Kongsgård 1,6 0,0 1,7 3,4 2,4 SK3 Høllen 1,3 0,0 2,0 3,3 2,4 SK3 Mannefjorden 1,3 0,0 1,3 2,6 1,8 SK2 Rosfjorden 1,3 0,0 2,8 4,1 2,9 SK3 Farsund 1,3 0,0 1,1 2,4 1,7 SK2 Fedafjorden-Kvinesdal 1,1 0,0 2,9 4,0 2,8 SK3 Flekkefjord 1,1 0,0 2,5 3,6 2,6 SK3 Hidrasundet 1,1 0,0 1,6 2,7 2,0 SK2 Abelnes/Strandsfjorden 1,1 0,0 1,6 2,7 2,0 SK2 DNV GL Report No , Rev. 1 Page 26

30 Jøssingfjord 0,2 0,0 1,1 1,3 0,9 SK1 Rekefjord 0,2 0,0 1,0 1,3 0,9 SK1 Egersund 0,8 0,0 1,4 2,2 1,6 SK2 Nordresundet 0,8 0,0 1,4 2,2 1,6 SK2 Hellvik 0,2 0,0 1,0 1,3 0,9 SK1 Sirevåg 0,4 0,0 1,3 1,6 1,2 SK2 Karmsundet 1,3 1,3 1,8 4,4 3,1 SK4 Saudafjorden 1,3 1,3 2,0 4,6 3,3 SK4 Storebø 1,0 0,0 1,0 2,0 1,4 SK2 Vatlestrømmen 1,1 0,0 1,2 2,3 1,7 SK2 Eide 1,2 0,0 1,1 2,3 1,6 SK2 Tjuvasundet 1,0 0,0 1,0 2,0 1,4 SK2 Gudvangen 0,5 1,6 3,0 5,1 3,6 SK4 Florø 1,0 1,0 1,2 3,1 2,2 SK3 Skatestrømmen 1,5 0,0 1,4 2,9 2,1 SK3 Måløysundet 1,5 0,0 1,4 2,9 2,1 SK3 Leirfjorden-Vefsnsundet 0,0 0,4 3,0 3,4 2,4 SK3 Raftsundet 3,0 1,0 1,7 5,6 4,0 SK4 Tjeldsundet 2,0 0,4 2,6 5,0 3,6 SK4 DNV GL Report No , Rev. 1 Page 27

31 5.3 Risikomatrise Risikomatrisen er en visualisering av sannsynligheten og konsekvensen for navigasjonsulykke for et enkeltfartøy innen farledene. Konsekvensen er her produktet av farledens miljøsårbarhet og fartøyets utslippspotensial. Risikoen er inndelt i tre kategorier; lav-, medium- og høy risiko etter plassering i risikomatrisen. Resultatene i risikomatrisen i Figur 5-2 viser at kun en farled, Raftsundet, blir kategorisert med høy risiko. Majoriteten av farledene blir analysert til å ha medium risiko, eksempelvis med en kombinasjon av høy sannsynlighet og moderat konsekvens eller moderat sannsynlighet og høy konsekvens. Resultatet av sannsynlighetsberegningene viser at risikoen for navigasjonsulykke for enkelfartøy er vurdert til nest høyeste sannsynlightsnivå, F5, for 12 farleder, men kun Raftsundet har høy nok miljøsårbarhet til å bli kategorisert med høy risiko. Majoriteten av farledene som er kategorisert med lav risiko fra modellen har til felles at sannsynligheten for navigasjonsulykke er lav, men med moderat konsekvens. Bruk av risikomatrisen som et grunnlag for risikobilde og fastsetting av lengdebegrensinger forutsetter at den ikke tas ut av sin kontekst, men ses i sammenheng med helheten omkring definisjonen av farledene og oppbygging av risikomodellen. Det må også forstås at risikovurderingene alltid er relativ til de andre farledene. Det vises i det følgende et eksempel på hvordan Sirevåg blir plassert i risikomatrisen ved hjelp av å plotte frekvenskategorien mot konsekvenskategorien: Frekvenskategorien til Sirevåg er F3 basert på sannsynlighetsanalysen (jf.tabell 5-1), dvs. at den ligger innen ett standardavvik under gjennomsnittet for alle farledene. Konsekvenskategori bestemmes av produktet for miljøsårbarhet og utslippspotensial. Miljøsårbarhetskategori for Sirevåg er SK2 (jf. Tabell 5-2). Utslippspotensialet, når vi tar utgangspunkt i hva losen kan ta inn, 110m (jf. Vedlegg B), ligger i kategori SP3 ( tonn bunkerskapasitet, ref. Figur 4-2 og Tabell 3-3). Bruker vi konsekvensmatrisen i Tabell 3-4 med SK2 og SP3 får vi konsekvenskategori K3. Sirevåg kan dermed plottes i F3 (sannsynlighet) og K2 (konsekvens), og utgjør dermed lav risiko. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 28

32 Figur 5-2 Risikomatrise som angir risikonivå for de analyserte farledene. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 29

33 Tabell 5-3 Liste over farledene, som nummerert i risikomatrisen. 1 Halden 21 Snekkevik 41 Jøssingfjord 2 Fredrikstad 22 Litangen 42 Rekefjord 3 Kjøkøysundet 23 Valberg - Strand 43 Egersund 4 Vesterelva til Fredrikstad 24 Risør 44 Nordresundet 5 Sarpsborg 25 Bonden til Eydehavn 45 Hellvik 6 Oslofjorden 26 Eydehavn til Arendal 46 Sirevåg 7 Sandvika 27 Galtesund 47 Karmsundet 8 Drammensfjorden 28 Grimstad/Vikkilen 48 Saudafjorden 9 Tønsberg 29 Lillesand 49 Storebø 10 Sandefjord (fra 30 Kristiansand 50 Vatlestrømmen Sydøstgrunnen) 11 Bonden til Sandefjord 31 Vestregapet - Kongsgård 51 Kobbaleia 12 Larvik 32 Østergapet - Kongsgård 52 Eide 13 Langesund 33 Høllen 53 Tjuvasundet 14 Langesundbukta - Dypingen 34 Mannefjorden (Mandal, til 54 Gudvangen - Porsgrunn Gismerøya) 15 Helgeroafjorden/Kalven 35 Rosfjorden 55 Florø 16 Eidangerfjorden 36 Farsund 56 Skatestrømmen 17 Vollsfjorden 37 Fedafjorden 57 Måløysundet 18 Porsgrunn - Skien 38 Flekkefjord 58 Leirfjorden - Vefnsundet 19 Kragerø 39 Hidrasundet 59 Raftsundet 20 Åtangen 40 Abelnes 60 Tjeldsundet 5.4 Lengdebegrensninger Endelige lengdebegrensninger for farledene ble bestemt i arbeidsgruppemøtene. Basert på farledenes resultater fra risikomodellen gjorde man en vurdering som baserte seg på retningslinjene skissert i konklusjonen fra forige rapport /1/; Det foreslås å ta utgangspunkt i «Fartøysbegrensninger for loser med begrenset sertifikat» (ref. Figur 3-2) og lengdestegene som er angitt i denne. For høyrisiko farleder foreslås grensen for ordinært farledsbevis å ligge to steg under losgrensen. Tilsvarende for alle andre farleder (medium og lav risiko) foreslås det å ligge ett steg under. En nedre grense for farledsbevis ikke lavere enn 90m. En anmerkning til siste punkt er selvsagt der farledens beskaffenhet setter naturlige begrensninger på lengde og en slik forutsetning således ikke lar seg overholde. Videre var det foreslått en differensiering av farledsbeviset, som jo også ble innført fra , hvor et «utvidet» farledsbevis med høyere krav til erfaring og kompetanse (som vil tilsvare klasse 1 i ny farledsbevisordning) ble tilgodesett med lempeligere lengdebegrensninger enn «ordinært» farledsbevis (tilsvarende klasse 2). DNV GL Report No , Rev. 1 Page 30

34 Deretter ble det i arbeidsgruppemøtene vurdert lengdebegrensninger for både klasse 1 og 2, mens klasse 3 begrenser seg selv da dette farledsbeviset i seg selv har en lengdebegrensning på maksimalt 100 m. Resultatet fra arbeidsgruppemøtene ble da et forslag til en endelig liste over lengdebegrensninger for klasse 1 og 2 setabell 5-4. Forslaget vil med utgangspunkt i modellen være en risikobasert tilnæmering til lengdebegrensninger med tanke på risiko for grunnstøting og kollisjon. For alle farleder med lengdebegrensning på 150 m, tilsvarende den maksimale generelle begrensning for bruk av farledsbevis, er det lagt til grunn at disse farledene blir re-evaluert ved en eventuell økning av den generelle lengdebegrensningen en gang i fremtiden. Hvis man kaller farledsbevisordningen før 2015 for ordinært farledsbevis, vil klasse 2 i den nye ordningen være videreføringen av dette ordinære farledsbeviset, mens klasse 1 kan karakteriseres som et utvidet farledsbevis. Sammenligner man spesielle vilkår og begrensninger fra Vedlegg B med resultatene for klasse 2 farledsbevis i Tabell 5-4 vil man finne følgende: En innstramming av lengdebegrensningene for 21 av 60 farleder, dvs begrensning ved kortere lengde enn tidligere. Uendrede lengdebegrensninger for 21 av 60 farleder. En lettelse av lengdebegrensningene for 18 av 60 farleder, dvs, begrensning ved større lengde enn tidligere. En del av disse innstrammingene eller utvidelse vil kunne tilskrives at man har gått inn for å følge stegene i fartøysbegrensningen for loser med begrenset sertifikat illustrert i Figur 3-2, og kan i så måte sees på som en tilpasning til stegene i figuren. I de fleste tilfeller medfører en slik tilpasning en endring på +/- 5 m. Sammenligner man derimot ordinært farledsbevis med restultatene for det nye klasse 1 farledsbevis i Tabell 5-4,finner man følgende: En innstramming av lengdebegrensningene for 3 av 60 farleder. Uendrede lengdebegrensninger for 16 av 60 farleder. En utvidelse av lengdebegrensningene i 41 av 60 farleder. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 31

35 Tabell 5-4 Endelig forslag til lengdebegrensninger for bruk av farledsbevis for farleder analysert i denne rapporten. Farled Forslag til maks lengde Klasse 2 Forslag til maks lengde Klasse 1 Eksisterende begrensning Kommentarer Halden 105m 125m 100 Fredrikstad 125m 150m 150 Kjøkøysundet 70m 100m 75 Vesterelva til Fredrikstad 70m 100m 75 Sarpsborg 105m 125m 105 Alvim/Hafslund til Melløs tillater ingen farledsbevisseilas, denne restriksjonen blir stående Oslofjorden 150m 150m 150 Sandvika 70m 105m 70 Maks. 5 m dypgående (iht. Sjøtrafikkforksriften) Drammensfjorden 125m 150m 150 Tønsberg 105m 125m 150 Maks. 7 m dypgående (iht. Sjøtrafikkforksriften) Sandefjord (fra 150m 150m 110 OBS: Fergetrafikk inn og ut fjorden Sydøstgrunnen) Bonden til Sandefjord 125m 150m 110 Forekommer farlige bølger i området, anbefaling om bruk av led via Sydøstgrunnen Larvik 150m 150m 150 Langesund 125m 150m 110 ( kun anløp) Ingen gjennomseiling, kun for anløp til Langesund Langesundbukta - Dypingen - Porsgrunn 125m 150m 130 Kan være vanskelige forhold gjennom Dypingen, Helgeroafjorden/Kalven kan brukes som alternativ led Helgeroafjorden/Kalven 150m 150m 150 Eidangerfjorden 150m 150m 150 Vollsfjorden 150m 150m 110 Porsgrunn - Skien 90m (85m) 110m (85m) 90 (85m) Begrensning i parentes gjelder Gråtenløpet Kragerø 90m 125m 90 Begrensninger på dypgående, maks. D=9m dag og maks. D=7m natt Åtangen 90m 125m 90 Ligger begrensning for kai på ca 90m Snekkevik 90m 125m 90 Ligger begrensning for kai på ca 90m Litangen 90m 125m 90 Ligger begrensning for kai på ca 90m Valberg - Strand Ingen seilas 115m (95m) Ingen FB-seilas Begrensningen i parentes gjelder fartøy med dypgående på mer enn 5 m. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 32

36 Farled Forslag til maks lengde Klasse 2 Forslag til maks lengde Klasse 1 Eksisterende begrensning Kommentarer Risør 125m 150m Ingen FB-seilas Bonden til Eydehavn 125m 150m 125 Eydehavn til Arendal 125m 150m 125 Begrensning ved brohøyde Galtesund 125m 150m 125 Grimstad/Vikkilen 105m 125m 90 Lillesand m 125 Kristiansand 150m 150m 150 Vestregapet - Kongsgård 125m 125m Ingen FB-seilas Hovedled anbefales, spesielt for større tonnasje Østergabet-Kongsgård 150m 150m 130 Høllen 105m (95m natt) 125m (95m natt) 125(dag) / 90(natt) Mandal til Gismerøya 125m 125m 90 Ryvingen til Gismerøya (Mannefjorden) Rosfjorden 125m 150m 110 Farsund 105m 125m 90 Fedafjorden 125m 150m 110 Flekkefjord 105m (100m natt) 125m (100m natt) 125(dag) / 90(natt) Hidrasundet 150m 150m 110 Abelnes 150m 150m Ingen FB-seilas Jøssingfjord 105m 125m 110 Rekefjord 90m 105m 90 Egersund 105m 125m 110 Maurholen (Nordresundet) 90m 100m 85 Hellvik 85m 90m 85 Sirevåg 90m 110m (100m natt) 90 Karmsundet 125m 150m 150 Begrensning gjelder fra Høgevarde og nordover. Generell begrensning sør for Høgevarde. Saudafjorden 125m 150m 150 Storebø 105m 125m 110(natt) Nattbegrensning på 110 m Vatlestrømmen 125m 150m 150 Kobbaleia 105m 125m 90 Eide 90m 125m 100(natt) Tjuvasundet 105m 125m 100 Kystverket vurderer om man skal kreve egen prøve for denne farleden for fartøyer som seiler DNV GL Report No , Rev. 1 Page 33

37 Farled Forslag til maks lengde Klasse 2 Forslag til maks lengde Klasse 1 Eksisterende begrensning Kommentarer på klasse 2 Gudvangen 90m 125m 90 Nattbegrensning på 110 m bør vurderes innført Florø 125m 150m 150 Skatestrømmen 125m 150m 150 Måløysundet 125m 150m 150 Leirfjorden-Vefsnsundet 125m 150m 150 Kystverket vurderer om man skal kreve egen prøve for denne farleden for fartøyer som seiler på klasse 2 Raftsundet 105m 125m 150 Generell prøve går gjennom Raftsundet Tjeldsundet 105m 125m 150 DNV GL Report No , Rev. 1 Page 34

38 6 REFERANSER /1/ Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis, DNV rapport nr Rev. 5 /2/ Stortingsproposisjon 65L ( ) Lov om losordningen, Tilråding fra Samferdselsdepartementet 11. april 2014 /3/ DNV (2011). Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands- Norge for 2008 og prognoser for Rapportnr /4/ System for miljøverdivurdering og sårbarhetskriterier for marine arter og leveområder. - Miljøverdier i norske havområder. Hentet fra: /5/ DNV (2005). Risikoindikatorer for helhetlig miljørisikoanalyse i Barentshavet. Rapport nr /6/ DNV (2012). Utredninger for Losutvalget: Analyse av skipstrafikk, ulykkesstatistikk, los relaterte aktiviteter og sjøsikkerhetstiltak. Rapport nr , Rev.2, /7/ FOR , Forskrift om losplikt og bruk av farledsbevis /8/ LOS Uvanlige losoppdrag. Dok. ID: I-LOS-09/ Versj. /dato: /9/ Kystverket (2011). Spesielle vilkår og begrensinger ved bruk av farledsbevis. Sist oppdatert 13. des, 2013, utg. 19, korrigert 24. juni /10/ LOS OSA - Fastsetting av krav og begrensninger for Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling, datert /11/ DNV (2011). Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak- Konsekvenser av akutte utslipp av olje fra petroleumsvirksomheten på fisk, sjøfugl, sjøpattedyr og strand. DNV rapport nr /12/ DNV (2012). Utredninger for Losutvalget: Analyse av skipstrafikk, ulykkesstatistikk, los relaterte aktiviteter og sjøsikkerhetstiltak. Rapport nr , Rev.2, /13/ IHS Fairplay Sea-web. Per For drycargo/passengers between 70m and 150m. /14/ DNV (2006). New Regulation 12 A Oil fuel tank protection. Technical implications. Issued 20 February /15/ System for miljøverdivurdering og sårbarhetskriterier for marine arter og leveområder. - Miljøverdier i norske havområder. Hentet fra: /16/ Kystverket (2011). Database «HAVBASE» med AIS data fra 1.september 2010 til 1.september 2011 langs kysten av fastlands Norge. /17/ Statens Kartverk Sjøkartverket (2010). Den Norske Los. Bind 1, 2A og 2B, 3, 5 og 6. DNV GL Report No , Rev. 1 Page 35

39 VEDLEGG A Farledenes definisjonsområder I forbindelse med vurderingen av parametere som baseres på en analyse av AIS data, må det foretas en avgrensning av analyseområdet for hver enkelt farled, dvs. at definisjonsområde må etableres. Definisjonsområdet er etablert på grunnlag av farledene slik de fremstår og slik farledene er definert i kartverktøyet Kystinfo. Farledenes definisjonsområder er markert med rødt i kartutsnittene i dette vedlegget. DNV GL Report No , Rev.1 A-1

40 Halden DNV GL Report No , Rev.1 A-2

41 Fredrikstad DNV GL Report No , Rev.1 A-3

42 Kjøkøysundet DNV GL Report No , Rev.1 A-4

43 Vesterelva til Fredrikstad DNV GL Report No , Rev.1 A-5

44 Sarpsborg DNV GL Report No , Rev.1 A-6

45 Oslofjorden DNV GL Report No , Rev.1 A-7

46 Sandvika DNV GL Report No , Rev.1 A-8

47 Drammensfjorden DNV GL Report No , Rev.1 A-9

48 Tønsberg DNV GL Report No , Rev.1 A-10

49 Sandefjord (fra Sydøstgrunnen) DNV GL Report No , Rev.1 A-11

50 Bonden til Sandefjord DNV GL Report No , Rev.1 A-12

51 Larvik DNV GL Report No , Rev.1 A-13

52 Langesund DNV GL Report No , Rev.1 A-14

53 Langesundbukta Dypingen Porsgrunn DNV GL Report No , Rev.1 A-15

54 Helgeroafjorden/Kalven DNV GL Report No , Rev.1 A-16

55 Eidangerfjorden DNV GL Report No , Rev.1 A-17

56 Vollsfjorden DNV GL Report No , Rev.1 A-18

57 Porsgrunn Skien DNV GL Report No , Rev.1 A-19

58 Kragerø DNV GL Report No , Rev.1 A-20

59 Åtangen DNV GL Report No , Rev.1 A-21

60 Snekkevik DNV GL Report No , Rev.1 A-22

61 Litangen DNV GL Report No , Rev.1 A-23

62 Valberg Strand DNV GL Report No , Rev.1 A-24

63 Risør DNV GL Report No , Rev.1 A-25

64 Bonden til Eydehavn DNV GL Report No , Rev.1 A-26

65 Eydehavn til Arendal DNV GL Report No , Rev.1 A-27

66 Galtesund DNV GL Report No , Rev.1 A-28

67 Grimstad/Vikkilen DNV GL Report No , Rev.1 A-29

68 Lillesand DNV GL Report No , Rev.1 A-30

69 Kristiansand DNV GL Report No , Rev.1 A-31

70 Vestergapet Kongsgård DNV GL Report No , Rev.1 A-32

71 Østergapet Kongsgård DNV GL Report No , Rev.1 A-33

72 Høllen DNV GL Report No , Rev.1 A-34

73 Mannefjorden (Mandal, til Gismerøya) DNV GL Report No , Rev.1 A-35

74 Rosfjorden DNV GL Report No , Rev.1 A-36

75 Farsund DNV GL Report No , Rev.1 A-37

76 Fedafjorden DNV GL Report No , Rev.1 A-38

77 Flekkefjord DNV GL Report No , Rev.1 A-39

78 Hidrasundet DNV GL Report No , Rev.1 A-40

79 Abelnes DNV GL Report No , Rev.1 A-41

80 Jøssingfjord DNV GL Report No , Rev.1 A-42

81 Rekefjord DNV GL Report No , Rev.1 A-43

82 Egersund DNV GL Report No , Rev.1 A-44

83 Nordresundet DNV GL Report No , Rev.1 A-45

84 Hellvik DNV GL Report No , Rev.1 A-46

85 Sirevåg DNV GL Report No , Rev.1 A-47

86 Karmsundet DNV GL Report No , Rev.1 A-48

87 Saudafjorden DNV GL Report No , Rev.1 A-49

88 Storebø DNV GL Report No , Rev.1 A-50

89 Vatlestraumen DNV GL Report No , Rev.1 A-51

90 Kobbaleia DNV GL Report No , Rev.1 A-52

91 Eide DNV GL Report No , Rev.1 A-53

92 Tjuvasundet DNV GL Report No , Rev.1 A-54

93 Gudvangen DNV GL Report No , Rev.1 A-55

94 Florø DNV GL Report No , Rev.1 A-56

95 Skatestraumen DNV GL Report No , Rev.1 A-57

96 Måløysundet DNV GL Report No , Rev.1 A-58

97 Leirfjorden Vefsnsundet DNV GL Report No , Rev.1 A-59

98 Raftsundet DNV GL Report No , Rev.1 A-60

99 Tjeldsundet DNV GL Report No , Rev.1 A-61

100 VEDLEGG A Maksimale lengdebegrensninger og spesielle vilkår for bruk av farledsbevis Farled Største fartøyslengde los, iht. STF og/eller lokale retningslinjer Dag Natt Kommentar Spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis Halden 160 STF 100 Fredrikstad Ikke beskrevet i STF. LOS OSA, pkt krever fastgjort taubåt over 200m, og nevner at taubåt skal 150 vurderes over 1200BT inn til Fredrikstad Kjøkøysundet 100 STF 75 Vesterelva til Fredrikstad Sarpsborg 150 Hovedsakelig dybdebegrensninger 75 STF (Over 85m til Melløs krever taubåt, LOS OSA) Oslofjorden Sandvika Hovedsakelig dybdebegrensninger 70 Drammensfjorden 170 LOS OSA 150 Tønsberg Hovedsakelig dybdebegrensninger 150 Sandefjord (fra Sydøstgrunnen) Bonden til Sandefjord Kai Kaier i Sandefjord setter begrensninger Kai Ingen begrensning 110 Larvik Kai Kaier setter begrensning. 150 Langesund 170 Langesundbukta Dypingen Porsgrunn Helgeroafjorden/ Kalven Eidangerfjorden 300 Kun inn til Langesund, ingen gjennomseiling på FB STF: Kjørtingløpet skal ikke benyttes av fartøyer som overskrider ett av følgende mål: Lengde 200 meter, bredde 30 meter eller dypgående 10,5 meter STF: Kalvenløpet skal ikke benyttes av fartøy som er lengre enn 300 meter eller med dypgående på mer enn 11 meter. Når fartøy lengre enn 205 meter seiler gjennom Kalvenløpet, skal hele seilasen foregå i dagslys. Krav om at seilasen skal foregå i dagslys gjelder ikke for fartøy i rutefart Se Helgeroafj. Kalven. Kaier i Brevik dimensjonerende 110 (anløp, ingen gjennomseiling) DNV GL Report No , Rev.1 B-1

101 Farled Største fartøyslengde los, iht. STF og/eller lokale retningslinjer Dag Natt Kommentar Spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis Vollsfjorden 300 Kaier i Vollsfjorden dimensjonerende 110 Porsgrunn Skien 110 (85) STF: Strekningen mellom Frednes bru og Gråtenløpet skal ikke benyttes av fartøyer som overskrider ett av følgende mål: Lengde 110 meter, bredde 16 meter eller høyde 27 meter. Største tillatte dypgående kan fastsettes av Kystverket. Gråtenløpet skal ikke benyttes av fartøyer som overskrider ett av følgende mål: Lengde 85 meter, bredde 14 meter eller dypgående 5 meter. 90 (85m, Gråtenløpet) Kragerø (140) Hovedsakelig dybdebegrensninger. Generell begre. På 140m forbi Galeioddbåene. 90 (max D=9m dag og max D=7m natt) Åtangen Tilsvarende Kragerø 90 Snekkevik 90 LOS SSA 90 Litangen Se Kragerø 90 Valberg Strand 110/95 Risør 150 LOS SSA: Max LOA 115 meter, 95 meter ved dyptgående > 5,0 m. Spesifikasjon (Kystverket): Begrensninger for losoppdrag Risør i Aust Agder, Kristiansand losstasjon Ingen FB seilas Ingen FB seilas Bonden til Eydehavn LOS SSA 125 Eydehavn til Arendal LOS SSA 125 Galtesund LOS SSA 125 Grimstad/Vikkilen 180 LOS SSA 90 Lillesand LOS SSA 125 Kristiansand 250 LOS SSA 150 Vestregapet Kongsgård Østergabet Kongsgård 130 Større tonnasje kan seile via hovedled Ingen FB seilas 250 LOS SSA 130 Høllen LOS SSA 125(dag) / 90(natt) Mandal til Gismerøya LOS SSA 90 Rosfjorden 250 LOS SSA 110 Farsund LOS SSA 90 DNV GL Report No , Rev.1 B-2

102 Farled Fedafjorden Største fartøyslengde los, iht. STF og/eller lokale retningslinjer Dag Natt Kommentar Kai Begrensninger ved kaier i Kvinesdal er dimensjonerende Spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis Flekkefjord LOS SSA 125(dag) / 90(natt) Hidrasundet Ingen begrensning funnet 110 Abelnes Ingen begrensning funnet Ingen FB seilas Jøssingfjord LOS SSA 110 Rekefjord LOS SSA 90 Egersund Nordresundet (Maurholden) Kai Begrensninger ved kaier i Egersund er dimensjonerende 100 LOS SSA 85 Hellvik 93 LOS SSA 85 Sirevåg 110 LOS SSA 90 Karmsundet m for passasjerfartøy. STF 150 Saudafjorden BT STF 150 Storebø Lokale retningslinjer 110(natt) Vatlestrømmen m for passasjerfartøy. STF 150 Kobbaleia Eide (natt) Tjuvasundet Lokale retningslinjer 100 Gudvangen 210 Eldre tung tonnasje frarådes å anløpe Gudvangen. Med eldre tung tonnasje menes skip med dårlige styreegenskaper ved lav fart. Lokale Retningslinjer Florø 180 Lokale retningslinjer Skatestrømmen 160 Tung tonnasje med lengde over 180 meter frarådes gjennomfart i Skatestraumen. Med tung tonnasje menes skip med dårlige styreegenskaper ved lav fart. Lokale retningslinjer 150 Måløysundet Leirfjorden Vefnsundet Pr i dag bare begrensninger i KV interne retningslinjer, men en foreslått begrensning på 110m som følge av ny farledsbevisordning 150 Raftsundet I lokale retningslinjer: Anbefaling på 140m begrensning, lengder utover dette skal vurderes i samråd med losoldermann. 150 DNV GL Report No , Rev.1 B-3

103 Farled Største fartøyslengde los, iht. STF og/eller lokale retningslinjer Dag Natt Kommentar Spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis Tjeldsundet Dybgangsbegrensninger (9m) 150 DNV GL Report No , Rev.1 B-4

104 VEDLEGG A Resultat av sannsynlighetsanalyse Dette vedlegget fremstiller og sammenligner resultatet fra fastsettingen av frekvensparameterne, dvs. fastsetting av frekvensverdi for parameterne trafikktetthet, kursendringer, bredde, lengde, tåkeobservasjoner, bølgeforhold etc. Som grunnlag for fastsettingen av disse parametere foreligger vurderinger i arbeidsgruppemøtene, analyse av skipstrafikken basert på AIS data fra Kystverkets HAVBASE /15/, informasjon fra Kystverkets digitale kartløsning «KystInfo», klimastatistikk fra Meteorologisk Institutt via samt data og nedtegnelser fra Den Norske Los /16/. DNV GL Report No , Rev. 0 C-1

105 Trafikktetthet DNV GL Report No , Rev. 0 C-2

106 Kryssende trafikk DNV GL Report No , Rev. 0 C-3

107 Kursendringer DNV GL Report No , Rev. 0 C-4

108 Strømforhold DNV GL Report No , Rev. 0 C-5

109 Vindforhold DNV GL Report No , Rev. 0 C-6

110 Særlig trange/innsnevrede lokasjoner langs farleden DNV GL Report No , Rev. 0 C-7

111 Isforhold DNV GL Report No , Rev. 0 C-8

112 Farledens lengde DNV GL Report No , Rev. 0 C-9

113 Farledens generelle bredde DNV GL Report No , Rev. 0 C-10

114 Tåke DNV GL Report No , Rev. 0 C-11

115 Nattseilas DNV GL Report No , Rev. 0 C-12

116 Trafikkseparasjon DNV GL Report No , Rev. 0 C-13

117 Bølgeforhold DNV GL Report No , Rev. 0 C-14

118 Merking av farleden DNV GL Report No , Rev. 0 C-15

119 Bakgrunnsbelysning DNV GL Report No , Rev. 0 C-16

120 Sesongvariasjoner DNV GL Report No , Rev. 0 C-17

121 Ekstremvind/spesielle værfenomen DNV GL Report No , Rev. 0 C-18

122 Trafikkovervåkning DNV GL Report No , Rev. 0 C-19