Logistikk NETTVERK. Kvalitetsarbeid lønner seg, mener Karsten Vidén og Elin Renberg, Schenker AB (side 24)

Transkript

1 Logistikk NETTVERK Nr 2 Juni 2007 transport > samferdsel > logistikk > informasjon Kvalitetsarbeid lønner seg, mener Karsten Vidén og Elin Renberg, Schenker AB (side 24) Eksport Utland (side 6) Laber miljøinteresse (side 10) Look to the Nordics (side 18)

2 Innspill Effektiv logistikk er en konkurransefordel Kjære kunde, Kunsten å styre og kontrollere flyten av gods og informasjon har blitt en alt mer forretningskritisk funksjon hos de fleste bedrifter. De bakenforliggende grunnene er flere: En eksplosjonslignende økning av distansehandelen, og da fremst e-handelen både B2B og B2C, har høynet kravene til økt service mot sluttkunde. Også en økt miljøbevissthet blant enkelte bedrifter har satt ytterligere press på effektivitet i alle materialbevegelser, og derved også godsbevegelser. Uavhengig av våre kunders individuelle behov er kravet til logistikkløsninger det samme; det skal fungere, alltid og hele veien i Norge og jorden rundt, 52 uker i året. Schenker AS er klar over dette kravet. Vårt selskap er en viktig del i våre kunders logistikkflyt. Kvalitet og leveringspresisjon i forhold til våre Michael Holmstrøm Adm. direktør, Schenker Norge AS. løfter er derfor meget høyt prioriterte fokusområder hos oss. Fjorårets ekstreme godsvekst ga oss, slik som resten av bransjen, kvalitetsproblemer i landtransport i forhold til transporttider, grunnet den kapasitetsmangel på lasteenheter, sjåfører og godsterminalarealer som oppsto. Vi har derfor brukt 2007 så langt til å utvide vårt selskaps kapasitet på disse områder for å kunne møte de forventninger du som kunde har til oss. Vår kvalitet i dag, målt i levering til dine kunder og ut fra våre transportplaner, ligger på henholdsvis 95 % (sendingsnivå) og 98 % (kollinivå). Vi håper derfor at du som kunde er fornøyd med oss. Vi skal gjøre alt vi kan for å opprettholde dine forventninger i forhold til våre løfter! Jeg ønsker deg en riktig flott sommer! Av Michael Holmstrøm Adm. direktør i Schenker AS Med en årlig omsetning på 3,5 mrd. kr., 1400 ansatte og 30 terminaler er Schenker AS Norges største transport- og logistikkselskap. Vi tilbyr både land-, sjø- og flytransporter, i tillegg til omfattende logistikkløsninger nasjonalt og internasjonalt. Schenkerkonsernet er en global aktør med sterk lokal forankring i over 150 land. Konsernet har en årlig omsetning på 13,2 mrd. euro, ansatte og ca kontorer. Konsernet er en del av DB Logistics, transport- og logistikkdivisjonen i Deutsche Bahn AG. 2 LogistikkNETTVERK 2/2007

3 Innhold 2 Effektiv logistikk er en konkurransefordel 4 Meta-arbeidets nødvendighet s. 6 s. 8 s. 10 s Bør aldri ta fri på en fredag Eksportavdelingen Utland, Alnabru, kan ikke ta fri før ukens trafikker er avviklet. 8 Skal øke til 700 utleveringssteder for pakker til private mottakere i Norge Økende netthandel og postordre skaper behov for flere pakkeutleveringssteder. 10 Laber miljøinteresse blant politikerne Transport 2007 arrangerte miljøseminar for «menigheten». 16 Fattig infrastruktur etter mange års forsømmelser Næringspolitisk kommentar. 18 Ny kampanje skal gi bedre transporttilbud til og fra Europa Look to the Nordics. 20 Dokumentasjon gir færre skader på gods Schenker AB har utviklet et omfattende kvalitetssystem. s Her ruller produksjonen av Volvos C70-karosserier 24 Kvalitetsarbeid lønner seg, men krever engasjement s Mer gods fra Fjerne Østen 26 Veibrukerne må betale I USA er det en gryende forståelse for at den som ønsker å bruke veiene også må betale for bruken. s. 26 LogistikkNETTVERK 2/2007 UTGIVER: Schenker AS Erling Sæther Postboks 223 Økern 0510 Oslo Telefon: ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: Mobiltelefon: E-post: einar.spurkeland@schenker.com REDAKSJONSRÅD: Nils-Petter Buer Tone Kjeldset Frigg Mosseros Einar Spurkeland May-Kristin S. Willoch ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: laila.olsen@schenker.com ANNONSERING: Lars-Kristian Berg Telefon: Mobiltelefon: Faks: E-post: lars-kristian.berg@ventelo.net OPPLAG: 7550 GRAFISK PRODUKSJON OG TRYKKING: PDC Tangen UTGIVELSESPLAN 2007: NR MATERIELLFRIST UTGIVELSE februar mars mai juni august september oktober november Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk. LogistikkNETTVERK 2/2007 3

4 På nett Meta-arbeidets nødvendighet I dagens heseblesende tid der alt du gjør skal dokumenteres, måles og evalueres, kan få noen hver til å lure på når vi skal få tid til å gjøre den egentlige jobben. Sjåføren bruker håndterminal for å dokumentere sin håndtering av godset i verdikjeden. Kundene kan dermed spore via internett hvor godset befinner seg. Transportplanleggere lager rapporter som forteller hvordan leveringskvaliteten er over tid dag for dag eller uke for uke. Vi dokumenterer, måler og leser rapporter i stadig raskere tempo. Gårdagens resultater er historie i morgen. Ingen reiser tvil om dette meta-arbeidet er nødvendig. Vi har gjort oss totalt avhengig av elektroniske informasjons- og kommunikasjonsløsninger. I stedet for å snakke sammen, sender vi en e-post eller sms. Det utvikler seg to elektroniske systemer det formelle systemet med ordrestyring og kundeservice og det uformelle systemet med e-post og sms som viktige verktøy. Ofte er det i det uformelle systemet at viktige beslutninger og føringer blir gjort, mens det formelle systemet bekrefter i neste omgang disse beslutningene. Standardisering av kunnskapen fører til at den blir tilgjengelig i store systemer der mange har adgang, der det tidligere bare var et fåtall som hadde informasjonen tilgjengelig. De store datamengdene skaper også nye problemer. Søketeknologi blir en kritisk faktor for gjenfinning. Den organisasjon som henger etter her kan tape markedskampen. Samtidig er det behov for en kritisk evaluering av alle de ønsker om nye løsninger som hele tiden melder seg. Det er noe som heter at veldig mye er «kjekt å ha» mens det du må ha er viktigere. Det krever at man spør hva skal systemet brukes til og hvilken nytte det gir. Blant annet kan man lese av statistikken for leveringskvalitet at eksempelvis 96 % av pakkene er levert i henhold til leveringsplanen. For mottakeren er kanskje det viktigste at pakken blir levert innenfor den tidsluken han forventer. Og skulle det være forsinkelser så er kanskje det viktigste at man får informasjon om nytt leveringstidspunkt. Denne utgaven av Logistikk Nettverk har tatt frem noen eksempler på betydningen av kvalitet, som vi håper vil gi deg inspirasjon, men også refleksjon over meta-arbeidets nødvendighet. Vegtrafikklovgivningen Lovsamlingen gir en ryddig oversikt over norske lover og forskrifter samt de viktigste EU-reglene for vegtransport. Årets utgave er nr 47 i rekken og har fått med seg aktuelle endringer pr 1. mars I lovsamlingen finner du lovregler for alt som har med vegtrafikk å gjøre enten det er forsikring, krav til kjøretøy, kontroll, førerkort, sikkerhet, promillekjøring, bompenger, parkering, skilt, gebyrer, avgifter, motorsport og yrkestransport. Utrolig nok kan man kjøre trial, Gokart, motorcross, speedway, roadracing, dragracing etc. uten førerkort eller krav til minstealder. I stedet er det regler utformet av Norges Bilsportforbund eller Norges Motorsykkelforbund som gjelder. Her er det også unntak for tekniske krav og krav om registrering. I motsatt ende av skalaen for detaljregulering finner vi Yrkestransportloven. Her er det krav om løyve, som igjen har krav til god vandel, økonomisk evne og faglig kompetanse. For den som vil drive transportvirksomhet mot betaling må følge et strengt regime. Posten Norge AS er fritatt for løyve for transport av postsendinger innenfor postkonsesjonen. Men det gjelder bare for de kjøretøyer Posten Norge eier selv eller har bruksrett til, for eksempel ved å lease eller leie inn til virksomheten. På dette punktet kan en hevde at loven diskriminerer andre transportselskaper. Lovsamlingen inneholder i det hele tatt store og små ting fra trafikken. Visste du at når du blir forbikjørt, skal du holde til høyre og ikke øke farten, men vise smidighet. Vegtrafikklovgivningen 2007 er med andre ord et nyttig oppslagsverk for alle som er i trafikken. Cappelen Akademisk Forlag har med god bistand fra Gunnar Løvland i Statens vegvesen gjort en god jobb med å formidle tørr jus på en forståelig måte. Men den kan nok ikke oppfattes som løssluppen eller tabloid. Her er det faglige innholdet i fokus. Av Einar Spurkeland, redaktør 4 LogistikkNETTVERK 2/2007

5

6 Logistikk Iren Hofseth: Bør aldri ta fri på en fredag Eksportavdelingen Utland holder i trådene til nye sendingsoppdrag. Vi må holde kontakt med kundene, våre agenter ute, Tollvesenet og våre folk som skal planlegge trafikkoppleggene, sier avdelingsleder Iren Hofseth. Fredag er den store eksportdagen. Da skal alt ut og ingen bør gå hjem før jobben er gjort! Det kan bli langt ut på fredagskvelden før Iren Hofseth kan slenge beina på sofaen og slappe av med familien. I nesten 20 år har Iren Hofseth arbeidet på forskjellige fagområder i Schenker. Hun jobbet de første 10 årene i eksportavdelingen, deretter ble det opplæring av kolleger i eksportrutiner, importrutiner, brukerstøtte i datasystemer og controllerarbeid. De siste to årene har hun ledet eksportavdelingen Utland. Skal vi ha avdelingsmøte må vi prøve å få det til på onsdager mellom kl 10:00 og 12:00. Resten av uken går det i et rasende tempo, sier Iren Hofseth. Uken på kontinent-trafikkene er slik: Mandag rydder vi opp etter helgen, tirsdag er en stor eksportdag, onsdag bruker vi til fakturering og booking, torsdag forbereder vi det store eksportrushet på fredager. På trafikken til Norden er det mer jevn trafikk hver dag. Jeg bør aldri ta meg fri på en fredag. Ofte blir det også veldig sent før jeg er hjemme på fredager. Hva gjør egentlig eksportavdeling utland? Vi har et helhetlig ansvar for sendingene på eksport. Vi er ordrekontor, booking, fakturerer og følger sendingene helt til de er levert til mottaker. Vi har tett kontakt med kundene slik at alle detaljer blir registrert og klargjør sendingenes dokumentasjon for trafikk. Vi har ansvar for utfortolling i Norge og klargjøring for EU-fortolling dersom det er mulig. Hvordan starter dagen din? Jeg leverer ungene på skolen kl 07:30 og fra da av begynner jeg å ringe om saker vi har gående. I bilen på vei til jobb løser jeg mange oppgaver før jeg lander på kontoret en gang etter 08:00, avhengig av trafikken fra Jessheim til Alnabru. Oppgavene endrer seg fra dag til dag, selv om man skulle tro at frakt er enkelt og standardisert i disse IT-tider. Man blir aldri utlært og vi møter stadig nye utfordringer. Det kan være etterarbeid med Tollvesenet for en sjåfør som glemte å stoppe på grensen ut av landet, det kan være forsinkelser, feil innlevert gods, feil i dokumenter osv. Vi har heldigvis en fin gjeng mennesker som kaster seg over slike problemstillinger og rydder opp ofte uten at kundene merker det. Rekker du å levere ungene hver dag med den jobben du har? Jeg har heldigvis en fin svigerfar som nærmeste nabo. Han stepper inn når tiden ikke strekker til, hovedsakelig med henting. Ellers må jeg kunne takle det å ha flere baller i luften samtidig. Med en mann som kjører tankbil og skal være på Sjursøya i Oslo et par timer før jeg er på jobb, så sier det seg selv at det å få i gang ungene om morgenen må bli min jobb. Kompetansen på toll i utlandet blir mindre og mindre etter hvert som tollmurer bygges ned, noe som gir utfordringer for oss i Norge, sier Iren Hofseth. Hva må til for å lykkes i den jobben du har? Alle de 14 medarbeiderne i avdelingen min er hver på sin måte en suksesshistorie. De representerer en god blanding av ungt pågangsmot og erfaring. Vi trives sammen og har det gøy. Snittalderen er 35 år, den yngste er 25 år og den eldste er 55 år. De har varierende bakgrunn fra arbeidslivet. Noen kommer nesten rett fra skolebenken, som meg selv, mens andre har prøvd seg på flere steder i arbeidslivet. Felles for alle er at de tåler stress, takler flere oppgaver samtidig og ikke er redd for å prøve seg på nye utfordringer. Vi har en prøvetid på 6 måneder, men det tar minst ett år før man har lært seg 6 LogistikkNETTVERK 2/2007

7 de grunnleggende kunnskapene gjennom praktiske oppgaver. Eksport er et komplisert puslespill der alle deler må være på plass. Hvordan ser et typisk sendingsoppdrag ut? De ansatte sitter med sine dedikerte destinasjoner. Noen kunder sender daglig eller med bestemte intervaller. Alle kunder må ta kontakt med oss slik at vi kan registrere sendingen, bestille henting, lage dokumentasjon til Tollvesenet og bestille transportløsning. Innenfor disse momentene er det et stort antall muligheter og varianter. Den typiske sending finnes således ikke på utland. Vi merker at strengere kjøre- og hviletidsregler gjør det vanskeligere å lage effektive transportopplegg på grunn av ferjetider, terminalforhold osv. Stivbeinte regler fører til høyere kostnader hos oss og våre kunder. At Norge står utenfor EU lager også utfordringer i forhold til transporten. Kompetansen om toll i utlandet blir bare mindre og mindre! Hvordan definerer du din lederrolle? Jeg mener det er viktig å skape et godt arbeidsmiljø der alle kan føle at de er trygge på hverandre. Det er viktig at alle medarbeidere blir sett og får tilbakemelding, også når de gjør ting bra. Jeg er jo en arbeidende sjef, som er en integrert del av avdelingen. Det gjør det jo også lettere å være sjef. Det å være tett på oppgavene og medarbeiderne er viktig. Jeg har også selv lært opp flere av medarbeiderne i avdelingen. Min jobb er jo også å arbeide for å effektivisere rutinene våre. Selv om vi er et integrert selskap med innland og utland, så er det jo stadig ting som dukker opp. Jeg pleier å si til meg selv at vi har et sømløst globalt system våre kunder kan dra utrolig nytte av, men det er samtidig krevende å gjennomføre i praksis også for oss. Heldigvis blir vi flinkere for hver dag, og etter hvert som IT-løsningene forhåpentligvis blir 100 % integrert, vil kundene merke at de får bedre kvalitet for pengene. Tar du med deg jobben hjem? Jobben min er egentlig umulig å legge fra seg. Internasjonal transport skjer døgnet rundt 7 dager i uken. Vi må være beredt når ting skjer. Når jeg er hjemme på ettermiddagen en gang etter 17, så er det å lage felles middag og hjelpe ungene med lekser. Deretter tar jeg ofte en runde på PC-en med ting fra jobben. Både mannen min og jeg lever jo et hektisk liv han som tankbilsjåfør vet jo aldri når dagen er slutt, og stuper som regel tidlig til sengs. Jeg er litt B-menneske og kan nok sitte litt utover kvelden før jeg slokner. Vi traff hverandre for 17 år siden på et utested på Jessheim. Siden har vi holdt sammen og det har vi bestemt oss for skal fortsette. Blir det tid til engasjere deg i andre ting enn familie og jobb? Spør du mannen min, så sier han at jeg er gift med jobben. Nå er dette en mild overdrivelse. Familien kommer først for meg, men man kan jo ikke bare utsette jobben når det er ting som må ordnes. Jeg har i perioder engasjert meg i FAU på skolen, men har måttet si nei til flere runder med dette fordi tiden ikke strekker til. Jeg har også gått i demonstrasjonstog for «Bedre skole» lokalt. Jeg brenner for å fjerne urett enten det er i det offentlige rom, privat eller på jobben. Politisk står jeg nok godt plantet i sosialdemokratiet og mener samfunnet må bruke mer penger på helse, skole og eldre. Jeg kan også slappe av og da er god musikk og en bok tingen. Gi meg en gitar og du skal få høre gode gamle skillingsviser resten av kvelden. Jeg elsker å synge og spille gitar. Mannen min pleier å si at jeg har lakenskrekk når jeg har tatt frem gitaren. Da synger og spiller jeg til siste mann har gått hjem! Mine venner sier jeg er lett å dra med på fest der det er sang og musikk. En pianobar eller trubadur med gitar og allsang er en flott kveld for meg! Jeg skulle også gjerne hatt mer tid til å svømme. Det er en nydelig sport. Inntil de siste 2 3 årene svømte jeg ca meter hver uke. Nå blir det mindre, men jeg håper jeg får tid og overskudd til å ta det opp igjen etter hvert. Jeg blir gjerne med på en svømmetur og har alltid med meg badedrakt og håndkle, avslutter hun. Iren Hofseth Stilling: Avdelingsleder Eksportavdelingen Utland Region Oslo Født: 23. juni 1967 Oppvekst: Fetsund Bosted. Jessheim Familie: Gift og har 2 gutter 11 år og 7 år har 2 søstre, far og mor, som igjen har 7 barnebarn Utdanning: Videregående skole Handel og kontor (1986) Jobb: Michelin, Lillestrøm ( ) Schenker AS (Autotransit) (1988 d.d.) Interesser: Familie, musikk, friluftsliv og svømming Musikksmak: Populærmusikk og skillingsviser Instrumenter: Spiller gitar og synger det meste, syngedame i band (1980) Svømming: Aktiv svømmer som yngre driver mosjonssvømming regelmessig Sist leste bok: «Djevelens tårer» av Rick Mofina Ønsker: Å få sluttet å røyke og begynne å trene mer. Favorittprogram TV: Criminal Minds, 24 og CSI Nytelser: Ost, kjeks og et glass rødvin Ferie og fritid: Hytte i Hemsedal eller sommerhus på Vega på Helgeland Drømmer: Få bedre tid til meg selv og ungene har lyst til å synge i kor Bil: Audi A4 kjører km i året Tekst og foto: Einar Spurkeland LogistikkNETTVERK 2/2007 7

8 Netthandel Vi leverer pakkene til dine kunder: Skal øke til 700 utleveringssteder i Norge Vårt nåværende pakkeutleveringsnettverk på 132 steder dekker 30 % av landet, mens målet selvsagt er å bygge opp et landsdekkende nett med utleveringssteder, sier daglig leder May-Kristin S. Willoch, Schenker Privpak AS. Vårt nettverk av utleveringssteder er best utbygd på Østlandet og har god dekning i Oslo og omegn. Ellers er de fleste byer og tettsteder fra Bergen i vest til Tromsø og Kirkenes i nord dekket. Vi må etablere ca. 700 kommisjonærer for å kunne dekke hele landet. I tillegg har vi 30 terminaler over hele landet som skal distribuere pakkene ut til kommisjonærene. Opplegget gjelder for eksisterende og nye kunder, sier hun. I Sverige er det ca kommisjonærer over hele landet. I Norge tror jeg vi klarer oss med halvparten når nettet er fullt utbygd. Vårt nett vil være et alternativ til postkontorene. Tilbudet vårt er enklere, fordi mottakeren kun skal hente pakken sin og ikke få utført andre posttjenester. Dermed mener vi vårt konsept er bedre tilpasset travle mennesker som henter pakken sin samtidig som de handler i nærbutikken. De får utført begge deler på ett sted. Enkelhet Vårt konsept bygger på enkelthet. Med det mener vi at det skal være enkelt både for våre kunder og for våre kommisjonærer, fortsetter Willoch. For kundene er det enkelt fordi konseptet er velprøvd gjennom Sverige i flere år, og Schenker brukes som transportør. Våre kommisjonærer opplever at det er enkelt og raskt å utlevere pakker, og det krever ikke ekstra ressurser i butikken. Det er heller tvert i mot. Det sikrer at flere kunder kommer inn i butikken til kommisjonæren. Schenker Privpak har utviklet et eget butikk-konsept som sikrer rask ekspedering bestående av hylle nær kasse, skanning med håndterminal som sikrer sporbarhet for avsender og enkelt betalingsopplegg. Schenker Privpak AS leverer nødvendig utstyr og kommunikasjonsløsning til butikkene. Butikkansatte får en innføring i bruk av håndterminal og informasjon om konseptet. Vi har et omfattende apparat med underleverandører og konsepttilretteleggere, og jobber tett med konkrete butikker for utvikle et landsdekkende pakkeutleveringsnettverk Privpak ønsker velkommen stadig flere butikker som kan være utleveringssteder. Paola Farfan, Alnabru, tar gjerne i mot flere pakker. 8 LogistikkNETTVERK 2/2007

9 Norsk organisasjon I forbindelse med satsning i Norge har vi etablert egen organisasjon med daglig leder, og fire årsverk med spesialressurser og konseptkompetanse fra den svenske organisasjonen, som har hatt suksess med konseptet helt siden Schenker Privpak Norge er eget datterselskap, som altså er spesialister på løsninger for postordre og e-handelsforetak, sier Willoch. Gir merverdi Willoch viser til den gode erfaringen med kommisjonærer. Ved å bruke hentelappen kundene får hjem vil butikken til egen reklame, viser erfaring at 98 % av kundene som får hentelapp vil komme til butikken i løpet av kort tid. Kommisjonærer som har inngått avtale med Schenker Privpak opplever at kundekretsen øker, salg av andre produkter øker og man får større aktivitet i butikken. Dersom du ønsker flere kunder i butikken og du har gunstig åpningstid, så er kanskje du den butikkeieren vi ser etter. Tre leveringsmåter Schenker tilbyr tre former for pakkelevering til privatpersoner: hjem på døren, på jobben eller pakkeutlevering via kommisjonær, gjennom Schenker Privpak. Pakkekommisjonærene kan være nærbutikker, bensinstasjoner, kiosker og servicebedrifter. Vi ønsker utleveringssteder nær der folk bor, avslutter Willoch. Tekst: Einar Spurkeland Foto: Petra Petroff Utleveringssteder i hele Norge Gjøvik, Raufoss, Oslo (12), Sandvika, Stabekk, Asker, Nittedal, Nesodden, Ski, Høvik, Kolbotn, Nittedal, Drøbak, Rakkestad, Moss, Kråkerøy, Gamle Fredrikstad, Fredrikstad, Ås, Askim, Mysen, Sarpsborg, Halden, Tistedal, Sørumsand, Blystadlia, Lillestrøm, Strømmen, Lena, Dokka, Brandbu, Hamar, Moelv, Kongsvinger, Lillehammer, Eidsvoll, Elverum, Rena, Tynset, Drammen, Ål, Nesbyen, Jevnaker, Geilo, Horten, Krokstadelva, Borgheim, Hokksund, Mjøndalen, Notodden, Holmestrand, Larvik, Kongsberg, Porsgrunn, Tønsberg, Sandefjord, Skien, Rjukan, Kragerø, Sande, Tolvsrød, Stavanger, Hommersåk, Sandnes, Nærbø, Egersund, Randaberg, Kristiansand, Ålgård, Arendal, Lyngdal, Vennesla, Lillesand, Grimstad, Tvedestrand, Risør, Mandal, Jørpeland, Stathelle, Fevik, Klepp, Fyllingsdalen, Bergen, Haugesund, Ålesund, Ulsteinvik, Ørsta, Molde, Trondheim, Heimdal, Namsos, Levanger, Stjørdal, Steinkjer, Røros, Verdal, Oppdal, Brekstad, Orkanger, Narvik, Mosjøen, Bodø, Sortland, Mo i Rana, Tromsø, Kvaløysletta, Storslett, Finnsnes, Borkenes og Kirkenes. Enkelte steder kan det være flere utleveringssteder. I Oslo er det hele 12 steder. LogistikkNETTVERK 2/2007 9

10 Miljøseminar for «menigheten» Laber miljøinteresse blant politikerne Skal en dømme etter den svake interessen fra våre politikere for den store miljødagen på arrangementet Transport 2007 i mai, kan vi konkludere med at klima- og miljøsatsing hører til festtalene. Klimaendringer, matvaremangel i U-land, fattigdom, luftkvalitet, helse, sur nedbør, ulykker, støy og kø fenger ikke uten TV-eksponering. Oppvarmingen til konferansen kunne knapt være mer aktuell. Over storskjermen rullet klimafilmen til Al Gore. Stoltenberg hadde nylig lagt fram sin bekjennelse som nyfrelst miljøtilhenger. Regjeringspartiene har i flere sammenhenger utropt klima og miljø som den store saken foran høstens valg. I salen var det heller ingen store industrieiere eller industriledere. Her var «menigheten» innen lastebil og buss samlet for å få enda en miljøoppdatering. På gangen sier Arne Nymo i Team Trafikk at en kan jo lure på hvordan man tenker når kollektivfelt i Trondheim fjernes og bomstasjonene legges ned. Da må man jo regne med at biltrafikken vokser og kollektivtrafikken sliter med å få nye passasjerer. Det blir jo ikke bedre miljø av en slik politikk. Hvem er det som lytter til miljøkunnskapen som serveres i salen? Jo, det er ledere i lokale selskaper, som selvfølgelig kan mye om dette fra før av. Her finner du Sørlandsruta, Aukra Auto, Tide, Oslo Sporveier, Døhlen Transport, Frydenlund Transport osv. Politikere som skal lage rammebetingelser og sette krav til miljø glimrer med sitt fravær, med unntak av en politiker fra Sogn og Fjordane og en politiker fra Rogaland. I tillegg fikk vi innlegg ved politisk rådgiver Erik Lahnstein (SP) i Samferdselsdepartementet, Børge Brende (H) og Hallgeir Langeland (SV). Langeland, som eneste politiker i den avsluttende debatten, sa at han er opptatt av veier som president i Løvebakken (Stortingets) MC-klubb. Hvor er røykerommet, spurte Langeland. Du må nok ta den utenfor, fikk han som svar. Røykfri klimadebatt er jo en begynnelse. Da var Brende allerede på vei tilbake til Stortinget etter en kort innledning. Også Lahnstein forsvant ganske kjapt, mens Langeland altså var med helt til siste replikk i klimadebatten. Ikke mitt ansvar Aktørene som var i ilden var enig om at det er noen andre som må gjøre noe før jeg kan gjøre noe. Kollektivtrafikken må bygges ut før folk vil bytte fra bil til buss, sa Christian Aubert fra Transportbedriftenes Landsforening. Veiprising må ikke komme på toppen av bomavgifter. Jeg vil ha Veiprising nå, sa Langeland. Selv om jeg i prinsippet er i mot slike avgifter, så ser jeg ingen annen måte å begrense biltrafikken på enn å avgiftslegge bilbruken hardere. Vi har foreløpig ikke fått krav fra kundene om å ta spesielle miljøhensyn, sa Erling Sæther. Våre kunder søker mest mulig effektiv transport til lavest mulig pris. Dersom vi skal få en dreining i mer miljøvennlig retning må myndighetene sette Nesten mennesker besøkte utstillingen. Gunnar Apeland, Børge Brende og Erik Lahnstein diskuterer «miljøresepten» for transportnæringen. 10 LogistikkNETTVERK 2/2007

11 strengere miljøkrav til kjøretøyene, drivstoffet og infrastrukturen. Faktisk er jo det dårlige vei- og banenettet i Norge den største miljøutfordringen vi har i dag. Nordlandsbanen og Rørosbanen går med dieseldrift og store deler av banenettet er i så dårlig forfatning at det ikke kan ta unna behovet for godstransport. Det gjelder mangelfulle kryssningsspor, umoderne terminaler og en lite fleksibel jernbanedrift. Veinettet mangler utbedringer og det er jo skandaløst at vi i dag ikke har døgnåpne veier hele året mellom de fire største byene i Norge. Politisk journalist Aslak Bonde, som ledet seminaret og debatten, fikk fram gode spørsmål fra foredragsholdere, panelet og salen. Staten som transportkjøper kunne jo stille strengere miljøkrav til kjøretøyer som skal utføre tjenester for staten. Sæther viste til Stockholm, der kommunen har valgt å overlate varetransporten til Schenker AB i stedet for å drive godstransport selv. Resultatet har blitt et komplett system for kollektiv varedistribusjon og langt færre lastebiler i bytrafikken. Samtidig har de lastebilene som benyttes fått de strengeste miljøkrav. Erik Engelien, Volvo Norge AS, pekte på at teknologisk utvikling tar tid og at vi nå er inne i en tid med et skifte i teknologi. Denne utviklingen vil skje i samarbeid med myndigheter som fastsetter krav til transportmidlene. Leverandører og produsenter ønsker langsiktige holdninger og krav som gjør at utviklingen og fornyelsen kan skje i takt med industriens muligheter. Et viktig moment i forhold til miljø er også utskiftningstakten i kjøretøyparken. I Norge går det mer enn 5000 lastebiler over 16 tonn, som er over 20 år gamle. Raskere utskiftning av bilparken er i seg selv et miljøtiltak. Erling Sæther understreket at det viktigste tiltaket for varedistribusjonen i byene er å få endret transportmiddelfordelingen, slik at flere som i dag kjører egen bil bytter til kollektivtrafikk og sykkel. Tid for bekjennelser Jeg er omvendt klima- og miljøproblemene er vår tids største utfordring, sa Erling Sæther. Samtidig er kravene fra Spennende lastebilnyheter. kundene at varedistribusjonen skal skje på samme måte som buss i rute. Kundene krever å få vite når bilen går, hvor mange stopp det er før den er hos meg og når den kommer innenfor en time. Schenkerkonsernet har utviklet en egen miljøpolicy, som vi i Norge tilpasser norske forhold. Et eksempel er vår miljøkalkulator, hvor kundene via våre nettsider kan beregne hvor mye utslipp som er forbundet med deres egne sendinger. Samtidig er det nødvendig at myndighetene innfører strengere krav til utslipp fra alle typer transportmidler. Dette gjelder like mye skip og fly som biler og tog. Min bekjennelse er at dersom vi ikke gjør noe med utslippene og den globale oppvarmingen, vil Bangladesh om noen år stå under vann, fortsatte Langeland. Dette har vi sagt i over 20 år. Nå ser det ut til at også andre partier og grupper forstår at noe må gjøres. Jeg er egentlig ikke så glad i nyfrelste i klima, men bedre sent enn aldri. Jeg er tilhenger av at folk tar ansvar og gjør noe selv, og ikke venter til alle andre er ferdig med sin del av jobben. Regjeringen ønsker å fjerne personbilene fra veiene i byene. Støtt oss i denne kampen, sa Langeland. Dere vil få det bedre når vi har fjernet bilene. Da kommer dere fram med lastebiler og busser. Glad for bransjens initiativ Erik Lahnstein uttrykte glede over bransjens bidrag til å sette miljøspørsmål i fokus. Regjeringen har pekt ut en rekke områder som kan bidra til å få ned utslippene fra trafikken. Vi har tro på at modulvogntog skal kunne gi færre lastebiler i fjerntrafikk og føre til at mer gods blir sortert på de store nasjonale terminalene og distribuert videre med jernbane på lengre avstander og på biler i kollektiv nærdistribusjon lokalt. Biodrivstoff vil bli mer vanlig og etter hvert lettere tilgjengelig. Det vil bidra til nedgang i utslippene. Vi vil også satse mer på IKT, økte investeringer i bane og bedre veier. Opplæring av sjåfører vil også få et miljøelement, da det viser seg at mer miljøvennlig kjøring kan redusere drivstofforbruket med %. Et eget prosjekt «Klimaveien» skal, med støtte fra organisasjonene, bidra til økt fokus på miljø og trafikk. Vi ønsker å bygge ut transportnettet slik at hele transportkjeden kan bli forutsigbar. I byene vil veiprising i en eller annen form bidra til bedre fremkommelighet for godsbiler og busser. Med bompenger vil vi styrke kollektivtrafikken i byene, slik at den blir et bedre alternativ enn å kjøre egen bil i rushtiden. Energiforbruket vil øke Børge Brende (H) sa at når 1,4 milliarder mennesker på jorden, som i dag er uten strøm, skal få elektrisk kraft, betyr det en dramatisk økning i energiforbruket enten vi liker det eller ikke. Heldigvis har vi mange energikilder som ikke er utnyttet i dag, eksempelvis sol, vind og bølgekraft. Problemstillingen blir hva slags energi vi ønsker og hva vi er villig til å betale for den. Innen transportområdet spesielt tror jeg det er mye å hente, men det vil ta tid. Det er i praksis på følgende områder man kan gjøre noe: Redusere energiforbruket pr kjøretøy Øke kapasitetsutnyttelsen i transportapparatet LogistikkNETTVERK 2/

12 Miljøseminar for «menigheten» Redusere reiseavstandene Redusere antall reiser Det første punktet vil endres i takt med internasjonale avtaler og krav. Det neste punktet vil avhenge av den tekniske utvikling og kravene om bedre samordning av transportoppleggene. De to siste punktene er teoretisk mulige, men når en ser bakover i tid, så har begge faktorene økt. Seniorforsker Tore Knudsen, Sintef, bekreftet at forbruksveksten er den store driveren for økt transportarbeid. Så lenge vi har forbruksvekst, så må nødvendigvis transportomfanget øke. Økonomisk vekst fører også med seg at flere oppgaver sentraliseres og verdikjedene integreres horisontalt og vertikalt. I Norge har vi dessuten en stor retningsubalanse, som påfører oss mye tomkjøring. Samtidig har vi liten konkurranse mellom transportmidlene fordi de betjener ulike markeder. Det er ikke noe alternativ til å benytte bil i nærdistribusjon. Jernbanenettet er meget begrenset og vil følgelig ikke by på konkurranse over alt. Konkurransen i markedet er rettet mot pris, tidsluker, kvalitet, fleksibilitet og logistikkløsning. Miljø er egentlig ikke noe tema. Når en ser på miljøegenskaper, så dukker det også opp overraskelser. Hvem skulle trodd at sjøveien er miljøverstingen langs kysten? Skipene er gamle og forurenser mye. Det at jernbanen bare har dieseltog nord for Trondheim og på Rørosbanen, og bare 12 godsterminaler, gjør at jernbanen ikke er den miljøvinneren en kanskje skulle tro. Lastebilen er bedre enn sitt rykte i hvert fall når den brukes til samlasting og nærdistribusjon. I perioden vil nye lastebiler redusere NO X -utslipp med 75 %, partikler 94 %, HC 58 % og CO 67 %. Det er en miljøbragd ingen av de andre transportmidlene kan vise til, hevdet Knudsen. Transport står for 14 % av klimautslippene globalt, sa Konrad Pütz, Bellona. Norge har forpliktet seg til å redusere de totale utslippene. Transport må ta sin del av dette, mente Pütz. Bellona sitt forslag til løsning er å redusere etterspørselen etter utslippsintensive varer og tjenester, forbedre energieffektiviteten, unngå avskoging og overgang til mer energivennlige transportmidler. Økt bruk av biodrivstoff vil være eksempel på energivennlig tiltak fordi det baseres på fornybar energi, men biodrivstoff har høyere NO X -utslipp enn diesel. CO 2 -effekten er også usikker. Samtidig krever produksjon av biodrivstoff store arealer. Pütz oppsummerte Bellonas forslag til å forbedre transporteffektiviteten slik: Bedre utnyttelse og organisering av transportene Utskifting av gamle kjøretøy Innføring av hybridkjøretøy Bruk av brenselsceller som hjelpekraft Bruk av gassmotorer Endre avgiftssystemet i miljøvennlig retning Innføring av lavutslippssoner i byene Reduksjon av tillatt hastighet Økt forsking på fornybar energi Valgets kvaler? Et hjertesukk i pausen fra en lastebilmann: Jeg må tenke på businessen. Miljøet får jeg ta når jeg får tid! Det kan jo virke som at det blir for vanskelig å forholde seg til miljø i den daglige kampen for livets brød. Tenk bare på alt du kan velge mht til drivstoff: DME, metanol, etanol, diesel, gass og mange varianter innenfor disse og noen utenfor disse. En miljøvennlig transportpolitikk for den enkelte bedrift handler også om riktig kjøretøy til rett oppdrag, riktig antall kjøretøy, vedlikehold av kjøretøyene og ikke minst valg av riktig drivstoff, men det siste er det jo andre som bestemmer. Eller gjør som samlasterne: Send mest mulig med toget! Så får bilene ta resten. Statene må gjennom internasjonale avtaler fastsette miljøkravene og så blir det transportkjøpernes oppgave å se til at disse kravene følges. Kollektiv godstransport gjennom bedre samordning og samlasting er jo den enkleste miljøgevinsten å ta ut i dag. Tekst: Einar Spurkeland Foto: Norges Varemesse «Rekordbesøk» Arrangørene er svært godt fornøyd med hele interesserte besøkende på Transport Transport 2007 er den største utstillingen i Norges Varemesses historie. Årets transportutstilling satset stort på rekruttering. Totalt 1200 niende klassinger med lærere inntok messeområdet. De ble traktert med «full pakke» av Norsk Scania AS, Opplæringskontoret for Logistikk og Transport, Transportbedriftenes Landsforening (TL) og Norges Lastebileier-Forbund (NLF). Pakken omfattet bussing til og fra messen, seminar, bespisning og oppgaveløype innom flere stands. Både elever og lærere var godt fornøyd. Det blir ny transportutstilling i Informasjon: Volumax til Veøy Veøy AS har bestilt nye vogntog med Schenkerprofilering. Den første lastebilen i en serie på 14 enheter ble vist fram på Transport 2007 i mai. Påbygget på den første bilen hadde sideåpning og er fra Bussbygg AS. Markedssjef Roar Berg, Bussbygg AS, sier at Veøy har valgt en billøsning som er tilpasset den trafikken selskapet utfører for Schenker. 12 LogistikkNETTVERK 2/2007

13 LogistikkNETTVERK 1/

14

15 660 hester VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS

16 Næringspolitisk kommentar Norske samferdselsutfordringer: Fattig infrastruktur etter mange års forsømmelser Forleden dag fikk vi ytterligere et eksempel på hvor fattig vår infrastruktur er. Det er nemlig ikke selvsagt at vi kan sende gods med jernbanen fra Bergen til Oslo slik som vi sender gods fra Oslo til Bergen. Det fikk vår regionledelse i vestlandsbyen erfare, da de endelig oppnådde kundeavtaler som gjorde at vi kan utjevne retningsubalansen. Det er nemlig slik at jernbanetraséen er brattere fra Bergen enn fra Oslo. Derfor kan ikke toget ta full last. Det er til og med slik at det er plass til meget lite last etter at toget er lastet med tomme containere som skal i retur fra Oslo. Hva det skyldes vet ikke vi eksakt, men det er rimelig å anta at det er mangel på trekkraft som er forklaringen. Lokomotivene er rett og slett ikke sterke nok til å ta med last. De kan bare ta med tara! Stortingsflertallet kan sikkert toe sine hender ved å hevde at CargoNet AS, som driver godstrafikken, er et uavhengig selskap. CargoNet AS ble dannet 1. januar 2002 på basis av det som tidligere var NSB Gods. Samtidig overtok CargoNet AS det svenske selskapet Railcombi AB. CargoNet-konsernet eies i dag 55 % av NSB AS og 45 % av GreenCargo AB. Staten er via NSB største eier i CargoNet og kan ikke løpe fra ansvaret. Samme hvordan en ser på saken, er jernbanen en del av den offentlige infrastruktur. Det virker i alle fall slik når en hører og leser om ønsket om å overføre gods fra vei til bane. Det nytter bare ikke når terminaler, spor, krysninger og til og med trekkraften er mangelfull. Ovenstående er bare ett eksempel av mange som viser de mange års forsømmelser i investeringsvilje. Men samferdselsministeren viser vilje. Hun inviterer til dialog, og hennes første samferdselsbudsjett i 2007 var en god start. Det er likevel bare som en dråpe i havet i forhold til behovet. Om fire måneder kjenner vi samferdselsbudsjettets profil for For at budsjettet skal avbøte noe av forsømmelsene, bør det ha en profil noenlunde slik: På vegsiden må riksveginvesteringene og vedlikeholdsbudsjettet økes med 2 mrd. kroner i forhold til inneværende års budsjett. Dette bevilgningsnivået må vedvare i de neste ti årene. Først da kan vi øyne en mulighet til at gapet mellom behov og utbygging blir redusert fra 50 år til ned mot 20 år. Pengene må brukes der det trengs mest, på de høytrafikkerte veiene der det er mest trengsel, dvs. på Østlandet og på NTPkorridorene for øvrig. 80 % av all vareforsyning skjer på Østlandet, mens støyen i distriktene er størst. For å avbøte på dette bør en definere nærmere noen eksportstrekninger slik at en kan ta høyde for de viktigste eksportstrømmene fra distriktene. Tar jeg ikke feil, stemmer dette ganske godt med korridorene i NTP, med mulig unntak av de siste lenkene fram til de største eksportbedriftene i kystnære strøk. På jernbanesiden må budsjettene økes med det samme nivået, ca. 2 mrd. kroner, og det er krysningsspor, terminaler og ruteplanarbeid som rydder plass til flere kveldsavganger som gjelder. Til forskjell fra vegsiden har vi en fornemmelse av at Jernbaneverket ikke i tilstrekkelig grad er ladet med planer til å fylle opp den pengesekken som politisk står til disposisjon for jernbanesatsing. Plankapasiteten må derfor opp. Dette kan gjøres blant annet ved å legge bort de høytflyvende planene om «høgfartsbanar» i den grad dette tar plankapasitet. Oslo-pakke 3 bør omtales i budsjettet slik at Stortinget inviteres til å ta positivt stilling til prinsippene, selv om konsekvensutredninger må komme i etterkant. Det er gledelig at samferdselsdepartementet nå har fremmet forslag om bruk av bompenger både til veginfrastruktur, kollektivinfrastruktur samt drift av kollektivtrafikken. Det er nemlig en viktig del av Oslo-pakken. Som kjent skal pakken til over 50 mrd. kroner 16 LogistikkNETTVERK 2/2007

17 over 20 år i hovedsak finansieres av brukerne gjennom bompenger. Bare 20 % er forutsatt bevilget over statsbudsjettet. Finansieringen er alltid et problem. En sterk satsing på samferdsel skaper hodebry i Finansdepartementet fordi der i gården er det stort sett inflasjonsjusterte historiske bevilgningsnivåer som gjelder, bortsett fra de lovpålagte sterkt økende nivåene i omsorgs- og helsesektoren. Derfor er det viktigere enn noen gang å få gjennomslag for synet om at vi er inne i et viktig tidsvindu akkurat nå for å oppnå investeringer som gir varig verdi. Om år er kilden i det svarte gullet over, og hvis vi bruker pengene bare til forbruk, vil oljen være «brent opp». Sikkert til god nytte, men til liten nytte for senere generasjoner og til styrking av landets konkurransekraft. En vanlig motforestilling er at høyere investering i samferdsel gir press i økonomien med derav fare for prispress og inflasjon. Bygg- og anleggsbransjen derimot hevder at en må skille mellom bygg på den ene siden, hvor presset er stort, og anleggsbransjen, hvor det er mye ledig kapasitet. I anleggskretser er det atskillig ledig kapasitet, i følge bygg- og anleggsbransjen (BNL). Miljødimensjonen er krevende. Her må vi alle yte bidrag for å redusere CO 2 -utslippene. Dette kan ikke løses ved at staten ensidig øker avgiftene på fossilt brensel, noe vi frykter for at finansministeren brenner for. Varene finner sin vei uansett. Siden jernbanen er sprengt og banetilbudet bare er til deler av landet, vil en ensidig økning av dieselavgiftene bare føre til økte kostnader uten av utslippene blir lavere av den grunn. Derimot bør staten dels stille krav til, og dels hjelpe drivstoffleverandørene med å bygge ut distribusjonsnettet for biodiesel, som er mer karbonnøytralt enn ordinær diesel. Hvis så skjer, skal vi gjerne samarbeide med våre transportleverandører med tilpasning av motorer som tåler biodrivstoff. Det er det mest virkningsfulle miljøtiltaket staten kan bidra med på neste års stasbudsjett. Det blir spennende å se hva samferdselsministeren leverer til høsten. Av Erling Sæther LogistikkNETTVERK 2/

18 Look to the Nordics Ny kampanje kan gi bedre transporttilbud til og fra Europa Schenkerkonsernet har som ledd i å kunne tilby bedre løsninger mellom de nordiske land og Europa, lansert en stor kampanje mot Europa. Oppe på scenen ser vi de som er prosjektansvarlig for kampanjen og kontaktpersoner i hvert sitt land. Fra venstre: Bent Friis, Schenker Danmark, Torbjörn Hagberg, Schenker Sverige, Mihael Hagström, Schenker Finland, Maike Krueger, Hangartner, Tommy Halen, Railog, Chris Randall, Schenker Norge. Bjõrn Schramm, PM Land, Tyskland, var «dirigenten». For Norge skal fokus være på import og eksport til og fra Tyskland, Frankrike, Italia og Spania. Kampanjen fikk et pangstart med en offisiell lansering i Gøteborg den 18. og 19. april. Over 100 ledere fra hele Europa var tilstede for å høre om de nordiske land og hva de har å tilby. Kampanjen skal fokusere på trafikk mellom Norden og Europa. Målet er å øke volumet på landbasert gods, både import og eksport. I løpet av de neste 12 måneder regner vi med store aktiviteter fra Schenker sine salgsorganisasjoner i hele Europa. For norske kunder vil det bety bedre og flere muligheter med tanke på transportløsninger til flere destinasjoner. Kampanjen berører hele Schenker Europa, mens vi i Norge vil ha fokus på land der vi mener det er størst potensiale for vekst. Disse landene er altså Tyskland, Frankrike, Spania og Italia. Fra juni til august skal det holdes salgskonferanser i de fire landene. Schenker i Norge vil presentere sine produkter og tjenester ovenfor vår partner i utlandet. Vi glemmer selvfølgelig ikke våre nordiske naboer der vi i dag er meget store på landtransport. Sverige er fremdeles det viktigste landet med 18 LogistikkNETTVERK 2/2007

19 Ingvar Nilsson, sjef for Schenker Region North og Schenker Sverige ønsket forsamlingen velkommen. Sverige bidrar med betydelig volum. Tyskland er Sveriges viktigste handelspartner. Adm. dir. Michael Holmstrøm presenterte Schenker i Norge og overrasket mange i salen når han viste et Norgeskart med over 30 egne terminaler spredt over hele Norge fra Kristiansand til Kirkenes. tanken på godsmengde. Kampanjen har full støtte fra vår europeiske ledelse som koordinerer og tilrettelegger en del markedsaktiviteter. Schenker Norge skal bruke kampanjen til å utnytte de muligheter og fordeler man har som en del av en stor og internasjonal aktør. Det er laget en rekke markedsføringsverktøy, som nå skal taes i bruk overfor markedene i Europa. Tekst: Chris Randall LogistikkNETTVERK 2/

20 Kvalitet Dokumentasjonen gir færre skader på gods Dersom vi kan dokumentere en skade som rapporteres er det lettere for oss å utrede årsaken og forhåpentligvis sørge for at det ikke skjer igjen, sier Anders Harlin, besiktigelsestekniker hos Schenker AB. Lagersjef Carmen Sonderwall hos Selga AS i samtale med Anders Harlin, som dokumenterer skader hos Schenker AB. I tillegg kan saken avgjøres mye raskere, noe veldig mange kunder ønsker. Anders Harlin inngår i Schenkers pågående prosjekt i Mälardalen der han reiser rundt og dokumenterer skader på gods. Anders Harlin er nøye med ikke å ha noen oppfatning om hvem som har forårsaket skaden når han møter mottakerne. Det er saksbehandler på skade som skal avgjøre hvordan erstatningen skal skje. Jeg fotograferer alt som kan gi et bilde av hva som har skjedd, og er så objektiv som mulig. Jeg skal bare dokumentere, og det inngår ikke i min rolle å ta stilling til noe, sier Anders Harlin. En viktig oppgave for Anders Harlin er å snakke med mottakerne for å finne ut hvorvidt skadene gjentar seg, for på den måten å forebygge lignende skader i fremtiden. Finn ut hvor og hvordan skaden har skjedd. Det kan være snakk om tiltak som å utdanne sjåfører og terminalpersonale noe som har hatt store effekter på visse varegrupper, som for eksempel hvitevarer. 20 LogistikkNETTVERK 2/2007

21 Skadet sending fotograferes som ledd i dokumentasjonen. Skadedokumentasjon på byggeplass. Når han har gitt dokumentasjonen videre er det saksbehandler på skade som skal kartlegge hendelsesforløpet langs transportkjeden, for på den måten å finne ut hvordan og hvor skaden har skjedd. I og med at saksbehandler får fotografier av skaden går det som regel mye raskere å avgjøre hva som har skjedd. Den vanligste grunnen til at en sak tar unødvendig lang tid er faktisk at kunden ikke har reklamert med en oversikt over hvilket erstatningskrav de har eller at det mangler dokumentasjon som viser verdien på det skadde godset, sier Jeanette Ciucci, sjef for skadeavdeling Nord. Skader kan oppstå når forpakninger ikke beskytter godset fra normale transportpåkjenninger. Dersom det er gjentagende skader tar vår skadeforebygger kontakt med avsenderen for å diskutere emballasjen, sier Jeanette Ciucci. Dårlig tilpasset emballasje Mye emballasje er for dårlig tilpasset til godset. Her er det ofte snakk om ukyndighet i forhold til hvordan en transportkjede ser ut. Det er ikke uvanlig at en sending håndteres seks til åtte ganger før den når sluttmottaker. Godset skal håndteres av Jeanette Cuicci leder skadeavdeling Nord i Schenker AB. Tekst: Pierre Olsson Oversettelse: Tone Kjeldset trucker, lastes om og samlastes med annet gods, noe som er normale transportpåkjenninger. Avsenderne tenker ikke alltid på at vi i henhold til loven er forpliktet til å sikre godset på bilen. Derfor må alle forpakninger beskytte godset ved lastesikring med konvensjonelle midler, som for eksempel lastestropper, avstenging med annet gods eller lignende, sier Jeanette Cuicci. Hun presiserer at skadeforebyggende arbeid er noe som avsenderen og Schenker har et felles ansvar for. Vi har flere eksempler der vi sammen med avsender virkelig har kunnet minske skadefrekvensen, sier Jeanette Cuicci. LogistikkNETTVERK 2/

22 Billogistikk Her ruller produksjonen av Volvo C70-karosserier Med spesialkonstruert trailer kjører Schenker prestisjekarosserier mellom fabrikk og lakkerer. Men C70 ene forlater aldri produksjonslinjen. Schenker frakter karosseriene til Volvo C70 mellom Uddevalla og Gøteborg. Klokken er fem på to en vanlig torsdag og Ludwig «Ludde» Källqvist ankommer det italienske bildesignselskapet Pininfarina i Uddevalla. Som vanlig rygger han bilen inntil porten og går ut for å losse. Der stopper det vanlige. For når Ludde kobler traileren til fabrikkens datasystem blir den en del av Pininfarinas produksjonssystem. Traileren begynner automatisk å losse sine åtte Volvo C70 karosserier, som har blitt rustbehandlet hos Volvo Personvagnars Måleri i Gøteborg. Nå skal de inn til Pininfarinas for håndmaling. Så snart de er losset lastes åtte nye ubehandlede karosserier inn i den spesialbygde traileren for transport til Gøteborg. Ludde rekker en rask kopp kaffe mens han venter på at automatikken skal gjøre sitt. Det tar en halvtime, og så er han igjen på veien. Hvorfor kjører man totalt 18 mil for å foreta en rustbeskyttelse? Spørsmålet krever et raskt blikk på svensk historie. Løsningen ble transporter I 1987 startet Volvo produksjon i en monteringsfabrikk på det gamle industriområdet i Uddevalla. Her skulle man teste ut nye arbeidsmåter. Det fantes ikke noen lakkeringsfabrikk, og monteringsfabrikken ble lagt ned i To år senere gjenopptok Autonova produksjonen i lokalene for å lage C70 modeller for 22 LogistikkNETTVERK 2/2007

23 Vogntogene er spesialtilpasset kundens krav. Volvo (som også hadde eierandeler i selskapet). Da ble det også startet en lakkeringsfabrikk og man var avhengig av å løse problemet med rustbeskyttelse. Rustbeskyttelsesbehandlingen er en veldig dyr investering det er kanskje snakk om rundt 300 millioner kroner. Samtidig fantes det kun kapasitet i Torslanda-fabrikken, sier Walter Fortgens, distriktssjef hos Pininfarina i Uddevalla. Løsningen ble transporter mellom Uddevalla og Gøteborg. Pininfarina tok over produksjonen da Volvo byttet til sin nye C70 modell. I dag produserer fabrikken cirka 80 biler pr. dag. Det er ikke bare bilen som har fått en ansiktsløftning i forbindelse med modellbyttet. Også produksjonen, og dermed også transportene av karosseriene, har blitt forbedret. Våre krav er en leveringspresisjon på sekundet. Tomkjøring fungerer ikke lenger, verken innen transportbransjen eller industrien. Våre leverandører av transport må ha gode produkter og være både kvalitets- og miljøbevisste. For å bli en troverdig partner hos oss er det viktig at transportselskapet forstår vår strategi, sier Walter Fortgens. På Uddevalla-broen har Ludde kommet opp i marsjfart. Han holder sine 80 kilometer i timen, og vet at han har cirka 1 ½ time på seg ned til Gøteborg. Tre biler i konstant trafikk Han kjører tur/retur to ganger på en arbeidsdag. Til sammen er det syv sjåfører som alltid kjører for Pininfarina. Tre biler er i konstant trafikk for at produksjonen av Volvo C70 skal flyte som vanlig. Ludde og hans seks kollegaer kalles internt for «Volvo-gjengen», og det er også slik de føler seg. Det fungerer veldig bra. Vi har en kontaktperson på Pininfarina som kontakter oss direkte dersom det er noe som skal endres i kjøreplanen. Man føler seg faktisk som del av produksjonen, og det er nesten slik at de burde invitere oss på neste personalfest, ler Ludde. Han er veldig tydelig på hva den største fordelen er. Lossing og lasting blir jo rene barneleken, i og med at alt er automatisert. Jeg trykker på et par knapper og så er alt klart. Den store ulempen er like lett å finne. Jeg begynner å bli litt lei av å kjøre denne strekningen, sier han og peker på E6 på Hisinge rett etter Kungälv. Schenker har totalt fem spesialbygde trailere, hvorav en er reserve, for transportene. De er 2,60 meter brede og 19,9 meter lange. Standard for trailere er 13,9 meter, men da ville kun fire karosserier fått plass av gangen. De ulike målene skyldes det faktum at vi fikk en utfordring fra Volvo og Pininfarina. Målene på karosseriene og det som karosseriene står på var allerede klare når vi kom inn i bildet, og da var vi nødt til å tilpasse trailerne deretter. Normalt sett arbeider vi på en helt annen måte ved at vi forteller kunden at de må tilpasse lasteenhetene etter de maksimumslengder og andre bestemmelser som finnes, sier Leif Ohlsson, sjef for Schenkers forretningsområde Automotive. Trailerne er laget i Nederland, og har en rekke spesialfunksjoner, blant annet det at de kan kobles direkte til Pininfarinas og Volvos produksjonssystem via egen datamaskin. De har doble dører bak, de vanlige som må åpnes innen traileren legger inntil porten samt en nedfellbar port som holdes stengt inntil bilen ligger inntil porten. På den måten kommer det ikke regn, snø eller møkk inn i traileren. Det er ekstreme renslighetskrav ettersom karosseriene er midt i en malingsprosess. Vi har også to avfuktningsaggregat for å kunne holde rett luftfuktighet, sier Leif Ohlsson. Schenker har hatt spesialtrailere i lignende lengder siden begynnelsen av 1990-tallet. Men ingen er så spesielle som de nye for Pininfarina. Nei, det er nok unikt å være en del av produksjonen på denne måten, sier Leif Ohlsson. Pininfarina Det italienske bilfirmaet Pininfarina er historisk, først og fremst for sin design av flere Ferrari-modeller. Selskapet startet opp i 1930, og arbeider i dag med design, produksjonsprosesser og produksjon av nisjebiler. Foruten Volvo C70 produserer de biler som Ferrari F430 Coupé, Bentley Azure, Maserati Quattroporte og Peugeot Selskapet har med enn 3000 ansatte, og finnes i Italia, Frankrike, Tyskland, Sverige, Marokko og Kina. Pininfarina Sverige AB er et datterselskap som er 60 % eiet av Pininfarina i Italia. De resterende 40 % eies av Volvo Personvagnar. Tekst: Niklas Jendeby Oversettelse: Tone Kjeldset LogistikkNETTVERK 2/