FYLKESRÅDSNOTAT. Fylkesrådet

Transkript

1 Fylkesrådet FYLKESRÅDSNOTAT Løpenr.: 6842/08 Saknr.: 06/ Ark.nr.: 122 N00SAKSARKIV Dato: FYLKESRÅDSSAK NR.: 68/08 Til: Fra: Fylkesrådet Fylkesråd for miljø og samferdsel FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 17. JANUAR 2008 HØRINGSVAR -TROMS FYLKESKOMMUNE Bakgrunn: Nasjonal Transportplan (NTP) ble presentert 17. januar Planen er utarbeidet av Avinor AS, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen på grunnlag av retningslinjer og gitte økonomiske planrammer fra Fiskeri- og kystdepartementet (FKD) samt Samferdselsdepartementet (SD). Planforslaget er sendt på høring til fylkeskommunene med høringsfrist 30. april. Departementene vil på grunnlag av planforslaget og høringsuttalelsene utarbeidet en stortingsmelding som legges fram for Stortinget ved årsskiftet 2008/2009. Fylkeskommunen har sendt forslag til NTP ut på høring til alle kommuner og berørte parter med høringsfrist 15. februar Innkommende høringsuttalelsene vedlegges. 2. Sammendrag av etatenes planforslag: Nasjonal Transportplan har som overordnede mål å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem, som dekker samfunnets behov og fremmer regional utvikling. Planforslaget viser hvordan transportsektoren innenfor gitte rammer kan bidra til å nå politiske mål, hvilke kostnader det har og effektene på kort og lang sikt. På grunnlag av retningslinjer fra Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet, skal følgende hovedmål legges til grunn: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret Bygge transportpolitikken på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren Bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet Transportsystemet skal være universelt utformet I tillegg skal etatene presentere strategier for å få mer godstransport på sjø og bane i stedet

2 2 for på veg, og mer kollektivtrafikk og mer gange og sykling i byene. Denne prioriteringen ut fra hovedmålsetningene, har ført til følgende: Vesentlig økning av vedlikehold, på bekostning av investeringer (30 % økning) Dreining av investeringer fra større prosjekt til mindre og mer målrettede tiltak Utnytte bompengepotensialet på trafikksterke strekninger Planramme er 2007-budsjettet x 10 år, dvs. 145 mrd kr. Det er også gjort marginalvurderinger for større eller mindre ramme på +/- 20 %. Hva ligger inne for Troms: 2.1 Statens Vegvesen: Hovedprinsipper: 30 prosent mer midler til drift- og vedlikehold for å stoppe forfallet, og for optimal drifting av et mer komplisert vegnett med mer trafikk. Mer midler til spesielle, mindre investeringstiltak for god måloppnåelse på prioriterte områder, økning i parantes: Trafikksikkerhetstiltak (+ 45 prosent) Gang- og sykkelveger (+ 100 prosent) Kollektivtiltak (+ 380 prosent) Miljø og servicetiltak (+ 230 prosent) Mindre utbedringer (+ 190 prosent) Store økonomiske bindinger knyttet til igangværende prosjekt og bompengeforpliktelser For stamvegene innebærer dette mindre til å starte nye, store vegprosjekter, dvs strekningsvise investeringer (- 47 prosent) Bedre publikumsservice i trafikktilsynet En relativ stor del av rammen til veg er også bundet opp i prosjekter fra NTP , disse er foreslått prioritert inn i NTP Stamveg i Troms: Rammene til Stamveg angis som sekkepost og er derfor vanskelig å dele opp fylkesvis. Tabell 1 viser at innenfor den foreslåtte basisrammen ligger det ingen prosjekter for Troms, verken i Rute 8a eller 8b. I 20% alternativet er to strekningsvise prosjekt lagt inn for Troms, E8 Sørbotn-Laukslett. I siste seksårsperiode prioriteres i tillegg rassikring av E6 på strekningen Indre Nordnes Skardalen i Troms. Prosjektet utgjør siste etappe på rassikringen av E6 i Kåfjord kommune.

3 3 Tabell 1. Forslag til investeringer i stamveg, stamvegrute 8a E6 Fauske Nordkjosbotn, E8 og E10. Rødt angir evt 20 % økning i politisk behandling: Basisramme +20% Mindre investeringstiltak Sum E6 Orneset - Stormyra E6 Narvik sentrum 0 Basisramme % E8 Sørbotn - Laukslett E10 Rassikring Vest- LofotenLoLofotenLofoten Stat Annen finans Stat 630 Annen finans. E6 vest for Alta Mindre investeringstiltak Sum E6 Indre Nordnes - Skardalen Tabell 2. Forslag til investeringer i stamveg, stamvegrute 8b, E6 Nordkjosbotn Kirkenes, samt bla. E8. Rødt angir evt 20 % økning i politisk behandling: Stat Annen finans Stat Annen finans E6 Tana bru E69 Skarvbergtunnelen Øvrig riksveg og rassikring: Investeringsrammen for øvrig riksveg i Troms er foreslått til 690 mill. kr. i hele planperioden. Dette er 5,7 % av den totale investeringsrammen til øvrig riksveg. I HP ble rammen til øvrig riksveg investeringer satt til 890 mill kr. Statens vegvesen legger foreløpig til grunn at rassikringsposten (post 31) skal videreføres etter forvaltningsreformen. Det forelås at 1,5 mrd. kr av investeringsrammen øremerkes til rassikringstiltak på øvrig riksvegnett. I tillegg kommer rassikringstiltak som prioriteres innenfor den resterende rammen på 12,1 mrd. kr (post 30). Den totale investeringsrammen for rassikring er redusert fra 380 mill (2006 kr) i forrige NTP periode til 120 mill (2007 kr) i planforslaget til NTP Tabell 3. Investeringsrammer for øvrige riksveg i Region Nord. Post 30 er riksveginvesteringer og post 31 er Rassikring, sammenlignet med fordelingen i NTP Midler for rassikring av stam- og riksveg ligger inne i riksveg. NTP % NTP Post 30 Post 31(Øvrig Sum % Mill. kr Rv) % Mill. kr % Mill. kr

4 Nordland 4,5 7, , ,3 990 Troms 4,1 5, , ,0 810 Finnmark 1,9 3, , ,9 530 Landet (sum) 100,0 100, , , Nasjonale turistveger Ferjekaier Sum øvrige riksveger Forvaltningsreformen Regionalt vegnett: I forbindelse med forvaltningsreformen er øvrig riksveg foreslått overført til fylkeskommunene (regionene), fra Stortinget har pekt på at investeringsnivået på det regionale vegnettet må være akseptabelt, at vegstandarden må settes ut fra nasjonale interesser og at nasjonale målsettinger for trafikksikkerhet må ivaretas. Det øvrige riksvegnettet er i dag på om lag km, mens stamvegnettet er på km. Store deler av det øvrige riksvegnettet har lav standard. Statens vegvesen har vurdert kostnadene for oppgradering av øvrige riksveger til god standard som for stamvegene, det vil si minst 230 mrd. kr. Statens vegvesens forslag til fordeling av investeringsmidler mellom stamveger og øvrige riksveger innebærer at det blir rom for 14,5 mrd. kr til øvrige riksveger i tiårsperioden Det er ønskelig å finne finansieringsløsninger for store utbyggingsprosjekt som kan være vanskelig å finansiere innenfor de nye regionenes årlige budsjetter. I tillegg til investeringer ligger det store utfordringer i drift og vedlikehold av dette vegnettet og i drift av de 85 ferjesambandene på dagens øvrige riksvegnett. Planforslaget anbefaler følgende oppfølging: Rammetilsuddet til regionene økes tilsvarende NTP s forslag til midler til øvrige rv. Fordeles mellom regionene etter folketall og veglengde. Forslag på overgangsordning på statlig fond for rentefrie lån til investeringsprosjekt over 100 mill. Øremerkede statlige midler til nasjonale turistvegprosjekt og tilpasning av ferjekaier som følge av kontrakter inngått før Kystverket: Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn en samlet planramme for Kystverkets virksomhet tilsvarende om lag 1,25 mrd. kr pr. år i planperioden Av denne rammen utgjør statlig finansiering 0,67 mrd. kr, mens 0,58 mrd. kr er brukerfinansiert. Kystverket ønsker økt satsing mot sikkerhet og framkommelighet i det sjøverts stamnettet, med god tilknytning til infrastrukturen på land. De utvalgte tilknytningspunkter skal fremme havnenes funksjon som logistikknutepunkt i stamnettet, med prioriteringer av strekningsvise tiltak som gir en helhetlig farledsstandard for framtidens skipstyper og størrelse.

5 Noen få intermodale knutepunktshavner spiller en helt sentral rolle for gods- og passasjertransporten til og fra Norge og mellom regioner i Norge. Dette er havner som må fungere som sentrale knutepunkt i de viktigste transportkjedene slik at de blir gode bindeledd mellom nasjonale og internasjonale transportkorridoren. Dette gjelder havnene Oslo, Kristiansand, Stavanger og Bergen. Her kan det være aktuelt å rette inn særskilte tiltak, spesielt statlig tilrettelegging for god atkomst fra land og sjø. God integrasjon mot jernbane er en målsetning. Samtlige havner i den nasjonale havnestrukturen skal ha stamvegtilknytning, samtidig som Kystverket anbefaler at staten tar ansvar for farleden helt inn til kaikant. På den måten bidrar transportetatene til å tilrettelegge for overføring av gods fra veg til sjø gjennom å fremme intermodale transportløsninger. I etatenes planforslag er kun Tromsø havn foreslått som stamnetthavn i Troms. Harstad havn er ikke tatt med. 5 Tabell 4. Tiltak for korridor 8., innen basisrammen og økning av rammen med 20% Korridor 8. Bodø Narvik Tromsø Kirkenes Troms Prosjek t Planramme Mill. kr Planramme +20 % Mill. kr Gisundet Farled 42 Rystrømmen Farled 10 Sandessundet farled 88 Finnsnesrenna Farled 78 Leiknesøyra vest 4,4 2.3 Avinor: På grunn av den selskapsmessige organiseringen kan ikke Avinor vise detaljert informasjon om tiltak, men investeringer i nye flysikkerhetstiltak vil bli prioritert høyest. Investeringer på de større lufthavnene som følge av økt trafikk og etterspørsel vil bli prioritert. Stamnett lufthavnene skal ha stamvegtilknytning. Lufthavner: HARSTAD-NARVIK LUFTHAVN, EVENES: Nytt driftsbygg og parkeringshus er prioritert. TROMSØ LUFTHAVN, LANGNES: Sikkerhetsområder og lysanlegg, inklusive vegomlegging er prioritert sammen med utvidelse av terminalbygg, nye taksebaner og nye oppstillingsplasser for fly. 2.4 Jernbaneverket: Tromsbanen er ikke nevnt i etatenes planforslag. Det er vurdert utredning av Kirkenes Murmansk, men ble ikke anbefalt på grunn av grunnlaget for gods ikke er tilstede. Jernbaneverket ønsker en stor satsing på kapasitetsutvidelse for gods fram mot For godstransport anbefaler Jernbaneverket å satse på kapasitetsøkende tiltak og tiltak i terminalene som gir mulighet for en dobling av godsvolumene på hovedstrekningene. En slik satsing bidrar til betydelige gevinster i forhold til trafikksikkerhet og miljø.

6 6 Jernbaneverket mener derfor det er viktig å prioritere denne godssatsingen, og anbefaler en økning på 220 % i forhold til forrige periode. 2.5 Nordområdene: Stamvegnettet i nordområdene er på km og utgjør 32 prosent av landets stamvegnett. Behovet for standardheving er størst på E6 i søndre del av Nordland, E8/E6 Tromsø Alta og E10 vest for Tjeldsund bru. Stigninger på enkelte strekninger på E6 i Nordland og Troms skaper framkommelighetsproblemer om vinteren. Rv. 80 inn mot Bodø og E8 nær Tromsø er sterkt trafikkert og har mange ulykker og tildels kapasitetsproblemer. Det er elleve mellomriksveger i nordområdene. Det er størst utviklingsbehov på E105 til Russland og E8 og rv. 93 til Finland. Mellomriksvegene har generelt en relativt lav standard. En vesentlig økning i tungtransporten kan skape behov for utbedring av flere av vegene. En forbedring for transportene ut av landet forutsetter standardheving på vegene i nabolandene. Jernbaneverket er bedt om å gjøre en grov vurdering av jernbaneforbindelse mellom Kirkenes og Nikel i Russland. Formålet med en eventuell jernbaneforbindelse er at den skal transportere bulkvarer fra Russland til Kirkenes for utskiping derfra. I hovedsak er det kull, malm, kunstgjødsel og oljeprodukter som har blitt nevnt som potensielt marked for slike transporter. Gods fra Norge og Kirkenes til Russland kan i hovedsak være fisk og marine produkter. Jernbaneverket mener en eventuell ny bane mellom Kirkenes og Nikel i Russland vil være en bane for spesifikke industritransporter. Dermed får den en helt annen begrunnelse for å bli realisert enn øvrige prosjekter i Norge, som utvikles for et bredere transportmarked. Det er etter Jernbaneverkets vurdering ikke tilstrekkelig å finne interessante markeder i en relativt kortvarig utbyggingsfase. Departementet har bedt om en vurdering av om regjeringens satsing i nord har konsekvenser for infrastrukturen som ikke kan løses innenfor dagens utbyggingsplaner og økonomiske rammer. Avinor vil særlig trekke fram Kirkenes og Hammerfest lufthavner, samt en eventuell helikopterbase i Øst-Finnmark. Transportetatene mener det er behov for en samlet studie av den langsiktige utviklingen av transportkorridorer mellom vest og øst i nordområdene. En slik studie bør omfatte alle fire transportformer. 3. Fylkesrådets vurderinger: 3.1 Totalrammen: Transportetatenes utredninger viser et utbyggingsbehov for å oppnå god standard på stamnettet (stamveg, jernbane og farled) på rundt 400 milliarder. Til sammenligning er de statlige bevilgningene til investeringer på disse områdene 5,5 milliarder i Med gitt økonomisk ramme, og med maksimal utnyttelse av bompengepotensialet, vil det ta om lag 60 år å oppnå den gode standarden vi mener stamvegnettet bør ha innen 20 år. (Pressemelding om planforslaget, NHO) Ikke bare er behovene for nyinvesteringer store, også vedlikeholdet henger etter. Forfallet for veg og jernbane er beregnet til over 20 milliarder. Rådmann Matz Sandeman sier i en artikkel: Planen er i alle fall tydelig på ett område. Den forteller den nakne sannhet om at Norge er havnet håpløst på etterskudd i løsningen av nasjonens behov for infrastruktur både når det gjelder veg og jernbane Den statlige transportinfrastrukturen har forfalt i mange år sies det prisverdig ærlig i NTP. Skjønt alle vi som er brukere har jo visst det lenge.

7 Behovet for drift og vedlikehold har vært sterkt undervurdert og tildelte midler har vært langt lavere enn det som har vist seg nødvendig for å stoppe forfallet av veiene. De årlige rammene til drift og vedlikehold foreslås derfor økt med 1,4 mrd. kr i forhold til dagens nivå, dette er en økning med ca 30 %. Vi støtter prioriteringen av vedlikehold, men registrerer samtidig at dette etterlater svært lite igjen til nyinvesteringer i stamnettet I stadig økende grad blir vegprosjekter i Norge finansiert ved bruk av bompenger. En viktig forutsetning for slike prosjekter er at trafikken er tilstrekkelig stor. Trafikkmengdene på veiene i Troms er forholdsvis små, slik at det bare er de færreste bompengeprosjektene som det kan være aktuelt å realisere. Gitt faste rammer for tiltak på veinettet, vil de områdene som har minst trafikk vanligvis komme uforholdsmessig langt bak i køen. En analyse fra Nordland (Nordland fylkeskommune) viser en relativt høy andel av større biler, lastebiler og tungtransport. Høyst sannsynlig gjelder dette også for Troms. Dette gir en relativt høyere verdi av forbedring på veginfrastruktur. Dette fører til at nytteverdien gjennom høye verdier på det transporterte godset kan være større enn trafikken skulle tilsi. Troms fylkeskommune er bekymret for utviklingen av stadig større bruk av brukerfinansiering på vegprosjekter, dette bidrar til at infrastrukturprosjekter i Nord-Norge kommer stadig lenger bak i køen. Men samtidig er vi positive til bompengefinansiering på prosjekter der trafikkgrunnlaget er tilstede Stamveg og øvrig riksveg: Diagrammet under viser historisk investeringsnivået på stamveg/riksveg i Troms. Altfor lite samferdselspenger tilfaller Troms. Det har vært en betydelig reduksjon siden I gjeldende NTP periode, er ikke Troms inne med stamvegbevilgninger på NTP de nærmeste 10 årene, med en historisk lav andel av stamvegbevilgningene ca 1,9 %. Mill 2006-kroner Riksveginvesteringer Troms HP

8 8 E6 er hovedtransportåren i Nord-Troms. Befolkning og næringsliv opplever daglig flere flaskehalser langs E6, relatert til ras/skred eller dårlig standard. E8 Nordkjosbotn - Tromsø er den stamvegstrekningen i Nord-Norge med høyest andel av godstrafikk. Det er særlig viktig at siste del av omleggingen av vegen i Ramfjorden inn mot Nord-Norges største by gjennomføres så raskt som mulig. Omlegging av E8 ved Ramfjord er beregnet til 680 mill kr (Vestre alternativ). E8 mellom Tromsø og finskegrensen er meget viktig stamveg for godstransport. I Finland tillates i dag 25,25 meters vogntog med 60 tonns totalvekt. Samferdselsministeren har i år gitt anledning for prøveordning med modulvogntog mellom Finskegrensen og Skibotn. Prøveprosjektet med 25,25 modulvogntog til Skibotn bør forlenges til Tromsø, for full utnyttelse av miljø- og næringspotensialet. Avgrensing til Skibotn betyr en ekstra omlasting på gods fra Tromsø. Tromsø har store kapasitetsutfordringer knyttet til transport, og det trengs helhetlige grep for et mer effektivt transportnett inn og ut av Tromsø by. I dag går altfor mye tungtransport gjennom sentrum. Omklassifisering og oppgradering av E8 inn mot Breivika havneavsnitt og fremtidig industrihavn og park på Tønsnes vil bidra til en betydelig forbedring og effektivisering av knutepunktet Tromsø. Kostnadene ved å oppgradere tilførselveg til havneavsnittet i Breivika til 4-feltsveg, utgjør om lag 320 mill. Innfartsåren til Harstad (Rv 83) Tjeldsund bro til Harstad må omklassifiseres til stamveg. Dette vil gi et mer fullstendig stamvegnett i Midtre-Hålogaland med en helhetlig korridor i Hålogaland regionen og effektiv kobling med E10 Lofast, Narvik-Bjerkvik-Evenes-Harstad og Vesterålen/Lofoten. Rv 83 har store utfordringer i forhold til trafikksikkerhet og tungtransport, og særlig pga den store økningen i godstransport. I Samferdselsløftet NHO er Tromsø og Harstad havn nevnt som; kritiske knutepunkt som trenger oppgradert vegtilknytning. Etter åpning av Lofast, har man opplevd økt trafikk i N-Nordland og Sør-Troms. Dette viser at innsatsen må økes på vegnettet inn mot Lofast (E10), når det gjelder flaskehalser (bla. Kåringen og Fiskfjord). Troms fylkeskommune ønsker å understreke betydningen av Hålogalandsbrua vil ha for hele landsdelen. For Troms vil realisering av bro over Rombaksfjorden langs E6 bety en langt bedre veg for gods til og fra Narvik. Øvrig riksveg og riksvegferge: Øvrige riksveg og riksvegfergesamband er foreslått lagt under regionalt styre fra 2010, derfor vil mye av diskusjonen om øvrig riksveg handle om regionreformen (se 3.5 regionreform). Troms fylkeskommune utfører jevnlig kartlegging og analyse av fiskeri/havbrukrelatert transport på riks- og fylkesveg i Troms. Landingene av hvitfisk i Troms var tonn i 2006 (i tillegg kommer pelagisk og produkter av rekeindustrien). 50 % transporteres til markedet på båt, mens tidssensitiv ferskfisk transporteres på bil via E8 og E6. God fremkommelig og standard på fylkes- riksvegnettett inn mot E8 og E6 er en forutsetning for sterk konkurransekraft. Fergedrift: De fleste fergesambandene i Troms fylke har for dårlig tilbud i form av åpningstid og frekvens. Dette sammen med det forhold at mange av fergene har for dårlig kapasitet og for

9 9 høy alder skaper store problemer for næringstransporter og øvrig trafikk. Dagens tekniske standard på fergene er svært mangelfull. Kravet til minstestandard for fergedrift bør være oppfylt innen regionene tar over riksvegfergesamband i Kostnadene med fergedrift har i de senere år hatt en dramatisk økning. Avløsning av eksisterende fergesamband med fast vegforbindelse må derfor vurderes nøye. Trafikksikkerhet: Tiltak for å redusere trafikkulykkene er en høyt prioritert målsetting. Strategien for å oppfylle den såkalte nullvisjonen mht trafikksikkerhet forutsetter at det blir tatt i bruk ulike virkemidler, inklusive fysiske tiltak, fartsreduksjoner osv på det spesielt ulykkesutsatte veinettet. Vi mener at dette momentet må tillegges betydelig vekt i prioriteringene. Trafikkulykker påfører samfunnet store belastninger både direkte og indirekte. Årlig registreres det ca 350 skadde og drepte i trafikken i Troms, og de målbare samfunnsøkonomiske kostnadene i Troms er ca 900 millioner kroner pr. år, i tillegg til en rekke psykiske belastninger som ikke lar seg tallfeste. 64 % av alle ulykker skjer på stam- og riksvegnettet. Rassikring: Kartet viser definerte rasområder i Nord-Norge. Det illustrer behovet for ras/skred sikring i Nord. Det er registrert 215 raspunkter på fylkesveiene og stamvegene/øvrige riksveger bare i Troms Fylke. Statens Vegvesen har utregnet at kostnadene til rassikring av alle vegene i Troms Fylke til ca 3,7 mrd. Til tross for dette er midler til rassikring i Troms foreslått redusert fra 380 mill i gjeldende NTP til 120 mill i NTP Troms Fylkeskommune vil peke på det store udekka behovet for rassikring og støtte opp om kravet fra Nasjonal Rassikringsgruppe om en bevilgning på 1 mrd årlig for hele landet samlet i NTP De varslede klimaendringene gjør dette arbeidet helt nødvendig. 3.2 Sjøverts stamnett:

10 Over 90 % av de importerte varer til Troms og Finnmark kommer med båt. Av de fylkesinterne transportene utgjør sjøtransport en betydelig del, hvor hurtigruten og kystgodstrafikken er viktigst. I tonnasje utgjør eksporten med skip ut av fylket hoveddelen av transportarbeidet i Troms og Finnmark. Det er nødvendig med utbedring og fordypning av de viktigste farledene til sjøs. Dette vil stimulere muligheter for større bruk av intermodale transporter til og fra stamnetthavner som Tromsø havn og for en tilrettelegging av spesialtransporter for petroleumsnæringer samt for de store cruiseskipene og reiselivsnæringen. Sjøtransport og knutepunkt: Det er nødvendig å utvikle Tromsø Havn som den nordligste nasjonalhavnen i Norge. Nødvendig oppgradering av tilførselsveien i tilknytting til containeravsnittet. En effektiv havneinfrastruktur vil bidra til å styrke sjøtransportens konkurransekraft og kystaksen mellom Vestlandet og Nord-Norge. Nødvendig kompensasjon for manglende jernbanetilknytning til Troms i form av statlig tilskudd til den nordligste nasjonalhavnen. Utvikling av transportkorridorer til Nordvest Russland, vil bidra til å styrke konkurranseevnen til bedrifter i Troms. I etatenes planforslag er Oslo, Kristiansand, Stavanger og Bergen definert som knutepunktshavner, der det forespeiles tilførsel av ressurser for å forbedre disse som intermodale knutepunkt. Det er beklagelig at Tromsø havn ikke er tatt med som en knutepunkt havn med tanke på rollen Tromsø havn har som knutepunkt for hele landsdelen, og særlig for Troms og Finnmark som er særlig avhengig av sjøtransport. Troms fylkeskommune er aktiv partner i prosjektet Nordlige Maritime Korridor, med målsetning om etablering av nye og bedre containerruter mellom nordsjøregionen og Barentsregionen. Høyere frekvens, regularitet og hurtighet vil være av stor betydning for å få til en regionalt forankret verdiskapning på basis av de ressursene som ligger i nordområdet. Det er beklagelig at Harstad havn ikke ble tatt med som stamnetthavn. Dette rimer dårlig med en nasjonal satsing på sjøtransport og effektive knutepunkt. I en region uten bane er godstransport på sjø et opplagt satsningsområde. Troms fylkeskommune krever at Harstad havn må få stamnetthavn status, samtidig må Rv 83 mellom Harstad og Tjeldsund bro omklassifiseres til stamveg og oppgraderes. 3.3 Jernbane: Tromsbanen er ikke nevnt i etatenes planforlsag til NTP I forbindelse med Stortingets behandling av St.meld nr 28/Innst. S. nr 1333 ble det vedtatt å utsette en utredning av jernbanetrase mellom Tromsø og Narvik til utviklingen i Barentsregionen og trafikkgrunnlaget er tilstede. Behovet for et miljøvennlig og variert godstransporttilbud gjør det nødvendig at Jernbaneverket utreder Tromsbanen i løpet av planperioden Nye momenter som tale for en revitalisering av jernbanediskusjonen: - Siden 1994 har godstransporten på jernbane Oslo Narvik blitt 4-doblet. ¾ av godset til Narvik går nordover på E6 mot Tromsøregionen, og omlasting til videre transport fra Tromsø og skapt en formidabel økning av gods / trailere på E6 og E8. - Internasjonale miljøkrav taler til fordel for gods på jernbane 10

11 - Regjeringens Nordområdesatsing fremkomet i Soria Moria erklæringen vitner om et ønske om større endringer i Nordområdene. - Rask utvikling knyttet til petroleumsaktivitet, En betydelig økning av fiskeeksporten østover og til Europa og stor satsningsvilje innen reiseliv i nord. - Økonomisk vekst i Russland har gitt stor økning i handel østover. - NEW- korridoren: Prosjektert ny Nordlig Øst-Vest korridor fra Russland/Kina via Narvik til USA. - Enorm utvikling i containerbasert transport - Sverige bygger ny jernbanetrase (Bothniabanen) som øker kapasiteten og reduserer tiden til Oslo og kontinentet. - Finland vurderer storsatsing på jernbane. Fylkesrådet mener at ny utredning som tar for seg alle sider ved en ny jernbane til Troms / Tromsø må utredes. Gjennom RDA programmet har utredning av jernbane tilknyttet Ofotbanen fått tildelt 8,5 mill. Bevilgninger til dette arbeidet må komme i NTP for Valg av trasé må komme senere etter en grundig gjennomgang. 11

12 Avinor: Et bredt og utbygd flytilbud i regionen må videreutvikles. Dette vil være positivt for: Positivt for reiselivnæringen og tjenesteytende næringer Utbygging av et nav for den internasjonale trafikken på norsk side Må skje gjennom en utvikling av Tromsø Lufthavn Det rutegående flytilbudet er svært i viktig for forbindelser mellom fylkene. Helse Nord understreker betydningen av dette knyttet til pasienttransport og til personellreiser. Det må tilrettelegges for høy regularitet, og gode tilbud til flere destinasjoner internt i landsdelen. Dette er et dilemma knyttet til målsetning om reduserte klimautslipp, men er en konsekvens av avstand og fravær av jernbane. 3.5 Regionreformen: En betydelig konsekvens av forvaltningsreformen er at statlige veger (øvrige riksveger), som ikke er stamveger inkludert fergesamband, skal bli fylkenes ansvar fra 1. januar Planforslaget sier veldig lite om hvordan dette kommer til å skje eller hvilke rammer som kommer til å følge overtakelsen, dette må avklares i stortingsmelding for NTP På landsbasis utgjør det øvrige riksvegnettet er i dag på om lag km, og forfallet på de veger som overføres fylkene, utgjør drøyt 10 milliarder. Troms har 1209 km øvrig riksveg, med et beregnet forfall på om lag 770 mill! Nasjonale føringer blir gjort gjeldende ved overtakelsen: For å ivareta et mest mulig enhetlig tilbud til trafikantene anbefaler Statens vegvesen at statlige føringer for standarden på dagens øvrige riksveger og fylkesveger, blir gjort gjeldende for det regionale vegnettet. (Planforslaget). Regionene overtar øvrige riksveger, inkludert ferjesamband. Nasjonale målsettinger vil fortsatt gjelde (foreslått i etatenes planforslag): Tilstrekkelig investeringsnivå Krav til vegstandard Ivareta nasjonale mål for trafikksikkerhet Men dette er også en av de største utfordringene ved overtakelsen. Regionene kan ikke ta imot et nedkjørt og forfalt vegnett, uten tilstrekkelig kompensasjon. Av Vegloven 7følger: Etter at fylkeskommunen - i Oslo kommunen - har uttala seg, kan departementet gjere vedtak om at riksveg skal leggjast ned eller gjerast om til fylkesveg eller til kommunal veg. Etter at kommunen har uttala seg, kan fylkeskommunen gjere vedtak om at fylkesveg skal leggast ned eller gjerast om til kommunal veg. Kommunen kan gjere vedtak om at kommunal veg skal leggast ned. Vedtak etter første og andre ledd kan likevel ikkje settast i verk utan at vegen oppfyller tekniske krav etter nærare retningsliner gitt av departementet. Dette er gjeldende også for nasjonale myndigheter. 3.6 Kollektivtrafikk: Innenfor kollektivsatsingen på øvrige riksveger er det lagt opp til utbygging av knutepunkter for kollektivtrafikken samt bygging av holdeplasser og bussterminaler i samarbeid med berørte kommuner og trafikkselskap. Det skal her legges vekt på tilgjengelighet for alle. Dette er positivt.

13 3.7 Klima/miljø: I et fylke uten jernbane er reduksjon i klimautslipp en stor utfordring. Det er i hovedsak fire mulige tilnærminger i Troms: - Forbedret samordnet areal- og transportplanlegging - Redusere privat bilbruk gjennom satsing på kollektiv transport - Overføre gods fra bil til båt og effektivisering av knutepunkt - Teknologiutvikling og tilrettelegging for å ta ny teknologi i bruk Troms fylkeskommune er ansvarlig for et prosjekt for å utvikle ny hurtigbåtteknologi. Fellesprosjekt 5 fylkeskommuner Gjennomført modellforsøk opp til 30 % redusert drivstoffbehov ved 35 knop. Neste steg utprøving i full skala bygging av fullskala båt Samarbeid med bla. Finnmark FK om å sette en ny båt med denne teknologien på strekningen Tromsø-Hammerfest. Overføringsverdi hurtiggående godstransport på sjø 3.8 Nordområdesatsing: Den geopolitiske situasjonen i nordområdene har endret seg betraktelig siden den kalde krigens dager, og så vel den politiske som den teknologiske utviklingen har ført til økt interesse for ressursene i nord. I tillegg ser man at klimaendringer med global oppvarming og nedsmelting av is gir nye utfordringer og nye muligheter i nord. Gjennom Barentssamarbeidet har Norge siden begynnelsen av 90-tallet bygd opp et nært og godt regionalt samarbeid med Nord-Vest-Russland. Dette har åpnet for en utstrakt mellomfolkelig kontakt over grensene, og også i næringssammenheng har kontakten og samarbeidet blitt forbedret. Det er likevel fortsatt klare militære begrensninger for aktivitet i grensenære områder, og nedbygging av slike hindringer må derfor balanseres mot sikkerhetspolitiske hensyn, særlig med tanke på den usikkerheten som gradvis har vokst fram mht. Russlands videre utvikling. Det er likevel ikke bare russlandsdimensjonen som er framtredende i nord. Økt fokus på ressurser og miljø- og klimaspørsmål har igjen satt Arktis på det politiske verdenskartet. På Svalbard har oppbyggingen av norske og internasjonale forskningsstasjoner endret samfunnsforholdene, og utvidet og aktualisert det internasjonale samarbeidet på og rundt øygruppa. Det er også verdt å merke seg at internasjonale prosesser for å løse uavklarte territorielle spørsmål er kommet lenger opp på dagsorden. Norge og Russland har intensivert sin kontakt rundt gråsoneforhandlingene, og i regi av FNs havrettskonvensjon er arbeidet med å fastsette endelige grenser for jurisdiksjon over kontinentalsokkelen utenfor de enkelte lands 200- milssoner. Økt petroleumsvirksomhet i nordlige og østlige områder fører ikke bare til økt risiko knyttet til selve lete og utvinningsaktiviteten, men også økt risiko knyttet til den betydelig økte skipsfarten som følger av virksomheten. Dette stiller også betydelig økte krav til sjøsikkerhet og beredskap i forhold til mulige ulykker og den forurensningsfare dette representerer. Utviklingen innenfor fiskeri og havbruk, petroleumsvirksomhet, reiseliv samt servicenæringer vil påvirke samferdselsinfrastrukturen, men samtidig vil en satsing på infrastruktur ha en selvstendig innvirkning på utviklingen innenfor disse næringene i et nordområdeperspektiv. Mer etterspørsel etter ferske varer stiller økte krav til rask fremføring Petroleumssatsing krever betydelig investeringer i havne infrastruktur og havnearealer 13

14 14 En satsing på reiseliv forutsetter bedre flyforbindelser og satsing på nasjonale turistveger. Regjeringen har i sin nordområdestrategi lagt til grunn at hensiktsmessig infrastruktur er en forutsetning for vekst og utvikling i nord. Nordområdesatsingen må integreres i Nasjonal Transportplan og bli betydelig vektlagt i forhold til prioriteringer og bevilgninger i NTP En merkbar nordområdesatsing vil kreve minst 100 mill pr. år. - pr. fylke til samferdselsformål - fram mot Viktig tiltak knyttet til nordområdesatsing i Troms er: E8 danner en viktig øst-vest korridor i Nord. E8 knytter sammen vegnettet med Nord- Norges største havn. For å legge til rette for en effektiv knutepunktsfunksjon i Tromsø havn er det nødvendig å gjennomføre vegtiltak i tilknytning til utviklingen av Breivika havneavsnitt (E8) (anslått til om lag 320 mill kr). På sikt må også fylkesvegen mot det fremtidige industrihavneområdet på Tønsnes omklassifiseres til stamvei/riksveg og oppgraderes. Rassikring og fjerning av flaskehalser på E6. E6 er landsdelen hovedpulsåre og det er viktig at standarden på vegen er akseptabel. På kort sikt må rassikringen i Kåfjord i Nord-Troms fullføres og vegen må legges om på de strekninger der det er nødvendig for å ivareta trafikksikkerheten, samt fremkommeligheten for godstransporten. Dette gjelder særlig over Sørkjosfjellet og strekningen Nordkjosbotn Skibotn Rv 83 Tjeldsund bru Harstad. Denne hovedinnfartsåren ønskes omklassifisert til stamvei, og Harstad havn må defineres inn som stamnetthavn. Dette vil gi et mer helhetlig transportsystem i Hålogalandregionen. Det må settes av statlige midler til utvikling av Tromsø Havn som den nordligste nasjonalhavnen i Norge samt til nødvendig oppgradering av tilførselsveien i tilknytting til containeravsnittet. En effektiv havneinfrastruktur vil bidra til å styrke sjøtransportens konkurransekraft og kystaksen mellom Vestlandet og Nord-Norge I et nordområdeperspektiv er det naturlig at det kompenseres for manglende jernbanetilknytning til Troms i form av statlig tilskudd til den nordligste nasjonalhavnen. Troms fylkeskommune er enig med transportetatenes forslag til en samlet studie av den langsiktige utviklingen av transportkorridorer mellom vest og øst i nordområdene, der alle transportformene er representert. 3.9 Konklusjon: Rammene til samferdselsformål er for lave til å imøtekomme de målsettinger som departementene har for samferdselspolitikken i planperioden. De lave rammene er kombinert med en satsing på utbygging av infrastruktur og drift og vedlikehold i de trafikksterke områder gjør at Nord-Norge kommer svært dårlig ut. Konsekvensene for næringslivet i Nord-Norge vil være at avstandsulempene økes i forhold til andre aktører i Norge og utlandet som ligger nærmere sine markeder

15 15 det blir vanskelig å utnytte det potensialet som ligger i fiskeri- og havbruksnæringen avstandsulempene økes i forhold til konkurrenter som ligger like lang fra eller lengre fra markedet, men hvor det satses på utbygging av en infrastruktur og et samferdselssystem som skal kompensere for dette... Innstilling: ::: Fylkesrådet fremmer følgende forslag til vedtak: 1. Fylkestinget er positiv til hovedmålsetningene i planforslaget og en økt satsning på drift og vedlikehold, men krever imidlertid en økning i planrammen til NTP , på minst 30 %, for å sikre et minimum av nyinvesteringer på stamnettet uten å redusere satsingen på vedlikehold. 2. Fylkestinget understreker behovet for økte bevilgninger og samordning av ressurser for å kunne møte infrastruktur og logistikkbehovet. Det er nødvendig at transportetatene har en bedre samordning for å styrke knutepunktene og for å skape gode knutepunkt og intermodale løsninger. 3. Troms fylkeskommune er bekymret for utviklingen av stadig større bruk av bompengefinansiering på vegprosjekter, dette bidrar til at infrastrukturprosjekter i Nord-Norge kommer stadig lenger bak i køen. Men for å opprettholde et visst investeringsnivå gir Fylkestinget en prinsipiell tilslutning til bompengefinansiering på prosjekter der trafikkgrunnlaget er tilstede, dette innbefatter aktuelle prosjekter for omlegging av innfartsårer til Tromsø, Harstad og Finnsnes. 4. Statens Vegvesen har utregnet at kostnadene til rassikring av alle vegene i Troms fylke til ca 3,7 mrd. Fylkestinget understreker det store udekka behovet for rassikring og støtter opp om kravet fra Nasjonal Rassikringsgruppe om en bevilgning på 1 mrd årlig for hele landet samlet i NTP De varslede klimaendringene gjør dette arbeidet helt nødvendig. 5. Trafikkulykker påfører samfunnet store belastninger både direkte og indirekte. Årlig registreres det ca 350 skadde og drepte i trafikken i Troms, og de målbare samfunnsøkonomiske kostnadene i Troms er ca 900 millioner kroner pr. år, i tillegg til en rekke psykiske belastninger som ikke lar seg tallfeste. 64 % av alle ulykker skjer på stam- og riksvegnettet. Fylkestinget forutsetter at det blir tatt i bruk ulike virkemidler, inklusive fysiske tiltak, fartsreduksjoner osv på spesielt ulykkesutsatte vegstrekninger. Dette momentet må tillegges betydelig vekt i prioriteringene. Nordområdestrategi: Regjeringen har i sin nordområdestrategi lagt til grunn at hensiktsmessig infrastruktur er en forutsetning for vekst og utvikling i nord. Nordområdesatsingen må integreres i Nasjonal Transportplan og bli betydelig vektlagt i forhold til prioriteringer og bevilgninger i NTP. Vi forutsetter at regjeringens målsetting om en satsing på infrastruktur i Nord må følges opp med konkrete bevilgninger. En merkbar nordområdestasning vil kreve 100 mill pr. år. - pr. fylke til samferdselsformål - fram mot Fylkestinget fremhever følgende tiltak i Troms: 6. E8 er viktig øst-vest korridor i Nord, en betydelig økning i eksport av fiskeri- og havbruksprodukter går langs E8 til marked i Russland og Europa. Mye gods går til/fra jernbane i Sverige. Fylkestinget poengterer nødvendigheten med strekningsvise utbedringer av E8 fra Tromsø til Finskegrensen. Omlegging av E8 ved Ramfjorden

16 trekkes fram som særlig viktig, der mye og tung trafikk passerer mye randbebyggelse. Det er positivt at prøveordning for modulvogntog er godkjent fra Finskegrensen til Skibotn, men strekningen bør utvides til Tromsø, for full utnyttelse, nærings- og miljømessig. 7. E8 knytter sammen vegnettet med Nord-Norges største havn/knutepunkt. Vegen til havneavsnittet i Breivika må omklassifiseres for å forlenge E8 til knutepunkt. For å legge til rette for en effektiv knutepunktsfunksjon i Tromsø havn, anser Fylkestinget det som nødvendig å gjennomføre vegtiltak i tilknytning til utviklingen av Breivika havneavsnitt (E8) (4-feltsveg, anslått til om lag 320 mill kr, 2007). På sikt må vegen til Tønsnes omklassifiseres til stamveg (fortsettelse av E8) knyttet til realisering av industrihavn og industripark. 8. Rassikring og fjerning av flaskehalser på E6. E6 er landsdelen hovedpulsåre og det er viktig at standarden på vegen er akseptabel. På kort sikt må rassikringen i Kåfjord i Nord-Troms fullføres og vegen må legges om på de strekninger der det er nødvendig for å ivareta trafikksikkerheten, samt fremkommeligheten for godstransporten. Dette gjelder særlig over Sørkjosfjellet og strekningen Nordkjosbotn Skibotn 9. Rv 83 Tjeldsund bru Harstad. Hovedinnfartsåren til Harstad ønskes omklassifisert til stamveg, og Harstad havn må defineres inn som stamnetthavn. Dette vil gi et mer helhetlig stamnettverk i midtre-hålogalandsregionen. 10. Fylkestinget vil understreke betydningen av Hålogalandsbrua vil ha for hele landsdelen. For Troms vil realisering av bro over Rombaksfjorden langs E6 bety en langt bedre veg for gods til og fra Narvik. 11. Fylkestinget krever det må settes av statlige midler til utvikling av Tromsø Havn som den viktigste knutepunkt nord for Narvik, samt til nødvendig oppgradering av tilførselsveien (E8) i tilknytting til containeravsnittet. Tromsø havn må utvikles til en effektiv container terminal i Nord. En effektiv havneinfrastruktur vil bidra til å styrke sjøtransportens konkurransekraft og kystaksen mellom Vestlandet og Nord-Norge 12. I et nordområdeperspektiv er det naturlig at det kompenseres for manglende jernbanetilknytning til Troms i form av statlig tilskudd til utvikling av effektiv sjøtransport og knutepunkt. 13. Troms fylkeskommune er aktiv partner i Interreg prosjektet Nordlig Maritim Korridor, der målsetningen er overføring av gods fra veg til sjø. Prosjektet har kommet inn i en meget konkret fase, med betydelig kontakt med russiske myndigheter og selskap. Det er ønskelig med støtte fra Nasjonale myndigheter i det videre arbeidet. Havne samarbeid i Nord-Europa er også et satsingsområde, der støtte fra nasjonale myndigheter vil bidra til å fremskynde prosessen. Troms fylkeskommune er enig med transportetatenes forslag til en samlet studie av den langsiktige utviklingen av transportkorridorer mellom vest og øst i nordområdene, der alle transportformene er representert. Stamvegnett (utenom nordområdetiltak): 14. Fylkestinget ber Statens Vegvesen region Nord sette i gang prosessen for utarbeidelse av regional handlingsplan for NTP

17 15. Den foreslåtte rammen til stamveg i planforslaget er altfor lavt. Fylkestinget krever derfor at rammene økes for å realisere flere investeringsprosjekter, uten å redusere satsningen på drift og vedlikehold. 16. Etter åpning av Lofast, har man opplevd økt trafikk i N-Nordland og Sør-Troms. Fylkestinget mener innsatsen må økes på vegnettet inn mot Lofast (E10), for å utbedre flaskehalser og bedre trafikksikkerhet. 17. Fylkestinget krever at rammen til øvrig riksveg og ferge må økes dramatisk, uten å redusere drift og vedlikehold. Den foreslåtte investeringsrammen er redusert til et lavmål i forhold til tidligere perioder. 18. Fylkestinget understreker nødvendigheten av tilstrekkelige overføringer til øvrig riksveg før overtakelse. På landsbasis utgjør det øvrige riksvegnettet er i dag på om lag km, og forfallet på de veger som overføres fylkene, utgjør drøyt 10 milliarder. Troms har 1209 km øvrig riksveg, med et beregnet forfall på om lag 770 mill. Regionene kan ikke ta imot et nedkjørt og forfalt vegnett, uten tilstrekkelig kompensasjon. Det må forutsettes at overføringene til fylkene/regionene vil dekke inn forfall og opparbeidelse av tilstrekkelig standard. Dette følger også av Vegloven 7. Kystverket: 19. Kystverkets budsjett er vesentlig mindre enn Jernbaneverkets og Statens Vegvesens. Ut fra viktigheten av utvikling av knutepunkt, havneinfrastruktur, gode farleder, sjøsikkerhet og beredskap og fiskerihavner mener fylkestinget at Kystverkets økonomiske rammer må økes med minst 20%. 20. Fylkestinget ser det som naturlig at Tromsø, som den største havnen i Nord-Norge, i Nasjonal transportplan utpekes som knutepunktshavn i Norge. Troms og Finmarks manglende jernbanetilknytning gjør det svært viktig at det så raskt som mulig etablerer et mer konkurransedyktig og kvalitativt bedret sjøtransporttilbud for regionen. Samtidig bør muligheten for OPS-løsninger for å finansiere nødvendige infrastrukturtiltak i knutepunktshavnen utredes. 21. Fylkestinget synes det er beklagelig at Harstad havn ikke er foreslått definert som stamnetthavn. Dette rimer dårlig med en nasjonal satsing på sjøtransport og effektive knutepunkt. I en region uten bane er godstransport på sjø et opplagt satsningsområde. Harstad havn må få stamnetthavn status, ut fra Harstads betydning som knutepunkt i regionen. Avinor: 22. Fylkestinget vil understreke betydningen av å synliggjøre Tromsø lufthavns betydning for fylket og landsdelen slik at den opprettholdes og utvikles som et sentralt kommunikasjonsknutepunkt, også i nordområdesammenheng. 23. Ved en oppgradering av Tromsø Lufthavn krever Fylkestinget at det foretas en vurdering av at vegforbindelsen fra lufthavn til Breivika havn blir oppgradert til en del av stamvegnettet. Uavhengig av klassifisering må det innarbeides ressurser til vegomleggingen i etatenes fellesforslag til NTP og planverket til Statens Vegvesen. 24. Avinor må gjøres oppmerksom på planene om at Bardufoss skal få status som internasjonal flyplass. Planlagte investeringer som fremgår av saken må ikke legge hindringer i vegen for disse planene. 25. Fylkestinget mener tiden er moden for å legge til rette for flere direkteruter innenlands til destinasjoner på Vestlandet og Trøndelag, fra Tromsø og Narvik-Harstad, uten å måtte innom Gardermoen. Dette kan redusere reisetid, og skape gjøre det lettere for næringsliv og tjenestereisende. Stadig flere selskaper knyttet til Vestlandet og Sørlandet har etablert seg i nord, knyttet til petroleumsutviklingen. 17

18 26. Det må tilrettelegges for etablering av flere direkteruter utenlands, fra Tromsø, Harstad-Narvik og Bardufoss. Londonruta fra Tromsø har vist at markedet er stort nok. Dette vil virke veldig positivt for reiselivet i Troms og landsdelen. 18

19 Jernbaneverket: 27. Utviklingen i nordområdene og behovet for et miljøvennlig og variert godstransporttilbud gjør det nødvendig at Jernbaneverket utreder Tromsbanen i løpet av planperioden Fylkestinget er skeptisk til en satsing på hurtigtog, jmf usikkerhet om konklusjonene knyttet til samfunnsøkonomisk nytte og små miljømessige konsekvenser. Fylkestinget mener man oppnår langt mer positive virkninger av en satsing på å øke godskapasiteten på bane. 29. Fylkestinget ber om at virkemidler og målrettede tiltak blir knyttet opp til målsetningen om et universelt utformet transportsystem i NTP Dette vil være i tråd med øvrige lover og forskrifter på politikkområdet. Klima/miljø: 30. Fylkestinget understreker behovet for tiltak for å redusere klimautslipp fra Transportsektoren, også i Troms. Utfordringen er å redusere utslipp uten jernbane tilknytning. - Forbedret samordnet areal- og transportplanlegging - Redusere privat bilbruk gjennom satsing på kollektiv transport - Overføre gods fra bil til båt og effektivisering av knutepunkt - Teknologiutvikling og tilrettelegging for å ta ny teknologi i bruk 31. Troms fylkeskommune er engasjert i et FoU prosjekt for utvikling av fartøykonsept for hurtigbåt som har vist 30 % redusert drivstofforbruk. I klimaforliket kom det fram at konseptet Transnova ville få støtte med 50 mill. Fylkestinget ønsker at dette sikres som en støtteordning på lik linje med Enova, for miljøvennlig fartøy/kjøretøy utvikling. ::: Tromsø, Synnøve Søndergaard Fylkesråd for Miljø og Samferdsel Vedlegg: Trykte: - Innsendte innpill fra kommuner, Regionråd og andre, knyttet til lokal høring - Transportetatenes planforslag for NTP (allerede utsendt) Utrykte: /Dokumenter.html?id=493804&epslanguage=NO