DET NORSKE VERITAS. Rapport Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis. Kystverket

Transkript

1 Rapport Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis Kystverket Rapport nr./dnv Referanse nr.: / 16799E2 Rev. 5, FINAL

2 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis Oppdragsgiver: Kystverket Postboks ÅLESUND Norway Oppdragsgivers referanse: Tommy Haugsnes, Senior rådgiver, Kystverket DET NORSKE VERITAS AS P.O.Box Høvik, Norway Tlf: Faks: Org. nr.: Dato for første utgivelse: Prosjekt nr.: PP Rapport nr.: Organisasjonsenhet: BDL Environment and Operations Revisjon nr.: 05 FINAL Emnegruppe: Ship Operations Sammendrag: DNV har på vegne av Kystverket analysert risikoen forbundet med innseilingen i et utvalg av farleder langs norskekysten. Risikoen er blitt vurdert gjennom å etablere en risikomodell som beskriver risikoen med hensyn på oljeutslipp som følge av navigasjonsulykker, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for en gitt farled. Resultatet skal videre kunne benyttes som grunnlag for en evaluering av de spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis eller iverksette andre risikoreduserende tiltak for å trygge sjøsikkerheten. Risikomodellen bygger hovedsakelig på følgende risikoparametere som grunnlag for å beskrive den relative risikoen de ulike farledene representerer: Trafikktetthet, kryssende trafikk, sesongvariasjoner, bredde, særlig trange/innsnevrede lokasjoner, kursendringer, merking, lengde, bakgrunnsbelysning, nattseiling, strømforhold, generelle vindforhold, ekstremvind, bølger, tåke, is, trafikksentraltjeneste (VTS), trafikkseparasjonssystem (TSS), menneskelige faktorer «Human Error» og teknisk feil, samt miljøsårbarhet. Etablering av prinsipper og metodisk grunnlag for risikoanalysen har foregått i et tett samarbeid mellom DNV og Kystverket. I tillegg har en rådgivende gruppe (korrespondansegruppen) med representanter fra lostjenesten og rederinæringen bistått i dette arbeidet. Utarbeidet av: Navn og tittel Hans Jørgen Johnsrud, Consultant Magnus Jordahl, Consultant Karl John Pedersen, Principal Consultant Signatur Verifisert av: Navn og tittel Peter Nyegaard Hoffmann, Discipline Leader Signatur Godkjent av: Navn og tittel Øystein Goksøyr Head of Section Ship Operations Signatur Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet, men fri distribusjon innen DNV etter 3 år Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet Strengt konfidensiell Fri distribusjon Indekseringstermer Nøkkelord Serviceområde Markedssegment Risikoanalyse, farleder, los, farledsbevis, navigasjonsulykke Maritime Advisory Services Ports and Terminals Alle opphavsrettigheter tilhører Det Norske Veritas AS. Det er ikke tillat å reprodusere eller overføre denne publikasjonen eller deler av denne i noen form eller på noen måte, inkludert kopiering, nedtegning eller opptak, uten at man på forhånd har fått skriftlig samtykke fra Det Norske Veritas AS. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side i av iii

3 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Innholdsfortegnelse KONKLUDERENDE SAMMENDRAG INNLEDNING Bakgrunn for prosjektet Formål Forkortelser og terminologi Forutsetninger og avgrensninger Tidligere prosjekter Datakilder Analyseteam ANALYSEMETODE Prosessbeskrivelse Risikomodell Sannsynlighetsmodell Konsekvensmodell Risikoakseptkriterie SYSTEMBESKRIVELSE Analyseområder - farledsbeskrivelse Lovverket - Lospliktforskriften Lokale farledsbegrensinger særskilte vilkår og begrensninger Sammenheng mellom fartøylengde og størrelse på drivstofftank FASE I: RISIKOANALYSE Fareidentifisering (HAZID) Resultat av sannsynlighetsanalyse Resultat av miljøsårbarhetsanalyse Risikomatrise FASE II: RISIKOREDUSERENDE EFFEKT: LOS OG FARLEDSBEVIS Sammenligningsstudie Los og farledsbevis workshop Kvalitativ vurdering Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side ii av iii

4 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 6 KONKLUSJON Resultatet av risikovurderingene Effekt los og farledsbevis har på farledsrisiko Anbefaling til ny farledbevisordning Appendiks A: Datagrunnlag for risikoparametere Appendiks B: Resultat av sannsynlighetsanalysen Appendiks C: Analyse av ulykkesstatistikk Appendiks D: Analyse av skipstrafikken Appendiks E: Referanseliste Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side iii av iii

5 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK KONKLUDERENDE SAMMENDRAG DNV har på vegne av Kystverket analysert risikoen forbundet med innseilingen i et utvalg av farleder langs norskekysten. Risikoen er blitt vurdert gjennom å etablere en risikomodell som beskriver risikoen med hensyn på oljeutslipp som følge av navigasjonsulykker, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for en gitt farled. Resultatet skal videre kunne benyttes som grunnlag for en evaluering av de spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis eller iverksette andre risikoreduserende tiltak for å trygge sjøsikkerheten. Videre har DNV sammenlignet minimumskravene for å kunne være utførende los og til å kunne få utstedt farledsbevis, for deretter å se på effekten av eventuelle forskjeller opp mot parametere i risikomodellen. Målet har vært å vurdere hvilke av parameterne i risikomodellen som los og/eller farledsbevis kan påvirke og i hvilken grad. Basert på resultatet har det vært intensjonen at man skal kunne gjøre vurderinger om spesielle/særskilte krav skal implementeres forskjellig for los og farledsbevis. Resultatet av risikovurderingene Resultatene fra risikoanalysen viser at en stor andel av farledene ligger i «medium risikoområde», med en kombinasjon av høy sannsynlighet og moderat miljøsårbarhet eller moderat sannsynlighet og høy miljøsårbarhet. Blant annet viser resultatet av modellberegningene at risikoen for navigasjonsulykke for enkelfartøy er vurdert som høyest i Florø, Skatestraumen, Måløysundet og Sarpsborg. Risikomatrisen viser videre at det er knyttet moderat risiko til Oslofjorden, Drammensfjorden, Fredrikstad, Kragerø, Bonden til Eydehavn, Eydehavn til Arendal, Galtesund, Høllen, Farsund, Flekkefjord, Jøssingfjord, Rekefjord og Vatlestrømmen. Farledene med lav risiko er vurdert som Kristiansand og Lillesand. Begge farledene har relativt en lavere sannsynlighet for navigasjonsulykke. Ved vurdering av farledens risiko er det viktig å være klar over at den største risikodriveren for antall navigasjonsulykker er mengden skipstrafikk, dvs. utseilt distanse. Imidlertid fremstiller risikomatrisen sannsynligheten for enkeltfartøy og sier med det noe om vanskelighetsgraden og hvilke særlige utfordringer som kan knyttes til farledenes beskaffenhet basert på korrespondansegruppens fagkompetanse og ekspertise. Det er også verdt å merke at for enkelte risikoparametere og dens fastsetting av sannsynlighet ligger det et betydelig innslag av subjektive og kvalitative ekspertvurderinger til grunn. Dette gjelder eksempelvis risikoparametere som bakgrunnsbelysning, farledens tydelighet, ekstremvind m.m. Modellen er derfor særlig følsom for subjektive vurderinger om farledens beskaffenhet Forståelsen av hva som er viktige risikoparametere og det relative forholdet mellom disse, kan variere på tvers av næringer og mellom fagområder. En styrke ved risikomodellen er imidlertid at det er åpenhet rundt hvilke risikoparametere som brukes og hvordan disse brukes i analysen. Dette gjør det mulig å forstå prosessen og etterprøve analyseresultatene. Bruk av risikomatrisen som et grunnlag for oversikt og risikobilde forutsetter at den ikke tas ut av sin kontekst, men ses i sammenheng med definisjonen av farledene, jf. nærmere omtale i kapittel 3.1 Analyseområder - farledsbeskrivelse og kapittel 2.2 Risikomodell. Det må også forstås at risikovurderingene alltid er relativ til de andre farledene. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 4

6 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Figur 1 Risikomatrise for 19 farleder Effekt los og farledsbevis har på farledsrisiko Det er estimert at bruk av los vil ha en høyere risikoreduserende effekt enn farledsbevis (ordinært farledsbevis) med bakgrunn i gjeldende minimumskrav. Det ble vurdert i workshop at losen, i større grad enn en navigatør med ordinært farledsbevis, vil kunne påvirke ulike risikoparametere i positiv retning med bakgrunn i strengere krav til utdanning, fartstid og farledserfaring. Losen har særskilt kompetanse i farvannskunnskap og har praktisk erfaring fra farvannet under alle typer værforhold. Anvendelse av los vil også styrke brovaktteamet ombord, idet fartøyets vakthold suppleres med en erfaren navigatør, hvorved arbeidsoppgaver kan fordeles, og den vakthavende offiser avlastes. Samtidig kan det også argumenteres med at bruk av los forventes å ha begrenset effekt på reduksjon av konsekvensene. Det understrekes imidlertid at kunnskap om førstelinjeberedskap og kommunikasjon kan bidra til å redusere konsekvensene av en hendelse. Anbefaling til ny farledbevisordning Anbefalingene som er gitt videre gjelder Generelle vilkår og Spesielle vilkår (sist oppdatert 23. jan 2013, utg. 15) når farledsbevis benyttes. Det er ikke diskutert Lospliktloven, derav 6. Lospliktige fartøyer. Det anbefales at Kystverket bør vurdere nærmere en differensiering av farledsbevis, dvs. ordinært farledsbevis som er tilnærmet lik dagens farledsbevisordning med enkelte lokale lengdebegrensninger. I tillegg et utvidet farledsbevis som er likestilt med los opp til øvre grense på 150m eller innslagspunkt for risikovurdering og/eller ekstra los. Med utvidet farledsbevis vil erfarne navigatører med lokal farvannskunnskap sidestilles i større grad med los enn med dagens ordning. Det vurderes at sjøsikkerheten vil være ivaretatt ettersom kravene til kompetanse og erfaring øker. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 5

7 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Kravet til å inneha «Utvidet farledsbevis» bør være basert på kompetanse alene, og ikke teoretisk utdannelse eller bestemte krav til språk. Det anbefales å utarbeide krav basert på minimum «A» antall seilinger hver vei hvorav «B» antall seilinger eller flere skal foregå i mørket. Kystverket bør gå igjennom de krav som i dag stilles for de enkelte farledene og utarbeide et «universelt» krav til minimum antall innseilinger før en går opp til eksamen. Videre anbefales det at kravet for å vedlikeholde et utvidet farledsbevis bør være lik losordningen, dvs. minimum en seilas hvert andre år. I tillegg bør kravet om fartstid (navigatørerfaring), som gjelder for los, vurderes gjeldende for utvidet farledsbevis. For alle farleder må grensen for innslagspunkt av risikovurdering og/eller ekstra los som gjeldene for losordningen settes. Denne grensen (heretter kalt losgrensen), begrenset av 150m, foreslås å være begrensningen av utvidet farledsbevis. Det bør vurderes om denne grensen settes av Kystverket alene eller i samråd med næringen. For ordinært farledsbevis foreslås det å benytte følgende prinsipp for fastsettelse av lengdebegrensningene: Det foreslås å ta utgangspunkt i «Fartøysbegrensninger for loser med begrenset sertifikat» (ref. Figur 2) og lengdestegene som er gitt i denne. For høyrisiko farleder foreslås grensen for ordinært farledsbevis å ligge to steg under losgrensen. Tilsvarende for alle andre farleder foreslås det å ligge ett steg under. Eksempelvis; gitt en losgrense på 170m, og høyrisiko farled, ville da grensen for ordinært farledsbevis ligget på 105m. Dersom medium risiko ville denne ligget på 125m. Det foreslås at nedre grense for ordinært farledsbevis legges til 90m for å kreditere fartøy som har ordinært farledsbevis, kontra 70m, som er gjeldene grense i henhold til Losforskriften. Eksempelvis, gitt en losgrense på 100m, så legges grensen for ordinært farledsbevis på 90m. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 6

8 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Figur 2 Fartøysbegrensning for loser med begrenset sertifikat. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 7

9 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 1 INNLEDNING DNV har på vegne av Kystverket analysert risikoen forbundet med seilas av et utvalg av farleder langs norskekysten. Arbeidet er blitt gjort gjennom å utarbeide en modell som evaluerer ett sett med faktorer som påvirker sannsynligheten for navigasjonsulykker (kollisjon og grunnstøting). Verdisetting av faktorene er blitt gjort gjennom arbeidsgruppemøtet og tilgjengelig tallmateriale. Videre er miljøsårbarheten av hver farled blir evaluert og fremstilt med frekvensparameteren i en risikomatrise. Resultatet skal videre kunne benyttes som grunnlag for en evaluering av de spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis eller iverksette andre risikoreduserende tiltak for å trygge sjøsikkerheten. Arbeidet skal være av den art at metodikken kan gjenbrukes for å analysere risikoen ved andre farleder langs norskekysten. Etablering av prinsipper og metodisk grunnlag for risikoanalysen har foregått i et tett samarbeid mellom DNV som oppdragstaker, og Kystverket som oppdragsgiver. I tillegg har en rådgivende gruppe (korrespondansegruppen) med representanter fra lostjenesten og rederinæringen bistått i dette arbeidet. 1.1 Bakgrunn for prosjektet Lostjenesten skal trygge ferdselen på sjøen og verne om miljøet og personliv ved å sørge for at fartøy som ferdes i norsk farvann har navigatører ombord med tilstrekkelig kompetanse til å foreta sikker seilas. Ombord i fartøyet fungerer losen som en rådgiver som tilfører mannskapet nødvendig kunnskap om farvannet under seilas til og fra norske havner. Hovedregelen for losplikt er at alle fartøy med lengde på 70 meter eller mer er lospliktige når de er underveis i farleder innenfor grunnlinjen. Farledsbevis er en ordning som fritar fartøy med losplikt å benytte los. Farledsbevis kan utstedes til skipsfører og andre navigatører. For å få utstedt farledsbevis må navigatøren ha gode allmennkunnskaper om kystseilas. I tillegg må søkeren dokumentere god kjennskap på generelt grunnlag til det farvannet han søker farledsbevis for og han må bevise dette i en teoretisk/praktisk prøve i omsøkt område ovenfor en statslos. Bruk av farledsbevis er altså ansett som en måte å oppfylle losplikten på. Farledsbevis kan benyttes på fartøyer opp til 150m. Kystverket har imidlertid på flere farleder særskilte vilkår og begrensninger utover den generelle begrensningen på 150m, som skal følges ved bruk av farledsbevis, jfr. forskrift om losplikten 10 [5]. Kravene er satt av losoldermenn basert på erfaringer og skjønn. En del steder er det derfor stor forskjell på maksimal lengde for fartøyer avhengig om en seiler på farledsbevis eller med los. Kystverket som er ansvarlig for farledsbevisordningen ønsket å få en uavhengig part til å gjennomføre en risikoanalyse for et utvalg av farledene der det er satt begrensninger i bruk av farledsbevis. Også enkelte farleder der det ikke er satt begrensinger utover de generelle 150m ble inkludert i analysen. Risikoanalysen ble påbegynt i januar 2012 av konsulentavdelingen i DNV Maritime Advisory og har involvert en rådgivende gruppe (korrespondansegruppen) med representanter fra lostjenesten og rederinæringen. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 8

10 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 1.2 Formål DNV har på vegne av Kystverket analysert risikoen forbundet med innseilingen av et utvalg av farleder langs norskekysten. Risikoen er blitt vurdert gjennom å etablere en risikomodell som beskriver risikoen med hensyn på oljeutslipp som følge av navigasjonsulykker, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for en gitt farled. Resultatet skal videre kunne benyttes som grunnlag for en evaluering av de spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis eller iverksette andre risikoreduserende tiltak for å trygge sjøsikkerheten. Videre har DNV sammenlignet minimumskravene for å kunne være utførende los og til å kunne få utstedt farledsbevis, for deretter å se på effekten av eventuelle forskjeller opp mot parametere i risikomodellen. Målet har vært å vurdere hvilke av parameterne i risikomodellen som los og/eller farledsbevis kan påvirke og i hvilken grad. Basert på resultatet har det vært intensjonen at man skal kunne gjøre vurderinger om spesielle/særskilte krav skal implementeres forskjellig for los og farledsbevis. Arbeidet skal være av den art at metodikken og risikomodellen kan gjenbrukes for å analysere risikoen ved andre farleder langs norskekysten. Figur 3 Illustrasjonsfoto av farled (tilsynslag fra Kystverket). Foto: Kystverket Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 9

11 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 1.3 Forkortelser og terminologi Tabell 1 Oversikt over forkortelser brukt i rapporten Forkortelser Beskrivelse AIS BT (GT) DAMA DN DNV ECDIS GIS HAZID IBC-koden IGC-koden INF-koden Kn LNG MARPOL Met Nm NMA NØS Sdir TBP TSS VTS WS Automatic Identification System Bruttotonn (Gross tonn) Databank til sikring av maritime operasjoner Direktoratet for Naturforvaltning Det Norske Veritas AS Electronic Chart Display Information System Geografisk informasjonssystem Fareidentifisering (Hazard Identification study) Den internasjonale kjemikaliekoden for bygging og utrustning av skip som fører skadelige kjemikalier i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk). IMOs internasjonale kode for bygging og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk) Den internasjonale koden for sikker transport av bestrålt nukleært brensel, plutonium og sterkt radioaktivt avfall i beholdere (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships) Knop Flytende naturgass (Liquiefied Natural Gas) Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973, slik den er endret ved tilleggsprotokollen av 1978, Meteorologisk Institutt Nautiske mil Sjøfartsdirektoratet (Norwegian Maritime Authority) Norsk økonomisk sone Sjøfartsdirektoratet Tonnage bollard pull Trafikkseparasjonssystem Trafikkovervåkingssystem Workshop Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 10

12 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Tabell 2 Oversikt over terminologi brukt i rapporten Uttrykk Beskrivelse Bunkers Dispensasjon Farled Farledsbevis Fartøyets lengde Frekvens Habitat Konsekvens Konsekvensanalyse Konsekvensklasse (miljø) Konsekvensklasse (person) Lokale farledsbegrensninger Los Lospliktig seilas Miljøkonsekvens Miljørisiko Passasjerfartøy Produkt Skipets drivstoff. Bunkers er her brukt om både tungolje og lettere produkter som marin gassolje og marin dieselolje. Kystverket kan i særlige tilfeller, etter søknad fra skipsføreren, gi dispensasjon fra plikten til å bruke los eller benytte farledsbevis. Dispensasjonen gjelder kun for en enkelt seiling [5]. Med farled menes særskilte trafikkveier på sjøen, og i denne sammenhengen til eller fra et spesifikt havneanlegg. Bevis som Kystverket utsteder til navigatører som gjennomgår opplæring med påfølgende test av kunnskaper om nærmere angitte farleder. Et fartøy med en navigatør med denne sertifiseringen kan gis fritak for kravet om los [5]. Fartøyets største lengde (L.o.a) som skal inkludere innretninger som stikker utenfor skroget. Forventet hyppighet for en hendelse. Hendelsesfrekvensen angis ved en enkelt verdi i form av forventet antall tilfeller pr. måleenhet (nm, år etc.). Områdetypen en art helst velger å holde til i. Det vil si det området der de fysiske og biologiske forholda er best i samsvar med artens spesifikke krav til livsmiljø. Mulig følge av en uønsket hendelse. Her: Skade på miljø og personell Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne konsekvens Inndeling av miljøkonsekvenser i grupper hvor en har ivaretatt miljøressursenes utbredelse og sårbarhet, samt utslippspotensialet. Inndeling av personkonsekvenser i grupper proporsjonal med antall passasjer eller mannskap ombord. Begrensninger hva angår fartøyets maksimale lengde, bredde, dybde og BRT for en gitt farled. For en navigatør med farledsbevis er lokale farledsbegrensninger oppgitt i vilkårene gitt av dokumentene Generelle vilkår og Spesielle vilkår [4]. For losen er vilkårene gitt i henhold til instruks LOS Uvanlig losoppdrag [34]. Person ansatt hos Kystverket og som er en rådgiver for skipets navigatør i det aktuelle farvann. Losen er fysisk på skipet. Med seilas forstås et fartøys trafikk mellom to angitte punkt. En lospliktig seilas er en seilas der det er krav om at navigatør har dokumentert kunnskap om farvann og fartøy. Losplikt er beskrevet i forskrift FOR [5]. Losplikten oppfylles ved å enten hyre en los, vise til farledsbevis hos navigatør, eller søke om dispensasjons hos Kystverket. Den konsekvens som påføres miljøet i form av skadeomfang på sjøfugl, sjøpattedyr og strandhabitater som følge av eksponering for en påvirking (her: olje). Her: Sannsynligheten for ulike miljøkonsekvenser (konsekvensklasser) Fartøy som kan føre mer enn 12 passasjerer. Ulike typer petroleumsprodukter fra raffinert råolje, som transporteres av produkt- /kjemikalie-/oljetankskip både lettere destillater og tyngre restfraksjoner, slik som tungolje. Vil typisk inkludere ulike typer marint drivstoff/bunkers (destillater og tungolje), fyringsoljer til landbasert bruk, tjære, bitumen, parafin, nafta, bilbensin og diesel, flybensin, mv. Inkluderer ikke råolje. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 11

13 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Risiko Risiko kan defineres som produktet av sannsynligheten/frekvensen (F) og konsekvens (K). Risikoakseptkriterie Kriterium som legges til grunn for beslutning om akseptabel risiko. Her: Ulike soner i en risikomatrise. Iht lengdekriterier. Risikomodell Modell som tallfester farledens risikonivå ved sannsynlighet (F) og konsekvens (K). Resultatet plottes i en risikomatrise. Risikoparameter Risikoparameterne benyttes som indikator på risikonivå for farleden. Samlet gir de farledens totale risikobilde. Risikoanalyse Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser og årsaker til og konsekvenser av disse. Råolje Naturlig forekommende, flytende blanding av hydrokarboner som finnes i reservoarer i berggrunnen og som utvinnes som råstoff i petroleumsindustrien. Sannsynlighet Definerer i hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreffe. Frekvens kan brukes i stedet for sannsynlighet ved estimering av risiko. Skadepotensial Den potensielle skaden som en påvirkning (her olje) kan ha på ulike deler av naturmiljøet uten å ta hensyn til faktisk utbredelse og sårbarhet til arter og habitater. Sårbarhet Mål på en ressurs evne til å stå imot en ytre påvirkning. Utslippspotensial Uønsket hendelse Fartøyets skadepotensial delt inn i klasser basert på type og mengde utslipp Hendelse som kan medføre tap av verdier. Tap av verdier kan gjelde for eksempel liv/helse, miljø, materielle verdier, funksjoner, samfunnsverdier eller omdømme. En uønsket hendelse kan være både tilsiktet (sikring/ security ) og utilsiktet (sikkerhet/ safety ). Her: Sikkerhet/safety. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 12

14 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 1.4 Forutsetninger og avgrensninger Følgende antagelser og forutsetninger legges til grunn for risikoanalysen: Omfatter de farleder som er spesifisert i kapittel 3.1 Analyseområde og er i stor grad geografisk avgrenset av lospliktig område. Risikoparametere er identifisert hovedsakelig basert på risiko for navigasjonsulykker, dvs. kollisjon eller grunnstøting. Utslippsfrekvenser og forventet utslippsmengder per år for hver farled basert på mengden skipstrafikk er ikke inkludert i risikoanalysen. Slike risikoindikatorer forteller i hovedsak om mengden skipstrafikk og trafikkert mengde risikolaster, men ikke nødvendigvis «vanskelighetsgraden» til farleden som er hovedfokus for denne analysen. For slike risikoindikatorer henvises det derfor til rapporten Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for 2025 [10]. Det er helårs sårbarhetsindekser som er lagt til grunn for vurderingene av miljøsårbarheten, dvs. den periode av året hvor miljøressursene i området har størst sårbarhet. Imidlertid vil sårbarheten til miljøet og naturressursene variere både i tid og rom som følge av variasjon i ressursenes utbredelse, samt deres sensitivitet for oljepåvirkning i ulike perioder og/eller livsstadier [25]. Marine næringer, som i dag er blant de største næringer etter olje, vil også kunne påvirkes ved en ulykkeshendelse. Imidlertid kan slike næringer erstattes økonomisk, og tas dermed ikke med i konsekvensberegningene. Risikoaksept med hensyn på personskade er dekket av Lospliktforskriften, jfr. 6, der det skilles på kravene til los og farledsbevis for passasjerfartøy avhengig av fartøyets lengde og antall passasjerer; over 24m er fartøyet lospliktig og over 150m kan ikke farledsbevis benyttes [5]. For handelsfartøy under 150m er det ikke store forskjeller i antallet personer ombord, slik vi ser for passasjerfartøy. For handelsfartøy anses det derfor som lite hensiktsmessig å sette akseptkriterie opp mot antall mennesker på fartøyet. Prosjektet er utført uavhengig av Losutvalgets arbeid. 1.5 Tidligere prosjekter Som utgangspunkt for risikoanalysen har Kystverket besluttet å benytte DNV rapporten som ble utarbeidet i 2006 Evaluering av reglene for bruk av los [6], der det ble identifisert et sett med risikoparametere, samt at det ble foreslått konkrete anbefalinger for fornyelse av den daværende Lospliktforskriften. Ettersom både formål og områdeavgrensningene for dette prosjektet er ulikt det fra 2006 rapporten, er derfor risikoparametere lagt til og enkelte risikoparametere vektet annerledes. Også informasjon samlet i andre tidligere prosjektene er lagt til grunn ved utarbeidelse av denne risikoanalysen. En rekke prosjekter av DNV knyttet til navigasjonsrisiko og miljørisiko langs norskekysten har vært gjennomført. Spesielt relevante prosjekter er: DNV (2005). Risikoindikatorer for helhetlig miljørisikoanalyse i Barentshavet. Rapport Nr [2]. DNV (2006). Evaluering av reglene for bruk av los. Rapport nr.: [6]. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 13

15 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK DNV (2010). Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge. Rapport nr [7]. DNV (2010). Risikoanalyse vedrørende los eller kjentmanstjeneste som skal gjelde på Svalbard. Rapport nr.: [8]. DNV (2011). Oppdatering av risikoanalyse - innseilingen til Fredrikstad. Rapportnr [9]. DNV (2011). Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for Rapportnr [10]. DNV (2012). Utredninger for Losutvalget: Analyse av skipstrafikk, ulykkesstatistikk, los relaterte aktiviteter og sjøsikkerhetstiltak. Rapport nr , Rev.2, [26] 1.6 Datakilder Grunnlagsdata for risikoparameteren trafikktetthet er basert på AIS data (Automatic Identification System) fra Kystverkets HAVBASE og gjelder perioden 1.september 2010 til 1. september 2011 [14]. Dataene er videre indeksert og prosessert av DNV (f.eks. gruppert for ulike typer og størrelseskategorier av fartøy). AIS data lagres for enkeltskip, hvor data hentes hvert sjette minutt. Ved hjelp av Geografisk Informasjonssystem (GIS) er resultatene fra beregningene tilordnet og presentert for ulike geografiske regioner, i dette tilfellet de ulike farledene. En separat analyse av skipstrafikken er vedlagt i appendiks C. Ulykkesstatistikken er hentet fra Sjøfartsdirektoratets (Sdir) ulykkesdatabase for registrerte ulykker med norske og utenlandske skip i norsk farvann for perioden [3]. Inndelingen i farleder er gjort ved hjelp av GIS. En analyse av ulykkesstatistikken er vedlagt i appendiks B. Vurderingen av miljøsårbarhet er vurdert basert på data utarbeidet gjennom et miljøverdi- og sårbarhetsprosjekt i regi av Direktoratet for Naturforvaltning (DN). Miljøverdien er dokumentert på [24]. Figur 4 Eksempel på tetthetsplott for Florø basert på AIS data fra HAVBASE (til venstre), ulykkesplott for Vatlestraumen basert på Sdir ulykkesdatabase (midten) og miljøsårbarhetsdata fra Direktoratet for Naturforvaltning (DN). Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 14

16 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 1.7 Analyseteam Risikoanalysen er utført på vegne av Kystverket, som oppdragsgiver, av et analyseteam bestående av konsulenter fra DNV (oppdragstaker). I tillegg har en rådgivende gruppe (korrespondansegruppen) med representanter fra lostjenesten og rederinæringen bistått i dette arbeidet. Tabell 3 Oppdragsgiver Navn Tommy Haugsnes Sten Terje Falnes Tittel og firma Senior Rådgiver, Sentral los og VTS avdeling, Kystverket Senior Rådgiver, Sentral los og VTS avdeling, Kystverket Tabell 4 Analyseteam Navn Hans Jørgen Johnsrud Peter Nyegaard Hoffmann Magnus Jordahl Karl John Pedersen Tittel og firma Konsulent, Det Norske Veritas (DNV) Disiplin Leder, Det Norske Veritas (DNV) Konsulent, Det Norske Veritas (DNV) Sjefspesialist, Det Norske Veritas (DNV) Tabell 5 Korrespondansegruppen Navn Tittel og firma Geir Henning Eikeland Elise Rusten Kjell Asle Djupevåg Svein Methi Jan Magne Fosse Kjell Evensen Rune Haukland Hans J. Liljebjelke Johan Stensen Lawrence Falkeid Morten Kveim Ernst Sæstad Kåre Tindeland Jahn Viggo Rønningen Losoldermann, Kystverket Sørøst Losoldermann, Kystverket Sørøst Losoldermann, Kystverket Sørøst Los, Kystverket Sørøst Formann Norsk Losforbund Losformann, Kystverket Vest Losformann, Kystverket Sørøst Losformann, Kystverket Sørøst Maritim Inspektør, Hagland Shipping Reder/Sjøkaptein, Falkeid shipping Avdelingsleder, Sjøoffisersforbundet (kun deltaker på siste WS) Kaptein, Hagland Shipping Kaptein, Utkilen Shipping (kun deltaker på siste WS) Rådgiver, Rederiforbundet (kun deltaker på siste WS) Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 15

17 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 2 ANALYSEMETODE Risikoen er blitt vurdert gjennom å etablere en modell som beskriver risikoen med hensyn på navigasjonsulykke, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for en gitt farled. Arbeidet er utført av den art at metodikken kan gjenbrukes for å analysere risikoen ved andre farleder langs norskekysten. For å vurdere risiko og effekt av los og farledsbevis har DNV valgt å benytte metodikk hentet fra sikkerhetsstyring i blant annet olje og gass sektoren. Dette innebærer at vi har sett på mulige trusler som kan føre til at et fartøy kolliderer eller grunnstøter og miljøkonsekvenser dette vil kunne innebære. Tiltak som los eller farledsbevis kan virke som preventive barrierer som hindrer at fartøy kolliderer eller grunnstøter, eller som reaktive barrierer som begrenser omfanget av en eventuell kollisjon eller grunnstøting. F.eks. Los eller farledsbevis Is Strøm Mørke Vind Bølger Tåke Trafikk Figur 5 Overordnet risikobilde for en gitt farled 2.1 Prosessbeskrivelse Etablering av prinsipper og metodisk grunnlag for risikoanalysen har foregått i et tett samarbeid mellom DNV og Kystverket. Korrespondansegruppen har også bistått i dette arbeidet i form av workshops og kommentering på rapport. I prosessen har det vært viktig at de involverte aktørene i prosjektet har fått en felles forståelse av analysemetode for risikovurderingene. Prosjektet er kjørt stegvis, henholdsvis som Fase I og Fase II. Første del (Fase I) hadde som formål å etablere en risikomodell og presentere risikobildet for farledene. Dette ble gjort gjennom å foreta en omfattende datainnsamling, blant annet ved å hente datagrunnlag fra Kystverket og Sjøfartsdirektoratet. For å etablere risikoindikatorer og vurdere risikoen knyttet til de enkelte farledene har det vært nødvendig å innhente stor bredde i fagkompetanse og ekspertise. Risikoanalysen er blitt gjennomført i arbeidsseminarer (workshops) hvor korrespondansegruppen har deltatt. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 16

18 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Fase II fokuserer på effekten av los og farledsbevis. Gjennom en sammenligningsstudie av minimumskravene for statslosutdanning og utstedelse av farledsbevis er det blitt vurdert effekten av en eventuell differanse opp mot risikoparametere i risikomodellen. Figur 6 gir en overordnet beskrivelse av prosessen DNV har fulgt gjennom prosjektet. Fase I: Datainnsamling Formål: Oversikt over relevante rapporter, forskrifter, databaser etc. Grunnlag: Tidligere DNV rapporter, Stortingsmeldinger, Lospliktforskriften, Særskilte vilkår og begrensninger, Sjøfartsdirektoratets Ulykkesdatabase, AIS data fra Kystverkets HAVBASE, KystInfo, etc. Fase I: Etablering av risikoindikatorer (HAZID) Formål: Identifisere mulige trusler som kan føre til at et fartøy kolliderer eller grunnstøter. Metode: Workshop med korrespondansegruppen 2.-3.mai Resultat: Verdisetting og vekting av risikoindikatorer. Fase I: Etablering av risikomodell Formål: Modell som beskriver risikoen med hensyn på oljeutslipp som følge av navigasjonsulykker, dvs. grunnstøting eller kollisjon, for en gitt farled. Metode: Frekvensverdi x Konsekvensverdi = Risiko. Workshop med korrespondansegruppen 4. desember Resultat: Fremstille hver enkelt farled i en risikomatrise. Fase II: Los og farledsbevis Formål: Evaluere effekten av los og farledsbevis Metode: Workshop med korrespondansegruppen januar 2013 der en sammenligner minimumskrav til los og farledsbevis. Differansen brukes til å evaluere i hvilken grad tiltakene kan påvirke risikoen. Figur 6 Overordnet beskrivelse av prosessen DNV har fulgt gjennom prosjektet. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 17

19 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 2.2 Risikomodell En risikoanalyse utføres for å avdekke risikoen knyttet til et tiltak, en aktivitet, et system eller en situasjon [30]. I dette tilfellet, risiko for innseiling i en gitt farled med hensyn på miljøskade. Risikomodellen er i hovedsak etablert ved å evaluere tre grunnleggende spørsmål: Hva kan gå galt? Hva er sannsynligheten for at de uønskede hendelsene inntreffer? Hvilke konsekvenser kan hver av de uønskede hendelsene medføre? Risiko kan defineres som produktet av sannsynligheten/frekvensen (F) og konsekvens (K). Ved en mulig konsekvens (K), blir risikoen knyttet til denne konsekvensen lik: Risiko = K x F. Tabell 6 gir en overordnet beskrivelse av risikomodellen. Modellen bygger i hovedsak på 27 risikoparametere (risikoindikatorer) som både er knyttet til sannsynligheten (F) for en navigasjonsulykke og konsekvensen (K). Resultatet av analysen plottes inn i en risikomatrise Sannsynlighetsmodell Risikoparametere som representerer sannsynlighet er videre oppdelt i parametere som går direkte på farledens beskaffenhet, f.eks. strøm, tåke, is, vind, trafikktetthet, samt parametere som er mer generelle, dvs. ingen geografisk differensiering, f.eks. språkproblematikk og kommunikasjon, tretthet, utmattelse og arbeidsbelastning, mangelfull observasjon, etc., som hovedsakelig beskriver menneskelig feil («Human Error»). Risikoparameter for teknisk feil er også inkludert i modellen. For de farledsspesifikke risikoparameterne er det nødvendig at parameteren varierer i stor grad med hvilket farvann man befinner seg i. Hvis ikke vil man ende i en situasjon der alle farledene får samme frekvensverdi, dvs. ingen differensiering. Risikoparameterne er derfor etablert med det mål å kunne: benyttes som indikator på mål for samlet risikonivå for farleden danne grunnlag for vurdering av eventuelle risikoreduserende tiltak være forståelige i kommunikasjonen av risikobildet med andre parter For hver enkelt farled regnes det ut en frekvensverdi. Dette er summen av risikoparameterens vekting (fra Lav «1», Medium «3» til Høy «5») og frekvenskategori (1, 2, 3, 4 eller 5). Høy frekvensverdi gjenspeiler de farleder hvor det, gjennom risikoanalysen, er estimert høyest sannsynlighet for grunnstøting eller kollisjon, relativt til de andre farledene. Eksempel: For farleden Oslofjorden er frekvensparameteren «Kursendringer» fastsatt som kategori 5, dvs. at det er flere enn 20 kursendring. Gjennom workshop er «Kursendringer» vektet med høy påvirkning på ulykkesfrekvensen og får dermed vekttall 5. Frekvensverdien for «Kursendringer» for Oslofjorden blir dermed 5 5=25. Summerer vi for Oslofjorden over samtlige risikoparametere (kun for de som kan relateres til sannsynlighet/frekvens, f.eks. «strømforhold», «bølger», «trafikktetthet» etc.) får vi den totale frekvensverdien for farleden. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 18

20 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Tabell 6 Risikoparametere for evaluering av farledens risiko Hovedkategori Risikoparameter Trafikktetthet Trafikkbildet Kryssende trafikk Sesongvariasjoner Farledens generelle bredde Særlig trang/innsnevret farled Sannsynlighet/frekvens (F) Farledsspesifikke parametere Geometri og kompleksitet Miljøpåvirkning (ytre påvirkning) Tekniske hjelpemidler for navigasjon Kursendringer Merking av farleden (farledens tydelighet) Farledens lengde Bakgrunnsbelysning Nattseiling Strøm Vind (generelt) Vind (spesielle vindfenomen, kastevind etc.) Bølger Tåke Is Mangelfull trafikkovervåking Mangelfull trafikkseparasjon Mangelfull kommunikasjon/ språkproblematikk Generelle parametere Menneskelige faktorer Teknisk svikt Tretthet/utmattelse /arbeidsbelastning Feilbedømmelse/ Uoppmerksomhet / mangelfull observasjon Mangelfull planlegging av seilas Alkohol/ruspåvirkning Teknisk feil/feil på utstyr (blackout etc.) Konsekvens (K) Miljørisiko Miljøsårbarhet Utslippsmengde Økosystem (sjøfugl, sjøpattedyr og strand habitater) Skadepotensial (avhenging av fartøytype og størrelse) Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 19

21 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Konsekvensmodell De miljømessige konsekvensene av et oljeutslipp som følge av en navigasjonsulykke betegnes hovedsakelig av miljøsårbarheten (sensitivitet) og størrelsen på utslippet (utslippspotensial). Miljøsårbarhet (farledspesifikk) Vurderingen av miljøsårbarhet er utført på tilsvarende data som ble benyttet av Kystverket i sin analyse av miljørisiko fra skipstrafikk langs Norskekysten i 2011 [10]. Dataene er utarbeidet gjennom et miljøverdi- og sårbarhetsprosjekt i regi av Direktoratet for Naturforvaltning (DN) og miljøverdien er dokumentert på [24]. Tabell 7 Arter og naturtyper som utgjør ressursgrunnlaget for sårbarhetsvurderingene Ressursgruppe Art / naturtype Sjøfugl Polarsvømmesnipe Lunde Hvitkinngås Svømmesnipe Teist Tundragås Rødstilk Alkekonge Kortnebbgås Småspove Polarlomvi Sædgås Storspove Lomvi Grågås Polarsnipe Alke Dvergsvane Steinvender Lappfiskand Knoppsvane Fjæreplytt Kvinand Sangsvane Tjeld Bergand Gulnebblire Polarjo Toppand Storlire Fjelljo Havelle Havlire Tyvjo Svartand Grålire Storjo Sjøorre Havsvale Makrellterne Stellerand Stormsvale Dvergmåke Praktærfugl Havhest Krykkje Ærfugl Hegre Sabinemåke Gravand Toppskarv Ismåke Knekkand Storskarv Polarmåke Skjeand Havsule Hettemåke Stjertand Islom Sildemåke Krikkand Gulnebblom Fiskemåke Brunnakke Storlom Svartbak Stokkand Smålom Gråmåke Ringgås Siland Laksand Sjøpattedyr Steinkobbe Havert Strandhabitat Fjæresamfunn Havstrand Tidevannsone Substrattype Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 20

22 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Sårbarheten er vurdert for sjøfugl og sjøpattedyr. For strandhabitater er det benyttet data som DNV benytter i forbindelse med miljørisikovurderinger av oljeutslipp hvor sårbarhetsvurderingen baseres på substrattype og bølgeeksponering. Sårbarhetsvurderingene er foretatt med bakgrunn i det kystsegmentet som de ulike farledene ligger innenfor, altså et noe større område enn selve farleden da et oljeutslipp trolig vil berøre naturressurser utover farleden. Det er helårs sårbarhetsindekser som er lagt til grunn for vurderingene, dvs. den periode av året hvor miljøressursene i området har størst sårbarhet. Imidlertid vil sårbarheten til miljøet og naturressursene variere både i tid og rom som følge av variasjon i ressursenes utbredelse, samt deres sensitivitet for oljepåvirkning i ulike perioder og/eller livsstadier. Den faktiske konsekvensen for naturmiljøet vil derfor variere med tid og sted, selv om skadepotensialet for et utslipp kan være gitt av utslippstype og mengde. Utslippspotensial (fartøyspesifikk) Beregningen av skadepotensial bygger i stor grad på DNV Rapport nr «Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for 2025» [10]. Utslippstørrelsen etter en kollisjon og grunnstøting hvor disse fartøystypene er involvert vil variere mellom null og fartøyets totale lastekapasitet. Fartøyenes lastekapasitet er den teoretisk største mengde forurensende last et fartøy kan slippe ut. DNV har valgt å dele skadepotensialet inn i klasser basert på type og mengde utslipp, som betyr at en utslippskategori (type utslipp og mengde) i utgangspunktet har et gitt skadepotensial. Økt utslippsmengde vil ha et større spredningspotensial og kan berøre flere ressurser med større volumer og derav gi økt skadeomfang på disse miljøressursene. Det er derfor lagt til grunn at økt utslippsmengde (en mengdekategori opp) for en gitt type utslipp gir tilsvarende økning i skadepotensial (en skadepotensialklasse opp). Følgende forutsetninger er lagt til grunn for overgangen fra en utslippskategori til en skadepotensialkategori/klasse: Råolje, tunge petroleumsprodukter og tung bunkers er antatt å ha omtrent det samme skadepotensial og det vil derfor kun være mengde som avgjør hvilken skadeklasse disse tilordnes. Dette betyr for eksempel at et utslipp med 2000 tonn råolje vil ha samme skadepotensial som 2000 tonn tunge petroleumsprodukter eller 2000 tonn tung bunkers. Lette petroleumsprodukter og lett bunkers vil ha omtrent det samme skadepotensial og det vil derfor kun være mengde som avgjør hvilken skadeklasse disse tilordnes. For miljøressurser på sjøoverflaten (sjøfugl, sjøpattedyr, strand) så er skadepotensialet for råolje og tunge oljeprodukter/bunkers satt 2 skadeklasser opp i forhold til tilsvarende mengde lette oljeprodukter/bunkers. Utslippskategoriene er delt inn i 6 ulike skadepotensialklasser (SP1 til SP6) som gitt i Tabell 8. Det er lagt til grunn at laveste skadepotensial (klasse SP1) for sjøfugl, sjøpattedyr og strand vil Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 21

23 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK være for utslipp av lette produkter ( tonn) samt lett bunkers i de minste mengdekategoriene (<1000 tonn). Neste mengdekategori ( tonn lette produkter eller tonn bunkers) vil få et skadepotensial SP2. Minste mengdekategori med råolje og tyngre produkter ( tonn) samt tung bunkers i kategori ( tonn) antas å ha et skadepotensial i klasse SP3. Størst skadepotensial (klasse SP6) forventes av den største mengdekategorien av råoljeutslipp på mer enn tonn. Tabell 8 Kategorisering av skadepotensial (SP) for sjøfugl, sjøpattedyr og strand for ulike mengder råolje, samt tunge og lette raffinerte oljeprodukter og bunkersoljer [10]. Sjf/Sjp/ Kategori SP1 SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 Strand (tonn) Råolje X X X > X Produkt X Lett X Produkt Tung Bunkers Lett Bunkers Tung X X X X < 400 X X X < 400 X X X Av Tabell 8 ser vi at skadepotensialet er inndelt i klasser med benevning SP1 til SP6 med økende skadepotensial for miljøet som følge av økte utslippsmengder av ulik type. Klassene er satt opp for å synliggjøre forskjeller i forventet skadepotensial mellom ulike utslippstyper og mengder tonn tung bunkers er altså likestilt med et utslipp av tonn tung produkt. Miljøkonsekvens basert på sannsynlighet for et gitt skadepotensial, kan etter en justering av konsekvensene opp eller ned basert på farledens sårbarhetsindeks presenteres som sannsynlighet for ulike miljøkonsekvenser (innen konsekvensklassene K1 til K5, hvor K5 angir størst miljøkonsekvens). Tabell 9 Beregning av miljøkonsekvens fra skadepotensial og sårbarhet Miljøsårbarhet Skadepotensial SP1 SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 SK1 K1 K1 K2 K2 K3 K3 SK2 K1 K2 K2 K3 K3 K4 SK3 K2 K2 K3 K3 K4 K4 SK4 K2 K3 K3 K4 K4 K5 SK5 K3 K3 K4 K4 K5 K5 Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 22

24 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK Personskade Skade på personell eller dødsfall kan være en følge av kollisjon eller grunnstøting. Konsekvenser ved kollisjoner og grunnstøtinger rapportert i ulykkesdatabasen til Sjøfartsdirektoratet er analysert og dokumentert i DNV Rapport: «Risikoindikatorer for helhetlig miljørisikoanalyse i Barentshavet. Rapport Nr » [2] og DNV Rapport: «Utredninger for Losutvalget». Rapport nr [26]. Oppsummert viser statistikken at kun 0,7 % av alle kollisjoner og grunnstøtinger har medført dødsfall. Sleipner (16 omkomne) og Rockness (19 omkomne) er de eneste ulykkene i perioden med flere enn 5 omkomne. Det er ikke etablert egen konsekvensmodell for personskade med bakgrunn i informasjonen som er gitt i avsnittet over. Vært å merke er imidlertid at Kystverket har utarbeidet eget akseptkriterie for passasjerfartøy av Lospliktforskriften, der det fremkommer at alle passasjerfartøy, dvs. fartøy med over 12 passasjerer, over 24m er lospliktig og over 150m kan ikke farledsbevis benyttes. Passasjerfartøy har potensielt et høyt antall passasjer (pax) og mannskap (crew) ombord. Ulykker med grunnstøting av passasjerfartøy i senere tid, som f.eks. Sleipner, Sea Diamond og Costa Concordia, viser følgelig konsekvensen av slike ulykker med hensyn på tap av menneskeliv. For fraktefartøy anses det som lite hensiktsmessig å sette risikoakseptkriterie for mannskap opp mot lengden på fartøyet ettersom det for slike fartøy (under 150m) ikke er store forskjeller i antallet personer ombord, slik vi ser for passasjerfartøy. Det vil da være vanskelig å sette kategorier med antall mannskap ombord. Antall mannskap vil også variere i stor grad med type fartøy, alder, rederi etc. En slik regel vil også være særs vanskelig å håndheve for Kystverket. Unntaket ville være fartøyer som har ett stort antall andre arbeidere om bord slik som seismikk fartøy og en del konstruksjonsfartøy. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 23

25 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 2.3 Risikoakseptkriterie Risikoakseptkriterie, dvs. lengdebegrensninger for de aktuelle farledene må settes etter en evaluering av Kystverket. Av denne grunn er risikoakseptkriterie i denne analysen kun fremstilt som forslag og viser følgelig hvilke muligheter som eksisterer for å fastsette risikoakseptkriterie og hvordan et kriterie kan knyttes til lengdebegrensingen, dvs. de særskilte vilkår og begrensinger skal følges ved bruk av farledsbevis, jfr. Forskrift om losplikt 10. Resultatet av risikoanalysen presenteres i en risikomatrise, og antall/størrelsen på områdene, dvs. «boksene» i risikomatrisen må altså settes av Kystverket. Risikomatrisen kan videre benyttes til å evaluere risikoene for hver enkelt farled, samt sette særskilte lengdebegrensninger. Risikomatrisen fremstilles for miljørisiko der sannsynligheten for en navigasjonsulykke for et enkeltfartøy (Frekvensverdi) plottes opp mot farledens miljøkonsekvens (Konsekvensverdi). Konsekvensverdi er produktet av farledens miljøsårbarhet og fartøyets utslippspotensial. Lengdekriterier blir da satt ut i fra en risikovurdering av farleden, samt fartøytype og mengde bunkers. Risikovurderingen kan brukes til å evaluere de vilkår og begrensinger som skal følges ved bruk av farledsbevis, jfr. Forskrift om losplikt. 10. Figur 7 Forslag til risikoakseptkriterie basert på resultatet av modellberegningene, slik presentert i risikomatrisen. Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 24

26 Rapport for Kystverket Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis MANAGING RISK 3 SYSTEMBESKRIVELSE Dette kapitlet beskriver «systemene» som skal analyseres, dvs. at det blir gitt en beskrivelse av farledene, fartøygrupper, Lospliktforskriften og spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis. 3.1 Analyseområder - farledsbeskrivelse Kystverket har begrenset risikoanalysen til å omfatte følgende farleder, slik beskrevet i Tabell 1. Med farled menes særskilte trafikkveier på sjøen, og i denne sammenhengen til eller fra et spesifikt havneanlegg. Etter Lospliktforskriften 5 gjelder losplikten i norsk indre farvann, dvs. ved seilas i farvann innenfor grunnlinjen, med unntak for visse nærmere angitte områder, såkalte lospliktfrie korridorer [5]. Det er fokusert på farleder hvor det er stor forskjell mellom lengdebegrensningene ved bruk av farledsbevis og statslos. Enkelte farleder er derfor ikke begrenset av losbordingsområdet, men kan virke fra et fast område, f.eks. farleden Drammensfjorden som er satt som start ved Rødtangen (munning av fjorden) og ikke losbordingsområdet ved Hvasser i Oslofjorden. En presentasjon av alle farledene som blir behandlet i risikoanalysen er vist i Figur 8. Tabell 1 Definisjoner av de 19 farledene # Farled Beskrivelse 1 Oslofjorden Fra losbording (Hvasser) til Sjursøya 2 Drammensfjorden Fra Rødtangen til Drammen havn 3 Fredrikstad Fra losbording (Vidgrunnen) til Fredrikstad havn 4 Sarpsborg Fra Fredrikstad havn til Sarpsborg havn 5 Kragerø Fra Jomfrulandsrevet til Kragerø havn 6 Bonden til Eydehavn Fra Bonden til Eydehavn 7 Eydehavn til Arendal Fra Eydehavn til Arendal havn 8 Galtesund Fra losbording (Torungen) til Arendal havn 9 Lillesand Fra losbording (Svertinggrunnene og Nordbåen) til Lillesand havn 10 Kristiansand Fra losbording (Oksøy) til Kristiansand 11 Høllen Fra losbording (Utenfor Skarvøya) til Høllen havn 12 Farsund Fra losbording (Farsund losbording) til Farsund havn 13 Flekkefjord Fra losbording (Listafjord) til Flekkefjord havn 14 Jøssingfjord Fra losbordingsområdet til Jøssingfjord havn 15 Rekefjord Fra losbording (Sokndal losbording) til Rekefjord havn 16 Vatlestrømmen Fra Fleslandskjæret til Knarrvika 17 Florø Fra Stavfjorden/Trefotskjær til Florø havn (anløp sørfra) 18 Skatestrømmen Fra Hornelsneset til Risøya 19 Måløysundet inkl. Fra Hornelsneset til Måløy havn Skatestraumen Revisjon nr.: 5 FINAL Dato: Side 25