ØHRV-nytt Nr 1/2011 årgang 12 Redaksjonen avsluttet torsdag 24. mars Ansvarlige redaktører: E-post:

Transkript

1 ØHRV-nytt Nr 1/2011 årgang 12 Redaksjonen avsluttet torsdag 24. mars 2011 Ansvarlige redaktører: Trond I. Østgaard Per Lillehagen Tlf: Tlf: E-post: E-post: Peder Søbergsgate 26A Treskeveien 22 A 3045 Drammen 0681 Oslo Redaksjonsmedlem: Mona J. Samdahl mona66di@gmail.com tlf Denne utgaven av ØHRV-nytt gjøres tilgjengelig på klubbens hjemmeside på internett: (passord: medlem) Side Innhold: Side Fullfargeversjon 2 Økt satsing på Finland 13 Trygve Hegnar øker i HR 2 Dåpsgaven fra ØHRV 14 Overskudd 2 Historikk om tidligere HR-skip 14 Astrids Galleri 3 Påskequiz 15 NRK skal følge nordgående live 4 Ny drivstoffavgift 15 Får pengene tilbake 4 Stor satsing på små turer 15 Internasjonalt prisdryss 5 Fra HRs 100-årsjubileum 16 Best på spesialreiser 5 Trygg trafikk 16 Hverdag i leia 6 Frydefull tur i vinterstorm 19 Rundeskatt på hemmelig HR-tur 7 Forlenger forhandlingene 19 Brannøvelse om bord 8 Årsmøte Vil droppe Stad-tunnel 8 Ny i ØHRV-styret 20 HR god samfunnsøkonomi 9 Hurtigrutebiblioteket 20 Vintertur med MS Richard With 10 Markedsplassen 22 Syklet omkapp med HR 11 HR anti-cruise 22 Norovirusutbrudd 11 Vinner av julequiz 23 Skarven flott fugl! 12 Nye medlemmer 23 Chief på MS Midnatsol 13 Viktige datoer 23 Lesernes egne bilder 24 FORSIDEN: Mot lysere tider Foto: Simen G. Fangel, Hurtigrutens arkiv BAKSIDEN: M/S Nordnorge i tung sjø ut fra Vardø. Foto: Jens Gressmyr, Marine Traffic. com Bildene i bladet er tatt av Redaksjonen dersom annet ikke er oppgitt. 1

2 REDAKSJONENS FORORD OVERSKUDD FOR HURTIGRUTEN Hurtigruten ASA skriver i en pressemelding fra februar i år at foreløpig årsregnskap for Hurtigruten viser et overskudd før skatt på 22 millioner kroner for 2010, en resultatforbedring på 50 millioner kroner fra ble første år med overskudd for Hurtigruten ASA. Kjære medlemmer, samarbeidspartnere, ansatte i og på Hurtigruten, Hurtigruteentusiaster og venner av Hurtigruten - velkommen til årets første utgave av ØHRV-nytt, påskenummeret! Denne gangen er vi stolte av å presentere dette bladet i fullfargeversjon for første gang. Et par nye faste artikler introduseres også. Samtidig gleder vi oss stort over at årsregnskapet for Hurtigruten ASA for 2010 viser overskudd. Gledelig er det også at selskapets største eier, Trygve Hegnar, har tro på selskapet og har kjøpt seg ytterligere opp på eiersiden. Vi er også glade for å kunne invitere til årsmøte på MS Polarlys i oktober (se egen sak)! ØHRV-NYTT I FULLFARGEVERSJON Denne gangen slår vi til med ØHRV-nytt i fullfargeversjon, for første gang. Det har vi gledet oss til lenge! TRYGVE HEGNAR ØKER I HURTIGRUTEN Regnskapet for Hurtigruten i 2010 viser en forbedring innen alle produktområder, og en økning i antall gjestedøgn på 11 prosent sammenlignet med Antall gjestedøgn fra rundreiser økte med 14 prosent mens antall gjestedøgn fra distansereiser økte med 7 prosent. Sterkere norsk krone reduserte resultat før skatt med ca. 140 millioner kroner. Produktområdet norskekysten er fortsatt ikke lønnsomt. Utleie av MS Finnmarken til oljevirksomheten avhjelper inntil ny avtale med Staten er klar. Den positive volumveksten fortsetter inn i I forbindelse med refinansieringen av selskapet i 2009 ble det signalisert overskudd fra Dette er nå en realitet på tross av sterk kronekurs og forsinket oppstart av charter-virksomheten i Australia ble året Hurtigruten løste vinterkoden. 46 prosent økning i antall gjestedøgn fra rundreiser i første kvartal og 28 prosent økning i fjerde kvartal ga vinterbelegget for Hurtigruten et løft. - Det mest gledelige i 2010 har vært utviklingen i antall gjestedøgn om vinteren. Hurtigruten har tradisjonelt hatt lavt belegg i første og fjerde kvartal, men økt fokus på vintertrafikk og konseptet Hunting the light har gitt betydelig passasjervekst de siste årene, og spesielt i Utnyttelsen av skipene økte fra 61 prosent i 2009 til over 69 prosent i fjor. Vi har begravd myten om tomme båter om vinteren, sier administrerende direktør Olav Fjell. Hurtigrutens største eier har tro på selskapet og øker eierandelen ytterligere. Nettstedet HegnarOnline.no meldte 16. februar i år at Hurtigrutens styreleder, Trygve Hegnar, har sikret seg flere aksjer i selskapet. Gjennom sitt selskap Periscopus AS har han kjøpt 8 millioner Hurtigruten-aksjer, opplyses det i en melding. Aksjene er kjøpt til en kurs på 5,00 kroner per aksje. Etter transaksjonen eier Periscopus AS aksjer i Hurtigruten. Det tilsvarer 28,25 prosent av selskapet. Adm.dir. Olav Fjel, Hurtigruten ASA Foto: Hurtigruten.no Resultat før skatt i fjerde kvartal 2010 viser et underskudd på 105 millioner kroner, 76 millioner kroner bedre enn året før. I kvartalet økte antall 2

3 gjestedøgn på norskekysten med 17 prosent, men prisene ble lavere enn året før på grunn av sterk krone og taktisk prising. Konsernet hadde ved årsskifte en egenkapital på millioner kroner og egenkapitalandelen var 26,7 prosent. Kontantbeholdningen var på 731 millioner kroner. Aftenposten omtalte også den gode utviklingen i vinterbelegget bl.a. med følgende vinkling (Aftenposten.no 16. februar 2011): At skipene er mer populær om vinteren enn før fikk Fjell selv erfare i januar, en måned som tradisjonelt er svært rolig om bord i skipene. Men ikke nå. - Jeg skulle en helgetur fra Tromsø til Kirkenes, og fikk straks beskjed om at den lugarkategorien jeg ønsket var opptatt. Også mitt andrevalg var booket. Det var mye gjester ombord og jeg måtte ta den lugaren som var ledig. En større glede kan ikke jeg som administrerende direktør for Hurtigruten få, smiler Fjell. Soloppgang ved Helgelandskysten ASTRIDs GALLERI - JUBILEUMS- ÅRSMØTETUREN 2010 Medlem Astrid Seltman i Oslo bidrar igjen med egenprodusert kunst, denne gang med inntrykk fra årsmøteturen med MS Trollfjord i oktober 2010 fra Tromsø til Trondheim: Jubileumsårsmøteturen 2010 var særdeles vellykket og bød utover hyggelig selskap på fantastisk flotte stemninger og mye bra og variert vær. Syntes dessuten at det var spesielt fint med denne årstiden at man kunne oppleve både soloppgangen bak fjellene i øst og solnedgangen gjerne også bak fjell i vest, og begge i alle mulige fargevarianter. Også ellers var fargespekteret bred med den første snøen på fjellene langs kysten og fortsatt høstfarger på trærne så langt opp som til Tromsø. Med andre ord mye inspirasjon å hente på bare noen få dager! Landegode og landegode fyr i en noe fri interpretasjon En absolutt høydepunkt under turen var dog når vi seilte inn i Trollfjord på Trollfjord i den blå timen en helt magisk stemning! Møte med sørgående hurtigrute ved Molde Gjennom Raftsundet i blikkstille vann i ettermiddagslyset 3

4 Bergen til Oslo. Etter det har ideene flommet over i redaksjonen i NRK Hordaland som står bak den formidable suksessen med tog, og nå kommer oppfølgeren på vannet. Vi planlegger å gjøre et lignende program med Hurtigruten. Dette har vært vår våte drøm, og vi har hatt det i bakhodet ganske lenge. Sist var det snakk om 7,5 time på tog, men denne gangen er det snakk om 134 timer i båt, forteller programsjef Rune Møklebust i NRK Hordaland til VG. Han mener Hurtigrutenturen er noe som angår mange nordmenn, uavhengig om de har gjort reisen selv eller ikke. Dette er reisen som så mange snakker om at de skal gjøre en gang i løpet av livet. Men mange får ikke gjort det, og nå får de muligheten til å se den på TV, sier Møklebust. FÅR PENGER TILBAKE ETTER TEKNISKE FEIL Blå time i Trollfjord sett fra Trollfjord Aftenposten.no hadde denne saken 2. februar i år: Pakkereiseloven gir de reisende veldig god beskyttelse. Det har Kari Tordis Aarskog fra Balestrand i Sogn erfart. I fjor sommer dro Aarskog og to venninner på ferietur med Hurtigruten fra Skjervøy i Troms til Bergen. Fergen kom som planlagt til Bodø, men da de lå i kai der, fikk de beskjed om at store tekniske problemer i et kretskort gjorde slik at de måtte kjøre direkte til Ålesund, uten de planlagte stoppene langs kysten. De gikk glipp av hele Helgelandskysten, Rørvik, Trondheim, Kristiansund og Molde. - Vi hadde gledet oss veldig til å se Helgelandskysten, så det var synd. Og venninnen min skulle treffe venner i Molde og Trondheim, men det ble det heller ikke noe av, sier Aarskog. På båten ble de tilbudt en kompensasjon for manglene 100 kroner rabatt pr. natt pr. person ved ny tur. - Vi ble veldig oppgitt over dette tilbudet for det var helt utelukket å tenke på ny tur med det første, sier Aarskog. Blå time ved Brønnøysund NRK SKAL FØLGE NORDGÅENDE LIVE Forrige utgave av dette bladet, Julenummeret, var fredeles varmt fra trykkeriet da VG i papiravisen lørdag 5. desember kunne melde at NRK har besluttet å sende hele Hurtigrutens nordgående seilas live, på samme måte som kanalen sendte togturen fra Bergen til Oslo - med stor seeroppslutning. Tidspunkt og skip er ikke avklart, men det er sikkert mange av våre lesere som ser frem til fem og et halvt døgn direktesending på statskanalen! I fjor hadde NRK stor suksess med «Bergensbanen minutt for minutt», hvor TV-seerne fikk være med på den 7 timer og 16 minutter lange togreisen fra Etter frem og tilbake mellom Aarskog og Hurtigruten sendte Aarskog inn klage til Pakkereisenemnda med krav om prisavslag på 1000 kroner pr. reisende. Venninnene har nå fått medhold i klagen og Pakkereisenemnda mener de bør få en tredjedel av reisens pris tilbakebetalt. Det tilsvarer 1600 kroner pr. person. Hurtigruten mente at siden skipet hadde tekniske problemer, var det transportvilkårene i sjøloven de rettet seg etter: «Det fremgår av reglene at Hurtigruten kan kansellere eller endre en reise uten erstatningsansvar, dersom Hurtigruten godtgjør at den ikke kan gjennomføres som følge av hindringer som ligger utenfor Hurtigrutens kontroll», har selskapet opplyst til Pakkereisenemnda. - Saken gjaldt etter vår oppfatning en distansereise etter sjøloven og at denne ikke inngår i pakkereiselovens definisjon av pakkereise, sier presseansvarlig i Hurtigruten, Ragnar Norum. - Vi har imidlertid forståelse for at tekniske problemer fra vår side ikke er å anse som Force majeure, derfor tilbudte vi de reisende en kompensasjon, sier han. 4

5 Selv om Hurtigruten mener sjøloven burde gjelde i denne saken, er Pakkereisenemnda enstemmig enig i at Aarskog og venninnene har rett på prisavslag etter pakkereiseloven: «Det er ikke anledning til å fravike pakkereiseloven til skade for kunden. Mangelsbegrepet er objektivt, og man har krav på prisavslag selv om turarrangør ikke kan lastes for at mangelen oppsto». Og ifølge nemnda var det et avvik fra det avtalte at reiseruten fra Bodø måtte fravikes. - Utgangspunktet er jo at det foreligger en avtale mellom partene om hvordan pakkereisen skal være i form av for eksempel ruteplan, innhold, tilleggstjenester. Om noe av dette ikke blir levert slik avtalt, er dette pr. definisjon en mangel. Hvis mangelen ikke er uvesentlig, skal den «repareres», sier Rolf Forsdahl, administrerende direktør i Norsk Reiselivsforum. Forsdahl trekker frem turister som nå får avkortet ferie i Egypt på grunn av urolighetene der som eksempel. De har krav på prisavslag, men ikke erstatning, etter pakkereiseloven. - Det er klart at lovgivningen oppleves som dypt urettferdig fra arrangørenes side de taper enorme beløp uten i det hele tatt å kunne beskytte seg mot det. - Og små arrangører går konkurs på grunn av dette. Men prinsippene er nedfelt i EUs pakkereisedirektiv som Norge må følge, sier han. Jo Gjedrem, seksjonssjef i Forbrukerombudet, sier at pakkereiseloven er en lov som gir forbrukerne god beskyttelse. - Men vilkårene for prisavslag og erstatning er lik i mange andre forbrukerlover, sier han. Norum og Hurtigruten tar avgjørelsen i Aarskogklagen i Pakkereisenemnda til etterretning. - Men bakgrunnen for vår holdning i saken var to tilsvarende saker fra 2009 hvor Hurtigruten fikk medhold i nemnda. - Kvaliteten på de innsendte arbeidene i årets HSMAI Adrian Awards var ekstremt god, sier Fran Brasseux, visepresident i HSMAI. 200 ledende eksperter innen internasjonal markedsføring er med å bedømme de innleverte arbeidene. Deres poenggivning summeres til slutt av representanter for HSMAI og et gjennomsnitt utregnes for hvert innlevert arbeid. - Dette er priser med betydelig internasjonal tyngde, og viser at arbeidet vi har gjort sammen med vårt byrå LOS&CO har høy kvalitet i alle formater. Vi har jobbet hardt med vinteren som reiselivsprodukt de siste årene, og det er spesielt artig å se at vinterkampanjen verdsettes så høyt, sier Trond Øverås, Produkt og markedsdirektør i Hurtigruten. Samtlige arbeider som ble premiert er utviklet i samarbeid med det norske marketingselskapet LOS&CO. - Vi er svært fornøyde med vårt samarbeid med Hurtigruten, og premiefangsten i New York er et resultat av dette samarbeidet. Dette gir oss inspirasjon til å stå på for fullt videre for å utvikle nye spennende løsninger og konsepter for Hurtigruten, uttaler rådgiver André Tuverud i LOS&CO. Prisene: Gull vinterkampanje annonse Gull kampanje flere medier Sølv profilkatalog Sølv 1893 Ambassadør - kundeprogram Sølv reklamefilm kortreiser Sølv sommerkampanje - annonse BEST PÅ SPESIALREISER INTERNASJONALT PRISDRYSS TIL HURTIGRUTEN For tredje året på rad er Hurtigruten kåret til Best på spesialreiser i det prestisjetunge Globe Travel Awards i Storbritannia. Dette fremgår av en pressemelding fra Hurtigruten ASA i januar. Hurtigruten ASA melder i en pressemelding på nyåret at de fikk ikke mindre enn to gull og fire sølv i 2010 Adrian Awards under utdelingen i New York. Det er den internasjonale medlemsorganisasjonen for service- og reiselivsbransjen, HSMAI, som står bak konkurransen. Årets utdeling i New York er den 54. i rekken, og det ble levert arbeider i kategoriene reklame, PR og digitale medier. Den årlige Adrian Award Competition er den største og mest prestisjetunge konkurransen innen reiselivsmarkedsføring internasjonalt. Det ble sendt inn arbeider fra hele verden til årets konkurranse. Anerkjennelsen er gitt av til sammen reiseagenter i Storbritannia, og henger derfor svært høyt. Hurtigruten vant mot harde konkurrenter som Star Clippers, Viking River Cruises og Voyages of Discovery. - Dette er en prestisjefylt kåring i et meget viktig marked for Hurtigruten. Det er definitivt en anerkjennelse. At vi vinner for tredje året på rad sier mye om hvilken innsats som er lagt ned over tid, sier Trond Øverås, Global produkt- og markedsdirektør i Hurtigruten ASA. Kåringen gjennomføres av det britiske reisemagasinet Travel Weekly i samarbeid med mediegruppen Associated Newspapers, og prisen ble delt ut i London 17. januar. 5

6 Øverås mener kategorien Best specialist cruise company kler Hurtigruten godt. - Vi er en nisjeoperatør sammenlignet med de store cruiseselskapene. Vårt konkurransefortrinn er våre unike destinasjoner, det være seg langs norskekysten, på Svalbard, i Antarktis eller Grønland, sier han. Kåringen i Storbritannia kom kun dager etter at Hurtigruten mottok prisen for "Årets spesialarrangør" under Grand Travel Awards i Oslo. Kåringen gjøres av ansatte i reisebyråer i Norge og også denne prisen henger høyt. - At reisebyråene oppfatter oss som en dyktig leverandør av reiseopplevelser betyr svært mye. Det er de som representerer oss i salgsleddet og er avgjørende for at vi skal lykkes, sier Øverås. HVERDAG I LEIA Hurtigruten seiler året rundt, i storm og stille, etter en fastsatt ruteplan, og er stort sett i rute. Men av og til oppstår det forsinkelser. Det er selvfølgelig ikke til å unngå i et system med 11 skip i daglig seiling i krevende farvann og 34 havner som besøkes daglig. Teknologi, maskineri, mennesker, naturen og været kan være lunefulle, og hendelser langs leia kan kreve ekstra innsats. Vi har samlet et lite knippe av slike epsioder her. De sier noe om det som også er hverdagen i og for Hurtigruten. El-trøbbel for Midnatsol (Nordlys.no 26. februar 2011) Dropper anløp for å spare tid. Hurtigruteskipet Midnatsol har hatt et trøblete døgn etter avgang fra Trondheim med strømsvikt. Ifølge en av passasjerene stoppet også skipet helt opp utenfor Tarva. Skipet lå hele natt til kai i Rørvik i påvente av eksperter som skulle se på problemet. Vi har reist mye med hurtigruten, og har aldri opplevd maken til problemer. Allerede ut fra Trondheim var vi forsinket på grunn av trøbbel, og jeg skjønner ikke hvorfor vi i det hele tatt forlot Trondheim. Nå skal vi ligge hele natta i Rørvik, sa Einar Sørensen, passasjer fra Trondheim til nordlys.no natt til lørdag. Han skulle ankommet Bodø lørdag formiddag for en festlig kveld sammen med venner før de tok toget tilbake sørover søndag. Det kan han bare glemme for skipet har fortsatt ikke forlatt Rørvik, og kommer aldri til å anløpe Bodø i denne omgang. Nei, avgang er satt til fra Rørvik, og da settes kursen rett til Harstad, sier kommunikasjonssjef Ragnar Norum i Hurtigruten ASA til nordlys.no. Det betyr at Brønnøysund, Sandnessjøen, Nesna, Ørnes, Bodø, Stamsund, Svolvær, Stokmarknes, Sortland og Risøyhamn hoppes bukk over for å ankomme Harstad. Da vil vi være i rute, sier Norum. Bussproblemer Og det stoppet ikke der, på samme rundtur ble det nye forsinkelser også ved kai i Tromsø, med avgang nærmere midnatt. Og ikke nok med det, dagen deretter fikk M/S Midnatsol nye utfordringer: To busser blåste av veien og veltet på vei ned fra Nordkapplatået i Finnmark. (Hegnar.no mandag 28. februar 2011) Ingen ble alvorlig skadd, men en rekke turister er strandet på platået. Det var kraftig vind og svært glatt på Magerøya i Finnmark da fire busser fra Hurtigruten var på vei ned fra platået ved tiden. To personer ble skadd da en av bussene veltet og ble liggende på siden, ifølge NRK. De fikk lettere nakkeskader. En annen buss ble liggende halvveis på siden, sier operasjonsleder Jan-Olav Schjølberg i Vestfinnmark politidistrikt til NTB. Forsvaret er koblet inn for å frakte passasjerene med beltevogn opp igjen til platået. Ifølge Hovedredningssentralen Nord-Norge er passasjerer i ni busser nå midlertidig strandet oppe på platået, da det er for glatt til at bussene kommer seg ned. Det er uklart hvor lang tid det vil ta før de kan komme seg ned igjen. Teknisk trøbbel for hurtigruta (Avisa Nordland (an.no) 21. februar 2011) Nordgående hurtigrute MS Richard With er fem og en halv time forsinket til Bodø mandag. Skipper Harald Otervik på MS Richard With sier alarmen gikk for tekniske problemer da skipet var på tur ut fra Trondheim i går. - Vi valgte å returnere for å få utbedret feilen i Trondheim før vi gikk videre. Vi ble derfor forsinket ut derfra, sier Otervik. Normalt skulle hurtigruta klappet til kai i Bodø rundt klokka De tekniske problemene gjør imidlertid at MS Richard With trolig ikke er i Bodø før klokka Vi skal forsøke å komme oss videre klokka Videre vil vi gå rett til Svolvær og deretter til Sortland. Det betyr at Stamsund og Stokmarknes droppes, sier Otervik. Målet er å være i Svolvær til klokka i kveld. Hurtigruta anløper trolig ikke Sortland før rundt klokka 3.00 natt til tirsdag. Skipperen på MS Richard With håper skipet kan være i rute ut fra Harstad. Det betyr avgang derfra klokka 8.00 tirsdag morgen. Berget av Hurtigruta (Lofotposten.no 13. februar 2011) To kajakkpadlere som ble meldt savnet utenfor Bodø tidligere i dag, er nå funnet i god behold. Hovedredningssentralen fikk melding om to savnede kajakkpadlere ved Lille Hjertøya utenfor Bodø ved tiden i ettermiddag. HRS fikk stanset hurtigruteskipet "Nordlys" som bisto i redningsarbeidet. Det skal ha vært tre kajakkpadlere i følge, hvor to av ble meldt savnet av den tredje i følge. Hurtigruta "Nordlys" fant de to savnede etter omlag en halvtime, da de satte ut en lettbått og fikk plukket opp de to savnede kajakkpadlerne. I følge pressemedarbeider Irene Skaue i Hovedredningssentralen ble de to padlerne funnet i god behold, og det skal stå bra til med dem nå, skriver an.no. Kjetil Berg fra Gravdal var om bord i hurtigruten, og han forteller om at det var rolig om bord. - Det var ingen dramatikk om bord. Mange gikk på dekk og fulgte med, forteller Berg som sier at hurtigruta blir litt forsinket til Lofoten i kveld. Hurtigrute uten motorkraft (Lofotposten.no 23. januar 2011 kl. 20:27) Hurtigruteskipet "Lofoten" driver i Vestfjorden uten motorkraft. Hurtigruteskipet "Lofoten" var søndag på tur over Vestfjorden da det litt før klokken mistet motorkraften. - Det ble en overoppheting i motoren. Normal prosedyre er å stoppe motoren slik at den skal avkjøles. Det ble gjort, og dermed ble skipet uten motorkraft og drver i Vestfjorden. Det er ingen dramatikk, og de 70 6

7 passasjerne og mannskapet på 30 ble informert. Det er godt vær i Vestfjorden, opplyser informasjonssjef Ragnar Norum til Lofotposten.no. Han sier at motoren blir startet når temperaturen er sunket, og vil fortsette ferden nordover. Skipet har heller ikke bedt om assistanse. Arild Karlsen ved Norlines Stamsund opplyser at "Lofoten" sløyfer Stamsund i kveld. Skipet ligger rundt en times gange fra Stamsund. RUNDESKATT PÅ HEMMELIG TUR MED HURTIGRUTEN Oppdatering kl. 21:25 - "Lofoten" går for egen maskin. Hurtigruteskipet "Lofoten" som en stund drev i Vestfjorden uten motorkraft, har nå fått start på motoren. Klokken har skipet fått motoren i gang igjen og gikk med knapt ti knops fart mot Svolvær. Skipet vil ankomme Svolvær i ti-tiden. Arild Karlsen ved Norlines Stamsund opplyser at "Lofoten" sløyfer Stamsund i kveld. Sløyfer Lofoten (Lofotposten.no 14. januar 2011) Sørgående hurtigrute "Nordstjernen" sløyfer Lofoten i kveld. -På grunn av en del tekniske problemer har sørgående hurtigruteskip M/S "Nordstjernen" ligget i Harstad i dag for å få utbedret disse, opplyser Arild Karlsen ved Norlines Stamsund. -Skipet vil gå direkte fra Harstad til Bodø. Midnatsol måtte snu (Lofotposten.no 1. november 2010) Sørgående hurtigrute "Midnatsol" sløyfer anløpene i Lofoten i dag. Kommunikasjonssjef Ragnar Norum i Hurtiruten opplyser at sørgående hurtigrute "Midnatsol" måtte snu før Risøyrenna i dag. -Værforholdene gjorde at det ikke var forsvarlig å gå gjennnm Risøyrenna, og skipet retunerte til Harstad. Her blir det liggende til klokken mandag ettermiddag. Da går skipet direkte til Bodø via Tjeldsundet. Dermed blir det ingen anløp i Lofoten av sørgående hurtigrute i dag, sier Nordum. Skipet vil gå fra Bodø etter ruteplanen. Kanselleringer i kraftig uvær Hurtigruten.no meldte 2. mars i år at MS Nordkapp sin seiling Honningsvåg Kirkenes Hammerfest ble kansellert. MS Nordkapp gikk til Alta for avstigende/påstigende passasjerer, samt lossing last til Finnmark. Meteorologene varslet sørvestlig full storm i Møre og Romsdal, Trøndelag og Nordland denne dagen, om kvelden økende til sterk storm fra Helgeland i sør og nordover til Vestfjorden. Påfølgende dag kansellertes også seilingen for M/S Nordnorge på strekningen Hammerfest- Kirkenes-Hammerfest og også her ble det Altaanløp. På et tidspunkt lå sågar begge de to søsterskipene samtidig til kai i Alta et sjeldent syn! M/S Lofoten gikk 2. mars direkte fra Harstad via Tjeldsundet med kurs for Bodø, men også Bodøanløpet på kvelden måtte droppes. Natt til tredje mars overnattet M/S Nordlys ved kai i Rørvik og gikk rett til Kristiansund neste dag og deretter direkte til Ålesund. M/S Vesterålen var på sør på Finnmarkskysten i uværet og ble også forsinket og gikk etter hvert direkte Hammerfest-Tromsø. I avisen Sunnnmørsposten i Ålesund (smp.no) kunne vi den 6. januar i år lese denne saken. I ein strengt hemmeleg operasjon vart Rundeskatten frakta heim til Sunnmøre natt til torsdag. Torsdag føremiddag vart fleire hundre gullmyntar og kilo sølvmyntar frå det nederlandske handelsskipet Akerendam som forliste utanfor Runde i 1725, låst inn i bankboksar i Sparebanken Møre i Fosnavåg. Resten av det omfattande Rundefunnet vart frakta til Sunnmøre museum, for lagring i magasinet der. Då Runde miljøsenter på Runde i Herøy vart planlagt, bygde dei rom til Rundeskatten. Planen og håpet deira har heile tida vore å få skatten heim. I dag skjedde det, etter ei hemmeleg frakt langs skipsleia frå Bergen til Fosnavåg og Ålesund. May Britt Haukås, prosjektleiar for formidling på Runde miljøsenter, kom onsdag ettermiddag til sjøfartsmuseet i Bergen. Der hadde arkeolog Kjetil Sundsdal brukt to vekers arbeid på å pakke om og systematisere Rundefunnet. Det betydde mellom anna over 552 små plastposar med ulike funn saman med mellom anna fleire store bronsekjelar og blybarrar. I funnet er der mengder av kritpiper og alt frå broderisakser til muskettkuler. Fordelt i fleire lerretsposar ligg 300 gullmyntar og store mengder sølvmyntar, ein del av det som også blir kalla Rundeskatten. Amanuensis ved Bergen sjøfartsmuseum, Arild Marøy Hansen, ser på Rundefunnet som ein kulturhistorisk ressurs. - Funnet er som ein tidskapsel der vi ser kva som var i bruk på talet. Marøy meiner funnet vil gjere større nytte på Runde miljøsenter enn det gjer på sjøfartsmuseet i Bergen, og viser til at museet ønskjer å deponere ein del funn tilbake til lokalmiljøet ved funnstaden. - Sjølv om det er personar som besøker Bergen sjøfartsmuseum kvart år, trur vi funnet vil skape meir identitet på Runde og ha større effekt i lokalsamfunnet der enn det har her. Rundefunnet vart onsdag kveld bore ut frå museet og ut i to ventande bilar som køyrde skatten om bord i hurtigruta som låg i Bergen. Kaptein Harald Otervik var innvigd i transportplanen og møtte dei to bilane ved porten. Der tok han personleg over ansvaret for myntane, og bar dei direkte inn i safen på hurtigruta. Berre dei få personane som skulle vere med på operasjonen med å bringe skatten heim til Sunnmøre, visste når og korleis transporten skulle føregå. Torsdag morgon kom myntane på land på hurtigrutekaia i Torvika i Herøy. Derifrå vart dei frakta til Sparebanken Møre og bankboksar der. 7

8 Ordførar Arnulf Goksøyr, lensmann Per Otto Myklebust saman med fleire politifolk og uniformert politibil var med på å ta imot og frakte skatten til Fosnavåg. Skatten har ein pengeverdi på 2,4 millionar kroner, får Smp.no opplyst. VIL DROPPE STAD-TUNNEL BRANNØVELSE OM BORD Vi har skrevet om skipstunnel ved Stad flere ganger tidligere, bl.a. om at saken er utsatt ikke mindre enn 17 (sytten) ganger. ØHRV-nytt har tro på en slik tunnel som en viktig turistattraksjon for Hurtigruten, som den første i sitt slag i verden (!), samtidig som den vil ha en sikkerhetsmessig effekt for skipstrafikken generelt. Det var derfor trist å lese i Ålesund-avisen Sunnmørsposten (smp.no) denne lite oppløftende oppdateringen 18. januar i år. Avisen Sunnmørsposten i Ålesund (smp.no) hadde denne saken 1. juni i fjor. Turen til spektakulære Geirangerfjorden ble mer dramatisk enn vanlig. Ålesund brannvesen gjennomfører i ettermiddag en større brannøvelse ombord på hurtigruteskipet «Trollfjord». Øvelsen foregår i spektakulære omgivelser i Geiranger-fjorden. Scenariet er en skipsbrann ombord, og mannskapene fra brannvesenet skal blant annet øve på å entre skipet i fart fra lufta. Et Sea King-helikopter fra 330-svadronen skal fire ned røykdykkere som skal lokalisere og slukke en ukontrollert brann ombord i et av skipets lasterom. Brannen er ute av kontroll og kapteinen på Hurtigruta ber om bistand fra RITS-styrken i Ålesund som skal borde skipet fra lufta og slukke brannen. - Det er første gang vi trener på denne måten, og det er svært nyttig og lærerikt for oss, sier beredkapsleder Børre Thorsen i Ålesund brannvesen. - Vi har jevnlige brannøvelser, men det er flere år siden vi har hatt en så omfattende drill. Også Hurtigrutas egne røykdykkere får øvd seg når deler av skipet røyklegges i Geirangerfjorden, sier kaptein John Tindvik på «Trollfjord». Rundt 20 personer, samt Hovedredningssentralen i Sør-Norge, medvirker i øvelsen. - Med flere hundre turistskip i året er det viktig at vi øver på et slikt scenario. Dårlig kommunikasjon og radiosamband gir oss ekstra utfordringer, og det er spennende å se hvordan vi takler denne utfordringen, sier Thorsen i Ålesund brannvesen. Skipstunnel ved Stadt er lite samfunnsøkonomisk gunstig. Det er konklusjonen i en rapport Kystverket har levert Fiskeri- og kystdepartementet. Konseptvalgutredning (KVU-rapporten), er ført i pennen av Det Norske Veritas og Samfunns- og næringslivsforskning AS (SNF). Departementet ønsket utenforstående til å se på alternativene med friske øyne. Sterke krefter har jobbet for en tunnel gjennom Stad-landet for å sikre tryggere seilas i dårlig vær. Liv og verdier kan trygges og skipstrafikken økes dersom det bygges tunnel, er argumentene. Det er også lagt mye vekt på at skip og gods må ligge og vente på bedre vær og at det er store kostnader forbundet med dette. I følge rapporten fra Kystverket og DNV/SNF, er de positive virkningene ikke nok til å forsvare investering i tunnel. Denne konseptvalgutredningen skal nå kvalitetssikres av Holte Consult og Econ Pöyry. De skal utarbeide en KS1-rapport, som kravet er til store offentlige prosjekter, som danner grunnlag for regjeringens videre behandling. Ifølge KVU-rapporten vil en liten tunnel koste samfunnet rundt en milliard kroner og en stor tunnel koste 1,6 milliarder kroner. Det er likevel ikke gitt at de samfunnsøkonomiske negative konsekvensene vil stanse tunnelutbygging. Regjeringen kan konkludere med at tunnel likevel bør bygges, sier seniorrådgiver Øystein Linnestad i Kystverket. Tre alternativer er satt opp mot hverandre: Ikke bygge tunnel (dagens situasjon videreføres), bygge en mellomstor tunnel og å bygge en stor tunnel for større skip. I den samfunnsøkonomiske analysen vurderes bygging av tunnel opp mot å videreføre dagens situasjon. To hensyn er tatt: Sikkerhet for skip som passerer det farlige Stad samt departementets ønske om å føre mer godstransport over på kjøl. 8

9 KVU-rapporten kommer fram til at både stor og liten tunnel vil ha positiv virkning på både sjøveis transport og sikkerhet. Dette er tallfestet i rapporten etter godkjente metoder. Trafikknytte og sparte ventekostnader beløper seg til henholdsvis 304 millioner kroner og 314 millioner kroner. Sparte ulykkeskostnader beløper seg til 67 for liten og 76 for stor tunnel. Men 371 millioner og 390 millioner kroner er ikke nok til å forsvare utbyggings- og investeringskostnader på 1364 og 2027 millioner kroner, mener DNV/SNF. I tillegg til alle forhold som kan vurderers og tallfestes, har KVU-rapporten gått gjennom andre aspekter av tunnel, slik som økt turisme, regional arbeidsmarkedsutvikling, sikkerhet og komfort samt verdikjedeeffekter. På den negative og usikre siden er anført konsekvenser på dyre- og planteliv ved at to fjorder åpnes mot hverandre samt økt lokal forurensing av skipstrafikken. Summen av dette er positiv, men likevel ikke nok til å oppveie for de økonomiske negative sidene, sier Linnestad. Han påpeker at Kystverket og DNV/SNF er åpne med at det er usikkerhet i datagrunnlaget som er brukt, men at det er tatt hensyn til i usikkerhetsog følsomhetsanalysen. Denne usikkerheten påvirker ikke hovedkonklusjonene i rapporten, sier Linnestad. I 2007 konkluderte Kystverket med at det var lønnsomt å bygge ut Stad-tunnel. Vi har et annet og bedre datagrunnlag i dag, sier Linnestad. Kystverket beskriver likevel Stad slik på hjemmesiden sin om bølge- og strømvarsling: Stadhavet har i lange tider vært kjent som et meget værhardt område, og det er mange som har fremhevet området som farlig. Dybden varierer mellom ca. 60 og 150 meter. Det er angitt at vind spesielt fra sørvest til nord gir grov sjø. I de tilfellene kommer bølgene rett inn fra havet. Strømmen i farvannet er anslått til mellom 2 og 4 knop, og når havbølgene møter denne blir det utviklet kraftige styrtbrenninger. Dønningene blir krappe. HURTIGRUTEN GOD SAMFUNNSØKONOMI Nettstedet Vesterålen Online (vol.no) hadde denne interessante saken 11. oktober i fjor i forbindelse med at Samferdselsdepartementet hadde utsatt fristen en måned for å levere inn anbud på kystruten Bergen-Kirkenes. Vi fanget dessverre ikke opp denne godt poengterte saken til julebladet vårt, og tar den derfor med her nå. - Hurtigruten er god samfunnsøkonomi, mener hovedtillitsvalgt i Sjømannsforbundet og nestleder for tillitsmannsverket i Hurtigruten, restaurantsjef Harald Aamaas på MS "Vesterålen". Han slår tilbake mot påstanden om at Hurtigruta er oversubsidiert i forhold til annen type samferdsel. - Nå for tiden reiser vi jo ikke med Hurtigruten. Vi reiser med fly. Er ikke denne båtruten egentlig en oversubsidiert turistfelle? - Ja, det er jo en morsom påstand. Faktum er at Hurtigruten bidrar med 2,2 milliarder kroner årlig i netto verdiskapning. Med effekter på land og fra andre bransjer bidrar Hurtigruten med 2,8 milliarder kroner årlig i verdiskapning. -Hurtigruten bidrar årlig med 650 millioner i skatter og avgifter til kommuner og stat hvert år, bulder Aamaas. Og fortsetter: -Den mengden gods som Hurtigruten transporterer tilsvarer 400 trailerlass mellom Drammen og Oslo. Hver eneste dag! I tillegg er vi en av landets største lærlingebedrifter, og vi er flere ganger kåret til landets beste lærlingebedrift. Det samtidig som det på land blir vanskeligere og vanskeligere å finne plass til lærlinger. Hurtigruten er med andre ord også en viktig utdanningsinstitusjon, hevder Aamaas. Restaurantsjef Harald Aamaas på MS Vesterålen, hovedtillitsvalgt i Sjømannsforbundet og nestleder for tillitsmannsverket i Hurtigruten Foto: vol.no - Staten tror kanskje på færre og mindre båter, og redusert lastekapasitet. Men hvordan skal kjøpmannen i Vardø få fersk melk? Trailere og lastebiler kjører ikke før de er fullastet, og det skal mange biler til for å erstatte vår kapasitet. Overgang fra Hurtigruten til landtransport vil medføre betydelige logistikkproblemer, spår Aamaas. Han spår også at lønn og arbeidsvilkår for sjøfolk vil kunne havne under sterkt press i fremtiden, og at antallet ansatte i en fremtidig kystruten vil kunne bli betydelig redusert. Dessuten vil turistene forsvinne, mener han. - Men prisen på tilbudet er vel viktig? - For å sammenlikne: Staten betaler 306 øre per passasjer per kilometer for kollektivtransport i båt og ferge. For kollektivtransport i buss er det tilsvarende tallet 104 øre. For Hurtigrutens del betaler staten 56 øre. Så vi kommer slett ikke verst ut. I 2009 betalte Staten 382 millioner kroner for tjenestene som Hurtigruten utfører langs kysten. I praksis fungerer hovedsaklig kjøpet som en garanti for gods- og passasjertilbudet i vintersesongen. - Det som skjer nå med Hurtigruten er veldig spennende. Vi får stadig flere passasjerer utenom sommeren. September var faktisk den aller beste måneden for oss. Og nå begynner de yngre europeerne virkelig å få øynene opp for Hurtigruten. Jeg tror man vanskelig kan forestille seg hvor viktig norgesreklamen denne sjøruta er for landet. Hurtigruten tilførte Norge mer enn utenlandske turister i I 2009 hadde Hurtigruten fem prosent av antall gjestedøgn på norske hoteller, og vel 15 prosent av gjestedøgnene fra utlandet, hevder Aamaas. Han mener Hurtigruten er en institusjon som absolutt har livets rett, og mener staten får igjen for pengene som brukes. - Den er jo blant landets aller mest kjente merkenavn. Vi får stadig store grupper av utlendinger om bord som har lest om Hurtigruten i utenlandske magasiner og bøker. Vi har vunnet internasjonale priser for både produkt og markedsføring. Staten får svært mye igjen for det den betaler for å sikre tilbudet. 9

10 VINTERSEILAS MED MS RICHARD WITH Tekst og foto: Trond G. Johnsen, Sortland Vi skriver februar 2010, nordgående hurtigrute m/s Richard With har kurs for Tromsø i bitende minusgrader. På dekk vandrer de barskeste av turistene i allværsjakker som om de tilhørte en himalayaekspedisjon. Full båt, nesten ikke til å tro, europeiske turister har oppdaget vintervegen mot nord. Lav sol over snøkledde tromsfjell blir fotografert og minnebrikkene fylles med polare inntrykk til forfrosne pekefingre ikke klarer mer. På Finnsnes kort opphold, men tid nok til å forevige den gamle reklameplakaten av Freiagutten på veggen til han Lund. I biblioteket om bord har Karl Erik Harr portrettert veteranene kaptein Richard With og los Anders Holte. For å forkorte reisetida tok With natta til hjelp. Men uten Holtes systematiske notater etter kompass og seilingstid mellom hver kursskifting, ville det ikke ha vært mulig med nattseilas. Dermed var forutsetninga for Hurtigruta en realitet ikke bare som et fenomen om sommeren, men også vinterstid. Seinere kom bedre sjøkart, flere fyrlykter og merker, radioen og den revolusjonerende radaren. I dag satellittnavigeres det med presisjon på meteren og autopiloten finner leia mot nord. Trygt om bord myldrer det av turister, flest tyskere, de reiser for fornøyelsen og opplevelsens skyld og ikke som for kystbefolkninga i gamle dager; av nødvendighet. Rederiet har slitt med å få opp passasjertallet i vintersesongen, men nå gir økt satsing på vinterturisme resultater. Direktefly fra Mellom-Europa, spennende markedsføring og eget vinterprogram nord for Polarsirkelen er oppskrifta på suksessen. Når 66,33 grader nord er passert, starter jakta på det arktiske lyset. I tillegg til opplevelsen av natur legger man vekt på å gi turistene økt kjennskap til landsdelens kultur og historie gjennom foredrag, filmer, presentasjoner og ulike aktiviteter. En av de første postene på programmet skjer i seine kveldstimer ved innløpet til Trollfjorden. Turistene samler seg ute på sjuende dekk idet lyskasterne sveiper over knauser og fjell. Og nettopp da, i mørket og nordavindsblesten, smaker det med nystekte Fischfrikadellen. Enkelt og greit, og svært så vellykket. En annen kveld samles vi ute på dekk for å møte kaptein Knut Storø, som forteller engasjert om tørrfiskens historie. Med seg har han et par skikkelige fisker til demonstrasjonsbruk, samt skåler fulle av smaksprøver. Litt skeptiske turister får en smak av tørrfisksnacks mens kapteinen forklarer og svarer på allverdens spørsmål. Neste kveld er det ny samling på dekk når vi nærmer oss Kjøllefjord. Skipet slår av på farta og lyskasterne finner det gamle samiske offerstedet Finnkjerka, en spennende stein-formasjon på styrbord side. Ikke nok med det, samtidig kommer en RIB ut av mørket og opp langs skipssida. Vi får besøk av en krabbefisker som har dagens fangst med seg om bord til oss. På bord dekket med nystrøkne duker legger han fra seg de kjempestore kamsjatkakrabbene. Selv den mest blaserte turist lar seg imponere av The Red King Crab. Hankrabbene er størst, de langt mindre hunkrabbene har derimot deilig salt rogn, som vi får smake rett fra naturen. Siste aktivitet ute på dekk skjer på sør like før Hammerfest. Da serveres det skikkelig varm energikaffe og kremtopper mens det over høytaleranlegget blir informert om Statoils virksomhet på Melkøya. Vi får også høre om de 80 meter høye vindturbinene, 16 i tallet, som står på fjellet ved Havøysund. Seinere på dagen stiller to av skipets matroser i baren, ikke for å mikse drinker, men for å lære bort knopper og stikk til svært så lærevillige passasjerer. Nok et populært tiltak for å gi turistene størst mulig utbytte av reisen. I tillegg til all aktiviteten om bord kan man delta på utallige ulike landbaserte turer. Og som prikken over i`en er reisen også en kulinarisk opplevelse. For oss nordlendinger er det ekstra hyggelig at det på middagsmenyen står stekt ishavsrøye med grønne asparges og hollandaise. Anbefalt vin er Santepietre Pinot Grigio. Til forrett fennikel og pastinakksuppe med spekeskinke. Og til dessert multeparfait på mandelbunn. Glem myten om eldre amerikansk dame med blått hår og snevre interesser som prototypen på hurtigruteturisten. Dagens vinterturister er ute etter aktiv ferie med meningsfullt innhold, og nettopp det kan Hurtigruta tilby dem. De reiser heim med en rekke flotte naturinntrykk, men også rike på kunnskap om blant annet samer, pomorhandel, ressursutnyttelse og klimatiske forhold i landsdelen nord for Polarsirkelen. Reklamekampanjen Hunting the light har vært en suksess MS Richard With har fått et vinterlig preg ved ankomst Kirkenes 10

11 SYKLET OMKAPP MED HURTIGRUTEN Under redaksjonens stadige leting etter saker om Hurtigruten i de elektroniske avisene langs kysten dukker det av og til opp gode saker vi plukker opp under mottoet om bedre sent enn aldri. Her kommer et utdrag fra en beretning av Ulf Antonsen fra en sykkeltur fra Tennes i Indre Troms til Helgelandskysten fra sommeren 2008, som vi fant i Stavanger Aftenblad (aftenbladet.no): Neste morgen ved åttetiden går turen til kaia der Hurtigruten ennå ligger. Den forlater byen omtrent samtidig med oss sørover gjennom Grøtsundet mot Vesterålen, mens vi tråkker i vei mot fergen fra Refsnes til Flesnes, en lettsyklet strekning på 36 kilometer. Særlig fra toppen av Kvæfjordeidet og ned til Straumen går det unna. Det er så vidt vi får tid til å konstatere at jordbærdyrkerne i Kvæfjord som vanlig legger sin ære i å ha orden på åkrene. En del motvind gjør at vi står på for å rekke fergen, men det viser seg at vi har god margin. Den tyve minutter lange fergeturen er nesten i korteste laget for å nyte en kopp kaffe med den obligatoriske svela før vi ankommer Flesnes og føler av vi stiger i land i Vesterålen. Herfra er det knappe 54 km til Sortland, der veien nærmest slynger seg gjennom hagen i søvnige Sigerfjord et sted som er skapt for å avstresse oppjagede byfolk. den skarpe motvinden. Med en margin på syv minutter og drøyt 20 kilometer i timen, smaker det igjen utrolig godt med mat til kaffen på den halvtimes overfart til Lofoten der vi kun har 34 kilometer igjen til hurtigrutekaia i Svolvær. De flate langstrakte øyene i Vesterålen byttes ut med stupbratte fjell der folk klorer seg fast i lune poller med kritthvite sandstrender og skurte svaberg. Jovisst er det vakkert her, tenker vi i det vi tråkker under Svolværgeita og allerede har sett at hurtigruten fosser nedover Raftsundet. Men vi når bygrensen først med god margin! Denne gangen vant vi til billettørens store forbløffelse. Æ ska sei dokker e spræk, utbryter han. Jo da, det hjelper å ha noen turer på sykkelsetet fra før av. Det blir utrolig hyggelig å avrunde sykkelturen med midnattssolen over Vestfjorden vel vitende om at havet skal vugge oss i søvn til vi når Nesna og Helgeland. NOROVIRUS- UTBRUDD Avisen Bergens Tidende (bt.no) meldte 24. februar i år at passasjerer var smittet av norovirus, som gir omgangssyke, om bord på hurtigruteskipet MS «Vesterålen».NRK.no/Hordaland dekket saken samme dag, og understreket at siden rekordmange turister reiser med Hurtigruten på den kaldeste årstiden bryter magesjausesongen tidligere ut. Skipet la ut fra Kirkenes søndag. I 14-tiden torsdag kom hurtigruteskipet til Bergen med smittede passasjerer om bord. - Vi har i snitt fått to nye smittetilfeller hver dag siden turen startet søndag, sier Ragnar Norum, kommunikasjonssjef i Hurtigruten ASA, til bt.no. Idet vi tråkker rundt en sving, åpner plutselig hele det vide landskapet i vest seg med hurtigruteleien og Sortland rett imot. M/S «Lofoten» er ennå ikke kommet til kai og vel oppe på broen mellom Hinnøya og den blå byen, ser vi skipet komme nedover Risøyrenna. Vi var først! Da vi syklet samme turen i fjor, kom hurtigruten cirka ti minutter før oss til kaia. Dermed blir det tid til både kafé samt handling i byen. Gjett om konditorilukten og kaker smaker etter en halv dag på sykkelsetet! Ragnar Norum, kommunikasjonssjef Hurtigruten ASA Foto: Hurtigruten.no På Hurtigruten bestiller vi optimistisk lugar fra Svolvær til Nesna på Helgeland senere på kvelden. Skal du sykle til Svolvær for å nå oss igjen der? spør en vantro billettør. Han flirer og tviler på at vi klarer å ta dem igjen. Dessverre har vi rotet vekk mye tid, og da hurtigruten starter samtidig med oss, melder billetttørens gnagende tvil seg. Hvem kommer først de nest 26 kilometerne til Stokmarknes? Mens gamle, ærverdige M/S «Lofoten» ennå ligger i Stokmarknes, kaster vi oss nedover broen og tar fatt på de 16 kilometerne til Melbu og begynner å se at vi får det travelt med å nå fergen til Lofoten i Norovirus er svært smitsomt. Det gir akutt diare og kvalme, men har et relativt kort forløp. I følge NRK Nordland er både norske og tyske passasjerer smittet. Norum sier at «Vesterålen» nå må gjennom desinfisering og nedvask utført av et profesjonelt rengjøringsselskap i Bergen. Det kan fort koste en del. -Ved tidligere, mer omfattende tilfeller av norovirus-spredning har det kostet oss opptil kroner for vask og desinfisering. Men da det var det snakk om et 50-talls smittede passasjerer. Hvor mye regningen kommer på denne gangen, vet jeg ikke, sier Norum. 11

12 Prøver som er sendt til sykehus bekrefter at det er snakk om norovirus. - Det er jo vanlig omgangssyke, så passasjerene har ikke fått noen annen behandling enn at vi har tilbudt kjeks og vann til dem som ønsket det, sier Norum. Med en gang smittemistanken oppsto, ble det ifølge kommunikasjonssjefen innført strenge krav til håndvask og vask av fellesområder. - Vi vet etter hvert hvilke tiltak som virker. Derfor klarer vi å begrense smitten, sier Norum. - Så dette sier ikke noe om hygienetilstanden om bord på båten? - Nei, det gjør det ikke. Det er passasjerenes egen håndhygiene som er den beste beskyttelsen. Vi har også preventive tiltak: Alle passasjerer må vaske hendene når de går på og av, og oppfordres til å gjøre det når de går i spisesalen. Da er det snakk om spray med spritblanding. SKARVEN FLOTT FUGL! Tekst og foto: Tore Espolin Johnson, Larvik Det er ikke noe å si på skarvens utseende! En flott fugl enten den er i flukt eller den sitter og strekker hals. Skarven hadde jeg ikke kjennskap til første gang jeg besøkte Nord Norge, nærmere bestemt Lofoten påsken På Vestfoldkysten var den knapt sett i det hele tatt på den tiden. Det skulle endre seg. Med kone og 4 barn skulle jeg besøke en fetter med kone og fire jevnaldrende barn i Svolvær. Han forlot praksisen sin i Larvik for å arbeide som distriktslege i Svolvær i tre år. Før han dro, var vi enige om et besøk nordover når anledningen bød seg. Det skulle bli påsken mennesker under samme tak visste vi ville bli en utfordring for nært vennskap. Nesten 40 år senere kan det konstateres at vennskapet holder fortsatt. MS Håkon Jarl med kaptein Asbjørn Dahl Stamnes om bord brakte oss trygt fra Trondheim til Svolvær. Skjønt trygt: En maskinskade medførte sen avgang fra Trondheim. Om bord var også Æres-Pål underveis til Værøy for å treffe Magda for første gang. To år senere kom boka om Magda Alt for Norge. Historien om et utvær. En makeløs skildring av sorg og gleder, liv og død i utrolige omgivelser. Fetteren min dro oss med over hele Lofoten. Helt ut til Å. Makeløst vær og gjestfrihet over alt. En av reservevertene var den kjente hvalfangeren Ernst Rolf Dahl med sin kjente skute Krumhout, som sank ca 20 år senere ved Andøya etter brann om bord. Båten for øvrig oppkalt etter motorfabrikanten. Enst hadde egen kai med lager og verksted på kaia. I etasjen over var hjemmet hans. Bygget var trukket helt ut på kaikanten. Fra kjøkkenvinduet kun det hales fisk rett opp i gryta! Ernst tok oss med på tur til Trollfjorden en dag en bare kan drømme om: blikkstille og strålende sol. Selv sto jeg i tønna fra avgang Svolvær og knipset diasbilder som en gal hele veien. Det ble nesten som en beruselse denne nærheten til sjø og land og de inntrykkene en fikk både på netthinnen og på film. Hele flokken på 12 personer dro ut i privatbiler lånt for anledningen av velvillige venner av distriktslegen der nord. Nordnorsk gjestfrihet på sitt aller beste. Alt skulle vises frem. Det ble mektige inntrykk. Vanskelig å skille det ene høydepunktet fra den andre. De kom jo så tett disse høydepunktene. Men så var det skarven, da. Ukjent for oss søringer. Bilturen førte oss til Smeden i Sund. Smeden sjøl tok imot. Han og doktoren var blitt godt kjente. Vi ble invitert inn i det aller helligste der hans spesialprodukt Skarven ble laget for hånd. Det er noe eget å se en virkelig fagmann og kunstner skape noe han selv liker og har et forhold til. De kom i flere størrelser beregnet som pyntegjenstander i hjemmet. En slik en måtte selvfølgelig med hjem. Å kjøpe en var ikke tale om. Det ble en gave fra fetteren. På nordgående MS Midnatsol fra Trondheim til Tromsø i slutten av oktober i fjor gjorde jeg store øyne da jeg så den imponerende store og flotte skarven på sokkel på dekk 8. Skarven er en gave til skipet fra Smeden i Sund. Jeg ble stående lenge. Det kom en kar bortom. Han ble også stående å beundre verket. Vi kom i snakk. Han hadde jobbet i aluminiumsindustrien i mange år. Hadde besøkt smeden for en tid tilbake. Bedt han lage en skarv i aluminium! For smeden må vel det har vært som å banne i kjærka! Mannen fortalte om sin interesse for aluminium. Smeden svarte at å sveise det materialet han brukte gikk greit. Rødglødende farge fortalte han hvordan sveisingen forløp. Ikke slik med aluminium. Der ser en ingen farge og får dermed ingen indikator på hva resultatet blir. Smeden tok utfordringen. Det ble en praktfull skarv i glinsende aluminium til kundens store begeistring! Skarven på M/S Midnatsol Ikke like begeistret for skarven i sin alminnelighet er vi søringer. Som ivrig hobbyfisker fra båt og fra land i over førti år må det konstateres at fiskebestanden er gått sterkt tilbake. Samtidig har antall skarv bare økt og økt. Skarven skal ikke få skylden for all elendigheten, men det er mange som vil hevde at den og alkene gjør kraftig innhogg i fiskebestanden. Så får en da velge mellom fiskelykke og gleden av å se en skarv på land eller i elegant flukt! Og min Skarv? Den har stått trygt fremme i stua i samfulle 38 år til påske. Den minner meg ikke bare om opplevelsene for like mange år siden. Minst like mye om alle de opplevelsene jeg har fått senere nordpå gjennom årene med Hurtigruten som fremkomstmiddel. 12

13 CHIEF PÅ MS MIDNATSOL Tekst og foto: Tore Espolin Johnson, Larvik Om det var Italia som lokket, sier historien ikke noe om. Men etter MS Fram ble det 6 uker om bord på MS Nordnorge, chartret av Aker Solutions som hotellskip i Italia. En representant for DIS tilsvarende det norske registreringsselskapet NIS uttalte nylig om utviklingen på maskindørken: Arbeidet er automatisert, rasjonalisert og spesialisert. Mindre krav til fysisk styrke og større krav til teknisk kunnskap og innsikt. Min reise til Årsmøtet på Trollfjord i fjor startet med fly til Trondheim hvor Midnatsol tok meg videre til Tromsø. Om bord traff jeg kst. maskinsjef Anita Mellingen fra Bergen. Når en ser henne og snakker med henne er vel en tøff jobb i maskinen det siste jeg kunne tenkt meg som hennes yrke. Så feil kan en ta! I virkeligheten passer hun perfekt inn i danskens omtale av forholdene i maskinen i dag. Det hun måtte mangle av fysisk styrke, tar hun garantert igjen i kunnskap om sitt fag. Anita har lang fartstid og er svært godt kvalifisert for oppgaven. Som barn reiste hun mye på Færøyene med familien om bord i Smyril Lines båter. Det er mange sjømenn i familien. -Det ligger vel i blodet sier hun beskjedent. Attpå til har hun en søster som seiler som styrmann i Oddfjell. Det var bare tilfeldigheter som brakte henne til maskindørken i stedet for til broen. Hun vurderte begge veiene å gå. Byssa var definitivt ikke hennes mål i livet. Fant til slutt ut at maskinveien antagelig ville gi henne flere muligheter på land om hun en gang i framtiden skulle ønske eller måtte gå fra borde. Hun tok mekanisk på videregående. Søkte opptak på Rogaland Sjøaspirantskole med MS Gann, ex Ragnvald Jarl, som internatskole. Gjennomførte VK1. Hun stortrivdes det året hun bodde om bord med blanding av teori og praksis. Flere tokt ble det også bl.a. til Shetland og Danmark. Løpet var lagt for en karriere til sjøs i maskinrommet. Om bord på MS Nordkapp ble hun i to år som lærling. Deretter to år på teknisk fagskole i Tromsø. Etter endt utdannelse fikk hun ikke jobb som motormann. Levde rederiene i den tro at det fortsatt var muskelmenn de hadde behov for i maskinen? Til sjøs ville Anita. Selv om bysseregionen var ekset ut av hennes bevissthet, tok hun til takke med jobb som forpleiningsassistent om bord på gamle MS Midnatsol. Noen må ha sett hva hun dugde til. Etter kort tid fikk hun drømmejobben og ett år som motormann om bord. Neste båt og hyre som motormann ble nye MS Midnatsol et par uker før skipet forlot Fosenverftet. Hun ble der i 2 ½ år og fikk opprykk til 2. maskinist i løpet av denne perioden. Deretter var det å gå fra nytt til gammelt. 1½ år som 2. maskinist på MS Nordstjernen. -Overgangen var stor, men veldig lærerik, sier hun om den jobben. Deretter fulgte et par måneder på MS Kong Harald. -Rederiet skulle ha folk til MS Fram, som hun uttrykte det beskjedent. Fikk hyre som 2. maskinist og gikk i land som 1. maskinist to år senere. De lå to måneder i Italia før de seilte ut. Fikk black out på første turen. Litt av en utfordring! Anita Mellingen Anita er tilbake der hun begynte på MS Midnatsol. Da jeg traff henne i oktober var hun på sin andre tur som chief om bord med vikariat til februar. Hva neste oppgave blir, visste hun ikke da. MS Midnatsol har foruten chiefen 1. og 2. maskinist, 2 motormenn, 1 reparatør og 1 elektriker som fast bemanning. For tiden var det 2 lærlinger om bord (motormann og elektriker). Maskinistene deler døgnet ( / ) med 1. maskinisten på dagvakten. Chiefen går ikke ordinære vakter. Anita Mellingen representerer en ny type i maskinrommet. Kvinne eller mann er underordnet. Her er det kunnskap og erfaring som teller når dagens teknologi skal beherskes under alle forhold. Hun utstråler en beundringsverdig ro og er beskjeden i sin omtale av egne meritter. De må nærmest hales ut av henne. Rederiet er heldig som har henne på sine mannskapslister sett fra en passasjers ståsted som ønsker trygg seilas under alle forhold. ØKT SATSING I FINLAND Reiselivsavisen.no refererte 25. januar i år en pressemelding hvor Hurtigruten melder om økt satsingen i det Finske markedet - de tusen sjøers land. Så langt har det finske markedet blitt ivaretatt av salgsrepresentanter i Norge og Sverige, men nå skal Hurtigruten ha egne selgere stasjonert i Finland. Målet er å øke oppmerksomheten om Hurtigruten i Finland, både mot reisebyråene, men også mot publikum og media. Det er utviklet en egen finsk nettside, hvor det lokkes med midnattsol, nordlys og arktisk klima. -Nå har finnene mye av dette, men de mangler kyststripen som Hurtigruten seiler mellom Bergen og Kirkenes. Akkurat som i Sverige er det stor interesse i Finland for Hurtigruten. Jeg er overbevist om at vi kan skape den samme etterspørselen etter Hurtigruten der, som vi har fått til i Sverige, sier Anne Ljungdahl. Hun er salgs- og markedsansvarlig for Hurtigruten i Sverige, Finland og de baltiske statene, og skal lede salgsteamet fra Sverige. 13

14 MS MIDNATSOL - DÅPSGAVEN FRA ØHRV MS Midnatsol ble døpt i Hamburg 23. mars 2003, gudmor var Ruth Brandt. ØHRV redaksjonen (Trond og Per) var invitert til dåpen, og vi hadde selvsagt med dåpsgave, et flott barometer, som redaksjonen hadde håpet var blitt hengt opp i et av skipets publikumsområder. Til ØHRV redaksjonens store skuffelse ble barometeret hengt på veggen i kapteinens kontor. I desember 2009 var deler av redaksjonen (Per) på tur med MS Midnatsol og hadde da en hyggelig prat med kaptein Arild Hårvik på hans kontor, hvor vi kom i prat om dåpsgaven fra ØHRV. Kaptein Hårvik var enig i at barometeret hørte hjemme i et publikumsområde så medlemmer og passasjerer kan se dåpsgaven fra Østenfjeldske Hurtigrutevenner. HISTORIKK OM TIDLIGERE HURTIGRUTESKIP Kilde: Hurtigruten sjøveien mot nord av Dag Bakka jr Det var en historisk milepæl som gikk upåaktet hen da Hurtigruten 5. desember 1939 fikk daglige avganger mellom Kirkenes og Bergen. Det skyldtes transportbehovet langs kysten denne krigsvinteren, og etter at Hurtigruten en tid hadde vært redusert en tid nådde den nå sitt endelige mål. Det var det Bergenskes ruteskip Ariande som om kvelden 5. desember 1939 la ut fra Festningskaien på vei nordover, som rutens 15. skip. På en rundtur med MS Midnatsol i juli 2010 kunne Redaksjonen (Per) til stor glede konstatere at kaptein Arild Hårvik hadde holdt ord, og barometeret henger nå på veggen i kafeteriaen på dekk 5. D/S Ariadne Foto: Per Rydheims maritime side på Internett Dåpsgaven fra ØHRV - Barometer D/S Ariadne Fra Per Rydheims maritime side på Internett Ariadne var levert i mars 1930 fra Nylands Verksted i Oslo, for Bergenskes rute mellom Trondheim - Bergen og Rotterdam. Det var bygget som et kombinert last- og passasjerskip, på 2028 brt og 2000 dtw, med en lengde på 271 fot. 1. plass innredning var midtskips med lugarer for 64, 2. plass akter med 40 køyeplasser og 3. forut med 10. køyer. Maskinen var en tradisjonell triple ekspansjon på 2140 ihk, som gav 14 knop i rute. Kjelene var kullfyrte. Bergenskes rute på Rotterdam var ved siden av Hamburg-ruten hovedveien til Kontinentet og ble hyppig brukt, både av forretningsfolk og skipsmannskaper. Ariadne kom her til å gå sammen med gamle Iris, inntil den nye englandsbåten Vega ble levert i 1938, og Jupiter ble overført til Rotterdam-ruten. Etter utvidelsen av Hurtigruten høsten 1937 til daglige avganger fra Trondheim, ble forresten Rotterdam-båtenes ukentlige tur til Bergen Trondheim intergrert med Hurtigruten, slik at Bergen på den måten fikk daglige avganger. Veggen på dekk 5 hvor barometeret henger Krigsutbruddet i september 1939 førte til at Bergenskes nyeste rutebåter ble lagt opp og rutene på Nordsjøen i stedet utført med eldre tonnasje. 14

15 Etter en tids opplag passet det derfor godt å sette Ariadne inn i Hurtigruten i desember Her fikk den seile månedene frem til det tyske angrepet. 9. april 1940 var Ariadne i Nord-Norge og ble tatt i tjeneste som hospitalskip og merket etter internasjonale regler. Etter kapitulasjonen satte den kursen vestover fra Tromsø tidlig om morgenen 8. juni med 54 personer om bord. Utpå dagen traff den på Nordenfjeldskes Prins Olav som skulle samme vei, og de slo følge. Klokken 22:30 ble de oppdaget av seks tyske fly. Til tross for at Ariadne var merket som hospitalskip, og dermed var beskyttet av Geneve-konvensjonen, ble den angrepet først med bomber og maskingevær. Skipet fikk treffere på fordekket og en ved skorsteinen, mens besetningen og passasjerene prøvde å komme seg i båtene. Åtte ble drept i angrepet, og sammen med de overlevende fra Prins Olav satte livbåtene kurs mot Færøyene. Senere på dagen ble de tatt opp av en britisk jager. NY DRIVSTOFF- AVGIFT I begynnelsen av mars i år la Hurtigruten ASA ut melding på hjemesiden sin om at de på grunn av den økende prisen på olje, ser seg nødt til å innføre en drifstoffavgift på reiser fra 1. april Avgiften er satt til 50 kroner per døgn per passasjer på alle reiser fra og med 1. april 2011, og bestillinger som er gjort etter denne datoen. På reiser som varer under ett døgn vil prisen ligge mellom 25 og 50 kroner per passasjer. Priseksempel: Strekning Bergen-Kirkenes-Bergen Bergen-Kirkenes Pris 500 kroner 300 kroner ØHRVs PÅSKEQUIZ Kirkenes-Bergen Bergen-Trondheim 250 kroner 100 kroner Avgiftens varighet og størrelse vil bli vurdert med jevne mellomrom. Skulle oljeprisen (på light sweet crude oil på NYMEX) falle under 70 USD per fat i mer enn 30 dager vil avgiften falle bort i sin helhet. Svarfrist: Samme som deadline for neste utgave, se Viktige datoer bakerst i bladet. Svar sendes til redaksjonen: p-lill@online.no 1) Hva het hurtigruteskipet som havarerte ved Havøygavlen i 1931? 2) Hvilket år kom Det Stavangerske Dampskipsselskap med i Hurtigruten? 3) Hvilket år og hvor var det tragiske forliset med M/S Sanct Svithun, bygget i ) Hvor mange hurtigruteskip har hatt navnet Finnmarken? 5) Hvem var gudmor for hurtigruteskipet M/S Nordlys og hvor foregikk dåpen? 6) Hva het det første av hurtigruteskipene som ble kalt for mellomgenerasjon skip, og hvilket år ble det satt i ordinær rute? 7) Hvor mange hurtigruteskip har hatt navnet Midnatsol? 8) Hva heter anløp stedet hvor filmen Heftig og Begeistret ble filmet? 9) Ved hvilken havn i hurtigruteleia finner vi fjellformasjonen Finnkjerka? 10) I 1960 ble et nytt hurtigruteskip satt i trafikk, hva het skipet? STOR SATSING PÅ SMÅ TURER Hurtigruten lanserte i januar tidenes største satsing på kortere turer til og fra sine 34 havner. Prisene ble innnført fra årsskiftet og er redusert med inntil 49 prosent, i følge en pressemelding fra selskapet. Hurtigruten vil bli kystens førstevalg for transport og helgeferier, og lanserer en ny prisstruktur for produktet distansereiser. Det nye døgnprissystemet baserer seg på tre sesongrealterte minstepriser for reise, inklusive lugar. I den etter hvert populære vintersesongen kan man heretter nyte arktiske opplevelser om bord på Hurtigruten for 740 kroner per døgn i uspesifisert lugar. - Hurtigruten har 11 skip i daglige anløp til 34 havner. Dette gir mulige seiringsalternativer. Det er et komplekst reiseprodukt som vi nå har klart å lage et meget forståelig prissystem for. Enklere enn dette kan det knapt bli, sier Kari Uglem, salgsdirektør i Norden. Døgnprisen for vinter, høst/vår og sommer er henholdsvis 740, 880 og kroner i uspesifisert lugar. For garantert utvendig lugar er prisen henholdsvis 790, 980 og kroner. For de 10 15

16 mest populære kortstrekningene innebærer det nye systemet en prisreduksjon fra 30 til 49 prosent avhengig av valgt seiling da med garantert utvendig lugar. Se eksempler i tabellen nedenfor. Hurtigruten velges av rundt norske korttursgjester årlig. Målsettingen er å øke dette med 25 prosent. -Dette er et av våre aller viktigste markeder og er grunnlaget for Hurtigrutens virksomhet helt siden oppstarten i Om det noen gang har vært oppfattet slik at vi har mistet kysten, så er det vårt klare mål å nå ta den tilbake. Vi skal bli kystens førstevalg uansett om det gjelder komfortabel transport eller om man vil unne seg en unik weekendreise. Nå får man Verdens vakreste sjøreise inkludert lugar for 740 kroner døgnet. Det er rett og slett ingen grunn til ikke å reise, uansett formål, sier Uglem. Priseksempler: M/S Kong Harald ved cruiseskipskaia i Trondheim 2. juli 1993 på sin visningstur - på Hurtigrutens 100-års jubileumsdag Foto: Sigfred Næss TRYGG TRAFIKK Fritt fortalt av Jon Lillehagen fra boken Reidar Stavseth Nordover med Hurtigruten 1943 FRA HURTIGRUTENS 100-ÅRS JUBILEUM Medlem Sigfred Næss i Orkanger har sendt oss bilder han tok under Hurtigrutens 100-års jubileum 2. juli 1993 i Trondheim. Det var der det hele startet - på dagen 100 år tidligere. M/S Harald Jarl var jubileumsskip på nord på den store jubileumsdagen, og NRK Radio sendte selveste Nitimen fra akterdekket, med Torkjel Berulfsen og Totto Osvold som programledere. Sigfred skriver også at Nitimen også ble sendt fra M/S Harld Jarl da skipet la ut på sin jomfrutur fra Bergen på Sankthansaften i Samtidig var splitter nye M/S Kong Harlad på visningstur, og rakk frem til jubileet i Trønder-hovedstaden med bare noen timers margin, direkte fra verftet i Straalsund i Tyskland. Sigfred melder om stor stemning og masse folk som kom for å ta det første skipet i den nye Hurtigrutegenerasjonen i nærmere øyesyn. NRK Radio sendte Nitimen direkte fra akterdekket av M/S Harlad Jarl under Hurtigrutens 100-årsjubileum 2. juli 1993 mens skipet lå ved kai i Trondheim på nord. Foto: Sigfred Næss Fyrlykter De gamle jektestyrmenn var ikke navigatører etter vår tids begreper. Men de kjente leie som kanskje ingen andre har kjent den før eller seinere. De tok sine forgjengeres erfaringer i arv, og etter hvert som de seilte att og fram mellom Nordland og Bergen fra år til år, supplerte de sin viten med iakttagelser. De seilte etter meer og merker så og så lenge skulle stevnen peke mot toppen på en holme forut, de visste på en prikk hvor hver båe og grunne lå langs leia, og de kjente strømforholdene. Det var en slik jektestyrmann, Hans Jensen som sto på brua den gang hurtigruten skulle seiles inn. Det gir oss i et glimt bildet av kystrutene som jektefartens arvtagere i mer en henseende, og det fremhever samtidig den kjensgjerning at sikkerheten til sjøs først og fremt beror på sjømannen. Ingen teknisk hjelpemiddel kan erstatte en førsterangs sjømann, så langt har vi ennå ikke kommet, så lang kommer vi vel aldri skal vi si forhåpentlig? Slik som forholdene var da hurtigruten ble satt i gang, betydde den nordlandske jekteførers grundige erfaring og sikre skipperskjønn en trygghet som vanskelig kunne overvurderes. En los er som en levende farvannsbeskrivelse, sa en jurist i en samtale med dampskipskapteinen mange år etterpå, - de ordene kunne med rette vært brukt om Hurtigrutens første kjentmann. Vi har hørt at nordlendingen var dypt mistroisk da det ble fortalt at Prinds Gustav skulle komme til de forskjellige stedene nordetter kysten til tider som var fastsatt på forhånd, at skipet med andre ord skulle gå etter klokken. Likevel greide Prinds Gustav å holde ruten, men så var den også med oppankring om natten og hviledager - svært rommelig. I Vesteraalens rute av 1893 var imidlertid reisetiden bare tredjeparten av den som det første Nordlands-dampskipet hadde brukt. Tiden var med ett blitt kostbar, hver eneste liten forsinkelse kunne forstyrre ruten fullstendig. Og den forkortede reisetiden var selve Hurtigrutens program. Men kravet om sikkerhet for mennesker, gods og skip var likevel det fremste. Det kom særlig til uttrykk i det at Hurtigruten først og fremst skulle være en passasjerrute. Kapteinen 16

17 hadde mange menneskers liv i hånd daglig, til alle årets tider. Feilgrep kunne være ensbetydende alvorlige ulykker. Men det er menneskelig å feile. Det falt i Richard Withs lodd den stormfulle vinteren å slå fast at Hurtigrutens program var gjennomførlig. Han oppfylte kravene både om presisjon og sikkerhet han visste at de kunne forenes. Dermed skapte han tillit til Hurtigruten. Folk som reiste med den, hadde følelsen av å være trygge, selv om de gikk for full fart gjennom svarte Nordlands-natten. Folk som ventet på post og varer, visste at begge deler kom fram i rett tid. Men det var en seilas hvor alle muligheter ble utnyttet. Slik har det nok alltid vært når epokegjørende framskritt, de store sprang i samferdselens utvikling ble gjort. Og slik var det når Hurtigruten rykket de fjerneste egner av landet vårt flere døgn nærmere de store kommunikasjonssentrer. Framskrittet betinges alltid av en innsats det gjelder den dag i dag i arbeid som gjøres for å holde samkvem og handel ved like i vårt landstrakte land, det gjelder på tross av alle de hjelpemidler som er tatt i bruk for å lette navigasjonen i kystfarten. Hurtigrutens femtiårige saga er en fortelling om hvordan sjøfolk på kysten har ført Richard Withs storverk videre i daglig kamp med samme problem som foregangsmannen fra første stund sto ovenfor: oppfyllelsen av det dobbelte krav om sikkerhet og presisjon. Gode sjøkart, omhyggelig oppmerking og fyrlys med passende mellomrom regner vi i dag som selvfølgelige betingelser for sikker seilas i kystfarvann. Da Hurtigruten begynte, var det så som så med disse selvfølgeligheter. Riktignok var hele kysten kartlagt alt ved slutten av 1840-årene, men sjøkartene var ikke nøyaktige, og omkring 1880 gikk man i gang med en hydrografering av kysten i Nordland og Finnmark, et arbeid som tok mangfoldige år å gjennomføre. Da Hurtigruten begynte, var det bare to brukbare sjøkart for til sammen åtte timers gang, på strekningen Trondhjem til Tromsø. Skikken med å sette sjømerker til veiledning for seilas i dagslys er like gammel som sjøfarten selv. Men det var først i forrige århundre man fikk et fast system for disse merkene. Den første offentlige fortegnelsen over sjømerker på norskekysten, utgitt i 1838, oppgir bare 14 merker, derav ikke eneste nordenfor Trondhjemsfjorden. Men noen år senere ble det anbrakt 12 merker mellom Vallersund og Støtt. Etter hvert som dampskipsfarten utviklet seg, ble det mer fart i arbeidet med oppsetting av sjømerker også. Hver eneste reisende kjenner disse merkene, som mange steder står så tett at de selv for ganske ukyndige utpeker leia lange strekninger framover, de faste merkene i form av varder, båker og jernsøyler, de flytende i form av staker og koster. I 1882 skrev fyrdirektør Rye om de faste merkene at de kun meget uegentlig kan kalles dagmerker, i det deres hensikt i virkeligheten mer er i noen grad å erstatte fyr ved å gjøre de således betegnede punkter kjennelige i en viss grad av mørke og derved måskje forlenge den del av døgnet der kan brukes til seilas noen timer. Den uttalelsen falt da spørsmålet om fyrlykter ble aktuelt. Å opprette fyr med fast betjening overalt der det trengtes lys i leia ville være økonomisk ugjennomførlig. Seilløpet er jo mange steder så trangt og kronglet, at det er nødvendig med mange lys på ganske korte strekninger. Men omkring 1880 drev det svenske fyrvesen i Stockholms skjærgård noen forsøk med såkalte gassoljelamper som vakte atskillig oppmerksomhet. Det var fyrlamper uten betjening det var tale om. I en redegjørelse for disse forsøkene konstaterte fyrdirektør Rye, at man nå hadde løst en oppgave som hadde beskjeftiget fyr teknikken i lange tider. Til veiledning for farten innenskjærs ikke minst i Nordlandsleia måtte det nye systemet være særlig anvendelig. Og fyrdirektøren foreslo derfor at gassoljelampene straks skulle innføres i det norske fyrvesen. Alt i 1883 bevilget stortinget midler til oppsetting av de første fyrlampene. I sin framstilling av fyrvesenets historie i Norge har avdøde overingeniør C.P. Rode betegnet dette som det viktigste skritt vårt fyrvesen har hatt siden det Fresnelske fyrlinseapparat kom i bruk i Fyrlampene har gjort det mulig å løse de mange og store oppgaver vedkommende kystseilasen, og de innledet en helt ny epoke for kystfarten ved å gjøre sikker nattseilasmulig skrev Rode. I 1888 gikk man over fra gassoljelykter til petroleumslykter etter at en svensk oppfinner hadde konstruert en brenner som kunne lyse i 8 10 dager. Men ti år er ingen lang tid, og det sier seg selv, at nettet av fyrlamper nordover kysten på langt nær var fullt utbygd da Hurtigruten ble åpnet. Fyrvesenet måtte ta hensyn til fiskeriene ved anbringelse av nye fyrlys, og det forelå dessuten krav om bedring av fyrbelysningen også fra andre kanter av landet. Og da fyrene ble tent høsten 1893, mens Richard With seilte vinteren i møte med Vesteraalen fantes det bare 28 lys i hovedleia og 60 andre lys i Nordland og Troms. I 1936 var tallene henholdsvis 191 og 410. Det gir i alle fall en liten forestilling om det som er gjort på fyrbelysningens område for å skape en tryggere trafikk langs kysten. Også der var Hurtigrutens skaper en foregangsmann. Han la fram en plan for opplysning av leia, og fikk fyrdirektøren med på den. Hver eneste høst når mørket senker seg over kysten, kunne skippere og loser glede seg over nye fyrblink, veiledende og advarende lys som gjorde det lettere å ta seg fram gjennom labyrinter av holmer og skjær. Men Hurtigruteleia fra Stavanger til Kirkenes er en ren uendelighet av mil, der det fins ennå punkter hvor kystnavigatøren savner en fyrlykt, og hver gang ulykken er ute, hører vi atter og atter fagfolk hevde, at manglende belysning var en medvirkende årsak til at det gikk galt. Etter Haakon VII` s forlis ved Florø høsten 1929 hevdet en skipsfører i et avisinnlegg at faresonen for kysttrafikken ligger i dette farvannet. Det er den rene siksakseilas på denne strekningen, og da tusener av mennesker reiser med de skipene som ferdes her, ville flere lykter og tåkesignaler vært på sin plass. En måtte få trådløs om bord i kystskipene, forlangte den samme kapteinen. Da Hera forliste ved Havøy-gavlen etterjulsvinteren 1931, brakte avisene samtidig med meldingen om ulykken en notis som fortalte at fyrdirektøren hadde foreslått en fyrlykt like ved ulykkesstedet. Om den hadde vært der, tenkte en og annen. Vinteren 1929 var to av hurtigrutens skip ute i usedvanlig hardt vær, så hardt at de måtte stikke til havs for å ri stormen av: Dronning Maud på Østhavet, Polarlys på Folla. I begge tilfeller var de avskåret fra å kunne gi melding om skipenes posisjon, om den stilling de befant seg i, hvorfor de uteble. De hadde ikke radio om bord. Det rådde uvisshet i et døgn om deres skjebne. Bedre føre var enn etter snar, sa de gamle. Skipperne i kystfarten hadde ingenting å bebreide seg i så måte, de hadde virkelig vært føre var! Ruteskibenes Befalsforbund hadde på årsmøtet høsten 1929 drøftet spørsmålet om radiotelefon på Hurtigruten, og kaptein Norlie hevdet at den var nødvendig som ledd i sikringstjenesten. Kravet ville 17

18 før eller senere komme fra de reisende, tiden var inne til at skipsførerne burde ta saken opp. Noen måneder senere kunne kaptein Norlies ord falle med enda større vekt. Det som hendte på Østhavet og Folla denne vinteren, gjorde i alle fall med ett slag spørsmålet om radio på hurtigruteskipene brennende aktuelt. Men da var det for lengst skrevet mangt et dramatisk blad om skipsradioens historie. Radio telegrafi Marconi tok sitt første britiske patent for trådløs telegrafi i Fra første stund av eksperimenterte han med sendinger over vann. I 1900 ble et tysk passasjerskip og en belgisk postdamper utstyrt med trådløs telegraf, og alt i 1904 hadde en rekke skip i Atlanterhavsfarten fått trådløse stasjoner. Men det tok lang til før den trådløse vant innpass i kystfarten. Omkring 1910 ble Nordenfjeldskes og Bergenskes skip i rutene på Hamburg og Newcastle utstyrt med trådløs telegraf, og Kong Harald og Haakon VII! som gikk i kombinert kyst og utenriksfart, idet rutene hadde utgangspunkt i Trondhjem, var de første skipene på kysten som førte den eksklusive antenne mellom mastetoppene. Haakon VII fikk master av en høyde nesten som en fullrigger det sies at det skjedde av hensyn til den trådløse. Det var først med tyveårenes veldige ekspansjon på radioens område. At spørsmålet om trådløs som middel til å trygge kystfarten for alvor ble aktuelt. I 1927 kunne Befalsforbundets organ Kystfareren peke på den kjensgjerning at en nå hadde sammenhengende rekke av kyststasjoner, slik at skip i fart mellom Oslo og Kirkenes vil til enhver tid kunne oppnå forbindelse med en av dem Vardø, Ingøy, Røst, Fauske, Utsira, Flekkerøy, Tjøme og Oslo. Det er uforsvarlig, sa en hurtigruteskipper alt den gang, ikke å ha et så bekvemt hjelmemiddel som radioen om bord. Da Hurtigruten hadde prestert to uhyggelige forsvinningsnumre på en og samme vinter, ble det imidlertid fart i arbeidet med saken. Da kunne skipperne reise radiokravet med støtte av en alminnelig opinion. Det var i årenes løp gjort meget for passasjerenes sikkerhet, men ikke nok, skrev Befalsforbundet til Handelsdepartementet. Husk på at det år om annet reiser opptil mennesker med et eneste hurtigruteskip. Det som hadde hendt var et varsel om at nå måtte det handles. Nå ga det gjenlyd. Skipsbefalet fikk støtte fra en gruppe av passasjerer for hvem sikkerheten om bord betyr sikkerhet i det daglige liv. En reiser aldri med Hurtigruten uten å treffe handelsreisende om bord, mange av dem lever år av sitt liv på kystbåtene. Ingen kunne bedre en dem vurdere betydningen av de tiltak som skipsførere pg styrmenn her slo lyd for. Handelsreisendes Landsforbund sluttet opp om kravet om radio på Hurtigruten. Sommeren 1930 oppnevnte departementet et utvalg til behandling av saken, og i januar året etter ble de første praktiske prøver foretatt. Værgudene holdt visst juleferie ennå da Dronning Maud dampet nordetter leia en av de første dagene på nyåret i Godværet var en kostelig gave for den som måtte ut å reise på denne årstiden, og det ble et samtaleemne hvor passasjerene fant hverandre utrolig fort. Men det var ikke bare godværet de snakket om. Det var ikke reisens eneste sensasjon. Dronning Maud hadde radio om bord. Man var ute på en historisk ferd, en tur som skulle bli innledningen til en ny epoke i kystfarten. Det var i bestikklugaren på brua det foregikk. Kaptein Brækhus holdt nettopp på å ønske en gammel kjenning godt nytt år da en nysgjerrig passasjer steg over terskelen til skipets aller helligste. Vi foretar prøver hver halvtime for å finne ut hvordan forholdene er langs kysten, forklarte ingeniøren som stelte med vidunderet. Da vi var ved Nesna, hadde vi god forbindelse med Ingøy, en distanse på 400 kvartmil. For første gang, det gir så mang en småting rang. Dette var en stor hending både for sjøfolkene og de reisende på kysten. Radioprøvene som ble fortatt på hurtigruteskipene Dronning Maud, Midnatsol og Mira bekreftet det som sakkyndige på forhånd visste, at det ujevne kystterreng skapte visse radiotekniske vanskeligheter. Dertil kom trafikkforstyrrelsene i luften; de skrev seg fra lastebåter og trålere, særlig de siste pratet støtt og stadig med hverandre på en nokså generende måte. Det var store muligheter som åpnet seg ved innførelsen av radio på Hurtigruten. Sikringstjenesten var nummer en adgang til å komme i forbindelse med land og med andre fartøyer ved grunnstøtinger, maskinskader og ulykker. Man kunne også kunne lytte til værmeldingen, og en kunne sette seg i forbindelse med ekspeditøren på første anløps sted, si fra om forsinkelser, varsle folk om eventuelle sløyfing av anløpet slikt hender jo, og forretningsfolk på reiser kunna ta telefon til sine forbindelser. Trygg trafikk og mange andre goder at på det var radio prøvenes fasit. Året etter fikk 4 av Hurtigrutens største skip sine trådløse stasjoner. I 1936 fulgte resten av skipene etter. Navigasjon Radiotelefonen og radiotelegrafen er meddelelsesmidler. Utviklingen på dette området skulle også skape epoke i navigasjonsteknikken. I dag snakker vi om radiopeiling som en selvfølgelighet. Men ennå er radiopeiling så ny i kystfarten at noen forklarende ord er ikke bortkastet. Radiopeileren er en mottager som er slik konstruert, at man kan bestemme retningen til avsenderen av de elektromagnetiske bølger. Har en bestemt retningen til to slike avsendere, foreligger det en krysspeiling, og skipets posisjon kan avleses på draftet. Metoden er den samme som under posisjonsbestemmelse ved hjelp av fyr, det er bare midlene som er andre og nye. Hvor en befinner seg i leia, kan en som regel i klart vær se minst ett fyr ad gangen, og det er med rette sagt at det på sine steder er lettere å navigere om natten en om dagen. Så stor er forandringen siden den minneverdige vinteren da Richard With begynte. Men i usiktbart vær er selv det sterkeste fyr ikke til hjelp for sjømannen, regntykke, skodde og snødrev tar lysene bort, og skipet går videre etter draft, klokke og kompass. En skal ikke ha gjort mange turer med Hurtigruten for å ha opplevd det. Hvis kapteinen finner det nødvendig å slå farten ned eller å stoppe en gang i mellom, blir stedsbestemmelsen usikker. Utviklingen var kommet det hen, at en måtte seile også i usiktbart vær, hvis en skulle oppfylle trafikantens krav. Det er det samme problemet som atter og atter dukker opp presisjon og sikkerhet skal forenes, og Hurtigrutens kapteiner, styrmenn og loser setter hele sin dyktighet og erfaring inn for at del skal skje. De gjør alltid sitt beste ofte kan en fristes til å si at de gjør mer! Men mye avhenger av de midler som står til disposisjon. Før dampskipenes tid var det omtrent utelukkende fyrene sjømannen hadde og stole på fyrene og stjernene. Noen få tåkesignaler fantes på utsatte steder ved havets alfarvei, kanonskudd sendte sine dundrende advarsler ut over sjøen i skodde og snøtykke. Etter hvert som dampskipsfarten utvikler seg, og 18

19 trafikken ble større, måtte det gjøres mer for å trygge seilasen i usiktbart vær. Tåke signaler av mange typer kom i bruk, tåkeklokker, tåkehorn, sirener, dampfløyter, lydbøyer og undervannsklokker. Med lyden forpantet seg seg meget uregelmessig gjennom luften, og betydningen av akustiske lydsignaler er og blir derfor begrenset. Radiopeiling har derimot skapt helt nye muligheter for navigasjon i tåke og tykke, den er uten sammenligning det beste hjelpemidlet som sjømannen har fått på lange tider. Det er et kostbart hjelpemiddel. Forutsetningen for at en kan utnytte den rasjonelt, er et nett av avsendere, radiofyr som vi kaller det, langs kysten. Norge har vært et av pionerlandene på dette området. Vi fikk vårt første radiofyr på Færder og Marsteinen alt i Vestfjorden var det første av kystens faresoner hvor seilasen i usiktbart vær ble tryggere ved hjelp av radiofyr. Et slikt ble nemlig opprettet på Skrova i 1932, og senere på er mindre anlegg satt i drift på Landegode og ved Svolvær. Men skal kystfarten få full nytte av det nye hjelpemiddel, må det altså et sammenhengende belte til. Riktig nok er Varangerfjorden kjent som et av de verste strøk på kysten når det gjelder skodde og frostrøyk, men den kan i forsinkelsestilfelle sløyfes av Hurtigruten. Lenge sør derimot på Folla for eksempel må en nødvendigvis holde det gående. Rekkefølgen i anlegg må bli Folla, Vestfjorden, Vest-Finnmark og Øst-Finnmark. Navigasjonen er en vitenskap i seg selv. Det samme er det arbeid som utføres for å skaffe den stadig flere og stadig bedre hjelmemidler, for å gjøre seilasen sikrere og sjøreisen tryggere. Hurtigrutens skaper er med rette blitt kalt en navigasjonens store kunstner. Men vi har også sett at han var den første til å stille krav om hjelpemidler som kunne trygge kystfarten. De som etter hvert har tatt hans plass på kommandobroen, har også tatt eksempel av hans varsomhet og hans respekt for oppgaven. Hver gang et nytt middel til sikring av kystnavigasjonen har foreligget, har de forlangt å få ta det i bruk. For hver gåte som løses, dukker nye opp. Det vil alltid være et stort spillerom for de egenskaper som sjøfolkene våre har fått ord på seg for å eie i fullt mål, evnen til å mestre det uventede, det nedarvede og oppøvde instinkt for vær og vind, viljen til å våge og vinne og sansen for å handle i rette øyeblikk. Det gjelder navigatøren med kommandoen og det direkte ansvar for skip, passasjerer og last, og det gjelder losen den levende farvannsbeskrivelse. Han fører fortiden, de sagnomspunne jektestyrmenns gloverdige tradisjoner med seg i dag og videre inn i framtiden der han står ved kapteinens side på brua. Det er først når de utnyttes av dyktige sjøfolk, at navigasjonsteknikken nyeste framskritt gjør en tryggere trafikk i leia mulig. D/S Dronning Maud FRYDEFULL TUR I VINTERSTORM Hurtigruteskipet MS Nordkapp hadde en tøff tur sørover til Bergen. Tyske Joerg og kvinnene Sandra Schiessl og Karin Gratt fra Østerrike var tre av passasjerene som fikk oppleve uværet på sjøen. - Gøy, veldig gøy. Det gikk opp og ned, forteller de til bt.no (Bergens Tidende nettutgave 8. mars i år). Trioen har vært med på hele rundturen fra Bergen. - Vi ville oppleve Nord-Norge, været langs kysten og se nordlys. Vi fikk med oss alt, forteller de. -Da uværet herjet som verst i dag, var vi oppe på panoramadekket og nøt utsikten. Bølgene var nok en fem-seks meter. Noen passasjerer var sjøsyke og kastet opp, men vi hadde det fint. En opplevelse, sier de. -Det har vært en tur med mye vind. Det gynget en del ved Stad i natt, og vi kjente det godt over Sognefjorden, forteller kaptein Hermod Nilsen. -Det var en del sjøsyke passasjerer. Noen kastet opp, andre lå strak ut. Men de fleste tok det sporty. Han er glad for at vinden kommer fra sørlig retning. -Hadde den kommet vest fra havet, så hadde vi fått enda mer sjø. Denne vindretningen gir ikke fullt så høye bølger, sier han. Hurtigruteskipet var i Herdlafjorden da bt.no snakket med kapteinen. Den kraftige vinden gjorde at skipet var halvannen time forsinket til Bergen. -Det er nok noen som gleder seg til å komme i land. Men folk virker fornøyd med turen og synes det er spennende å oppleve ruskeværet til sjøs. FORLENGER FORHANDLINGENE Den rosa avisen Dagens Næringslivs nettutgave (dn.no) meldet 8. mars i år at forhandlingene mellom Staten og Hurtigruten om konsesjonsvilkårene for fremtidig drift forlenges i tid. Hurtigruten ønsker seks milliarder kroner i statsstøtte de neste åtte årene. Staten er etter det Dagens Næringsliv erfarer foreløpig kun villig til å yte halvparten. Nå er vilkårene for nytt anbud på drift av Hurtigruten, som skulle ha vært klare tirsdag 8. mars, utsatt i til 15. april, skriver avisen. I forhandlingene er det kun to parter, staten og Hurtigruten, etter at Veolia Transport valgte å ikke være med i anbudskonkurransen. Etter det DN kjenner til har byråkratene i Samferdselsdepartementet signalisert at de mener en avtale må inngås på basis av den gamle avtalen med ramme på rundt 400 millioner kroner i året, mens Hurtigruten har krevd 750 millioner kroner i året for å opprettholde anløpsstrukturen slik den er i dag. Samferdselsdepartementets avdelingsdirektør Arnfinn Øen mener det ikke er noe dramatikk i at forhandlingene nå trekker ut. Det sier seg selv når summene ligger vesentlig høyere enn tidligere. Det representerer en utfordring, sier han til DN. Hurtigrutens administrerende direktør Olav Fjell har deltatt på forhandlingsmøtene med departementet, mens styreleder og største aksjonær Trygve Hegnar ikke har vært direkte med. Fjell, som har sagt at han ikke er villig til å 19

20 fire på kravene, vil ikke kommentere forhandlingene, men svarer følgende på spørsmålet fra DN om han tror på en avtale før 15. april: Det får jeg inderlig håpe, det har tatt veldig, veldig lang tid i forhold til det vil ble forespeilet i tilleggsavtalen i Den gang fikk Hurtigruten 125 millioner kroner ekstra fra staten etter å ha havnet i økonomiske vanskeligheter. ÅRSMØTE 2011 Ordinært årsmøte vil dette året finne sted med sørgående M/S Polarlys lørdag 15. oktober fra Trondheim med kurs for Bergen. Pris for reise, lugar og full pensjon blir kr 1.869,- i dobbeltlugar og kr i singellugar. Full pensjon betyr lunch og årsmøtemiddag lørdag samt frokost og lunch søndag. Vi kommer med påmeldingsskjema etc. i neste utgave (sommerbladet). Reise til disse prisene forutsetter bestilling gjennom klubben og oppnås ikke ved bestilling direkte til rederiet. M/S Polarlys anløper Svolvær NY I ØHRV-STYRET På årsmøtet i slutten av oktober i fjor ble Jon Vetle Berntsen valgt inn i styret som ny kasserer. Han tar over denne funksjonen etter Per Lillehagen som siden starten har vært både nestleder og kasserer, og ønkset avlastning i økonomifunksjonen. Jon Vetle, eller Vetle som han selv bruker som fornavn, bor i Son og er skikkelig Hurtigruteentusiast. Han har seilt med Hurtigruten i inn- og utland, og har alltid planer om nye turer. En sunn innstilling! Neste sommer (i 2012) legger han og kona Toril, som også er ØHRV-medlem, og noen venner ut på en spesiell tur. Først med fly til St. Petersburg, deretter med tog til Murmansk - på en togstrekning som først nylig er åpnet for publikum. Deretter buss til Kirkenes og, selvfølgelig, Hurtigruten sørover. Vi gleder oss allerede til utfyllende reiserapport her i bladet! HURTIGRUTE- BIBLIOTEKET Det er skrevet en rekke bøker om Hurtigruten. Noen av dem er godt kjent, andre mer eller mindre skjulte skatter - som fortjener å bli allemannseie blant hurtigruteentusiaster. Vi starter nå med å gi en kort oversikt over de bøkene vi er kjent med, og håper på innspill fra medlemmene og andre lesere med tips om bøker vi ikke har omtalt. Over tid vil dette gi oss en fin oversikt over bøker vi Hurtigruteentusiaster vil ha glede av å ha i vår besittelse. Vi tar sikte på at denne artikkelen skal bli et fast innslag i de kommende utgavene - så lenge vi får tips og innspill om aktuelle bøker som fortjener omtale. Takk til vår nye kasserer Vetle (se egen sak) som inspirerte oss til denne artikkelserien. De nyeste bøkene er å få kjøpt hos bokhandlere landet rundt, mens eldre bøker tidvis er å finne i antikvariater, bruktbutikker, på loppemarkeder og nettet etc. Se også nyheten ØHRVs markedsplass som introduseres i dette bladet. Mange entusiaster vil nok mene at det å ha bøkene i eget eie er langt å foretrekke fremfor å låne dem på et bibliotek. Likeledes at en egen boksamling i konstant utvikling, på vei mot den komplette, er et mål i seg selv. De eldre bøkene kan imidlertid være vanskelige å få tak i, og da er det fint å kunne kose seg med et lånt eksemplar inntil et eget kan fremskaffes. Tross alt er innsikt i og kunnskap om bokens innhold viktigere enn boken som gjenstand. Det er særlig tre bøker som må kunne betegnes som selve grunnstammen i en Hurtigruteentusiasts boksamling. Disse instroduserer oss til historien, skipene og fenomenet Hurtigruten på en helt unik og uunværlig måte (Espolin Johnson, Bakka og Stavseth). Dertil kommer en rekke bøker som handler om selve reiseopplevelsen (Liland), om rederienes historier, om humor, om litteratur m.m. Pål Espolin Johnsons bøker om Hurtigruta, han insisterer forresten på å bruke Hurtigruta, er åpenbare klassikere. Omtales av mange kort og godt som selve Bibelen om Hurtigruta. Finnes i ulike opplag og varianter ( Gamletestamentet og Nytestamentet ), med titler som Hurtigruta og Med Hurtigruta nordover. Nyeste versjon heter Hurtigruta. Skildrer så vel skipene som menneskene og leia på en særegen måte, og er ikke minst manges første boklige møte med Hurtigruten/-a, og derav manges inspirasjon til å reise på tur. Bøkene hans er grunnlaget for utnevnelsen av Pål til ØHRVs første æresmedlem, Æres-Pål. Cappelen Damm AS, ISBN Dag Bakka Jr.: Hurtigruten sjøveien mot nord er helt uvurderlig for alle som er opptatt av historien om Hurtigruten og dens skip. Boken er svært innsiktsfullt og godt skrevet, med kapitler om de ulike tidsepokene og samtlige skip som har seilt i Hurtigrutens tjeneste fra starten frem til og med M/S Nordnorge i Boken byr på flotte historiske bilder og illustrasjoner. Det er denne boken som er kilden for den faste artikkelen i dette bladet Historikk om tidligere Hurtigruteskip. Boken er å få kjøpt hos våre gode venner på Hurtigrutemuseet på Stokmarknes, hos utvalgte bokhandlere og fra forlaget (tlf ). Seagull Publishing i Bergen, utgitt første gang i 1977 og nytt opplag i 1999, ISBN