Rapport. Interoperable betalingstjenester for lading av elbil. Forfattere: Trond Foss Liv Øvstedal Kristin Ystmark Bjerkan Marianne Elvsaas Nordtømme

Transkript

1 - Åpen Rapport Interoperable betalingstjenester for lading av elbil Forfattere: Trond Foss Liv Øvstedal Kristin Ystmark Bjerkan Marianne Elvsaas Nordtømme SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

2 SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

3

4

5

6

7 Innholdsfortegnelse Sammendrag... 7 Summary Innledning Målsetting Framgangsmåte, metodikk og rapportens oppbygging Anbefalt løsning for interoperabel betalingstjeneste Innledning Rolle og ansvarsmodell Transnova som Samordningsorgan i en innledende fase Multilateral ladetjenesteavtale Felles hviteliste RFID kort/brikke som felles betalingsmedium Spesifisering av grensesnitt Andre evalueringskriterier Rolle- og ansvarsmodell for interoperabel betalingstjeneste Bakgrunn Forankring av rollemodellen i ARKTRANS Beskrivelse av roller og ansvarsområder Brukeren Utsteder (Ladeavtaleutsteder) Operatør (Operatør av ladestasjon) Samordningsorgan Kraftleverandør Nettselskap Produsent Myndighet Rollemodellen av 95

8 3.5 Prinsippmodell for tjenester og tilhørende betaling Informasjonsstrømmer Krav til standardisering av grensesnitt i rollemodellen Eksempel på rollemodell ESB ecars Eksempel på rollemodell Hubject og Intercharge Eksempel på rollemodell spesiell variant med implisitt avtale Systemarkitektur Innledning Utsteders utrustning Utsteders sentralsystem Utsteders initialiseringsutstyr Brukers utrustning Betalingsmedium basert på Radio-frequency identification (RFID) teknologi Betalingsmedium basert på smarttelefon Datasystem i kjøretøy Operatørens utrustning Operatørens sentralsystem Operatørens ladestasjon Kritiske grensesnitt Betalingsmedium Ladestasjonens leser av betalingsmedium Utsteders sentralsystem - Operatørens sentralsystem Utsteders hovedfunksjoner Operatørens hovedfunksjoner Operatørens sentralsystem Operatørens ladestasjon Smarttelefon som betalingsmedium Innledning Roller, informasjonsstrømmer og verdistrømmer i SmartPark og AtB Mobilett Prinsippet anvendt for kjøp av ladetjenester Identifiserte behov i en interoperabel betalingstjeneste Innledning Dagens situasjon Behov knyttet til ulike roller Bruker: privat bileier Bruker: Flåteeier Bruker: Bilfører Operatør Utsteder av 95

9 6.3.6 Strøm- og nettleverandører Myndigheter Alternative løsninger for interoperable betalingstjenester Innledning Forslag til alternative løsninger Løsning A: Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan Løsning B: Multilateral ladetjenesteavtale med felles clearingoperatør og samordningsorgan Løsning C: Multilateral ladetjenesteavtale med felles utsteder og samordningsorgan Oppsummering Alternativvurdering Aktørenes behov i et betalingssystem for norske forhold Identifiserte behov for bruker Identifiserte behov hos operatører og utstedere Myndighetenes behov Krav til IKT-arkitektur og forvaltning, drift og vedlikehold av systemet Grad av samsvar med norsk regelverk Behandlingsansvarlig Databehandler Definering av samordningsorgan Oppsummering om regelverk Organisering og eierskap Løsning A: Multilateral ladetjenesteavtale og Samordningsorgan Løsning B: Multilateral ladetjenesteavtale med Samordningsorgan og felles Clearingoperatør Løsning C: Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan og felles utsteder Oppsummering om organisering Forretningsmodeller Fastlagte inntektsstrømmer Løsning A: Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan Løsning B: Multilateral ladetjenesteavtale med Samordningsorgan og felles Clearingoperatør Løsning C: Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan og felles utsteder Oppsummering om forretningsmodeller Kompatibilitet med utenlandske løsninger Rammeverk for multilateral ladetjenesteavtale Kontraktuelle forhold Innholdet i en felles ladetjenesteavtale av 95

10 10 Ladetjenester beskrevet som produkter Innledning Begrepet Produkt anvendt innenfor lading av elbiler Litteratur BILAG/VEDLEGG Vedlegg A: Eksempel på eksplisitt avtale integrert i en betalingsapplikasjon på smarttelefon Vedlegg B: Eksempler i Europa av 95

11 Sammendrag Denne rapporten dokumenterer resultatene i "Utredning om system som ivaretar identifisering og avregning av betalingstransaksjoner i forbindelse med ladestasjoner for elbiler i Norge". Visjonen for systemet er at kunden skal kunne lade på alle ladestasjoner med én ladeavtale, benytte ett betalingsmedium og betale via én faktura. Dette prosjektet har presentert tre ulike løsninger for et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil: a) Multilateral ladetjenesteavtale og samordningsorgan, b) Multilateral ladetjenesteavtale, felles clearingoperatør og samordningsorgan, og c) Multilateral ladetjenesteavtale, felles utsteder og samordningsorgan. Hensikten med prosjektet har vært å anbefale én løsning for utarbeidelse av Proof of Concept og demonstrator. Løsningene tar alle utgangspunkt i en generell rolle- og ansvarsmodell basert på det norske rammeverket for intelligente transportsystemer (ARKTRANS) og tilsvarende internasjonalt standardiserte rollemodeller for betalingssystemer for transporttjenester. ARKTRANS beskriver en rollemodell som alle aktører kan anvende for å finne eller definere sin rolle i et betalingssystem, og danner et godt grunnlag for å beskrive avtaleverk, informasjons- og betalingsstrømmer mellom de ulike rollene. I dette prosjektet er særlig fire roller sentrale. Bruker er den som benytter ladetjenesten eller andre tjenester knyttet til ladingen, for eksempel vegvisning frem til ladepunktet. Brukerens ansvarsområder omfatter å inngå en ladeavtale, motta og betale betalingskrav, ha kontakt med Utsteder og bruke ladetjenesten. Utsteder (Ladeavtaleutsteder) er den som selger ladetjenesten til Brukeren. Ansvarsområdene omfatter blant annet å tilby ladeavtaler, levere betalingsmedium, fremskaffe betalingsmiddel, kreve inn betaling og inngå ladetjenesteavtale med Operatør. Operatøren leverer ladetjenesten til Brukeren gjennom en eller flere ladestasjoner som Operatøren eier (eventuelt låner eller leier) og driver. Operatørens ansvarsområder omfatter blant annet å definere og tilby ladetjenesten, informere om ladestasjonen, innhente informasjon om bruk av ladestasjonen, detektere avvik og overvåke drift av ladestasjonen, og inngå avtaler med Utstedere, kraft-, og nettleverandører. Samordningsorganet er knyttet til alt som har å gjøre med samordningen av Utstedere og Operatører. Samordningsorganet skal i utgangspunktet ikke være involvert i den daglige driften av betalingssystemet. Samordningsorganets ansvarsområder omfatter å definere og vedlikeholde krav til teknisk og funksjonell samordning av utstyr i et betalingssystem, definere sikkerhetspolicy, kontrollere aktører og utstyr og håndtere eventuelle uoverensstemmelser mellom aktører. Denne rapporten beskriver også den fysiske og funksjonelle arkitekturen for de viktigste objektene i et interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler. Med interoperabelt menes i denne sammenheng at de lokale betalingssystemene er samordnet på nasjonalt nivå slik at brukeren opplever et sømløst system for lading av elbil og betaling av ladetjenester. Denne arkitekturen er for det første knyttet til Brukers, Operatørs og Utsteder utrustning og hovedfunksjoner. Dette inkluderer først og fremst utstederens og operatørens sentralsystem (back-office) og brukerens betalingsmedium, for eksempel et ladekort. En viktig forutsetning for å utarbeide løsninger for et interoperabelt betalingssystem i Norge er å identifisere behov hos aktører som påvirkes. Hos bruker er behovene i stor grad knyttet til tilgang til lading, produkter, priser og betaling. Hos operatører og utstedere er behovene knyttet til datagrunnlag for av 95

12 prisberegning og fakturering, utvikling av brukertilpassede produkter, regulering og endring av priser, avviksdetektering og minimal manuell behandling av data. Hos strøm- og nettleverandører er behovene knyttet til garanti om fornybar strøm samt behov for anleggsbidrag. Hos myndighetene er behovene knyttet til utnyttelse av investering og virkemidler, konkurranselikhet mellom aktørene og etterfølgelse av regelverk, smartgridløsninger, krav til interoperabilitet og IKT-arkitektur. Den anbefalte løsningen Alle de tre løsningene som er presentert i denne rapporten bygger på i) etablering av et samordningsorgan for tjenester knyttet til lading av elbil, og ii) etablering av en felles, multilateral ladetjenesteavtale for alle eksisterende og nye utstedere og operatører. Følgende elementer inngår i den anbefalte løsningen: Transnova som samordningsorgan i en innledende fase. Flere myndighetsorganer kan ha ansvar for å etablere et samordningsorgan. Transnova anses imidlertid som meget aktuell aktør som samordningsorgan i en innledende fase. Fordelen med dette er at Transnova er en eksisterende aktør med det mandat å bidra til å redusere CO 2 -utslipp, og har allerede en aktiv rolle i å tilrettelegge for bruk av elbil. Transnova er finansiert av Samferdselsdepartementet, men administrativt organisert under Statens vegvesen. Å legge samordningsfunksjonen til Transnova vil innebære at ansvaret for tilrettelegging for elbil forblir hos dette organet. Multilateral ladetjenesteavtale. Et interoperabelt betalingssystem kan baseres på bare bilaterale avtaler så lenge antallet aktører er lavt og så lenge alle avtalene er basert på den samme plattformen. Risikoen for at det skal kunne oppstå forstyrrende forskjeller øker med økende antall bilaterale avtaler. En interoperabel betalingstjeneste basert på bilaterale ladetjenesteavtaler ansees som svært lite egnet for en nasjonal løsning pga. risikoen for at små forskjeller i avtalene kan sette interoperabiliteten i fare. En multilateral avtale er godt egnet for en interoperabel betalingstjeneste for lading av elbiler. Det vil si at det kun foreligger én felles avtale for alle utstedere og operatører. Denne felles avtalen danner en felles teknisk, funksjonell og kommersiell plattform for alle utstedere og operatører. En slik avtale vil måtte bygges opp på en slik måte at den ikke hindrer nye markedsaktører å delta i betalingssystemet så lenge de oppfyller de kravene som ligger til hhv. utsteder og operatør i en slik felles avtale. Den felles ladetjenesteavtalen skal først og fremst beskrive plikter og rettigheter for de aktørene som slutter seg til avtalen, enten som utsteder eller operatør. Den felles ladetjenesteavtalen er ikke tenkt å inneholde noe om hvordan de ulike utstederne og operatørene blir enig seg i mellom om hvordan inntekter og utgifter for solgte og benyttede ladeprodukter skal fordeles mellom aktørene. Felles hviteliste. En felles hviteliste er nødvendig for at brukere skal kunne benytte alle ladestasjoner hos operatører som er tilsluttet den felles ladetjenesteavtalen. Hvitelisten inneholder opplysninger som gjør det mulig for en operatør å identifisere utstederen av ladeavtalen og brukerens ladeavtale. Disse opplysningene bruker operatøren til å kontrollere brukeren mot den felles hvitelisten og til å sende en melding (krav) til utstederen om den ladetjenesten som operatøren har ytet til utstederens kunde. Inntil antall interoperable ladetransaksjoner blir så høyt at det vil være hensiktsmessig å innføre en clearingoperatør, kan Transnova være en kandidat for å utvikle, opprette og drive et slikt system for generering og distribusjon av hvitelister. I en overgangsordning kan en også akseptere at utstedere leverer inn lister, for eksempel i Excel ark iht. spesifisert format, slik at den som drifter systemet for felles hviteliste kan legge inn dette. RFID-kort/brikke som betalingsmedium. For at en bruker skal kunne benytte sin interoperable ladeavtale på alle interoperable ladestasjoner må brukeren ha et interoperabelt betalingsmedium. Vår anbefaling er at dette betalingsmediet bygger på RFID (radiofrekvensidentifikasjon) teknologi. Denne anbefalingen er blant av 95

13 annet knyttet til kostnader, erfaring med RFID som betalingsmiddel, uavhengighet til andre systemer, lav brukerterskel, og allerede utstrakt bruk blant dagens operatører. Andre evalueringskriterier. Løsningen er blant annet valgt ut på bakgrunn av vurderinger knyttet til aktørenes behov, krav til IKT-arkitektur og forvaltning, drift og vedlikehold av systemet, grad av samsvar med norsk regelverk, organisering, eierskap og forretningsmodell. Mht. identifiserte behov er den anbefalte løsningen tilstrekkelig for å sikre brukeren interoperabilitet, samtidig som den ikke påvirker behovene til operatører, utstedere og myndigheter. Det må påregnes noe administrasjon til utveksling av hvitelister fra utstedere til operatører, men med det kundevolum og antall aktører som fins i dag antas behovet for å koble inn en clearingoperatør som lite foreløpig. IKT-arkitekturen og forvaltningen av systemet påvirkes heller ikke av en slik løsning, med unntak av hvitelistene. Lading av elektriske kjøretøy er i dag i liten eller ingen grad regulert av lovverket. I den grad lovverket gjør seg gjeldende i vurderingen av alternative løsninger er dette knyttet til håndtering av personopplysninger som regulert i Personopplysningsloven. Personopplysningsloven omhandler blant annet registrering og behandling av personopplysninger, kontroll og dokumentasjon av informasjonssikkerhet, samt informasjon om automatiserte avgjørelser. Personopplysninger viser til opplysninger og vurderinger som kan knyttes til en enkeltperson. Uavhengig av hvilken løsning som legges til grunn for interoperable betalingstjenester for lading av el-bil vil både utsteder, operatør og eventuelt clearingoperatør måtte behandle data i tråd med personopplysningsloven. Dette vil imidlertid ikke kreve nye tilpasninger hos noen av rollene, da de også behandler de samme opplysningene i dag. Samordningsorganet vil ha ansvar for å utarbeide retningslinjer for behandling av personopplysninger (personvernpolicy) i det interoperable betalingssystemet. Når det gjelder organisering og eierskap vil en løsning med tilslutning til en multilateral avtale og etablering av et samordningsorgan ikke sette krav til eller betingelser for selskapsform, størrelse og eierskap. Dagens utsteder- og operatørselskaper behøver dermed ikke å gjennomføre endringer i sin egen organisasjon, og løsningen er slik sett den enkleste av de tre alternativene. Modellen vil imidlertid medføre at operatører og utstedere som ønsker å inngå i det interoperable betalingssystemet vil måtte tilpasse sentralsystem og utstyr til den tekniske utformingen av den interoperable betalingsløsningen. Den vil også kreve at utstederen og operatøren har personell som kan besørge oppdatering og utveksling av hvitelister med de andre aktørene som er tilsluttet avtalen, og andre krav til tjenester som måtte følge av avtalen. Det siste kriteriet gjelder forretningsmodell for systemet. I en løsning med multilateral ladetjenesteavtale og samordningsorgan vil inntektsstrømmenes retning og størrelse ikke være særlig annerledes fra i dag. I et slikt system vil imidlertid den multilaterale avtalen definere hva som skal ligge til grunn for innsalgspris som utsteder betaler til operatør, og de samme retningslinjene vil gjelde for alle aktører tilsluttet avtalen. For løsningen med clearingoperatør vil innføring av en tredjeparts aktør gi økte kostnader for utsteder og operatør, samtidig som de sparer seg for kostnader i egen administrasjon. Spørsmålet om når en clearingoperatør blir en kostnadseffektiv løsning er derfor avhengig av kundevolum og antall aktører som er tilsluttet avtalen av 95

14 Summary This report documents the results of a study on systems for payment transactions related to charging of electric cars in Norway. The vision for the system is that the customer should be able to use all charging stations with one charging agreement, one payment medium and one invoice. This project has presented three different solutions for an interoperable payment system: a) Multilateral agreement and an interoperability manager, b) Multilateral agreement, clearing operator and an interoperability manager, and c) Multilateral agreement, joint issuer and an interoperability manager. The purpose of the project has been to recommend one solution for Proof of Concept and demonstrator. All solutions are based on a general role model derived from the ARKTRANS framework for intelligent transportation systems, and corresponding international role models for payment systems in transport services. ARKTRANS describes a role model that assists actors in defining their own role in a payment system, and constitutes a solid basis for describing the agreement, information and payment flows between different roles. Four roles are particularly essential in this project. The user is the one using the charging service and other charging related services, for example route instructions to the charging point. The user's responsibilities include entering into the charging agreement, using the charging service, receiving and paying the invoice with the charging transactions. Issuer (the agreement issuer) sells the charging service to the User. Its responsibilities include offering agreements, delivering the payment medium, providing a method of payment, collecting payment and entering into an agreement with the Operator. The Operator supplies the charging service to the User through one or more charging stations which the Operator owns, leases or borrows. The operator's responsibilities include setting up and providing charging services, informing about the charging station, collecting information about the use of the charging station, detecting anomalies, monitoring the operation of the charging station, and entering into agreements with relevant suppliers. The Interoperability manager is related to all aspects associated with coordinating Issuers and Operators. The interoperability manager should not be involved in the day-to-day operation of the payment system. Its responsibilities include defining the requirements to technical and functional coordination of equipment in a payment system, defining security policies, verifying actors and equipment, and negotiate disagreements between involved actors. This report also describes the physical and functional architecture for the most important objects in an interoperable payment system. In this context, interoperable refers to a national coordination of local payment systems to provide the user with a seamless system for electric car charging and payment. This architecture is attached to the equipment and main features of users, operators and issuers. These primarily include the central systems (back-offices) of issuers and operators, and the user's payment medium. An important prerequisite for defining solutions for an interoperable payment system in Norway is to identify the needs of affected stakeholders. On the part of the user, needs are greatly related to accessing charging points, products, prices and payment. On the part of operators and issuers, needs are related to data foundations for price calculation and billing, development of user customized products, regulating and changing prices, the anomaly detection and minimizing manual data processing. With service suppliers av 95

15 (such as electric power supply) needs are related to guaranteeing renewable power and fixed contributions. On the part of authorities, needs relate to the utilization of investments and instruments, such as free competition, compliance with rules and regulations, smart grid solutions, requirements for interoperability and ICT architecture. The recommended solution All three solutions presented in this report are based on the i) the establishment of a interoperability manager for services related to the charging of electric cars, and ii) the creation of a joint, multilateral charge service agreement for all existing and new issuers and operators. The following is included in the recommended solution: Transnova as interoperability manager in an initial phase. Several government agencies can be responsible for establishing an interoperability manager. However, Transnova is considered highly relevant to take the role of an interoperability manager in an initial phase. Transnova is already mandated to contribute in reducing CO 2 emissions and plays an active role in facilitating the penetration of electric cars in Norway. Transnova is financed by the Ministry of Transport and communications, but organized under the Norwegian Public Roads Administration. Assigning Transnova the role of interoperability manager ensures a uniform responsibility for electric cars in Norway. Multilateral agreement. An interoperable payment system can be based on bilateral agreements as long as the number of stakeholders is low and all agreements are based on the same platform. When the number of bilateral agreements increases, so do difficulties with ensuring interoperability. As such, bilateral agreements are regarded as less feasible for a national interoperable solution. A multilateral agreement is well suited for an interoperable payment service for charging electric cars. This involves one joint agreement for all issuers and operators, which forms a joint technical, functional and commercial platform. Such an agreement would have to secure the free competition of stakeholders as long as they abide by requirements set by the agreement. The joint agreement should primarily define the rights and duties of involved parties. The agreement should not specify how issuers and operators agree on distributing income and expenses. Joint white list. A joint white list is necessary for allowing users to utilize all charging stations belonging to operators who are parties to the agreement. The white list contains information which allows the operator to identify issuers and the users who access their charging stations by right of the joint agreement. This information allows the operator to validate the user and to send a payment claim to the corresponding issuer. Until the number of interoperable charge transactions is high enough to involve a clearing operator, Transnova might be a suitable candidate for developing, establishing and operating a system for generating and distributing white lists. RFID card/chip as payment medium. To allow a user to effectuate his/her interoperable agreement on all charging stations, the user needs an interoperable payment medium. We recommend this payment medium to be based on RFID (radio frequency identification) technology. This is related to costs, experience with RFID as a method of payment, the independence to other systems, low user threshold, and its current penetration among existing operators. Other evaluation criteria. The solution is further based on considerations related to user needs, requirements to ICT architecture and management, operation and maintenance of the system, compliance with Norwegian regulations, organization, ownership and business models av 95

16 Concerning identified needs, the selected solution is sufficient to ensure interoperability while not impinging the needs of operators, issuers and authorities. A certain amount of administration is expected in exchanging white lists from issuers to operators, but given the current customer volume and number of stakeholders there is little need for involving a clearing operator. Apart from the white lists, the ICT architecture and management of the system will not be affected by such a solution. Charging electric vehicles is to little or no extent regulated by current legislation. Legislative regulations are limited to the handling of personal data as defined in the Personal Data Act (Personopplysningsloven). The Personal Data Act deals with the registration and processing of personal data, control and documentation of information security, as well as information about automated decisions. Personal data refers to information and considerations that can be attached to a single person. Regardless of solution for interoperable payment services both issuer, operator and potentially the clearing operator, are obliged to process data in accordance with the Personal Data Act. This will not, however, require any new adaptations as they already must comply with the same regulations. The interoperability manager will be responsible for establishing guidelines for privacy policy in the interoperable payment system. In terms of Organization and ownership, a solution including a multilateral agreement and an interoperability manager places no demands related to company structure, size or ownership. Existing issuers and operator are thus not required to alter current organizational structures. The agreement will, however, define the universal guidelines for calculating buying prices offered to issuers. Involving a clearing operator will increase costs for both issuers and operators, but they will also make savings within own administration. When to involve a clearing operator is a question of when customer volume and the number of parties to the agreement are large enough to render the clearing operator a cost efficient solution av 95

17 1 Innledning 1.1 Målsetting Transnova og Statens vegvesen ønsket en utredning om løsninger for å legge til rette for interoperabilitet for betaling, avregning og administrasjon av strøm for lading av elbil: "Det er behov for et system som ivaretar identifisering og avregning av betalingstransaksjoner og strømforbruk basert på mest mulig standardiserte komponenter og bruk av eksisterende tjenester hos allerede etablerte tjenestetilbydere i markedet, og da særskilt i forhold til hurtiglading." Visjonen for det interoperable betalingssystemet er: Kunden skal kunne lade på alle ladestasjoner med én ladeavtale, benytte ett betalingsmedium og betale via én faktura 1.2 Framgangsmåte, metodikk og rapportens oppbygging Utredningen bygger på følgende faser: Kartlegging av behov hos ulike aktører knyttet til en interoperabel betalingsløsning. Det defineres en rolle- og ansvarsmodell som dekker behovene, se kap. 3, basert på internasjonalt standardiserte modeller for betalingssystemer for transporttjenester ( ISO 17573). En generell rolle- og ansvarsmodell definerer aktører som tar deler av ansvarsområder til en rolle, tar alle ansvarsområdene til en rolle eller eventuelt alle ansvarsområdene til flere roller. Videre definerer modellen kontraktuelle forhold og strømmer av tjenester, informasjon, krav og betaling mellom de ulike rollene. Rolle- og ansvarsmodellen utvides med funksjonell og fysisk arkitektur basert på rammeverket ARKTRANS. Arkitekturen beskrives gjennom bruksområder med "use case"-diagrammer og beskrivende tekst som kan utformes som funksjonelle krav. Det utvikles 3 4 alternativer for anvendelse av rolle- og ansvarsmodellen som evalueres med et definert sett kriterier. Løsningene tar utgangspunkt i, men begrenser seg ikke til, dagens aktører. Videre er løsningene realiserbare, men kan ha ulike forutsetninger og tidshorisonter. Kriteriene inkluderer vurdering av organisasjonsmodeller, eierskap, finansiering, forretningsmodeller, muligheter for å integrere norske løsninger og kompatibilitet med utenlandske løsninger, oppfyllelse av behov, IKT-arkitektur, identifisering av bruker, automatisering av betalingstjenesten, forvaltning, drift og vedlikehold av systemet, og oppfyllelse av lover og regler, inkludert krav til databehandling i intelligente transportsystem. Anbefaling av et alternativ for interoperabel løsning for et tjenlig, effektivt og sikkert system for identifisering og avregning av betalingstransaksjoner og strømforbruk for ladestasjoner for elbiler av 95

18 Figur 1: Utredningsmetodikk og faser i prosjektet Anbefalingen skal i ettertid kunne benyttes som grunnlag for Proof of Concept (PoC), konkret implementasjon/demonstrator ved hjelp av produkter som er kjent i markedet, beskrivelser og konfigurasjoner som grunnlag for videre arbeid og kartlegging av tilgjengelig leveranseevne som sikrer nødvendig konkurranse i fremtidige leveranser av 95

19 2 Anbefalt løsning for interoperabel betalingstjeneste 2.1 Innledning Målsettingen med prosjektet er å presentere et interoperabelt system for betaling av lading av elbil. Med interoperabilitet menes at brukeren av ladestasjoner kan benytte en avtale, ett betalingsmedium og en faktura for å lade på alle ladestasjoner. På den måten vil brukeren oppleve et sømløst system for bruk av og betaling for ladetjenester. Kartleggingen og vurderingene som er gjort i prosjektet har ledet frem til en anbefaling: Det norske interoperable betalingssystemet for ladetjenester bygger på en rolle- og ansvarsmodell med rollene Bruker, Utsteder, Operatør og Samordningsorgan, jfr. kapittel 3 Rolle- og ansvarsmodell for interoperabel betalingstjeneste for nærmere beskrivelse av ansvarsområdene for disse rollene Transnova fyller rollen som samordningsorgan i en oppstartsperiode Eksisterende utstedere og operatører slutter seg til en felles, multilateral ladetjenesteavtale som beskriver plikter og rettigheter for aktører som fyller en eller begge roller Det etableres en ordning med felles hviteliste og etablering og distribusjon av denne hvitelisten automatiseres så langt mulig RFID ladekort og brikker blir det interoperable betalingsmediet Funksjonelle og tekniske grensesnitt som er nødvendig for et interoperabelt betalingssystem må spesifiseres i detalj og bygge på eksisterende løsninger og internasjonale standarder så langt det er hensiktsmessig og praktisk mulig Det interoperable betalingssystemet skal ikke erstatte eller legge hindringer i vegen for lokale løsninger hvor hver enkelt operatør og/eller utsteder kan utforme egne ladeprodukter til sine egne kunder. Det interoperable betalingssystemet vil være en nasjonal løsning på toppen av alle lokale løsninger som øker tilgjengeligheten til ladeprodukter for alle brukere av elbil som har behov for lading. I det nedenstående presenteres det anbefalte betalingssystemet nærmere og begrunnelsen for hvorfor denne tilnærmingen anses som mest formålstjenlig. 2.2 Rolle og ansvarsmodell Den anbefalte løsningen er basert på at løsningen skal være gjennomførbar på kort sikt med de interoperable transaksjonsvolumene som en vil ha i dag og i nærmeste fremtid. På litt sikt vil den anbefalte løsningen kunne gå over i det alternativet som inkluderer en clearing operatør i tillegg til de fire rollene som er beskrevet nedenfor. Den anbefalte løsningen bygger på en rolle- og ansvarsmodell som har fire sentrale roller, jfr. Figur 2: Brukeren av ladetjenesten Utstederen av ladeavtalen, dvs. den som har en avtale med brukeren om bruk av interoperable ladestasjoner og som krever inn betaling fra brukeren for de interoperable ladetjenestene som brukeren har benyttet. Med interoperabel ladetjeneste menes her at brukeren lader på en ladestasjon, men betaler ikke til operatøren direkte, men gjennom den utstederen som brukeren har ladeavtale med av 95

20 Operatøren av ladestasjonen, dvs. den som drifter ladestasjonen og som yter en interoperabel ladetjeneste til brukeren. Mellom utsteder og operatør foreligger det en ladetjenesteavtale som sier noe om den tjenesten operatøren (operatørtjenesten) stiller til rådighet for utsteder og hvordan utsteder skal betale for denne tjenesten. Samordningsorganet som har ansvaret for å beskrive forutsetningene og 'spillereglene' for det interoperable betalingssystemet slik at det er interoperabelt både på et kontraktuelt, funksjonelt og teknisk nivå. Figur 2: Anbefalt rollemodell for interoperabelt betalingssystem Figur 3 viser et forenklet bilde av hvordan utveksling av tjenester og betaling for disse tjenestene vil foregå i den anbefalte løsningen. Utgangspunktet er den ladetjenesten som en bruker kan få tilgang på i en ladestasjon. Brukeren benytter ladetjenesten, men betaler ikke til operatøren av ladestasjonen direkte, men gjennom den utstederen som brukeren har en ladeavtale med. Dette skjer ved at operatøren sender en melding (krav) til utstederen om brukerens lading, dvs. den tjenesten som operatøren har avtalt med utstederen. Operatøren er ansvarlig for den operatørtjenesten han leverer og han setter også vilkårene for prisingen av tjenesten og bl.a. betalingsmediet som brukeren kan/skal benytte. Det vil si at operatøren definerer ladeproduktets (operatørtjenestens) bruksregler, prisregler og kommersielle regler. Begrepet produkt er ytterligere beskrevet i kapittel 10 Ladetjenester beskrevet som produkter. Utstederen leverer en utstedertjeneste til operatøren og får/kan få betalt for denne tjenesten (ikke vist i figuren av forenklingshensyn). Denne utstedertjenesten omfatter i hovedsak kontraktsinngåelse med bruker, innkreving av betaling for benyttede ladetjenester, håndtering av eventuelle betalingsmedium og betalingsmiddel, generell brukerkontakt (for eksempel klager), avregning av ladeprodukter og stilling av garanti for at operatører som har levert en ladetjeneste til brukeren skal få betalt for dette. Betalingen kan eventuelt være regulert gjennom ladetjenesteavtalen. En utsteder kan ha ladetjenesteavtaler med mange operatører av 95

21 Figur 3: Prinsippmodell for tjenester og tilhørende betaling Samtidig som rolle- og ansvarsmodellen beskriver en klar ansvarsfordeling mellom de ulike rollene, er den fleksibel ved at den tillater at interesserte aktører kan ta en eller to roller. I dagens situasjon er de fleste aktørene både utsteder og operatør, men rollemodellen tillater interesserte aktører å være enten utsteder eller operatør. Eidsiva, som har som mål å dekke alle byer og tettsteder i Hedmark og Oppland med ladestasjoner, er et slikt eksempel i og med at de foreløpig har valgt å bare være operatør. Eidsiva inngår ikke ladeavtaler med brukere, men legger opp til at andre utstedere sine brukere skal bruke deres ladestasjoner. Den anbefalte rollemodellen er sammenlignbar med andre tilsvarende betalingssystemer for transport- og transportrelaterte tjenester. Dette sikrer kompatibilitet og mulighet for integrering med andre utenlandske systemer. 2.3 Transnova som Samordningsorgan i en innledende fase Samordningsorganet vil ha en reguleringsfunksjon, der ansvar for samordning av utstyr som inngår i betalingssystemet, ivaretakelse av personvernpolicy, kontroll, godkjenning og registrering av aktører samt håndtering av konflikter er blant oppgavene som kan ligge i denne rollen. Samordningsorganet er ikke tenkt involvert i den daglige driften av ladestasjonene. For at betalingssystemet skal være interoperabelt må tekniske løsninger for betaling være samordnet slik at bruker om ønskelig kun skal behøve å forholde seg til ett betalingsmedium. Med betalingsmedium menes den informasjonsbæreren som identifiserer en bruker gjennom en unik id, eksempelvis et smartkort, en elektronisk brikke eller en smarttelefon. Se for øvrig 4.3 Brukers utrustning. Et organ med ansvar for slik samordning anses som garantist for at bruker kan benytte det samme betalingsmediet på ulike ladestasjoner. Flere myndighetsorganer kan ha ansvar for å etablere et samordningsorgan. Transnova anses imidlertid som aktuell aktør som samordningsorgan i en innledende fase. Fordelen med dette er at Transnova er en eksisterende aktør med det mandat å bidra til å redusere CO 2 -utslipp, og har som sådan allerede en aktiv rolle i å tilrettelegge for bruk av elbil. Transnova er finansiert av Samferdselsdepartementet, men administrativt organisert under Statens vegvesen. Å legge samordningsfunksjonen til Transnova vil innebære at ansvaret for tilrettelegging for elbil forblir hos dette organet, og i Samferdselsdepartementets beskrivelse av Transnovas mandat fra mars 2013 står følgende: "For effektiv introduksjon av nye løsninger vil det ofte være behov for samordning og koordinering. Det er mange områder hvor dette kan være aktuelt, for eksempel informasjonssystemer for ladeinfrastruktur og tekniske løsninger for landstrøm til skip. I en tidlig fase, i tilfeller der andre etablerte aktører enda ikke har tatt tak i relevante problemstillinger, bør Transnova, i nært samspill med relevante aktører, ta en koordinerende rolle." av 95

22 Denne teksten gir langt på vei Transnova mandat til å være en samordnende aktør for et nytt betalingssystem for lading av elbil. Denne ordningen kan revurderes etter en gitt tidsperiode. Samferdselsdepartementet må som tildelingsmyndighet ta det overordnede ansvar for at Transnova har et slikt mandat. En viktig oppgave for samordningsorganet innledningsvis vil være å få etablert et multilateralt avtaleverk som spesifiserer hvordan et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil skal fungere, og hvilke plikter og rettigheter utstedere og operatører har i så måte. 2.4 Multilateral ladetjenesteavtale Alle utstedere og operatører kan inngå bilaterale ladetjenesteavtaler som muliggjør interoperabilitet mellom to og to aktører, for eksempel slik Grønn Kontakt og EV Power har gjort det (2013). I et slikt eksempel vil Grønn Kontakt kunne være utsteder for EV Power og omvendt og brukerne vil oppleve et interoperabelt betalingssystem som omfatter alle ladestasjoner som drives av Grønn Kontakt og EV Power. Formelt sett oppretter Grønn Kontakt som operatør en ladetjenesteavtale med EV Power som utsteder og EV Power som operatør en ladetjenesteavtale med Grønn Kontakt som utsteder, men i praksis vil dette trolig bli én avtale som omfatter begge parters to ulike roller. Et interoperabelt betalingssystem kan baseres på bare bilaterale avtaler så lenge antall aktører er lite og så lenge alle avtalene er basert på den samme plattformen, slik at det ikke oppstår forskjeller som hindrer interoperabilitet, for eksempel tekniske krav til betalingsmedium og/eller ladestasjonens infrastruktur for betalingssystemet. En interoperabel betalingstjeneste basert på bilaterale ladetjenesteavtaler ansees som lite egnet som nasjonal løsning pga. av risikoen for forskjeller i avtalene som kan sette interoperabiliteten i fare. Jo flere uavhengige bilaterale avtaler som inngås, jo større er risikoen for at en samordning av disse avtalene blir umulig å gjennomføre i praksis. En multilateral avtale er godt egnet for en interoperabel betalingstjeneste for lading av elbiler. Det vil si at det foreligger kun én felles avtale for alle aktører som enten er utsteder, operatør eller begge deler. Denne felles avtalen danner en felles teknisk, funksjonell plattform for alle utstedere og operatører. I tillegg vil den kunne gi noen felles retningslinjer for hvordan kommersielle forhold mellom ulike aktører skal etableres uten at det legger noen føringer mht. takst og rabattstruktur. En slik avtale vil selvfølgelig måtte bygges opp på en slik måte at den ikke hindrer nye markedsaktører å delta i betalingssystemet så lenge de oppfyller de kravene som ligger til hhv. utsteder og operatør i en slik felles avtale. En vesentlig fordel ved en slik multilateral ladetjenesteavtale er at den enkelt kan utvides fra et lite antall aktører til uendelig mange aktører, både utstedere og operatører. Dette kan skje ved at det utarbeides en felles (multilateral) ladetjenesteavtale som hver enkelt aktør, enten operatør eller utsteder slutter seg til gjennom en tilslutningsavtale. Dette avtaleverket bør håndteres av samordningsorganet, dvs. Transnova i en oppstartsperiode, som både tar ansvar for utarbeidelsen og vedlikeholdet av den felles ladetjenesteavtalen og som organiserer tilslutningen av de enkelte aktørene etter hvert som de ønsker å slutte seg til den felles avtalen. Innholdet i en felles ladetjenesteavtale er nærmere beskrevet i kapittel 9 Rammeverk for multilateral ladetjenesteavtale. Den felles ladetjenesteavtalen skal først og fremst beskrive plikter og rettigheter for de aktørene som slutter seg til avtalen. En viktig del av pliktene vil være å oppfylle de funksjonelle og tekniske kravene som denne avtalen vil måtte inneholde. Avtalen kan også inneholde økonomiske forpliktelser, for eksempel at en utsteder skal avregne bruken av et ladeprodukt og fakturere brukeren en gang i måneden og at fakturaen som minimum skal inneholde gitte opplysninger. Dette sikrer at brukerne oppfatter det av 95

23 interoperable betalingssystemet som et integrert system hvor det ikke er vesentlige forskjeller fra utsteder til utsteder mht. faktureringsrutiner og fakturainnhold. Den felles ladetjenesteavtalen er ikke tenkt å inneholde noe om hvordan de ulike utstederne og operatørene blir enig seg i mellom om hvordan inntekter og utgifter for solgte og benyttede ladeprodukter skal fordeles mellom aktørene. Dette avtales i kommersielle avtaler mellom de enkelte aktørene. Den felles ladetjenesteavtalen kan eventuelt inneholde noen retningslinjer som sikrer alle parter en rettferdig fordeling. 2.5 Felles hviteliste Med hviteliste menes en oversikt over alle gyldige beatlingsmedier knyttet til gjeldende ladeavtaler. En felles hviteliste er nødvendig for at brukere skal kunne benytte alle ladestasjoner hos operatører som er tilsluttet den felles ladetjenesteavtalen. Hvitelisten inneholder opplysninger som gjør det mulig for en operatør å identifisere utstederen av ladeavtalen og brukerens ladeavtale. Disse opplysningene bruker operatøren til å kontrollere brukeren mot den felles hvitelisten og til å sende en melding (krav) til utstederen om den ladetjenesten som operatøren har ytet til utstederens kunde. Den anbefalte løsningen inkluderer en automatisering av generering og distribusjon av felles hviteliste. Prinsippet er vist i Figur 4. Figur 4: Prinsippskisse for automatisk generering og distribusjon av hviteliste Alle utstedere generer sin egen hviteliste over gyldige betalingsmidler knyttet til en ladeavtale. For at antall virkelige brukere ikke skal kunne leses ut av hvitelisten kan hvitelisten for eksempel inneholde gyldige betalingsmidler for hver utsteder. Det vil bare være utsteder som vet hvor mange av disse som er virkelige og aktive brukere. En slik løsning vil hindre at konkurrenter får tilgang til kunnskap om hverandres kundevolum. Med jevne mellomrom, for eksempel hver 24 time, sender utsteder inn oppdatert kundeliste. Dette er viktig for at nye kunder skal kunne benytte sine betalingsmedier for ladetjenester. Det vil også være aktuelt hvis en kunde har misligholdt ladeavtalen eller har sagt opp ladeavtalen sin og derfor skal fjernes fra hvitelisten. Inntil antall interoperable ladetransaksjoner blir så høyt at det vil være hensiktsmessig å innføre en clearingoperatør, kan Transnova ha ansvar for å utvikle, opprette og drive et slikt system for generering og distribusjon av hvitelister. I en overgangsordning kan en også akseptere at utstedere leverer inn lister, for av 95

24 eksempel i Excel ark iht. spesifisert format, slik at den som drifter systemet for felles hviteliste kan legge inn dette. Excel ark kan for eksempel eksportere til XML format. 2.6 RFID kort/brikke som felles betalingsmedium For at en bruker skal kunne benytte sin interoperable ladeavtale på alle interoperable ladestasjoner må brukeren ha et interoperabelt betalingsmedium. Vår anbefaling er at dette betalingsmediet bygger på RFID (radiofrekvensidentifikasjon) teknologi. Det vil si at det interoperable betalingsmediet ved oppstart av det interoperable betalingssystemet er RFID kort og RFRID brikker basert på den samme kommunikasjonsstandarden for nærhetskort (ISO 14443). MiFare Classic kortet bygger bl.a. på denne standarden selv om det på noen områder ikke er 100 % kompatibel med standarden. Brukeren, som har avtale med en utsteder om en interoperabel betalingsløsning som gjør det mulig å lade hos mange ulike operatører, må identifisere seg på de ulike ladestasjonene. Dette for at operatøren kan kontrollere at brukeren har en gyldig ladeavtale (hviteliste) og for at operatøren skal vite hvem han eventuelt skal sende et krav til (melding med ladetransaksjon). De mest relevante RFID-medier for et betalingssystem for lading av elbil, er brikker og kort som kommuniserer med brikke/kortleser på ladepunkt via kortholdslinker, helst iht. den internasjonale standarden ISO Identification cards - Contactless integrated circuit cards - Proximity cards. Dette er en standard som bl.a. brukes mye i adgangskontrollsystemer, transport (for eksempel elektronisk billettering inkludert alle norske elektroniske billetteringssystemer), produksjonslinjer og verdikjeder med unik merking av objekter. Near Field Communication (NFC) er delvis basert på og kompatibel med denne standarden. EMV (Eurocard Mastercard VISA) spesifikasjonen bygger også på denne standarden. Bruk av RFID kort og brikker er også en teknologi som allerede finnes i mange norske ladestasjoner. Vår anbefaling til betalingsmedium ved oppstart er derfor begrenset til enten RFID brikke eller kort som tillater alle utstedere til å velge fritt om de vil bruke kort eller brikke, noe som kan gi ulike muligheter for profilering av utsteder. Det er imidlertid en betingelse at alle brikker og kort kommuniserer med leser på ladestasjonen iht. ISO Alle operatører må installere ISO kompatible lesere som kan lese de ISO kompatible kortene og brikkene. Det må derfor lages en utvetydig spesifikasjon for grensesnittet mellom RFID kort/brikke og RFID leser basert på ISO og den multilaterale ladetjenesteavtalen må inkludere en referanse til denne spesifikasjonen. Her vil en kunne benytte de løsningene som allerede er installert som et utgangspunkt for en slik spesifikasjon. Betalingsmediet må som minimum inneholde en unik identitet som gjør det mulig for operatøren å kontrollere identiteten på betalingsmediet mot sin hviteliste og som gjør det mulig å identifisere utstederen av betalingsmediet. Den unike identiteten kan for eksempel bestå av et unikt utstedernummer og utsteders serienummer for det aktuelle kortet eller brikken. Vårt forslag til betalingsmedium begrenser ikke muligheten for andre typer interoperable betalingsmedier, for eksempel en felles identifiserings-app på en smarttelefon. Det er imidlertid etter vår vurdering viktig å begynne med enkle, kjente og eksisterende løsninger hvor det er et stort marked av rimelige produkter både mht. kort, brikker og lesere iht. ISO Prisen på RFID ISO brikke og kort kan ligge rundt 5 10 kroner. I tillegg kommer distribusjonskostnader til brukerne. En kortleser for ISO kort og brikker kan ligge rundt kroner inkludert implementering. En fordel ved å bruke kommunikasjon basert på ISO er at kontaktløse EMV kort også baserer seg på denne standarden. Dette vil gjøre det mulig å kombinere kommunikasjon mellom leser og RFID kort/brikke og mellom leser og EMV kontaktløse betalingskort. Den samme leseren kan dermed brukes til den interoperable løsningen med RFID basert interoperabelt betalingsmedium og 'Pay-as-you-go' løsninger for av 95

25 brukere som ønsker å lade, men som ikke har en interoperabel ladeavtale. Det anbefales derfor at dette tas med i den videre utarbeidelsen av en mer detaljert spesifikasjon. Oppsummert er vår anbefaling bygget på følgende punkter: Billige kort/brikker og rimelige kort/brikkeleser basert på ISO standardene Løsningen bygger på mange års bruk av standardisert RFID teknologi til identifisering og er robust og pålitelig Representerer en meget enkel måte å åpne en ladestasjon for lading fordi den er helt uavhengig av andre systemer og kommunikasjonsnett. Så lenge brukerens ladekort/brikke finnes i hvitelisten i ladestasjonen og brukeren har med seg ladekortet/brikken, vil brukeren kunne få ladet. Grønn Kontakt, EV Power, Ishavsveien, Lyse og Fortum sine kunder bruker i dag RFID ladekort/brikke og Eidsiva aksepterer RFID kort/brikke fra andre utstedere Lav risiko på grunn av eksisterende bruk av RFID kort/brikker, alle aktører kjenner godt til dette betalingsmediet i dag Meget lav brukerterskel 'Hold brikken foran leseren' God løsning for flåteeiere og kjøretøy med flere brukere hvor betalingsmediet gjerne må følge kjøretøyet og ikke brukeren Kan enkelt håndteres av utstedere og operatører uten bruk av eksterne tjenesteytere Stor grad av interoperabel bruk av RFID brikke/kort i dag. Flere utstedere har avtale med andre operatører om bruk av interoperable ladekort/brikker, se Figur 5 nedenfor. Figur 5: Interoperable ladekort/brikker (desember 2013) av 95

26 2.7 Spesifisering av grensesnitt I kapittel 4 Systemarkitektur er den fysiske arkitekturen for et interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler beskrevet. For at en skal oppnå teknisk og funksjonell interoperabilitet er det viktig at grensesnittene mellom delsystemer i betalingssystemet er entydig spesifisert og implementert. Det viktigste grensesnittet er mellom brukerens betalingsmedium og leseren for betalingsmediet integrert i operatørens ladestasjon, jfr. Figur 6. I dette tilfellet vil det si mellom RFID brikke/kort og kortleser i ladestasjonen. I dag er RFID teknologi brukt hos mange operatører, enten i form av ladekort eller ladebrikker. I en del tilfeller brukes begrepet ladekort både om ladekort og ladebrikke. Figur 6: Fysisk arkitektur for interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler Et annet viktig grensesnitt er mellom utsteders sentralsystem (også kalt utstederes back-office) og operatørens sentralsystem (også kalt operatørens back-office). Over dette grensesnittet utveksles først og fremst hvitelister fra utsteder til operatør og ladetransaksjoner fra operatør til utsteder. Alle hvitelister må ha samme format og innhold og alle ladetransaksjoner må inneholde de samme dataelementene slik at utstederen kan avregne bruken av en ladeavtale. Dataelementene som inngår i en ladetransaksjon må kunne dekke alle mulige former for ladeprodukter og den må derfor være entydig definert på samme måte som hvitelistene. Det siste viktige grensesnittet er mellom operatørens sentralsystem og operatørens ladestasjon. Dette grensesnittet må kunne støtte overføring av både hvitelister fra sentralsystem til ladestasjon og ladetransaksjoner i definert format fra ladestasjon til sentralsystem i tillegg til nødvendige kontroll- og styringskommandoer. Her vil Open Charge Point Protocol (OCPP) være et godt utgangspunkt for å spesifisere dette grensesnittet av 95

27 2.8 Andre evalueringskriterier Prosjektet har gjennom en kartlegging av muligheter innenfor de rammer som er gitt av rolle- og ansvarsmodeller, brukerbehov og fysisk systemarkitektur foreslått tre ulike løsninger for et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil, jfr. kapittel 7 Alternative løsninger for interoperable betalingstjenester: Multilateral ladetjenesteavtale og samordningsorgan (anbefalt alternativ) Multilateral ladetjenesteavtale, felles clearingoperatør og samordningsorgan Multilateral ladetjenesteavtale, felles utsteder og samordningsorgan Disse tre løsningene er vurdert etter en rekke kriterier vist i Figur 1. Kriteriene kan oppsummeres i fire hovedpunkter: Aktørenes behov Krav til IKT-arkitektur og forvaltning, drift og vedlikehold av systemet Grad av samsvar med norsk regelverk Organisering, eierskap og forretningsmodell Vurderinger knyttet til kriteriene er grundig beskrevet i kapittel 8 Alternativvurdering. Mht. aktørenes behov er den anbefalte løsningen tilstrekkelig for å sikre brukeren interoperabilitet, samtidig som den ikke påvirker behovene til operatører, utstedere og myndigheter. Det må påregnes noe administrasjon til utveksling av hvitelister fra utstedere til operatører, men med det kundevolum og antall aktører som fins i dag antas behovet for å koble inn en clearingoperatør som lite foreløpig. IKT-arkitekturen og forvaltningen av systemet påvirkes heller ikke av en slik løsning, med unntak av hvitelistene. Disse kan imidlertid holdes på et enkelt nivå i et regneark, hvor endringer i kundeforhold (nye eller avsluttede) formidles på jevnlig basis. Etter forslag fra flere aktører i markedet anbefales det at dette automatiseres ved innføring av det interoperable betalingssystemet. Lading av elektriske kjøretøy er i dag i liten eller ingen grad regulert av lovverket. I den grad lovverket gjør seg gjeldende i vurderingen av alternative løsninger er dette knyttet til håndtering av personopplysninger som regulert i Personopplysningsloven. Personopplysningsloven omhandler blant annet registrering og behandling av personopplysninger, kontroll og dokumentasjon av informasjonssikkerhet, samt informasjon om automatiserte avgjørelser Personopplysninger viser til opplysninger og vurderinger som kan knyttes til en enkeltperson. Uavhengig av hvilken modell som legges til grunn for interoperable betalingstjenester for lading av elbil vil både utsteder, operatør og eventuelt clearingoperatør måtte behandle data i tråd med personopplysningsloven. Dette vil imidlertid ikke kreve nye tilpasninger hos noen av rollene, da de også behandler de samme opplysningene i dag. Samordningsorganet vil ha ansvar for (gjennom ivaretakelse av personvernpolicy) å utarbeide retningslinjer for hvordan personvernhensyn skal innarbeides i utsteders og operatørs eksisterende prosedyrer for behandling av personopplysning. Når det gjelder organisering og eierskap vil en modell med tilslutning til en multilateral avtale og etablering av et samordningsorgan ikke sette krav til eller betingelser for selskapsform, størrelse og eierskap. Dagens utreder- og operatørselskaper behøver dermed ikke å gjennomføre endringer i sin egen organisasjon, og løsningen er slik sett den enkleste av de tre alternativene. Modellen vil imidlertid medføre at operatører og utstedere vil kunne miste noe av selvråderetten hva angår den tekniske utformingen av betalingsløsningen siden alle må innføre den interoperable løsningen. Den vil også kreve at utstederen og operatøren har personell som kan besørge oppdatering og utveksling av hvitelister med de andre aktørene som er tilsluttet avtalen, og andre krav til tjenester som måtte følge av avtalen av 95

28 Det siste kriteriet gjelder forretningsmodell for systemet. I en løsning med multilateral ladetjenesteavtale og samordningsorgan vil inntektsstrømmenes retning og størrelse ikke være særlig annerledes fra i dag. I et slikt system vil imidlertid den multilaterale avtalen eventuelt kunne definere hva som skal ligge til grunn for innsalgspris som utsteder betaler til operatør, og de samme retningslinjene vil gjelde for alle aktører tilsluttet avtalen. For løsningen med clearingoperatør vil innføring av en tredjeparts aktør gi økte kostnader for utsteder og operatør, samtidig som de sparer seg for kostnader i egen administrasjon. Spørsmålet om når en clearingoperatør blir en kostnadseffektiv løsning er derfor avhengig av kundevolum og antall aktører som er tilsluttet avtalen av 95

29 3 Rolle- og ansvarsmodell for interoperabel betalingstjeneste 3.1 Bakgrunn Dette kapittelet beskriver en generell rolle- og ansvarsmodell. Modellen er basert på nasjonale rammeverk for intelligente transportsystemer og internasjonalt standardiserte modeller for betalingssystemer for transporttjenester ( ISO 17573), og kan anvendes for å beskrive og spesifisere et betalingssystem for lading av elbiler. En av utfordringene i dag er at stadig flere aktører dukker opp innenfor lading av elbiler med egne modeller, terminologi, ladeprodukter og betalingsmåter. Dermed blir det vanskelig både for regulerende myndigheter og brukerne å holde oversikt og sammenligne de ulike betalingssystemene. Dette kapittelet beskriver en modell som kan anvendes av alle aktører til å finne/definere sin rolle i et betalingssystem slik at myndigheter, andre organisasjoner og brukere på en enkel måte får en forståelse av hvilke(n) rolle(r) aktøren har. Videre danner modellen et godt grunnlag for å beskrive avtaleverk, informasjons- og betalingsstrømmer mellom de ulike rollene. 3.2 Forankring av rollemodellen i ARKTRANS ARKTRANS ( er det nasjonale rammeverket for multimodale intelligente transportsystemer (ITS) og dekker både persontransport og godstransport. Rammeverket er utviklet gjennom mange års samarbeid mellom myndighetene for luft-, sjø-, bane- og vegtransport, og skal dokumentere samordning av transporttelematikk for de fire transportområdene. Figur 7 viser referansemodellen for ARKTRANS. Hele transportområdet er delt inn i 5 underområder hvor hvert underområde omfatter grupper av roller og ansvarsområder som er funksjonelt og/eller logisk knyttet sammen. Figur 7: ARKTRANS referansemodell av 95

30 Modellen dekker i prinsippet alle transporttjenester, og kan anvendes til transportrelaterte tjenester, som vegvisning og fylling av drivstoff. Modellen kan derfor også anvendes på den transportrelaterte tjenesten Lading av elbiler. Det vil alltid være brukere som etterspør en ladetjeneste (Bruk av transporttjenester) og det vil alltid være aktører som tilbyr lading av elbiler (Utvikling og leveranse av Transporttjenester). De som leverer den transportrelaterte tjenesten, her lading, vil kunne være avhengig av andre tjenesteleverandører som ikke har en primær virksomhet innenfor transportområdet. I denne sammenheng kan derfor aktører som tilbyr strøm til lading og nettverk for fremføring av strømmen være aktører som plasseres i kategorien Støttetjenester (til transportområdet). Ulike myndigheter vil kunne legge føringer for hvordan tjenesten Lading av elbiler skal leveres og premisser knyttet til dette, for eksempel priser for tjenesten. De ulike myndighetene vil derfor være aktører som vil plasseres i underområdet Regulering og håndheving. En rolleog ansvarsmodell for et betalingssystem vil derfor inkludere roller innenfor følgende ARKTRANS underområder: i) Bruk av transporttjenester, ii) Utvikling og leveranse av transporttjenester, iii) Støttetjenester, og iv) Regulering og håndheving. En av de største fordelene med en rolle- og ansvarsmodell er at den beskriver abstrakte roller som kan ivaretas helt eller delvis av hvilken som helst konfigurasjon av aktører. En rolle kan deles av ulike aktører eller ivaretas av kun en aktør. En aktør kan også ivareta flere roller. Under henvisning til rollemodellen som beskrevet i det følgende, kan en person ivareta alle ansvarsområdene til brukeren eller bare deler av dem. Videre kan et energiselskap i modellen for et betalingssystem både være utsteder, operatør, Nettselskap, Kraftleverandør og Produsent eller det kan ivareta bare en eller noen av rollene, for eksempel operatør. 3.3 Beskrivelse av roller og ansvarsområder Brukeren Brukeren er den som benytter ladetjenesten eller andre tjenester knyttet til ladingen, for eksempel vegvisning frem til ladepunktet. Rollen ligger under ARKTRANS underområde Bruk av transport(relaterte) tjenester. Denne rollen har følgende ansvarsområder: Inngå en ladeavtale med en Ladeavtaleutsteder (kortform: Utsteder) inkludert å gjøre seg kjent med og akseptere de vilkårene som gjelder for bruk av ladetjenesten. Dette ansvarsområdet omfatter også å avslutte avtalen når behovet for tjenestene ikke lenger er tilstede. Motta og betale krav fra utsteder for ladetjenester som er benyttet. Kontakte utsteder for innhenting av informasjon, levering av klager, håndtering av avvik og feil, endringer i avtalen etc. Bruke ladetjenesten iht. Ladeavtalens betingelser for bruk og betaling. Ladeavtalen kan være både eksplisitt og implisitt. I en eksplisitt avtale inngår brukeren en skriftlig avtale om lading på nærmere definerte betingelser. I en implisitt avtale godtar en bruker de betingelsene som en operatør av en ladestasjon har publisert på ladestasjonen og betaler kontant eller med et vanlig betalingskort (se Vedlegg A for eksempel). Brukerrollen fylles av aktører som ivaretar alle eller noen av ansvarsområdene: Bileier, privatperson, organisasjon eller firma som gjerne ivaretar de tre første punktene i listen ovenfor Bilfører, person som fører egen bil eller bil eid av annen privatperson, organisasjon eller firma som gjerne ivaretar det siste punktet i listen over av 95

31 3.3.2 Utsteder (Ladeavtaleutsteder) ARKTRANS skiller mellom den som forvalter tjenesten og den som yter tjenesten. Et eksempel på dette er en speditør som selger en transporttjeneste til en bruker med et definert transportbehov, og et transportfirma som etter oppdrag fra speditøren utfører transportoppdraget. De internasjonale standardene 1 skiller også mellom den som tilbyr tjenesten og inngår en avtale med brukeren og den som leverer selve tjenesten. Når det gjelder interoperable tjenester er denne delingen både opplagt og nødvendig. En god parallell finnes i AutoPASS hvor en bruker kan inngå en avtale med et lokalt bompengeselskap som kan brukes i alle andre norske bompengeselskapers bomstasjoner. En aktør, for eksempel et energiselskap, kan inneha begge roller, dvs. både selge ladetjenesten gjennom en avtale med brukeren og levere ladetjenesten gjennom et nettverk av ladestasjoner. Utstederen er den som selger ladetjenesten til brukeren. I ARKTRANS ligger rollen innenfor området Utvikling og levering av transporttjenester som er en del av underområdet Transporttjenester. Denne rollen har følgende ansvarsområder: Opptre som en avtalepartner i forhold til brukeren og tilby interesserte brukere en Ladeavtale og håndtere disse avtalene så lenge avtaleforholdet gjelder. Levere det betalingsmediet som skal brukes til betaling av ladingen og overvåke/vedlikeholde betalingsmediets funksjonelle og tekniske kvalitet. Dette ansvarsområdet gjelder bare der brukeren benytter et dedikert betalingsmedium, for eksempel en RF-Id brikke eller spesielt kundekort. Fremskaffe et betalingsmiddel for brukeren eller akseptere et eksisterende betalingsmiddel, f.eks. brukerens bankkonto eller kredittkortkonto. Kreve inn betaling fra den brukeren som har inngått en avtale med utsteder om bruk av ladetjenesten. Inngå ladetjenesteavtale med operatør av ladepunkt(er) om levering av ladetjenesten til de brukerne som utsteder har avtale med. Garantere ovenfor den som leverer ladetjenesten at denne får betalt fra brukerne. Gjøre opp med den som leverer ladetjenesten slik at denne får dekket sine krav iht. registrerte ladinger. Ta i mot og behandle brukernes ønsker om informasjon, levering av klager og endringer i avtalen etc Operatør (Operatør av ladestasjon) En operatør leverer ladetjenesten til brukeren gjennom en eller flere ladestasjoner som operatøren eier (eventuelt låner eller leier) og driver. I forhold til ARKTRANS ligger rollen innenfor området Gjennomføring av transportoperasjoner som er en del av underområdet Transporttjenester. Denne rollen har følgende ansvarsområder: 1 ISO Electronic Fee Collection System architecture for vehicle related tolling, ISO Public Transport Interoperable Fare Management system Part1: System av 95

32 Definere og tilby en ladetjeneste på en eller flere ladestasjoner. Ladetjenestene kan beskrives som et sett med produkter hvor produktene forenklet sett er definert gjennom en beskrivelse av hvilke tjenester som tilbys, hvordan prisen for disse beregnes og hvordan brukeren skal betale for disse, jfr. kapittel 10 Ladetjenester beskrevet som produkter. Det kan sammenlignes med et kollektivselskap sin beskrivelse av transporttjenestene som tilbys (for eksempel busslinjer), hva de ulike reisene koster og hvordan den reisende kan betale for reisen. Innenfor kollektivtransportområdet benyttes også begrepet produkt. En produktbeskrivelse (beskrivelse av ladetjenesten) kan også sammenlignes med et bompengeselskaps beskrivelse av hvilken infrastruktur som kan benyttes, takststruktur og hvordan trafikanten kan betale bompengene. Informere om ladestasjonen, dets funksjonalitet og takster gjennom skilting og annen informasjon på ladestasjonen Samle inn tilstrekkelig informasjon om bruk av ladestasjonen: o Samle inn data om hvem som er utsteder av ladeavtalen som benyttes og dermed mottaker av et krav fra operatør. o Samle inn tilstrekkelige data til å beregne den prisen som brukeren skal betale for ladingen inkludert data fra Kraftleverandør og Nettselskap (se beskrivelse nedenfor). o Beregne prisen og sende et krav til utsteder hvor alle nødvendige data om ladingen inngår slik at utsteder har et dokumentert og gyldig grunnlag for å sende et krav til brukeren. o Kommunisere resultatet av ladingen til brukeren gjennom signaler og/eller display på ladestasjonen eller meldinger til bilfører gjennom bilfører kjøretøygrensesnittet (for eksempel display i kjøretøyet). Detektere avvik (inkludert forsøk på å lade uten betaling) samtidig som kravene til personvern opprettholdes i forhold til bilføreren. Overvåke driften av ladestasjonen. Inngå kraftleveringsavtale med Kraftleverandør om levering av strøm til ladestasjonene Inngå nettleieavtale med Nettselskap om leie av nettverk for fremføring av strøm til ladestasjonen(e). Inngå ladetjenesteavtale med utsteder om levering av ladetjenester Samordningsorgan Denne rollen er knyttet til alt som har med samordningen av alle utstedere og operatører. Rollen kan i ARKTRANS sammenheng plasseres i underområdet Regulering og håndheving. Denne rollen omfatter følgende ansvarsområder: Definere kravene til teknisk og funksjonell samordning av utstyr som inngår i et betalingssystem for lading av elbiler, jfr. Hubject sine spesifikasjoner for interoperable ladestasjoner, se Kapittel 3.9 Eksempel på rollemodell Hubject og Intercharge. Definere sikkerhetspolicy inkludert personvern for betalingssystemet Definere og vedlikeholde register over aktører og utstyr som er involvert i et interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler (f.eks. nummerregister for RFID-brikker og utstedere) og tildeling av unike ID-er for aktører og utstyr som trenger slik ID (for eksempel nummerregister for RFID-brikker og utstedere) av 95

33 Kontrollere og godkjenne aktører og utstyr som skal være involvert i det interoperable betalingssystemet inkludert definere kravene til godkjenning, jfr. Hubject sitt tilbud om kompatibilitetskontroll for interoperable ladestasjoner, se Kapittel 3.9 Eksempel på rollemodell Hubject og Intercharge. Håndtere uoverensstemmelser mellom aktører involvert i betalingssystemet Samordningsorganet skal i utgangspunktet ikke være involvert i den daglige driften av betalingssystemet. Samordningsorganet skal derfor for eksempel ikke fungere som noen operatør av en mulig avregningssentral mellom de ulike aktørene som er involvert. Bruk av avregningssentraler og/eller felles databaser for avtaler og fakturaer, transaksjonsmeldinger, hvitelister og betalingsmeldinger er tekniske og driftsmessige løsninger som aktørene i fellesskap kan finne hensiktsmessig. En slik avregningssentral og/eller felles databaser vil bli synliggjort som en opsjon i den fysiske arkitekturen for betalingssystemet. I Norge har eksempelvis Statens vegvesen rollen som Samordningsorgan for alle AutoPASS anleggene og det betalingssystemet som er basert på disse anleggene. Transnova kan være et slikt samordningsorgan for betalingssystemer for lading av elbiler. Et samordningsorgan trenger imidlertid ikke være en myndighet, men kan være en organisasjon hvor alle operatører eller alle operatører og utstedere er medlemmer Kraftleverandør En Kraftleverandør (ref. NOU 2004) leverer strøm til en ladestasjon via det nettverket som ladestasjonen er tilknyttet. I forhold til ARKTRANS ligger rollen innenfor underområdet Støttetjenester. Denne rollen har følgende ansvarsområder: Inngå kraftleveringsavtale med operatør om levering av strøm Levere strøm til ladestasjonen iht. avtalt kvalitet Levere nødvendig data for at operatør skal kunne beregne prisen for en lading Nettselskap Et Nettselskap (ref. NOU 2004) eier og drifter det nettverket som benyttes til å levere strøm til ladestasjonen. Leie av nett er monopolbasert i Norge. Det betyr at operatør må benytte det nettselskapet som har konsesjon for overføringsanlegg i det området hvor ladestasjonene er installert. Denne rollen ligger innenfor underområdet Støttetjenester og har følgende ansvarsområder: Inngå nettleieavtale med operatør om bruk av nettet som ladestasjonen er tilknyttet Drive nettet iht. avtalt kvalitet Levere nødvendige data for at operatør skal kunne beregne prisen for en lading Produsent En Produsent er en innehaver av anleggskonsesjon for produksjon av elektrisk energi (NOU 2004). Denne rollen er utenfor området for en rollemodell for et betalingssystem for lading av elbiler, men er tatt med for helhetens skyld Myndighet Myndighet er i den sammenheng et organ som setter administrative, finansielle, lovmessige og driftsmessige rammer for driften av betalingssystem for lading av elbiler. Rollen hører hjemme i underområdet Regulering og håndheving i ARKTRANS. Noen aktuelle myndigheter kan være: av 95

34 Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet som gjennom Datatilsynet og Konkurransetilsynet kan sette vilkår for driften av det interoperable betalingssystemet. Finansdepartementet som kan sette vilkår for etableringen og driften av betalingssystemet. Olje- og Energidepartementet som kan sette vilkår for prissetting og tilgjengelige produkter. Samferdselsdepartementet som kan sette vilkår for samordning med betalingssystemer for andre transportsystemer. Det at en myndighet eventuelt kan sette noen vilkår, betyr ikke nødvendigvis at de vil gjøre det for et interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler. Ut i fra Datatilsynets interesse for håndtering av personopplysninger i andre betalingssystemer for transportrelaterte tjenester, er det imidlertid grunn til å forvente at de vil være interessert i hvordan personopplysninger håndteres i et interoperabelt betalingssystem for ladetjenester. 3.4 Rollemodellen Figur 8 viser rollemodellen for et betalingssystem for lading av elbiler. Modellen viser først og fremst de primære rollene mht. et interoperabelt betalingssystem for lading, men også fem andre sekundære roller for helhetens skyld. Figuren viser hvilke relasjoner som finnes mellom de ulike rollene. Relasjonene kan inneholde avtaler, tjenester, betalinger, informasjon, retningslinjer og forskrifter og vil kunne variere fra relasjon til relasjon mht. innhold. De tre primære rollene vil være de som inngår i den daglige driften av det interoperable betalingssystemet sett fra brukerens synspunkt. Dette er bruker, utsteder og operatør. De tre viktigste grensesnittene mht. et interoperabelt betalingssystem er: Bruker Operatør, som er det grensesnittet hvor brukeren benytter et interoperabelt betalingsmedium, for eksempel et RFID basert smartkort eller brikke, til å identifisere seg selv og den ladeavtalen brukeren har. Operatør Utsteder, som er det grensesnittet hvor operatøren sender krav til utstederen og får betaling og hviteliste tilbake. For å sikre at det samme grensesnittet kan brukes mellom alle operatører og utstedere bør dette grensesnittet standardiseres på samme måte om grensesnittet Bruker Operatør. Dette ikke minst for å sikre samme grad av sikkerhet mellom alle ulike aktører involvert i betalingssystemet. Bruker Utsteder, som er det grensesnittet som inneholder den ladeavtalen som gjør det mulig for brukeren å lade hos alle de operatørene som utstederen har avtale med. Videre er dette grensesnittet hvor brukeren betaler for de ladetjenesten som brukeren har fått utført av 95

35 Figur 8: Rollemodell for betalingssystem Hensikten med denne modellen er at den skal danne en plattform for det betalingssystemet som skal etableres. Betalingssystemet skal medvirke til at brukerne, dvs. de som ønsker å lade, skal oppleve et interoperabelt betalingssystem som forenkler tilgangen til ladestasjoner og muliggjør at brukeren kan ha én avtale med én utsteder og at denne avtalen kan benyttes hos alle andre operatører av ladestasjoner. 3.5 Prinsippmodell for tjenester og tilhørende betaling Figur 9 viser et forenklet bilde av hvordan utveksling av tjenester og betaling for disse tjenestene vil skje i et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil. Utgangspunktet er ladetjenesten som en bruker kan få tilgang til på en ladestasjon. Brukeren benytter ladetjenesten, men betaler til operatøren indirekte gjennom den utstederen som brukeren har en ladeavtale med. Dette skjer ved at operatøren sender en melding (krav) til utstederen om brukerens lading. Operatøren er ansvarlig for ladetjenesten og setter vilkårene for prisingen av tjenesten og betalingsmediet som benyttes. Det vil si at operatøren definerer produktets (ladetjenestens) bruksregler, prisregler og kommersielle regler av 95

36 Figur 9: Prinsippmodell for tjenester og tilhørende betaling Utstederen leverer en utstedertjeneste til operatøren og får/kan få betalt for denne tjenesten. Denne utstedertjenesten omfatter i hovedsak kontraktsinngåelse med brukerne, innkreving av betaling for benyttede ladetjenester, håndtering av eventuelle betalingsmedium og betalingsmiddel, generell brukerkontakt (for eksempel klager) og stilling av garanti for at operatører som har levert en ladetjeneste skal få betalt fra brukeren. Betalingen er bestemt gjennom ladetjenesteavtalen. En utsteder kan ha ladetjenesteavtaler med mange operatører. Operatøren kjøper tilknytning til nett, nettjenester og strøm fra hhv. Nettselskap og Kraftleverandør. I et Smartgrid scenario kan bruker også levere en ladetjeneste til operatøren. For eksempel kan en operatør 'hente' strøm fra et kjøretøy som er tilkoplet en ladestasjon for senere å føre strømmen tilbake. Det kan være ulike motiver for en slik ordning: Operatøren vil kunne hente 'billig' strøm i en periode hvor strømmen fra kraftleverandøren er dyr Operatøren ønsker å selge strøm lagret i et kjøretøy til andre forbrukere i en periode på døgnet hvor strømprisene er høye Operatøren har begrensninger i forhold til nettselskap og/eller kraftleverandør og kan midlertidig 'låne' strøm fra andre kjøretøyer Den viktigste forutsetningen for at brukere skal kunne levere slike ladetjenester er selvfølgelig at brukeren ikke har et presserende behov for lading slik det normalt vil være på en hurtigladestasjon. Slike ladetjenester må også inngå i ladeavtalen slik at det blir en vinn-vinn situasjon både for brukeren og for operatøren. Ladetjenester levert av bruker er ikke vist i modellen av forenklingshensyn. Slike tjenester er også ansett for å ligge et stykke frem i tid og er derfor ikke videre behandlet i dette prosjektet av 95

37 3.6 Informasjonsstrømmer Figur 10 viser en modell for de overordnede informasjonsstrømmene i et interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler. Ladeinformasjon inneholder informasjon til brukeren før, mens og etter at ladetjenesten er benyttet. Informasjonen som gis før lading kan være stedsangivelse (tekst og kart) og status for ladestasjonen, hvordan ladingen skal gjennomføres og prising (se utsnitt av slik informasjon i Figur 11). Informasjonen som gis under lading kan være status på ladingen og informasjon om når ladingen er avsluttet, enten fordi ladingen er fullført eller at ladestasjonen har avbrutt lading på grunn av begrensninger i ladetjenesten (eksempelvis maksimum ladetid). Informasjonen som gis etter lading kan være kvittering på gjennomført lading, eventuelt foreløpig beregnet pris og lignende. Ladeavtaleinformasjon inneholder minimum den informasjon som er nødvendig for at operatøren skal kunne identifisere brukeren og utstederen av ladeavtalen. Informasjon om utstederen brukes til å adressere kravet om benyttet ladetjeneste og informasjonen om brukeren benyttes av utstederen til å adressere kravet om betaling. Operatøren trenger ikke å vite hvem brukeren er. Det vil være tilstrekkelig med en referanse til en ladeavtale (for eksempel avtalenummer) eller en unik referanse på betalingsmediet, for eksempel kundekortnummer eller RFID brikkenummer. Denne referansen vil gjøre det mulig for utstederen å kople et operatørkrav til en bestemt bruker uten at operatøren kjenner brukerens identitet. Figur 10: Enkel informasjonsmodell Krav til utsteder om betaling for lading vil minimum inneholde en referanse til en levert ladetjeneste, en referanse til den brukeren som har benyttet tjenesten og operatørens pris for den leverte ladetjenesten av 95

38 Betalingsinformasjon til operatør vil inneholde informasjon om hvilke ladetjenester som utsteder betaler for og det beløpet som via bank er betalt for tjenesten. Betalingsinformasjonen vil også inneholde informasjon om hvilke operatørkrav som er avvist, for eksempel at brukeren var på en hviteliste som er sendt operatøren, men ikke brukt av operatøren. Hviteliste inneholder ID for alle avtaler som er utstedt i Norge listen sendes ut til alle operatører for eksempel en gang i døgnet. Krav til bruker om betaling for lading er en aggregering av alle operatørkrav som er knyttet til den aktuelle brukeren. Brukeren kan for eksempel faktureres en gang i måneden for alle ladinger foretatt hos de ulike operatørene den siste måneden. På samme måte som en vanlig kredittkortregning eller AutoPASS faktura vil en slik faktura inneholde en oversikt over alle ladinger som er gjennomført. Betalingsinformasjon til utsteder vil være informasjon om hvilket beløp brukeren har betalt og en referanse til kravet fra utsteder, for eksempel et KID-nummer eller fakturanummer. Informasjonen vil komme fra brukeren via brukerens bank eller finansinstitusjon. Forbruksinfo vil være informasjon fra nettselskap og kraftleverandør om forbruk relatert til ladinger. Dette er informasjon som operatør trenger for å beregne prisen for ladingen. Figur 11: Utsnitt av deler av ladeinformasjon på ladestasjon 3.7 Krav til standardisering av grensesnitt i rollemodellen Rollemodellen viser hvilke roller som er involvert i et betalingssystem for lading av elbiler. I et interoperabelt betalingssystem er det nødvendig at grensesnittene mellom rollene er standardiserte både mht. funksjonalitet, teknologi og informasjon som utvikles. Mht. til et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil er det to kritiske grensesnitt: Grensesnittet Bruker Operatør og grensesnittet Utsteder Operatør av 95

39 Bruker Operatør I et interoperabelt betalingssystem skal hvilken som helst bruker kunne benytte et interoperabelt betalingsmiddel og et interoperabelt betalingsmedium. Ved kjøp av de fleste forbruksvarer løses dette ved at kunden har et betalingsmiddel som alle godkjenner (eksempelvis en verifisert bankkonto) og et betalingsmedium (smartkort utstedt av bank eller finansinstitusjon) som kommuniserer med butikkenes kortterminal. Innenfor AutoPASS er dette løst ved at kunden har en AutoPASS konto hos et bompengeselskap og en AutoPASS brikke som kommuniserer med vegkantutstyret i bomstasjonen. Et annet eksempel kan være at en kollektivtrafikant har en reisekonto hos et kollektivselskap og benytter denne reisekontoen til å kjøpe et produkt hos et annet kollektivselskap. Felles betalingsmedium kan være et reisekort (smartkort) som er iht. den norske standarden gitt i Statens vegvesens Håndbok 206 Elektronisk billettering. På samme måte må et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil ha et standardisert grensesnitt mellom bruker og operatør slik at en bileier og bilfører fra Tromsø med en ladeavtale utstedt av Troms Kraft AS (utsteder) kan få ladet på en ladestasjon i Kristiansand drevet av Agder Energi AS (operatør). Det vil si at Troms Kraft AS må ha utrustet brukeren med et betalingsmiddel, for eksempel et unikt avtalenummer eller et unikt brikkenummer på en RFID-brikke og et betalingsmedium, for eksempel et kundekort eller en RFID-brikke, som kan kommunisere med Agder Energi AS sin ladestasjon i Kristiansand. Utsteder Operatør Operatøren sender meldinger (krav) til utstederen om gjennomførte ladinger slik at utsteder kan utforme et krav til brukeren for ladingene. Meldingene må være standardiserte slik at en unngår for mange formater og formatoversettere. Innenfor bompengeområdet er dette grensesnittet standardisert i en internasjonal standard (EN ISO 12885) som trolig kan anvendes for grensesnittet mellom utsteder og operatør i et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil. 3.8 Eksempel på rollemodell ESB ecars Figur 12 viser et eksempel på hvordan ulike aktører kan ha ulike roller. Figuren viser det irske betalingssystemet for lading av elbiler. I Irland er det statlige selskapet ESB (Electricity Supply Board) den eneste organisasjonen som bygger og driver distribusjonsnett for elektrisitet. ESB er også tildelt ansvar for å fremme bruken av elektriske kjøretøyer og har i den forbindelse dannet et datterselskap ESB ecars. Dette selskapet har ansvaret for utbygging av alle offentlig tilgjengelige ladestasjoner ( av 95

40 Figur 12: Utsnitt av deler av ladeinformasjon på ladestasjon Brukeren er hvilken som helst person som ønsker å benytte det nettverket av ladestasjoner som ESB tilbyr og det tilhørende betalingssystemet. ESB ecars er eneste Utsteder i Irland. En bruker som ønsker å lade fra en offentlig ladestasjon inngår ladeavtale med ESB ecars som sender brukeren et RFID ladekort som gir tilgang til å lade. Brukeren har en forhåndsbetalt ladekonto hos ESB ecars som knyttes til ønsket kraftleverandør. Brukeren betaler altså forskuddsvis ved å velge en kraftleverandør og betale med et debit- eller kredittkort. Ved lading identifiseres brukeren ved hjelp av ladekortet (betalingsmediet). Utstederrollen er altså delt mellom to aktører: i) ESB ecars håndterer avtalen med brukeren og ii) Kredittkortselskapet håndterer betalingen av den ladestrømmen som brukeren får levert. ESB ecars er operatør for alle offentlig tilgjengelig ladestasjoner i Irland. 3.9 Eksempel på rollemodell Hubject og Intercharge Hubject og Intercharge er et konsept for interoperabel lading og betaling for ladetjenester i flere europeiske land: Tyskland, Belgia, Nederland og Østerrike. Konseptet er utviklet etter et initiativ fra BMW Group, Bosch, Daimler AG, EnBW, RWE og Siemens. Disse har startet et konsortium som har utviklet et interoperabelt system for lading over landegrensene. Konseptet kalles Intercharge med et symbol som vises på alle kompatible ladestasjoner og forteller brukeren at han kan bruke sin Intercharge avtale. Iht. hjemmesiden for Hubject ( vil ca. 40 % av alle offentlig tilgjengelige ladestasjoner i Tyskland kunne tilby den interoperable Intercharge løsningen i løpet av Brukeren er hvilken som helst person som ønsker å benytte det nettverket av ladestasjoner som Hubject tilbyr gjennom sitt Intercharge interoperable lade- og betalingssystem. Brukeren kan starte ladingen på en Intercharge-kompatibel ladestasjon på tre ulike måter: Ved bruk av et Intercharge-kompatibelt RFID kort som leses av kortleser på ladestasjonen av 95

41 Ved bruk av en Intercharge smarttelefon app som leser Intercharge QR-koden på ladestasjonen eller gir brukeren mulighet til å taste det inn manuelt, se dumpet skjermbilde til høyre. Plug&Charge hvor ladestasjonen kommuniserer med kjøretøyet gjennom ladekabelen og på den måten identifiserer brukerens Intercharge-avtale Utsteder er her brukerens EV electricity supplier ( Det fremgår ikke av informasjonen på hjemmesiden til Intercharge hvilke aktører dette er. En mulighet er at brukerens lokale utsteder/operatør også kan opptre som utsteder for Intercharge. Alle Intercharge-utstedere inngår individuelle avtaler med Intercharge-operatørene og de ulike utstederes tariffer for den samme ladestasjonsoperatøren kan derfor variere. Alle de ladingene som en bruker har fått utført hos de ulike Intercharge-kompatible operatørene, blir samlet og presentert på en faktura til brukeren. Operatøren er den ladestasjonsoperatøren som er tilsluttet Hubject sin eroaming plattform og som på den måten oppfyller alle kravene til en Intercharge-kompatibel operatør. Hubject er samordningsorgan i Intercharge. Selskapet har utarbeidet detaljerte spesifikasjoner for ladestasjonene og tilbyr interesserte aktører å tilslutte seg eroaming plattformen som utstedere, operatører eller leverandør av andre relevante tjenester. Hubject tilbyr også en kompatibilitetskontroll av nye ladestasjonsoperatører som ønsker å slutte seg til Intercharge. Figur 13: Hubject konseptet Figur 13 viser Hubject-konseptet. Figuren er en sammenblanding av avtaler, fysiske objekter, roller, systemer og IKT plattformer. Dersom en drar ut det essensielle i forhold til en rollemodell og det tilførende avtaleverket, vil figuren som er vist i Figur 14 representere Hubject i den rolle- og ansvarsmodellen som er beskrevet i dette kapittelet av 95

42 Figur 14: Hubject konseptet i norsk rollemodell 3.10 Eksempel på rollemodell spesiell variant med implisitt avtale Figur 15 er en spesialvariant som viser rollemodellens fleksibilitet og anvendbarhet. Modellen viser en interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler basert på at alle ladestasjoner har kortterminal for debit- og kredittkort. Brukeren er hvilken som helst person som har et gyldig debit- eller kredittkort og som ønsker å få gjennomført en lading. Utstederrollen er delt mellom to aktører. Den ene aktøren er ansvarlig for de finansielle ansvarsområdene som ligger under utsteder. Dette er den banken/finansieringsinstitusjonen som har utrustet brukeren med et betalingsmiddel (bankkonto eller kredittkortkonto) og et betalingsmedium (bank- eller kredittkort). Avtalen med brukeren beskriver betalingsbetingelser og bruk av betalingsmediet. Den andre aktøren, som tar de andre ansvarsområdene for utsteder, er operatøren av ladestasjonen. I dette tilfellet er det ingen eksplisitt avtale mellom utsteder og bruker, men en implisitt avtale som er tilgjengelig på selve ladestasjonene gjennom de bruks- og betalingsbetingelser som finnes på ladestasjonen (Figur 11). Utstederen har en kortinnløsningsavtale med bank eller kredittinstitusjon om bruk av debit- eller kredittkort. Figur 15: Spesialvariant av rollemodell av 95

43 Operatøren driver ladestasjonen og har installert en kortterminal (i kraft av sin virksomhet som utsteder) som gjør det mulig for brukere med et gyldig debit- eller kredittkort å bruke ladestasjonen og betale for lading med disse betalingsmidlene og betalingsmediene. Figur 16 viser hvordan avtalene mellom rollene er i denne spesialvarianten av rollemodellen. Ladetjenesteavtalen vil være en intern sak hos den organisasjonen (Organisasjon NN i figuren) som er både utsteder og operatør. Mellom bruker og utsteder (Organisasjon NN) er det en implisitt avtale gjennom informasjon på ladestasjonen mht. bruk og priser. Figur 16: Avtaler mellom rollene av 95

44 4 Systemarkitektur 4.1 Innledning Dette kapittelet beskriver en generell fysisk og funksjonell arkitektur for de viktigste objektene i et interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler. Med interoperabelt menes i denne sammenheng at de lokale betalingssystemene er samordnet på nasjonalt nivå slik at brukeren opplever et sømløst system for lading av elbil og betaling av ladetjenester. Dette kapittelet bygger på ansvars- og rollemodell som er beskrevet i kapittel 3, jfr. Figur 8: Rollemodell for betalingssystem. 4.2 Utsteders utrustning Utsteders sentralsystem Utsteder har avtale med bruker om ladetjenester levert av en eller flere operatører av ladepunkter. For å holde rede på kundemassen mht. kunderegister, fakturering, avregning, betalingsmedium og betalingsmiddel, kommunikasjon med operatørene og lignende må utsteder ha et sentralsystem, se Figur 17. Figur 17: Fysisk arkitektur for interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler Utsteders initialiseringsutstyr Utsteder har ansvar for å levere det betalingsmediet som skal brukes til betaling av ladingen og overvåke/vedlikeholde betalingsmediet sin funksjonelle og tekniske kvalitet. Dette ansvarsområdet gjelder bare der brukeren benytter et dedikert betalingsmedium, for eksempel en RFID brikke eller spesielt kundekort. For å initialisere betalingsmediet trenger utsteder initialiseringsutstyr eller han kan overlate til leverandøren av betalingsmediet å legge nødvendige data inn på den brikken eller kortet som brukeren skal benytte seg av av 95

45 4.3 Brukers utrustning Betalingsmedium basert på Radio-frequency identification (RFID) teknologi Brukeren har avtale med en utsteder om en interoperabel betalingsløsning som gjør det mulig å lade hos mange ulike operatører. Brukeren må identifisere seg på de ulike ladestasjonene for at operatøren kan kontrollere at brukeren har en gyldig ladeavtale (hviteliste) og at brukeren ikke har misligholdt sitt kundeforhold. De mest relevante RFID-medier for et betalingssystem for lading av elbil, er brikker og kort som kommuniserer med mediumleser på ladepunkt via kortholdslinker, gjerne iht. ISO Dette er en standard som bl.a. brukes mye i adgangskontrollsystemer, transport (for eksempel elektronisk billettering), produksjonslinjer og verdikjeder med unik merking av objekter. Near Field Communication (NFC) er delvis basert på og kompatibel med denne standarden Betalingsmedium basert på smarttelefon Smarttelefon er mobiltelefoner som drives av et operativsystem som lar brukeren installere og kjøre avansert programvare, gjerne kalt applikasjoner. Slike smarttelefoner kan brukes som betalingsmedium ved at det har en dedikert applikasjon for bruk ved lading. Fordelen med en smarttelefon i forhold til en brikke eller kort er at den kan kommunisere med både ladestasjonen og sentralsystemet, og meldinger kan gå begge veger i motsetning til RFID-brikker eller kort, hvor det er enkel enveis kommunikasjon. Betalingsapplikasjonen kan for eksempel være en del av en applikasjon for reservasjon og vegvisning. En ulempe med en smarttelefon er at brukeren må finne applikasjonen, laste den ned, og initiere den med data om for eksempel bank/kredittkort eller mobiltelefonkonto. Telefonen må også være tilgjengelig og operativ når betalingen skal skje. Dette gir ikke den samme enkelheten som en brikke eller kort som alltid kan ligge i kjøretøyet, som er en mulighet som særlig flåteeiere kan ønske seg. Vurderinger knyttet til bruk av smarttelefon som betalingsmedium er nærmere beskrevet i kapittel Datasystem i kjøretøy Kjøretøyets datasystem og de data som ligger lagret i kjøretøyet kan også brukes som en unik identifikator av brukeren dersom kundedatabasen til utsteder inneholder informasjon som knytter kjøretøydata til brukeren. Vehicle Identification Number (VIN) er en unik identifikator som eksempelvis kan leses ut fra kjøretøyet via en OBDII-kontakt og FMS-grensesnittet. Kjøretøydata, for eksempel VIN, kan leses når ladekabelen koples til kjøretøyet dersom ladekabelen, kontakten i kjøretøyet og ladestasjonen er forberedt for slik kommunikasjon, jfr. Hubject. ISO TC 22 Road Vehicles, Sub-committee SC3 Electrical and electronic equipment har utarbeidet en standardserie under tittelen ISO Road Vehicles Vehicle to grid communication interface. Denne serien inneholder følgende deler: Part 1: General information and use-case definition Part 2: Network and application protocol requirements Part 3: Physical and data link layer requirements Part 4: Network and application protocol conformance test Part 5: Physical layer and data link layer conformance test De tre første foreligger nå (desember 2013) og de andre er under utarbeidelse av 95

46 4.4 Operatørens utrustning Operatørens sentralsystem Operatøren trenger et sentralsystem bl.a. for å kontrollere og styre ladestasjoner, holde rede på alle ladetransaksjoner, generere og kommunisere krav til utstedere, utarbeide statistikker og avregne krav til og betalinger fra utsteder. Operatørens sentralsystem skal også kommunisere med operatørenes ladestasjoner mht. innsamling av betalingsrelatert informasjon fra ladestasjonen og eventuelt legge hvite/svartelister ned på ladestasjonene for off-line kontroll av betalingsmediet Operatørens ladestasjon Når det gjelder betalingssystemet er det viktig at brukerens ladeavtale identifiseres enten gjennom en unik kjøretøyidentifikator eller brikke- eller kortid. Identifikatoren skal også gjøre det mulig for operatøren å finne ut hvem som er utsteder, enten gjennom kodingen av identifikatoren (anbefalt løsning) eller gjennom en hviteliste med utstederid og BrukerId. For å kunne lese BrukerId må ladestasjonen ha en leser for betalingsmedium. For RFID-brikker, RFID- kort og NFC-telefoner kan dette være en standard ISO leser. Slike lesere er relativt billige ( kr.). Leseren kan også være utstyrt for lesing av QR-koder som enten mottas fra utsteder eller genereres av smarttelefonen. Hvis ladestasjonen har en QR-kode, kan bruker med passende applikasjon lese og sende denne og initiere en ladesesjon via operatørens sentralsystem, uten å kommunisere direkte med ladestasjonen. 4.5 Kritiske grensesnitt Betalingsmedium Ladestasjonens leser av betalingsmedium Med hensyn til interoperabilitet er grensesnittet mellom brukerens betalingsmedium og ladestasjonens leser for betalingsmedium det mest kritiske. For at brukerne skal oppleve et sømløst og interoperabelt betalingssystem, må enten alle brukere ha samme type betalingsmedium kodet med de samme dataene, eller så må leseren kunne lese flere typer betalingsmedium og tolke den informasjonen som ligger i de ulike betalingsmediene. Figur 18 viser de to alternativene. Ideelt sett er alternativ 1 å foretrekke gitt at det felles betalingsmediet også kan benyttes for lading i brukerens nærområde. Alternativ 1 betinger også at leseren på ladestasjonen er standardisert til én løsning for den interoperable betalingen. Figur 18: To alternativer for grensesnittet Betalingsmedium Mediumleser på ladestasjonen av 95

47 Alternativ 2 er i utgangspunktet en løsning hvor alle brukere kan komme med det betalingsmediet de har fått utstedt av sin utsteder, enten det er et kort, en brikke eller en applikasjon på en smarttelefon. Det betinger at alle interoperable ladestasjoner må ha én eller flere lesere for betalingsmedia og de må kunne håndtere alle de ulike kommunikasjonsprotokollene som de ulike betalingsmediene krever. For brukerne og utstederne er dette en veldig enkel løsning, men for operatørene blir det fort en kompleks og kostbar løsning dersom antall ulike betalingsmidler er vesentlig. Antall ulike betalingsmidler for den interoperable løsningen bør derfor begrenses til to eller tre, eksempelvis RFID-brikke og RFID-kort eventuelt supplert med en interoperabel smarttelefonapplikasjon. Dersom RFID-brikker og kort baseres på ISO vil det også åpne vegen for smarte telefoner med Near Field Communication (NFC) som betalingsmedium i og med at NFC også bygger på ISO Smarte telefoner kan også brukes som et interoperabelt betalingsmedium uten NFC, men da med en applikasjon som er interoperabel, dvs. at en applikasjon utstedt av en utsteder aksepteres av alle operatører. En alternativ løsning er at alle utstedere blir enig om en felles app. Brukeren knytter seg til en utsteder ved initialisering av denne applikasjonen. Uansett hvor mange slike interoperable betalingsmidler som velges, krever de en utvetydig spesifikasjon som alle utstedere og operatører må følge mht. det interoperable betalingssystemet Utsteders sentralsystem - Operatørens sentralsystem I det interoperable betalingssystemet vil en utsteder kunne sende hvitelister/svartelister til alle de operatørene som er en del av utsteders nettverk med interoperabel betaling. Operatørene skal kunne sende informasjon til utstederne om de ladingene som har funnet sted (ladetransaksjoner) slik at utstederne kan betale operatøren og kreve betaling fra brukeren. Denne prosessen forutsettes automatisert. Fordi hvilken som helst utsteder skal kunne sende meldinger til hvilken som helst operatør og omvendt i et interoperabelt betalingssystem er det viktig at dette grensesnittet standardiseres. 4.6 Utsteders hovedfunksjoner Utsteders hovedfunksjoner er beskrevet ved hjelp av bruksområder (use cases) for utsteders utrustning, dvs. sentralsystem og initialiseringsutstyr. Figur 19 viser disse bruksområdene eller hovedfunksjonene. Figuren viser at utsteder selv tar hånd om alle hovedfunksjonene, men én, flere eller alle av funksjonene kan delegeres og/eller utføres av eksterne tjenesteytere. Funksjonen Initialiser betalingsmedium kan for eksempel utføres av leverandøren av betalingsmediene. Funksjonene Fakturer Bruker og Betal Operatør kan også utføres av tjenesteytere som tilbyr slike tjenester. Utsteder bruker sentralsystemet sitt ved inngåelse av ladeavtale med bruker (Inngå avtale med Bruker). Dette kan skje på ulike måter, for eksempel ved oppmøte hos utsteder eller interaktivt gjennom en webapplikasjon. I forbindelse med inngåelse av ladeavtalen vil utsteder også benytte initialiseringsutstyret til å legge eventuell brukerrelatert informasjon i betalingsmediet (Initialiser betalingsmedium). Ved veldig enkle RFID-brikker eller kort vil denne funksjonen gjerne utføres av leverandøren av betalingsmediene og ikke av utsteder selv. Etter hvert kan det være aktuelt å legge mer brukerrelatert informasjon i disse betalingsmidlene og da kan det være hensiktsmessig at utsteder selv kan gjøre det i forbindelse med inngåelsen av ladeavtalen. Dersom betalingsmediet er en smarttelefon og det skal legges en applikasjon inn i telefonen, vil utsteder trolig overlate dette til leverandøren av applikasjonen. Funksjonen Initialiser Betalingsmedium flyttes dermed over fra utsteders utrustning til en annen ekstern tjenesteyter som leverer den nødvendige appen, for eksempel via App Store av 95

48 Utsteder bruker også sentralsystemet til å vedlikeholde kunderegisteret sitt (Vedlikehold kunderegister) som minimum vil inneholde brukers navn og adresse, betalingsmiddel (for eksempel bankkonto), betalingsmedium og hvilke produkter brukeren har valgt (for eksempel et månedsabonnement for lading). Sentralsystemet vil også brukes til å ta i mot krav fra operatører (ladetransaksjoner) og å sende oppdaterte hvitelister, basert på endringer i kunderegisteret (Motta krav fra operatør og send hvite/svartelister). Med svarteliste menes en liste over brukere som har misligholdt sine ladeavtale med sin utsteder og ikke skal kunne benytte sin ladeavtale med den aktuelle utstederen før misligholdet er opphørt, eksempelvis utestående fordringer er betalt. Det er altså ikke snakk om en generell og allmenngyldig svarteliste, men bare en liste fra den enkelte utsteder som midlertidig har stoppet sin tjeneste overfor en bruker som ikke har overholdt ladeavtalen. I praksis vil det trolig bare bli brukt hvitelister. Figur 19: Hovedfunksjoner for utsteder Utsteder vil fakturere bruker etter- eller forskuddsvis avhengig av hvilken avtale brukeren har med utstederen (Fakturer Bruker). Eksempler kan være forskuddsfakturering av et månedsbasert abonnement og etterskuddsvis fakturering av enkeltladinger hos andre operatører. Utsteder vil også bruke sentralsystemet til å betale operatørene basert på de ladetransaksjonene som utsteder har mottatt fra de ulike operatørene (Betal Operatør). 4.7 Operatørens hovedfunksjoner Operatørens sentralsystem Operatørens hovedfunksjoner er beskrevet ved hjelp av bruksområder (use cases) for utsteders utrustning, dvs. sentralsystem og ladestasjon, se Operatørens ladestasjon. Figur 20 viser bruksområdene eller av 95

49 hovedfunksjonene for operatørens sentralsystem. Figuren må sees i sammenheng med kapittel Operatørens ladestasjon og Figur 21. Figuren viser at operatøren selv tar hånd om alle hovedfunksjonene, men én, flere eller alle av funksjonene kan delegeres og/eller utføres av eksterne tjenesteytere. Operatøren bruker sentralsystemet sitt til å styre og kontrollere ladestasjonene (Styr og kontroller ladestasjonene). Dersom brukeren har en mobilapplikasjon på en smarttelefon som betalingsmedium, vil sentralsystemet kommunisere med brukeren gjennom denne applikasjonen (Kommuniser med Brukers Betalingsmedium). Funksjonen Styr og kontroller ladestasjonen vil bruke resultatene av denne kommunikasjonen til for eksempel å åpne og lukke ladepunktet hvor brukeren befinner seg. Operatøren vil også bruke sentralsystemet til å behandle ladetransaksjonene han mottar fra ladestasjonen (Håndter ladetransaksjoner). Operatøren bruker sentralsystemet sitt til å sende krav til utsteder basert på de ladetjenestene han har levert til Utsteders brukere (kunder), til å motta hvite/svartelister fra Utsteder og til å avregne utsteders betalinger (betalingsinformasjon) mot sine egne krav (Send krav og motta hvite/svartelister og betalingsinformasjon) Operatørens ladestasjon Figur 20: Hovedfunksjoner for Operatør - Sentralsystem Figur 21 viser operatørens hovedfunksjoner relatert til operatørens ladestasjon. Figuren viser at operatør selv tar hånd om alle hovedfunksjonene, men én, flere eller alle av funksjonene kan delegeres og/eller utføres av eksterne tjenesteytere. Ladestasjonen kommuniserer med brukers betalingsmedium, for eksempel en RFID-brikke eller en smarttelefon som viser frem en gyldig QR-kode som bevis på brukers gyldige avtale med sin utsteder (Kommuniser med Brukers Betalingsmedium). Operatøren kan også kommunisere med kjøretøyets datasystem for å identifisere bruker, for eksempel avlesing av kjøretøyets VIN. Dersom operatøren har en hviteliste hvor VIN inngår som et dataelement, vil operatøren kunne kople kjøretøyet og bruker til en bestemt utsteder og ladeavtale. Basert på kommunikasjonen med brukers betalingsmedium kan operatøren åpne eller lukke ladepunktet for lading (Åpne/avslutt lading). Operatøren bruker også ladestasjonen til å kommunisere med sitt eget sentralsystem for tovegs overføring av informasjon, for eksempel ladetransaksjoner og hvitelister (Kommuniser med Operatørens Sentralsystem) av 95

50 Figur 21: Hovedfunksjoner for Operatør Ladestasjon av 95

51 5 Smarttelefon som betalingsmedium 5.1 Innledning I den anbefalte løsningen (kapittel 2) inngår RFID baserte ladekort og brikker som anbefalt betalingsmedium, men smarttelefon kan også være et mulig betalingsmedium (se også kapittel 4). Dette kapittelet beskriver hvordan smarttelefonen kan brukes som betalingsmedium slik at løsningen kan sammenlignes med den anbefalte. Beskrivelsen bygger på lignende løsninger for kjøp av parkeringstid i Trondheim (SmartPark) og kjøp av en enkeltreise på buss eller trikk i Trondheim (AtB Mobilett). I Oslo har Ruter innført en tilsvarende app (Ruter Mobilbillett). Diss appene er ikke interoperable. 5.2 Roller, informasjonsstrømmer og verdistrømmer i SmartPark og AtB Mobilett Felles for begge betalingsapplikasjonene er at utsteder og operatør av selve tjenesten (parkering/kollektivreise) er samme juridiske enhet. Trondheim Parkering KF er dermed utsteder av avtalen for bruk av betalingsapplikasjonen for parkering, og er ansvarlig for levering og drift av p-tjenestene på plasser, gater og P-hus. AtB er tilsvarende den som inngår avtale med kunden om bruk av betalingsapplikasjonen knyttet til kjøp av en billett og de er også ansvarlig ovenfor kollektivtrafikanten mht. levering av selve transporten av kollektivtrafikanten. En annen felles egenskap ved de to applikasjonene er at utsteder/operatør har knyttet til seg en ekstern tjenesteleverandør for å utvikle og drive selve applikasjonen og belaste brukerens bank- eller kredittkortkonto for den tjenesten som brukeren har kjøpt. Figur 22 og Figur 23 viser roller og info- og verdistrømmer for de to betalingsappene på smarttelefon. Figur 22: Roller, info- og verdistrømmer i betalingsapplikasjon for parkeringstid av 95

52 Figur 23: Roller, info- og verdistrømmer i betalingsapplikasjon for buss- og trikkebillett Bruker inngår en avtale med utsteder ved installering av applikasjonen. Denne avtalen ligger på smarttelefonen i applikasjonen slik at brukeren når som helst har tilgang til den. Ved kjøp av enten P-tid eller billett for buss eller trikk har brukeren en dialog (valg av p-tid eller reiseprodukt) gjennom smarttelefonen med den eksterne tjenesteleverandøren som drifter applikasjonen. Når tjenesten er kjøpt, sender tjenesteleverandøren en melding til operatøren slik at operatøren vet hvem som har kjøpt hhv. parkeringstid eller en buss- eller trikkebillett. Denne informasjonen bruker operatørens kontrollører til å kontrollere det parkerte kjøretøyet eller den reisende om bord på kollektivmiddelet. Når den kjøpte tjenesten er benyttet blir brukerens bank- eller kredittkortkonto belastet via Nets som tjenesteleverandøren samarbeider med. Kollektivtrafikanten kan også velge å betale billetten på sin telefonregning. 5.3 Prinsippet anvendt for kjøp av ladetjenester Det samme prinsippet kan brukes dersom en utsteder, som også er operatør, ønsker å tilby en betalingsapplikasjon til de brukerne som ønsker å lade på utsteders/operatørens ladestasjoner. Dette kan være aktuelt for brukere i utsteders/operatørens 'hjemme'-område eller 'eksterne' brukere som ønsker å lade. Eksempelvis kunne EV Power tilby potensielle brukere i Trøndelag en slik applikasjon samtidig som den samme applikasjonen kunne brukes av elbiltrafikanter som av og til besøker Trøndelag. Figur 24 viser hvordan prinsippet for kjøp av p-tid eller en kollektivreise også kan anvendes for kjøp av et ladeprodukt. Så snart brukeren har gjennomført en kjøpsdialog med tjenesteleverandøren og denne har sjekket mot Nets at brukerens betalingsmiddel er gyldig, sender tjenesteyteren en melding til operatøren som sender en melding til ladestasjonen om å åpne stasjonen for lading av 95

53 Figur 24: Roller, info- og verdistrømmer i betalingsapp for lading hos utsteder/operatør I prinsippet kan alle utstedere tilby slike betalingsapplikasjoner slik at brukeren kan ha en applikasjon for hver utsteder, men dette er ikke en interoperabelt løsning. Det er riktignok ett betalingsmedium, men det er mange avtaler og det kan bli flere fakturaer avhengig av hvordan de ulike utstederne bruker forskuddseller etterskuddsbetaling, bankkonto, telefonregning eller kredittkortkonto som betalingsmåte. En annen løsning er at alle utstederne går sammen til én felles utsteder som tilbyr én felles betalingsapplikasjon. Dette vil være en interoperabel løsning fordi brukeren vil ha én avtale, ett betalingsmedium med en felles betalingsapplikasjon og én faktura fra den felles utstederen. Det kan fortsatt være mulig for hver enkelt aktør å markedsføre seg selv gjennom den felles applikasjonen. I Figur 25 er dette eksemplifisert med noen av dagens utstedere. Figur 25: Ikke-interoperabel og interoperabel løsning av 95

54 Figur 26 viser hvordan rollemodellen vil se ut med en felles leverandør med de samme eksempel-aktørene som er vist ovenfor. De ulike utstederne som har gått sammen til en felles utsteder vil nå kunne få rollen som agenter for den felles utstederen av betalingsapplikasjonen LadSmart. I dette tilfellet inngår brukeren en interoperabel ladeavtale med den felles utstederen gjennom agenten Ishavsveien. Figur 26: Rollemodell for felles utsteder med agenter Figur 27 viser roller og info- og verdistrømmer i en interoperabel løsning med én avtale, ett betalingsmedium og én faktura. Hele konseptet bygger på at det finnes et avtaleverk mellom alle involverte aktører. Brukeren kan eksempelvis bruke en QR-kode leser i smarttelefonen til å identifisere hvilken ladestasjon brukeren ønsker å benytte ved at smarttelefonen leser en unik QR-kode på ladestasjonen. Alternativt kan brukeren taste inn ladestasjonens unike Id. Herfra er det minst to mulige veier å gå. Enten kan brukerens id leses ved at brukeren holder sin unike bruker Id i form av en QR-kode foran en QR-leser på ladestasjonen som identifiserer og godkjenner brukeren ut i fra den hvitelisten som ligger i ladestasjonen. Et annet alternativ er at brukeren har en dialog med tjenesteleverandøren, kjøper et ladeprodukt (for eksempel lading i 15 minutter) og får tilsendt en QR-kode som gir brukeren tilgang til lading. Alternativt kan tjenesteleverandøren sende en ladetillatelse til operatøren som igjen sender denne meldingen videre til ladestasjonen. Etter at ladingen er gjennomført går det en ladetransaksjon fra operatøren til tjenesteleverandøren. En viktig oppgave for tjenesteleverandøren er deretter å avregne ladetjenester og solgte ladeprodukter. Dersom en bruker har forskuddsbetalt for lading i en måned på alle involverte operatørers ladestasjoner, skal tjenesteleverandøren fordele dette beløpet mellom de operatørene som har ytet en eller flere ladetjenester til brukeren. Tilsvarende skal tjenesteleverandøren belaste brukeren for alle ladetransaksjoner eksempelvis siste måned, dersom brukeren har en avtale som tillater etterskuddsvis betaling og månedlig fakturering. Samtidig overføres også betalingen til de ulike operatørene som ytet brukeren en ladetjeneste den siste måneden av 95

55 Figur 27: Roller, info- og verdistrømmer i betalingsapplikasjon for lading av elbil En vesentlig fordel med å ha en betalingsapplikasjon på en smarttelefon er at brukeren også trolig vil bruke smarttelefonen til å innhente informasjon om mulige ladepunkter, priser, tilgjengelighet, vegvisning til stasjonen og eventuell annen informasjon som kan være relevant i forbindelse med lading. Begrunnelsen for ikke å anbefale dette som et egnet betalingsmedium på det nåværende tidspunkt er følgende: Løsningen bygger ikke på eksisterende norske løsninger og/eller initiativ og medfører at eksisterende løsning med ladekort/brikke må fases ut. For at det skal bli enkelt for brukerne bør det ikke foreligge to parallelle løsninger. Løsningen krever at alle utstedere går sammen om å opprette en felles utsteder. Dette vil kunne binde utstederne mht. en viss harmonisering av ladeproduktene som igjen vil kunne redusere muligheten for utvikling av nye produkter og i verste fall redusere muligheten for frie konkurranseforhold mellom aktørene i markedet. Ingen aktører har i dag tatt i bruk ladeapplikasjon på smarttelefon Løsningen er mer sårbar enn et system med ladekort/brikker pga. flere aktører, flere grensesnitt og mer kompleks teknologi. Et ladekort eller brikke åpner ladestasjonen for lading der og da basert på den hvitelisten som ligger i ladestasjonen, mens bruk av en applikasjon krever flere meldinger over flere grensesnitt og gjennom flere aktørers sentral- og styringssystemer. Løsningen krever bruk av ekstern tjenesteleverandør med mindre den felles utstederen bygger opp egen kompetanse og sentralsystem for utvikling, vedlikehold og håndtering av applikasjoner. En felles utsteder vil trolig være eid av offentlige organer/myndigheter og vil være underlagt reglene for offentlige anskaffelser. Det betyr at en avtale om kjøp av tjenester fra en tjenesteleverandør ikke kan gjelde for mer enn 4 år og vil derfor være gjenstand for ny konkurranse etter 4 år. Løsningen har ikke liken enkelt grensesnitt mellom bruker og ladestasjon som et ladekort eller brikke 'hold ladekortet foran leseren' av 95

56 6 Identifiserte behov i en interoperabel betalingstjeneste 6.1 Innledning En innledende oppgave i prosjektet har vært å identifisere behov knyttet til en interoperabel (samordnet) betalingsløsning for aktører som opererer i Norge. Kartleggingen tar utgangspunkt i rolle- og ansvarsmodellen for samordnet betaling for ladetjenester (kap. 3.3). De sentrale rollene for interoperabel betalingsløsning for lading av elektriske kjøretøy er bruker (elbileier, elbilfører), (lade)operatør, (avtale)utsteder og myndigheter. Andre aktører har indirekte innvirkning, som billeverandører, ladeinfrastrukturleverandører, strømleverandører, nettleverandør og andre. Dette kapittelet presenterer funn fra kartleggingen, som har bestått av: Gjennomgang av norske prosjekt om lading av elbil gjennom litteratur- og internettsøk, inkludert prosjektdatabasen på Transnova sine nettsider. Innhenting av synspunkt fra norske og nordiske aktører om betalingssystemer, avregning og interoperabilitet innenfor lading av elbiler, gjennom møter med kommuner, kraftleverandører, operatører og elbilførere i dette og tidligere prosjekt. Brukerbehov er også avledet fra høringsuttalelser til Transnova om ladeinfrastrukturstrategi (Transnova 2013b) og brukerundersøkelsen gjennomført av Norsk Elbilforening (2012). Status med hensyn til interoperable løsninger som er innført eller som står foran en innføring både i Norge og Norden, er kartlagt gjennom internettsøk samt kontakt med aktørene med telefon, e-post og møter. Videre er det gjennomført møter med presentasjon av tre system som er i drift i Europa (Hubject, samt samordnede betalingssystem i Irland og Portugal), og eksempler fra England og Nederland er studert. Også disse eksemplene har gitt innblikk i brukernes behov. Vi har kartlagt noen sammenlignbare tjenester med interoperable betalingstjenester. Vi har kunnskap om hvordan dette er innført og gjennomført for samordnet bompengebetaling på norske veier, og samordning av betaling for reiseprodukter i kollektivtransporten i Norge. I tillegg har vi sett på løsninger for interoperabilitet for mobiltelefoni. I kap. 6.3 er identifiserte behov samlet og kategorisert for hver brukerkategori, med noe utfyllende kommentarer knyttet til bruker-case og ladeinfrastruktur der dette gir utfyllende informasjon. Hovedvekten er lagt på behov som kan knyttes til norske forhold. 6.2 Dagens situasjon Det er over 4000 ladepunkt for elbil i Norge, av disse er mer enn 70 hurtigladere som drives av forskjellige private operatører (Transnova 2013a). Databasen NOBIL gir oversikt over ladeinfrastrukturen med antall ladepunkt, type teknologi og ladefart. I dag har de fleste normalladere ikke kommunikasjon fra ladestasjon hverken til internett eller bil. Ifølge Transnova (2013a) vil neste generasjons offentlige normalladere sannsynligvis ha kommunikasjon mot elbil. Samtidig skal det installeres nye automatiske strømmålere hos alle landets strømkunder innen utgangen av Det har de siste årene blitt vanligere å innføre betaling for lading, først og fremst for hurtiglading. Mange tilbyr også gratis lading, spesielt semi- og normallading, men også hurtiglading. Produkter for lading av elbil kan beskrives med bruksregler, prisregler og kommersielle regler. Bruksreglene beskriver hvem som kan bruke tjenesten, hvor den kan brukes og hva tjenesten består av. Prisregler beskriver hvordan prisen for av 95

57 tjenesten skal beregnes og hvordan betalingen skal gjennomføres. Kommersielle regler beskriver fordeling av inntekter og utgifter for involverte aktører. Operatørene beskriver ulike betalings- og abonnementsordninger (bruks-, pris- og kommersielle regler). Av informasjon som er lett tilgjengelig på internett, har følgende interesse for interoperable betalingsløsninger: - Nesten halvparten av hurtigladerne er åpne for brukerne, mens noen begrenser hvem som får benytte hurtigladerne uten å ta betaling. Den andre halvparten gir tilgang mot betaling med bruk av betalingsmedia som mobiltelefon, RFID-brikke, bankkort etc. (Transnova 2013). - Noen elbilførere betaler for tilgang for en tidsperiode, andre per gang, tidsenhet (minutt) eller kwh, eller en kombinasjon, evt. som abonnement som inkluderer tilleggstjenester. Hos Statoil betales lading i kassa, med kontanter, bank- eller kredittkort. - Tesla bygger ut Tesla superladere der bruken vil være gratis for eiere av deres elbilmodeller. Dette er en modell der ladeinfrastrukturkostnadene er inkludert i forkant ved kjøp av bilen. - Fortum tilbyr ladetilgang for sine ladestolper i Norden uavhengig av eier, ved bruk av SMS (mobil) eller RFID-brikke, med produktnavnet Charge & Drive. - Ishavsveien beskriver at de har et samarbeid med EV Power, Lyse Energi og Eidsiva nett som gir kundene tilgang til deres ladestasjoner. - Fortum og Grønn kontakt tilbyr å etablere og drive ladestasjoner for andre ladestasjonseiere. - Flere operatører planlegger å knytte ladestasjonene til tilgangs- og betalingssystem, men påpeker at de må finne en enkel betalingsløsning og fornuftig pris som dekker inn driftskostnadene. Også normalladere på p-anlegg osv. blir vurdert. 6.3 Behov knyttet til ulike roller Behovene presentert i dette kapittelet er basert på intervjuer, møter og spørreundersøkelse blant relevante aktører. Videre tar behovene utgangspunkt i høringsuttalelser knyttet til elbil og lading av elbil. Brukerrollen er i dette kapittelet delt inn i to underroller: Bileier og bilfører. Selv om vi benytter begrepene bileier og bilfører for elbiler og hybridbiler, bør en løsning også kunne inkludere andre kjøretøy i den grad betaling for lading kan være aktuelt, eksempelvis minibusser, elektriske scootere, snøscootere, motorsykler mv. Vi har identifisert ulike situasjoner og behov knyttet til privat og yrkesmessig bruk av elbil. Det skilles derfor mellom privat bileier (privatperson) og flåteeier i privat eller offentlig virksomhet, samt mellom privat bilfører (privatperson) og bilfører i yrkessammenheng (arbeidstaker). Brukerens krav og ønsker er oppsummert i Tabell 1, mens de ulike behovene beskrevet i de neste avsnittene. Behov er identifisert gjennom Bruker: privat bileier Nedenfor er identifiserte ønsker, krav og behov knyttet til rollen privat bileier listet opp: Etterlyser interoperabilitet: Tilgang til å lade og betale for lading for normallading og semi- og hurtigladere uavhengig av ladestasjonseier. På tvers av fylker, landsdeler og landegrenser: Noen velger å benytte elbilen til langturer med behov for lading underveis, innenlands og utenlands. (Se eksempelvis av 95

58 stavanger-med-elbil ), html For hurtigladere: Bileier ønsker tilgang til å lade og betale for hurtiglading uavhengig av ladestasjonseier for lengre rekkevidde til noe lengre besøksreiser, hytteturer etc., men ikke veldig viktig. Forutsigbarhet mht. geografi og framover i tid. (Øvstedal & Rennemo 2013) For normallading: Det er behov for tilgang og mulighet for betaling ved gateparkering, borettslag, private virksomheter etc. Strømforbruket til en elbil som kjører km i året vil for eksempel koste 2000 kroner årlig om man regner en strømpris på 1 krone per kwh inkludert nettleie. Det kan være behov for å differensiere (og evt. prioritere) mellom beboere, ansatte eller kunder (identifikasjon) og andre besøkende, eksempelvis med ulike betalingsordninger og prissetting. (Om veileder for borettslag, se Lett tilgjengelig prisinformasjon: Kunden ønsker enkel oversiktlig informasjon om pris og tjenester. Kunden ønsker fritt å kunne velge tjenester/priser tilpasset eget behov. Pris kan spille inn; en viss betalingsvillighet, men det må være rimeligere enn tilsvarende "full tank" (skjer unntaksvis). En betalingsløsning og en faktura: Bileier ønsker å kunne betale for alle typer elbil med samme betalingsmiddel (eksempelvis bankkort, ladekort, mobil, kontant), på samme abonnement eller regning. Det er ikke uvanlig at samme bileier eier flere elbiler av ulike typer, som dermed krever ulik ladeinfrastruktur (flere ladestasjonseiere). Behov for ulike typer hurtigladere avhengig av biltype (krav til ladekontakt). Kjøpe og selge strøm: Noen bileiere ser fram til å kunne kjøpe og selge strøm. Dette krever hjemmeladere (ulike typer) med kommunikasjon/tidsstyring. Avanserte måle- og styringssystemer AMS innføres innen Strømmen som kjøpes for lading av elbil skal være garantert fornybar og det skal være mulig å kjøpe og selge (overskudds)strøm til strømleverandør; dvs. selge overskuddsstrøm når markedet etterspør denne, eksempelvis fra elbil. Videre bør det være mulig å selge strøm privat til andre og kjøpe strøm privat av andre. I California kan elbileiere melde seg inn i et privat nettverk der de lader strøm hos andre elbileiere i samme forening, gratis eller mot betaling. Selge tilleggstjenester: Det kan være aktuelt å leie ut p-plass privat, evt. inkludert lading, tilsvarende å reservere og betale for privat parkering og/eller lading ( I London kan elbilførere parkere og evt. lade hos huseiere i samme nettverk. Hensikten er både å utnytte etablert ladeinfrastruktur og knappe arealer for parkering på dagtid. Datagrunnlaget for krav om betaling skal være tilstrekkelig, relevant og korrekt: Kun nødvendige data om kunden og bruken skal hentes inn. Private bileiere forholder seg ulikt til personvern. Noen vil vektlegge anonymitet og sletting av data etter bruk, andre vil ønske fullt innsyn på "mine sider" med relativt lang lagringstid for data (se Meland & Øvstedal 2010, Øvstedal 2009) Bruker: Flåteeier Ønsker og krav som kommer i tillegg for flåteeiere i privat eller offentlig virksomhet, er listet nedenfor: En felles betalingsordning og en faktura: For leiebiler, bildelingsordninger og næringsvirksomhet vil det være behov for enkle løsninger der flåteeier får regning for all lading på samme regning. For noen virksomheter vil det være hensiktsmessig å kunne betale for normallading hos kunden, for eksempel hjemmesykepleien (se også Øvstedal og Rennemo 2013) av 95

59 Betalingsvilje for tilleggstjenester: For noen virksomheter er det betalingsvillighet for å kunne reservere ladetid. Info om eget forbruk: Flåteeiere ønsker god informasjon om eget forbruk per bil og ladepunkt. En faktura bidrar til oversikt Bruker: Bilfører For bilførere som disponerer annen bileiers elbil, skilles mellom bilførere som disponerer bil som arbeidstaker, person som disponerer leiebil og person som låner bil privat. Arbeidstaker: En faktura: Ansatte ønsker alle bilrelaterte utgifter på samme regning. Ansatte legger vekt på at de har behov for enkle tidsbesparende løsninger, eksempelvis der alle bilrelaterte utgifter betales med samme kort (gjerne bilnøkkelen). De nevner også at hvis hver ansatt har eget kort eller kode, så kan dette enkelt knyttes til elektroniske kjørebøker, kvittering for oppdrag, arbeidslister og andre forenklinger i hverdagen (Øvstedal og Rennemo 2013). Tilgang til ladere uavhengig av ladefart og eier: Det må være enkelt å finne aktuell lader og enkelt å betale. De ønsker tilgang til å lade og betale for lading uavhengig av ladestasjonseier og ladefart, eksempelvis gjesteparkering, gateparkering og borettslag. For noen vil det også være ønskelig å betale hos private, for å kunne utnytte elbilen godt nok i løpet av arbeidsdagen. De ønsker oversikt over forbruk og påløpt beløp eller enkle ordninger for huseier for å fakturere gjesteparkering. Fører av leiebil, bildelingsordning o.l.: Enkelt å finne og tilgang til lading: Det må være enkelt å planlegge og finne aktuell lader, med tilgang til å lade og enkle betalingsløsninger uavhengig av ladestasjonseier og ladefart, evt. med betaling over bileiers ordninger. For gjesteparkering, borettslag etc. kan det være ønske om oversikt over forbruk/påløpt beløp, eller enkle ordninger for huseier for å fakturere for gjesteparkering. Betalingsvillighet for tilleggstjenester: Det kan være betalingsvillighet for tjenester for enkel planlegging (ukjent med bil og geografisk område) og for reservasjon av ladetid. Privatperson som disponerer annen persons private elbil: Tilgang og enkel betaling for lading: Det må være enkelt å finne aktuell lader, med tilgang til å lade og enkle betalingsløsninger uavhengig av ladestasjonseier og ladefart. For privat parkering hos andre, gjesteparkering, borettslag etc. kan det være ønske om oversikt over forbruk/påløpt beløp, eller enkle ordninger for huseier for å fakturere for gjesteparkering. Velge hvem som betaler: Det bør være enkle betalingsløsninger med valg mellom å betale selv eller over bileiers ordning, evt. med kvittering som viser påløpt beløp. Tabellen nedenfor oppsummerer identifiserte krav og ønsker hos bruker identifisert i prosjektet, og skiller mellom bileier og bilfører og i forhold til om elbilen benyttes privat eller i offentlig eller privat virksomhet av 95

60 Krav og ønsker Tabell 1: Brukerens krav og ønsker Off./privat Privat elbil virksomhet Eier Fører Eier Fører Trygghet for at datagrunnlaget for prisberegning er korrekt Ѵ Ѵ Ѵ Enkelt å finne, lade (tilgang) og betale, uavhengig av operatør, ladefart, geografi Ѵ Ѵ Ѵ Ѵ Ett betalingsmedium og en faktura for alle biler i enheten, gjerne med statistikk over elbiler, elbilbruk og lading Ѵ Ѵ Ѵ Individuelle preferanser mht. betalingsmedium Ѵ Ѵ Velge tilbud som passer eget behov (tjenester, prisregler mv.) Flere bilrelaterte tjenester på samme betalingsmedium/faktura, betalingsvillighet for tilleggstjenester og tidsbesparende løsninger Betale private for strøm, kjøpe/selge strøm i smartgrid system Ѵ Ѵ Ѵ Ѵ Mulig for fører å betale uten å måtte gå gjennom bileier Ѵ Ѵ Personvernhensyn tilsier at andre ikke skal ha innsyn i hvor og når man lader Ѵ Ѵ Ѵ Ѵ Ѵ Operatør For operatør er følgende behov identifisert (se også Tabell 2): Tilstrekkelige data for fakturering: Det må samles inn tilstrekkelige data for å beregne pris for lading, samt data om utsteder av ladeavtale som benyttes, dvs. hvor krav om betaling skal sendes. Minst mulig administrasjon og manuell behandling av data: Det er behov for inndekning av administrasjonskostnader, eksempelvis engangsgebyr for avtaleinngåelse, fakturagebyr ved papirfaktura, etc. Behov for å tilby markedstilpassede produkter, inkludert abonnementsløsninger, pris per gang, per tjeneste, per forbruk (kw), eventuelt forbruk med differensierte priser over døgnet, og/eller for tidsrom, samt tilby kunden oversikt over eget forbruk. Operatør kan ønske å tilby tilleggstjenester som reservasjon av ladetid, parkering, bilvask, internett-tilgang, tilby prioritet for abonnementskunder eller bedriftskunder (gullkort) eller kjøretøy med lavest batterinivå eller lignende. Operatør kan ønske å regulere fordeling i tid og rom med ulike priser ut fra geografisk lokalisering og over døgnet. Behov for inndekning av lite lønnsomme ladepunkt kan peke mot abonnementsordninger. Investeringskostnadene per ladestasjon øker dersom det må tilbys ulike typer plugger per sted (eksempelvis kr ekstra for to ulike typer ladere/plugger istedenfor en ( Det er behov for å kunne endre produkter og produktpriser etter marked og kostnadssituasjon. Det er behov for betaling for å regulere tidsbegrensing på parkering ved ladepunkt for å utnytte ladepunktene best mulig, dvs. fordele tilgang til lading til flere elbilførere. Det kan etableres betaling for parkeringstiden, evt. for parkeringstid utover en minstetid, med behov for å fakturere gebyrer ved overtredelse av tidsbegrensinger eller lignende. I Oslo kommune parkerer elbiler gratis på offentlige parkeringsplasser, men kan ilegges kr. 300 i bot ved overtredelse av tidsbegrensing (viser hvor lenge de har stått med urskive). Alternativet er å etablere flere ladepunkt, se for eksempel av 95

61 ( Detektere avvik og styre tilgang til hvert enkelt ladepunkt Utsteder For utsteder er følgende behov identifisert (se også Tabell 2): Tilstrekkelige data for fakturering: Utsteder har behov for tilstrekkelige data for å kunne identifisere ladestasjon og operatør, betale operatør og fakturere bruker, samt detektere avvik. Minst mulig administrasjon og manuell behandling av data: Det er behov for inndekning av administrasjonskostnader, eksempelvis engangsgebyr for avtaleinngåelse, fakturagebyr ved papirfaktura, etc. Behov for å tilby markedstilpassede produkter (mobilitet) ved å selge produkter fra operatører samt evt. tilleggsprodukt. Tabell 2: Identifiserte krav og ønsker hos operatør og utsteder Krav og ønsker Operatør Utsteder Tilstrekkelig data for prisberegning og fakturering, identifisering av operatør, lader, utsteder og bruker. Operatør utvikler brukertilpassede produkter inkludert tilleggstjenester som tilbys via utsteder. Utsteder tilbyr produkter fra ulike operatører, evt. videreutvikler produktene i form av pakker og egne tilleggstjenester. Regulere og endre priser (tid, sted, markeds- og kostnadssituasjon) Ѵ Ѵ Detektere avvik Ѵ Ѵ Minimalisere manuell behandling av data. Ѵ Ѵ Strøm- og nettleverandører Følgende behov er identifisert for strøm- og nettleverandører: Fornybar strøm: Kunne garantere at strømmen som leveres er 100 % fra fornybare kilder Anleggsbidrag: Flere hurtigladepunkt på samme lokasjon og hurtigladere med høy kapasitet (> 50kW) kan medføre utfordringer for distribusjonsnettet lokalt og utløse behov for anleggsbidrag. Det er også nevnt som en mulighet å regulere etterspørsel med effekttarifferte priser på lading (Kilde: NVEs høringssvar ) Myndigheter Kilder er først og fremst høringssvar til Transnova om ladeinfrastruktur i 2013 (Transnova 2013b). Identifiserte krav og ønsker fra myndighetene er: Ѵ Ѵ Ѵ Ѵ av 95

62 Statlige myndigheter Forutsetninger: Statlige myndigheter kan ønske best mulig utnyttelse av investeringer og virkemidler, inkludert ladestasjoner. Elbileiere får tilgang til flest mulig ladestasjoner. Tilgangs- og betalingskontroll bør løses mest mulig enhetlig etter hva som er best for kunden ikke operatør. Strømmen som leveres til elbillading er 100 % fra fornybare kilder Rammebetingelser: Konkurranselikhet mellom aktører. Dersom det er ønskelig med private aktører, må det legges til rette for mulig kommersiell drift. Støtte til infrastruktur kan forutsette tilgjengelig lading for alle, betaling for lading og utstyr med internett kommunikasjon. Staten kan tilrettelegge for Clearinghouse software løsning operert av uavhengig aktør på langsiktig kontrakt, som kan benyttes subsidiert eller uten kostnader for markedsaktører (tilsvarende opprettelse av NOBIL-tjenesten). Følge lover og regelverk: Samordnet betalingsløsning og aktørene følger lover og regelverk, eksempelvis regnskapsloven og personopplysningsloven. Det kan bli krav til anonyme løsninger, jfr. debatt om bomringer. Krav til interoperabilitet og IKT-arkitektur: Interoperabilitet, åpne kommunikasjonsløsninger, klart definerte grenselinjer mellom forskjellige system, kostnadseffektivitet. Følge offentlige krav til IKT-arkitektur, så langt dette er markedsmessig mulig (Transnova 2013).. Lokale myndigheter Lokale myndigheter ser behov for smartgrid-løsninger for å redusere negative effekter av ladetopper over døgnet og uka av 95

63 7 Alternative løsninger for interoperable betalingstjenester 7.1 Innledning Dette kapittelet presenterer alternative løsninger for hvordan rolle- og ansvarsmodellen for et norsk interoperabelt betalingssystem for lading av elbil kan realiseres, med en kortfattet beskrivelse av hvordan hver enkelt løsning kan fungere. Evaluering av alternativene er presentert i kapittel 8. Utgangspunktet for de foreslåtte alternativene er at det i dag finnes flere ulike operatører av kommersielle ladestasjoner i Norge, og hver av disse operatørene har egne betalingssystemer og -løsninger. For brukere av ladestasjoner er det en fordel å få tilgang til å lade og betale for lading uavhengig av hvem som eier ladestasjonen, å kunne forholde seg til én og samme betalingsløsning og å få alle ladekostnader på én faktura. For å oppnå dette kreves en interoperabel løsning, samtidig som personvern for brukeren, konkurransehensyn for operatørene og deres behov for tilstrekkelig informasjon til å kunne beregne pris blir hensyntatt. Betalingssystemet som foreslås i dette prosjektet skal derfor medvirke til at brukerne skal oppleve et interoperabelt betalingssystem som forenkler tilgangen til ladestasjoner og tillater brukeren å ha én avtale med én utsteder som kan benyttes hos alle operatører. Videre skal bruker kun trenge å forholde seg til ett betalingsmedium. Beskrivelsen av de ulike alternativene illustreres med utgangspunkt i en rolle- og ansvarsmodellen for betalingssystem for lading av elbiler presentert i kap. 3. De viktigste rollene i modellen er ladeavtaleutsteder (heretter kalt Utsteder), ladepunktoperatør (heretter kalt Operatør) og Bruker, men også rollen samordningsorgan bør fremheves. Samordningsrollen medfører at én bestemt aktør har ansvar for å sette krav til teknisk og fysisk samordning av utstyr på ladestasjonene og av tilhørende betalingssystem, definere sikkerhetspolicy (inkludert personvern), definere og vedlikeholde register over aktører og utstyr som er involvert, sette krav og godkjenne slike aktører og utstyr, samt håndtere uoverensstemmelser mellom aktørene. Det er i dag ikke etablert noe slikt organ i Norge når det gjelder lading av elbil. 7.2 Forslag til alternative løsninger For at et betalingssystem skal kunne kalles interoperabelt må tekniske løsninger for betaling være samordnet slik at bruker om ønskelig kun skal behøve å forholde seg til ett betalingsmedium. Det legges til grunn for det videre arbeidet at slik interoperabilitet kun sikres dersom det etableres et samordningsorgan. Et slikt organ anses som garantist for at bruker kan benytte det samme betalingsmediet på ulike ladestasjoner av 95

64 Figur 28: Rollemodell med bilaterale avtaler mellom aktørene Uten et samordningsorgan er det likevel mulig å få modeller med begrenset interoperabilitet, f.eks. ved at det inngås bilaterale avtaler mellom ulike utstedere og operatører. Bilaterale avtaler innebærer at de ulike Utstederne/Operatørene samarbeider for å tillate bruker å lade på flere enn én aktørs stasjoner og få ladekostnadene på én faktura (Figur 28). Dette er dagens situasjon for enkelte aktører i Norge. Aktørene opptrer enten som utsteder eller operatør i en konkret ladesituasjonen med roaming, og bruker må kun forholde seg til utsteder for betaling. Alle utstedere og operatører kan inngå bilaterale ladetjenesteavtaler som muliggjør interoperabilitet mellom to og to aktører, for eksempel slik Grønn Kontakt og EV Power har gjort (2013). I en slik situasjon vil Grønn Kontakt kunne være utsteder for EV Power og omvendt, og brukerne vil oppleve et interoperabelt betalingssystem som omfatter alle ladestasjoner som drives av Grønn Kontakt og EV Power. Formelt sett oppretter Grønn Kontakt som operatør en Ladetjenesteavtale med EV Power som utsteder og EV Power som operatør en ladetjenesteavtale med Grønn Kontakt som Utsteder. Imidlertid vil dette i praksis trolig bli én avtale som omfatter begge parters to ulike roller. Et interoperabelt betalingssystem kan baseres på bare bilaterale avtaler så lenge antallet aktører er lavt og så lenge alle avtalene er basert på den samme plattformen. Ulike plattformer kan hindre interoperabilitet, for eksempel gjennom ulike tekniske krav til betalingsmedium og/eller ladestasjonens infrastruktur for betalingssystemet. Risikoen for at det skal kunne oppstå forstyrrende forskjeller øker med økende antall bilaterale avtaler. I en situasjon med ti ulike utstedere og ti ulike operatører på nasjonalt nivå vil altså antall bilaterale ladetjenesteavtaler kommer opp i 100 avtaler, jfr. Figur av 95

65 Figur 29: Bilaterale Ladetjenesteavtaler mellom 10 utstedere og ti operatører Et interoperabelt betalingssystem på nasjonalt nivå fordrer at alle utstedere har ladetjenesteavtale med alle operatører. En interoperabel betalingstjeneste basert på bilaterale ladetjenesteavtaler ansees som svært lite egnet for en nasjonal løsning pga. risikoen for at små forskjeller i avtalene kan sette interoperabiliteten i fare. Jo flere uavhengige bilaterale avtaler som inngås mellom to og to aktører, jo vanskeligere blir den praktiske samordningen av disse avtalene. Innenfor europeisk samordning av bompengesystemer er det lagt opp til bilaterale avtaler mellom alle utstedere og operatører, men utgangspunktet er meget forskjellig i forhold til betaling for lading av elbiler. Flere europeiske direktiver og retningslinjer ligger til grunn for en felles plattform for alle bilaterale avtaler i bompengesystemet. Det er derfor stort sett informasjon om operatørens system og de kommersielle forholdene mellom de to partene som er avtalt gjennom de bilaterale avtalene. En multilateral avtale er godt egnet for en interoperabel betalingstjeneste for lading av elbiler. Det vil si at det kun foreligger én felles avtale for alle utstedere og operatører. Denne felles avtalen danner en felles teknisk, funksjonell plattform for alle utstedere og operatører. En slik avtale vil selvfølgelig måtte bygges opp på en slik måte at den ikke hindrer nye markedsaktører å delta i betalingssystemet så lenge de oppfyller de kravene som ligger til hhv. utsteder og operatør i en slik felles avtale. En vesentlig fordel ved en slik multilateral ladetjenesteavtale er at den enkelt kan utvides fra et lite antall aktører til uendelig mange aktører, både utstedere og operatører. Dette kan skje ved at det utarbeides en felles (multilateral) ladetjenesteavtale som hver enkelt aktør, enten operatør eller utsteder, slutter seg til gjennom en tilslutningsavtale. Dette avtaleverket bør håndteres av Samordningsorganet som tar ansvar for utarbeidelsen og vedlikeholdet av den felles ladetjenesteavtalen og organiserer tilslutningen av de enkelte av 95

66 aktørene etter hvert som de ønsker å slutte seg til den felles avtalen. Situasjonen i Figur 29 vil derfor endre seg til den i Figur 30. Ved oppstart av den interoperable betalingstjenesten kan en tenke seg at to eller flere av dagens aktører slutter seg til den felles avtalen, og at resterende og nye aktører slutter seg til etter hvert. Avtaleparter vil være alle de aktørene (utstedere og operatører) som til en hver tid har sluttet seg til den felles avtalen. Figur 30: Felles (multilateral) ladetjenesteavtale mellom 10 utstedere og 10 operatører På bakgrunn av det ovenstående vurderes det som mest hensiktsmessig å fokusere på et betalingssystem basert på multilateral ladetjenesteavtale og samordningsorgan. En slik løsning kan utvides med en felles clearingoperatør eller organiseres med én felles utsteder. Med dette som utgangspunkt beskrives i det følgende tre alternative løsninger for interoperabelt betalingssystem for lading av elbil: A. Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan B. Multilateral ladetjenesteavtale med felles clearingoperatør og samordningsorgan C. Multilateral ladetjenesteavtale med felles utsteder og samordningsorgan 7.3 Løsning A: Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan Multilaterale avtaler innebærer at flere utstedere har avtale med flere operatører i form av en felles ladetjenesteavtale eller Memorandum of Understanding (MoU). Det mest hensiktsmessige i et brukerperspektiv er at alle utstedere og alle operatører er tilsluttet avtalen av 95

67 Brukeren vil kun forholde seg til sin utsteder når det gjelder betaling for lading. Han/hun kan lade hos de operatører som er tilsluttet samme avtale. Avtalen må spesifisere tekniske krav til betalingsløsninger hos operatørene, slik at brukeren kun trenger å forholde seg til ett betalingsmedium uansett hvilken ladestasjon som benyttes. Figur 31: Alternativ rollemodell med multilateral ladetjenesteavtale mellom aktørene Flere typer informasjon må gå mellom aktørene for at et slikt samarbeid skal fungere (se Figur 10). Operatøren må ha informasjon fra utsteder om bruker, som gjør at denne kan identifiseres og operatøren kan sende krav om betaling for lading til brukerens utsteder. Bruker må tilgjengeliggjøre denne informasjonen før han/hun får anledning til å bruke ladestasjonen, f.eks. i form av en referanse på betalingsmediet. Operatørene må videre ha en statusliste fra utstederne over de brukere som til enhver tid har godkjent ladeavtale (hviteliste), og denne listen bør være oppdatert og delt innen rimelig tid. Utsteder sender krav til brukeren om betaling for lading på stasjoner hos operatører tilsluttet samme avtale. Samordningsorganet vil ha en reguleringsfunksjon, i den forstand at ansvar for samordning av utstyr som inngår i betalingssystemet, ivaretakelse av personvern, kontroll, godkjenning og registrering av aktører samt håndtering av konflikter er blant oppgavene som kan ligge i denne rollen. Samordningsorganet er ikke tenkt involvert i den daglige driften av ladestasjonene. 7.4 Løsning B: Multilateral ladetjenesteavtale med felles clearingoperatør og samordningsorgan En mulig utvidelse av løsningen over består i at en tredjepart får ansvar for formidling av krav til utsteder om betaling for lading og som sådan opererer som mellomledd mellom de ulike utstedere/operatører. En Clearingoperatør kan i tillegg til formidling av betalingskrav ha ansvar for oppdatering og formidling av hvitelister mellom utstedere og operatører, slik at den enkelte slipper å følge opp dette. Dette vil fungere etter samme prinsipp som et såkalt Clearinghouse innenfor mobiltelefoni altså et tredjeparts selskap som har ansvar for å formidle betalingskrav fra en mobiloperatør til brukers mobiltilbyder (forutsatt at det er etablert en roamingavtale mellom denne operatøren og tilbyder) av 95

68 Figur 32: Rollemodell med clearingoperatør og samarbeidsorgan Figur 32 viser illustrasjon av rollemodell med denne løsningen. Clearingoperatøren kan være en eksisterende kommersiell aktør eller etableres som et nytt selskap bestående av dagens utstedere/ operatører. Samordningsorganet kan også ha rollen som clearingoperatør, men dette er uheldig fordi samordningsorganet også bør ha myndighet overfor clearingoperatør. Fordi clearingoperatøren blir et mellomledd mellom utsteder og operatør, vil informasjonsstrømmen mellom disse rollene gå via clearingoperatør. Dette gjelder betalingsinformasjon om bruker fra utsteder til operatør, oppdatert hviteliste fra utsteder til operatør, og betalingskrav fra operatør til utsteder (se Figur 33) av 95

69 Figur 33: Informasjonsstrømmer med Clearingoperatør 7.5 Løsning C: Multilateral ladetjenesteavtale med felles utsteder og samordningsorgan Den tredje alternative løsningen innebærer én felles utsteder av ladeavtaler for alle landets ladestasjoner, uavhengig av operatør. En felles utsteder med ladetjenesteavtale med flere operatører vil sikre høy grad av interoperabilitet. Rollemodellen vil se ut som i Figur 34. Denne felles utstederen kan f.eks. være et felles selskap etablert av flere operatører/utstedere i fellesskap. Med en slik rollemodell vil det ikke være behov for en clearingoperatør som administrerer betalingsinformasjon, -krav og hvitelister, da alle operatører vil forholde seg til samme utsteder. Figur 34: Rollemodell med clearingoperatør og samarbeidsorgan av 95

70 En ordning med samordningsorgan og én felles utsteder finnes i dag i England, hvor Charge Your Car (CYC) er både samordningsorgan og utsteder for betaling av elbillading (se Figur 35). I en norsk tilsvarende modell kan man med fordel ha ulike aktører i rollene som samordningsorgan og utsteder. En løsning med felles utsteder krever stor grad av endring fra dagens situasjon i Norge, og er derfor den mest umodne løsningen beskrevet her. På sikt kan imidlertid denne løsningen være aktuell. Figur 35: Rollemodell for Charge Your Car 7.6 Oppsummering Dette kapittelet har gitt en kortfattet presentasjon av tre alternative løsninger for interoperabelt betalingssystem for elbillading. Løsningene er basert på at interoperabilitet betinges av en multilateral ladetjenesteavtale mellom utstedere og operatører, og at det etableres et samordningsorgan som forvalter denne avtalen. Avtalen må angi tekniske spesifikasjoner for et felles betalingssystem (se kapittel 9 for nærmere beskrivelse av innhold i en slik avtale). I det neste kapittelet vurderes disse tre løsningene mht. nærmere definerte kriterier før en anbefaling for et interoperabelt betalingssystem for elbil gis. Disse kriteriene omhandler bl.a. oppfyllelse av behov for ulike aktører, krav til IKT-arkitektur og fysisk utstyr, norske lover og regelverk, og organisering, eierskap og mulige forretningsmodeller av 95

71 8 Alternativvurdering Dette kapittelet presenterer vurderinger av de tre løsningene vist i kapittel 7: A. Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan B. Multilateral ladetjenesteavtale med felles clearingoperatør og samordningsorgan C. Multilateral ladetjenesteavtale med felles utsteder og samordningsorgan Kriteriene for vurdering av løsningene er fastsatt i prosjekttilbudet og utviklet videre i løpet av prosjektet. Utgangspunktet for vurdering av de ulike løsningene er følgende kriterier: Aktørenes behov: Grad av oppfyllelse av behov, ønsker og krav til et betalingssystem for norske forhold, identifisert for rollene bruker, utsteder, operatør, samordningsorgan og myndigheter. Krav til IKT-arkitektur, herunder muligheter for automatisering av betalingstjenesten, identifisering av bil, mulighet for toveis strømlevering og betaling, og personvern knyttet til behandling av personopplysninger. Forvaltning, drift og vedlikehold av systemet Grad av samsvar med norsk regelverk Organisering, eierskap og forretningsmodell Kompatibilitet med utenlandske løsninger 8.1 Aktørenes behov i et betalingssystem for norske forhold Identifiserte behov for bruker Gjennomgangen baserer seg på kartleggingen presentert i kapittel 6, der vi fant at behov og ønsker kan være forskjellig for bileier og bilfører og i forhold til om elbilen benyttes privat eller i offentlig eller privat virksomhet. Følgende vurderingskriterier er identifisert: Enkelt å finne, få tilgang og betale for lading på offentlig tilgjengelige ladepunkt. Bruker ønsker fritt å kunne velge tjenester og produkter tilpasset eget behov. Bruker ønsker enkel og oversiktlig informasjon om pris og tjenester. Bruker ønsker oversikt over egne elbiler, bruk og lading. Ønsker å kunne kjøpe og selge strøm, evt. kjøpe fra eller selge til private. Forsvarlig databehandling; integritet, konfidensialitet, tilgjengelighet av 95

72 Tabell 3: Vurdering av tre løsninger ut fra brukerens behov Brukerens behov Kriterium Løsning: Alle de 3 løsningene har samordningsorgan og multilateral avtale Løsning A: Samordningsorgan Løsning B: Clearingoperatør Løsning C: Felles utsteder Enkelt å finne, lade, betale Kjøpe og selge til/fra private God oversikt, enkelt å velge produkt etter behov. Ved lite volum (få ladetjenester som avregnes mellom aktørene) kan modellen startes opp med mindre krav til utstyr og automatisering. Kan evt. ha manuell fakturering ved lite volum. Uoversiktlig, men samordningsorgan kan definere krav til enhetlige produktbeskrivelser. Kan gi økte utgifter til clearing (ved lite volum) eller besparelser pga. automatisering. Kunden får raskere oppdatert bruksinformasjon ("min side") Økt volum, kompleksitet og ikke-profesjonelle aktører er argument for clearingoperatør. Uoversiktlig, men samordningsorgan kan sette krav til enhetlig produktbeskrivelser. Dette forenkler noe for clearingoperatør. Enkelt og oversiktlig. Brukeren har ett kontaktpunkt for informasjon, avtale, betalingsmedium og klage. Kan gi bedre eller dårligere kundetilpasning: Kan gi færre betalingsmedium og produkter totalt, men muligens flere produkter å velge for den enkelte forbruker. Behandling personopplysninger av Tilstrekkelige data sikres i egen organisasjon og ved alletil-alle formidling. Tilstrekkelige data sikres i egen organisasjon og ved alle-til-en formidling. Mye data hos clearingoperatør. Tilstrekkelige data sikres i egen organisasjon og ved alle-til-en formidling. Mye data hos utsteder. Samordningsorgan og multilateral avtale dekker mange sentrale behov hos brukeren, som tilgang til lading uavhengig av ladefart og eier, enkel betaling med et betalingsmedium og en faktura. Videre vil samordningsorgan og multilateral avtale fastsette personvernpolicy, krav til identifisering av bruker og utsteder og standard format for formidling av betalingskrav, som gir trygghet for at datagrunnlaget for krav om betaling skal være tilstrekkelig, relevant og korrekt. Ved lite volum kan modellen startes opp med mindre krav til utstyr og automatisering, og evt. tillate manuell fakturering. Clearingoperatør har større betydning for utstedere og operatører, som vil avlastes for administrativt arbeid samtidig som det betyr økte krav til utstyret for automatisert behandling av data. Hvis det blir aktuelt å ta betaling ved normalladere, vil antall transaksjoner øke og automatisering og clearingoperatør blir mer aktuelt. Videre vil automatisering kunne bety at kundene raskere for oppdatert informasjon om eget forbruk. Videre kan samordningsorgan sette krav til informasjon om og enhetlig beskrivelse av produkter. Bruker ønsker et differensiert tilbud med bruks- og prisregler tilpasset eget behov, samt oversiktlig informasjon om tilgjengelige tjenester og sammenlignbare priser. Noen vil ønske tilleggstjenester og være villig til å betale for disse. Eksempelvis kan ladekartet ( videreutvikles til å gi mer informasjon om tilgjengelige ladetjenester, tilleggstjenester og priser på ulike produkter, ved oppslag på den enkelte ladestasjon. Clearingoperatør eller ikke vil ikke påvirke produktutvalget, og tilbudene kan være mangfoldige og uoversiktlige. En felles utsteder vil imidlertid kunne begrense antall betalingsmedier og det totale antallet produkter. Siden hver forbruker har tilgang til et begrenset antall operatører i eget nærområde, av 95

73 kan den enkelte forbruker likevel oppnå at man har flere produkter å velge i, enn i en situasjon med mange utstedere. Felles utsteder vil være enkelt og oversiktlig for brukeren som har ett kontaktpunkt for informasjon, avtale, betalingsmedium og klage. Det kan gi både bedre og dårligere kundetilpasning: Den enkelte forbruker kan få flere produkter å velge i innenfor sitt geografiske område enn i dagens situasjon fordi en felles utsteder vil kunne tilby en viss bredde i produkter, selv om det kan gi færre betalingsmedium og produkter totalt i Norge. Felles utsteder vil imidlertid medføre endringer i dagens aktørbilde. Det gir ingen endringer i konkurransevilkårene for operatørene, men endrer tilgangen til å være utsteder. Det er tre muligheter; flere Utstedere (som i dag), én offentlig Utsteder eller én privat Utsteder. I det siste tilfellet endres markedsvilkårene Identifiserte behov hos operatører og utstedere Med utgangspunkt i kapittel 6 er følgende behov hos operatører og utstedere identifisert: Tilstrekkelig data for prisberegning og fakturering, identifisering av operatør, lader, utsteder og bruker. Operatør utvikler brukertilpassede produkter inkludert tilleggstjenester som tilbys via utsteder. Utsteder tilbyr produkter fra ulike operatører, eventuelt videreutvikler produktene i form av pakker og egne tilleggstjenester Regulere og endre priser (tid, sted, markeds- og kostnadssituasjon) Detektere avvik Minimalisere manuell behandling av data av 95

74 Tabell 4: Vurdering av tre løsninger ut fra operatørers og utstederes behov Operatør og utsteder Løsning: Alle de 3 løsningene har samordningsorgan og multilateral avtale Kriterium Løsning A: Samordningsorgan Løsning B: Clearingoperatør Løsning C: Felles utsteder Tilstrekkelig datagrunnlag. Minimalisere manuell behandling av data. Mer administrasjon med desentralisert hviteliste. Ved lite volum (få tjenester avregnes mellom aktørene) kan modellen startes opp med mindre krav til utstyr og automatisering. Denne modellen er mest arbeidskrevende ved et visst volum av clearing. Automatisk behandling av data, alle-til-en formidling. Automatisk behandling av data, alle-til-en formidling. Denne modellen innebærer betydelig forenkling for utsteder og operatører. Avdekke avvik. Avhenger først og fremst av eget utstyr, men alle-til-alle kommunikasjon og desentralisert hviteliste kan være en utfordring. Avhenger av eget utstyr og sentralsystem. Avhenger av eget utstyr og sentralsystem. Kan brukertilpassede produkt utvikle Påvirkes ikke. Samordningsorgan kan sette krav til produktbeskrivelsen. Påvirkes ikke. Samordningsorgan kan sette krav til produktbeskrivelsen. Felles utsteder kan ønske å samle seg om et begrenset antall produkter, disse har imidlertid alle elbilførere tilgang til. Regulere og endre priser (tid, sted, markeds- og kostnadssituasjon) Påvirkes ikke. Påvirkes ikke. Påvirkes ikke. Mulighetene for aktører å bli utsteder påvirkes. Samordningsorgan og multilateral avtale fastsetter krav til identifisering av bruker og utsteder og standard format for formidling av betalingskrav. Behovet for å minimalisere manuell behandling, med identifisering og tilstrekkelig datagrunnlag, inngår i kriteriene for IKT-arkitektur. Clearingoperatør forenkler administrasjonen ved at både operatører og utstedere sender informasjon og krav til ett sted. Videre vil felles utsteder forenkle administrasjonen og gjøre systemet enklere for operatørene, som da vil ha bare én utsteder å forholde seg til. Muligheten for å avdekke avvik henger sammen med eget utstyr, eget sentralsystem, IKT-arkitektur, standard format for formidling av betalingskrav, samt oppdatering av registre og hviteliste. Det vil ikke være store forskjeller mellom de tre løsningene, men det kan muligens være enklere ved alle-til-en formidling (clearingoperatør eller felles utsteder) enn ved alle-til-alle formidling. Desentralisert hviteliste (løsning med samordningsorgan og multilateral avtale) kan være en utfordring. Videre kan samordningsorgan sette krav til enhetlig beskrivelse av produkter. Det er sammenheng mellom behovet for å kunne utvikle brukertilpassede produkter og å regulere prisene i forhold til markedssituasjon. Clearingoperatør eller ikke vil ikke påvirke produktutvalget. En felles utsteder vil imidlertid kunne begrense antall betalingsmedier og det totale antallet produkter. Siden hver forbruker har tilgang til et begrenset av 95

75 antall operatører i eget nærområde, kan den enkelte forbruker likevel oppnå at man har flere produkter å velge i, enn i en situasjon med mange utstedere Myndighetenes behov Med utgangspunkt i kapittel 6 er følgende behov hos myndighetene identifisert: Følge lover og regelverk Gi brukerne best mulig tilgang til ladeinfrastruktur med god uttelling for intensiver og investeringer Like konkurransevilkår i markedet Et kostnadseffektivt og effektivt system Tabell 5: Vurdering av tre løsninger ut fra myndighetenes behov Myndigheter Løsning: Alle de 3 løsningene har samordningsorgan og multilateral avtale Kriterium Løsning A: Samordningsorgan Løsning B: Clearingoperatør Løsning C: Felles utsteder Lover og regler Regnskapsloven, personopplysningsloven etc. må oppfylles uavhengig av modell. Clearingoperatør kan sikre profesjonalitet dersom noen av aktørene ikke er profesjonelle. Medfører endringer i aktørsituasjonen i forhold til i dag. Godt tilbud til brukerne, nytte av investeringer og insentiver Oppfylles i den grad operatører og utstedere slutter seg til avtalen. Oppfylles i den grad operatører og utstedere slutter seg til avtalen. Gir et enkelt og oversiktlig tilbud til brukeren. Oppfylles i den grad operatører slutter seg til avtalen. Like konkurransevilkår Påvirkes ikke. Samordningsorgan kan sette krav til produktbeskrivelsen. Påvirkes ikke. Samordningsorgan kan sette krav til produktbeskrivelsen. Gir endringer i forhold til hvilke aktører som kan være utsteder. Kostnadseffektivt Mest administrasjon Kostnadseffektivt ved et visst volum av clearing. Enklere og noe mer kostnadseffektivt. Alle løsninger med samordningsorgan og multilateral avtale vil gi brukerne tilgang til et utvalg ladepunkt, som også henger sammen med god uttelling for intensiver og investeringer. Det er hvor mange av Operatørene som tilslutter seg avtalen som avgjør hvor god tilgangen blir. Det er derfor ønskelig at betalingssystemet blir så attraktivt som mulig for operatørene. Ett virkemiddel er å gjøre offentlig støtte til etablering av ladestasjoner avhengig av at man har inngått multilateral avtale. Andre virkemidler kan være å subsidiere noen av kostnadene med å etablere betalingsordningen i en oppstartsperiode. Løsning A (samordningsorgan og multilateral avtale) og løsning B (Clearingoperatør) gir ingen endringer i konkurransevilkårene i markedet. Løsning C med en felles utsteder gir heller ingen endringer i konkurransevilkårene for operatørene. Det endrer derimot tilgangen til å være utsteder. Det er tre muligheter; flere utstedere (som i dag), én offentlig utsteder eller én privat utsteder. I det siste tilfellet endres markedsvilkårene. Løsning A krever minst endringer fra dagens system, men vil være den mest krevende å drifte, i all fall hvis volumet for clearing øker. Løsning B gir enklere informasjonsstrømmer og vil være mer kostnadseffektiv ved et visst volum av biler som lader på andres ladestasjoner. Løsning C er kanskje den mest av 95

76 kostnadseffektive og effektive systemet, fordi det innebærer en forenkling med felles forvaltning, og operatørene har kun én utsteder å forholde seg til. 8.2 Krav til IKT-arkitektur og forvaltning, drift og vedlikehold av systemet Krav til IKT-arkitektur inkluderer blant annet automatisering av betalingstjenesten, identifisering/leser av betalingsmedium inkludert identifisering av bil, mulighet for toveis informasjon og betaling, behandling av personopplysninger, og standardisert format for formidling av betalingskrav. Både krav om identifisering og mulighet for toveis strømlevering stiller krav til utstyret på ladepunkt. Kompatibilitet med internasjonale system kan også inngå. Forvaltning, drift og vedlikehold av systemet gjelder blant annet drift, vedlikehold og formidling av registre over utstedere, operatører, utstyr og hviteliste. Tabell 6: Vurdering av tre løsninger ut fra IKT-arkitektur og drift av betalingssystemet IKT-arkitektur og forvaltning Løsning: Alle de 3 løsningene har samordningsorgan og multilateral avtale Kriterium Løsning A: Samordningsorgan Løsning B: Clearingoperatør Løsning C: Felles utsteder IKT-arkitektur og drift av betalingssystemet Alle-til-alle formidling. Alle setter sammen registre. Operatørene setter sammen hvitelister. Totalt sett mest krevende forvaltning. Clearingoperatør vedlikeholder registre, utstederne kunderegistre. Alle-til-en formidling. Kostnadseffektiv. Utsteder vedlikeholder alle registre. Alle-til-en formidling. Dette er den enkleste modellen. Flere roller behandler personopplysninger (utstedere, operatører, Clearingoperatør). Dette setter krav til behandling av personopplysninger i egen organisasjon og spesielt ved formidling av informasjon (sikre opplysningene og fysisk utstyr). Samordningsorgan og multilateral avtale fastsetter personvernpolicy med rutiner for innsyn, og for å oppdatere, formidle og slette data. Samordningsorgan og multilateral avtale fastsetter hvordan registre over utstedere, operatører, utstyr og hviteliste oppdateres og formidles. Forskjellene mellom løsningene går først og fremst på formidling av informasjon alle til alle (multilateral avtale og samordningsorgan) eller alle til en (felles Clearingoperatør, felles utsteder). Ved alle-til-alle kommunikasjon sender alle utstedere (daglig) oppdatert informasjon til hviteliste hos alle operatører, som setter sammen informasjonen fra alle. Alternativt kan alle utstedere sende oppdatert informasjon til ekstern aktør som setter sammen felles liste for utsending. Alle aktører har ansvaret for å sende oppdatert informasjon om utstedere, operatører og utstyr til alle, eller til en ekstern aktør som NOBIL, Transnova eller lignende. Informasjon om oppdaterte registre sendes ut til alle ved behov (når det har skjedd endringer). Med Clearingoperatør vil det være enklest at denne får ansvaret for å opprettholde registre over utstedere, operatører og utstyr, samt daglig oppdatering og formidling av hviteliste. Med en utsteder vil dette ansvaret ligge hos utsteder som samtidig vedlikeholder kunderegister. 8.3 Grad av samsvar med norsk regelverk Lading av elektriske kjøretøy er i dag i liten eller ingen grad regulert av lovverket. Lovverket omfatter elektriske kjøretøy direkte på områder som el-sikkerhet, installasjon av elektrisk drivkraft i kjøretøy, avgifter og parkeringstillatelser (se Tabell 7). I den grad lovverket omfatter lading av elbiler er dette i all av 95

77 hovedsak knyttet til el-sikkerhet og tilsyn med ladeinstallasjoner, men Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) påpeker at det haster å få på plass regler og forskrifter knyttet til elbiler og lading. Tabell 7. Regelverk som omfatter elbil Område El-sikkerhet Ombygging/godkjenning av motorvogn Kjøretøyavgifter Parkeringsmuligheter Personvern Regelverk Lov om kontroll med produkter og forbrukertjenester Lov om tilsyn med elektriske anlegg Lov om vern mot brann Kjøretøyforskriften Forskrift om engangsavgift på motorvogner Lov om merverdiavgift (merverdiavgiftsloven) Lov om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr Lov om behandling av personopplysninger (personopplysningsloven) Regelverket presentert i Tabell 7 legger derfor ikke føringer på hvordan en samordning av betalingstjenester for lading av elbil bør organiseres. I den grad lovverket gjør seg gjeldende er dette knyttet konkurranse mellom foretak (Konkurranseloven) og håndtering av personopplysninger som regulert i Personopplysningsloven. Personopplysningsloven omhandler blant annet registrering og behandling av personopplysninger, kontroll og dokumentasjon av informasjonssikkerhet, samt informasjon om automatiserte avgjørelser. Personopplysninger viser til opplysninger og vurderinger som kan knyttes til en enkeltperson. Ikke all lading av el-bil er forbundet med personopplysninger. Ved engangslading der den enkelte bruker kan betale kontant (for eksempel på Statoil) kan lading foregå uten at det registreres hvem som har foretatt ladingen og hvor. I de fleste tilfeller vil ladingen imidlertid være tilknyttet et abonnement med opplysninger om betaler, som navn, kontaktinformasjon, kredittopplysninger og betalingskort. Dersom abonnenter lader hos en annen Operatør enn sin egen, vil denne ha tilgang til Brukerens kundenummer. Dette regnes også som personopplysninger. Det betyr at det i alle tilfeller vil være Brukerens egen ladeavtaleutsteder som sitter på flest personopplysninger som kommer inn under personvernlovgivningen. Dersom Bruker ønsker å gjennomføre lading uten abonnement vil ladingen knyttes til betaling- eller kredittkortopplysninger Behandlingsansvarlig Innenfor en multilateral tilslutningsavtale vil både Utsteder og Operatører vil sitte med opplysninger om sine Brukere og dermed regnes som behandlingsansvarlige for personopplysninger i samtlige varianter av modellen. Behandlingsansvarlig skal etter Personopplysningsloven definere formålet med behandling og bruk av personopplysninger ved avregning av krav mot annen operatør, herunder innsamling, registrering, sammenstilling og lagring av personopplysningene. I tråd med personvernlovgivningen må dermed prosedyrer for behandling av personvernopplysninger defineres.. Den enkelte utsteder og operatør kan selv definere prosedyrer for behandling av personopplysninger, men felles prosedyrer kan også defineres gjennom den multilaterale ladetjenesteavtalen. Felles prosedyrer kan bidra til å forenkle rutiner for informasjonssikkerhet og internkontroll knyttet til personopplysninger, samt av 95

78 forenkle dokumentasjon til Datatilsynet og Personvernnemda. Prosedyrer kan også foreslås eller instrueres fra samordningsorganet dersom dette inngår i organets mandat Databehandler En databehandler behandler personopplysninger på vegne av behandlingsansvarlig. Personopplysningene som Utsteder og Operatør besitter skal blant annet gjøre det mulig å belaste Bruker for lading utført hos andre operatører enn den som er tilknyttet ladeavtalen. I alle varianter av en multilateral tilslutningsavtale med samordningsorgan vil både Utsteder og Operatør være databehandlere. Utsteder behandler personopplysninger når den sammenfatter felles faktura til Bruker. Operatøren opptrer som databehandler når den sender fra seg opplysninger av ladetransaksjoner foretatt av ulike Brukere på sine ladestasjoner. I en multilateral avtale som omfatter Clearingoperatør vil denne utgjøre databehandler sammen med Utsteder og Operatør. Clearingoperatøren behandler personopplysninger gjennom samordning av betalingskrav mot den enkelte Utsteder. I følge lovens 15 skal databehandlers håndtering av personopplysningene spesifiseres i en egen avtale med behandlingsansvarlig. I en modell med Clearingoperatør må dermed dennes behandling av personopplysninger reguleres gjennom den avtalen operatøren har med Utsteder og Operatør. Her ser man tre mulige og dels sammenfallende løsninger: i) hver utsteder og operatør har en avtale med Clearingoperatøren, ii) ordlyden i avtalene kan defineres gjennom tilslutningsavtalen, og iii) samordningsorganet kan gi retningslinjer for hvordan avtalen med Clearingoperatøren bør utformes. Tabell 8. Rollefordeling etter personopplysningsloven Behandlingsansvarlig Databehandler Løsning A: Multilateral avtale med samordningsorgan Løsning B: Multilateral avtale med samordningsorgan og clearingoperatør Løsning C: Multilateral avtale med samordningsorgan og felles utsteder Utsteder Operatør Utsteder Operatør Utsteder Operatør Utsteder Operatør Utsteder Operatør Clearingoperatør Utsteder Operatør Definering av samordningsorgan Samordningsorganet spiller en viktig rolle i et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil. Samordningsorganet skal som beskrevet tidligere regulere samordning av utstyr som inngår i betalingssystemet, samtidig som reguleringsfunksjonen omfatter ivaretakelse av personvernpolicy, kontroll, godkjenning og registrering av parter i avtalen. Ivaretakelse av personvernpolicy innebærer at Samordningsorganet utarbeider retningslinjer for hvordan personvernhensyn skal innarbeides i utsteders og operatørs eksisterende prosedyrer for behandling av personopplysning, samt foreslå retningslinjer for utforming av eventuell avtale med Clearingoperatør av 95

79 Den juridiske forankringen til Samordningsorganet avhenger av hvordan Samordningsorganet organiseres (jfr. kap. 8.4). Dersom Samordningsorganets ansvar tillegges en eksisterende myndighet eller etat kan tildelingsbrev fra relevant departement være tilstrekkelig for å definere organets mandat og sammensetning. Tildelingsmyndigheten kan ligge hos Samferdselsdepartementet, Olje- og Energidepartementet, Finansdepartementet, eller departementene i fellesskap. Dersom Samordningsorganet derimot opprettes utenfor eksisterende myndighetsstrukturer vil det være behov for å hjemle etableringen i lov, med konkret henvisning til hvilke eller hvilken aktør som skal ivareta samordningsorganets ansvar. Samordningsorganet funksjon og mandat kan spesifiser i en egen forskrift. Fordi finansiering av Samordningsorganet også vil være gjenstand for forskrift kan Lov om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter være det mest nærliggende utgangspunktet innenfor dagens lovverk Oppsummering om regelverk Uavhengig av hvilken modell som legges til grunn for interoperable betalingstjenester for lading av elbil vil både utsteder, operatør og eventuelt Clearingoperatør måtte behandle data i tråd med personopplysningsloven. Dette vil imidlertid ikke kreve nye tilpasninger hos noen av rollene, da de også behandler de samme opplysningene i dag. 8.4 Organisering og eierskap For å kunne vurdere de ulike alternative løsningene opp mot hverandre er det viktig å se på aktuelle løsninger mht. organisering og eierskap. Nærmere bestemt må følgende problemstillinger besvares: Hvilke aktører kan fylle rollene? Hvilke endringer kreves i så måte? Er disse endringene gjennomførbare? I grove trekk dreier dette seg i stor grad om i hvilken grad myndighetene skal ta ansvaret for å opprette instanser som kan fylle de nye rollene som beskrives, eller om aktørene selv er i stand til å etablere dette. I det følgende diskuteres mulige løsninger mht. organisering og eierskap for de tre alternative modellene, og fordeler og ulemper med disse Løsning A: Multilateral ladetjenesteavtale og Samordningsorgan En multilateral ladetjenesteavtale er en juridisk bindende avtale som spesifiserer: i) Partene i kontrakten, ii) Hva avtalen gjelder og dens formål, og iii) Avtalevilkårene. Tilslutning til en slik avtale og etablering av et samordningsorgan vil medføre at operatører/utstedere vil miste noe av selvråderetten hva angår den tekniske utformingen av betalingsløsningen. En slik løsning vil imidlertid ikke sette krav til eller betingelser for selskapsform, størrelse og eierskap, og dagens utreder- og operatørselskaper behøver dermed ikke å gjennomføre endringer i sin egen organisasjon. Løsningen vil imidlertid kreve at utstederen og operatøren har personell som kan besørge oppdatering og utveksling av hvitelister med de andre aktørene som er tilsluttet avtalen, og andre krav til tjenester som måtte følge av avtalen. Organisering og eierskap rundt et nytt samordningsorgan må avklares. Det er flere muligheter for hvordan dette kan gjøres, enten initiert av aktørene (dvs. eksisterende utstedere og operatører) selv (bottom-up) eller av myndighetene (top-down). Funksjonen til samordningsorganet vil uansett organisasjonsform være å utforme og forvalte en ladetjenesteavtale og løse konflikter som måtte oppstå mellom ulike aktører av 95

80 Samordningsorganet skal ikke være et kommersielt selskap, og heller ikke være involvert i driften av ladestasjonene. Et aktørinitiert samordningsorgan har den fordel at det oppstår blant interessentene selv, og som sådan vil være mer akseptert enn et organ oppnevnt "ovenfra". Det kan også være slik at aktørene selv kjenner best til hvilke behov bransjen har for samordning, og hvordan disse behovene best kan ivaretas. Dersom samordningsorganet dannes av aktørene kan det etableres som en styringsgruppe eller som et ikke-kommersielt aksjeselskap. For å sikre at myndighetenes og brukernes interesser i et slikt organ blir ivaretatt, kan en styringsgruppe hvor også disse er representert være mest hensiktsmessig. Et viktig spørsmål er imidlertid om viljen og evnen til å etablere et samordningsorgan er til stede blant aktørene, og om graden av enighet rundt hvilket ansvar et slikt organ skal ha og hvordan det skal ivaretas er stor nok. Fordi bransjen er relativt umoden og preget av mange aktører med ulike markedsandeler er det naturlig å anta at dette ikke vil være tilfelle. Dermed kan myndighetene etablere et samordningsorgan mer effektivt. Myndighetene kan også ivareta et mer helhetlig perspektiv på hvilke funksjoner og ansvarsområder et slikt organ skal ha (f.eks. med hensyn til brukeren og overordnede politiske mål), og stå friere til å gjennomføre endringer dersom dette vurderes påkrevd. Flere myndighetsorganer kan ha ansvar for prosessen med å etablere et samordningsorgan. Både Samferdsels-, Olje og energi- og Finansdepartementet kan ha naturlige interesser i og ansvar for at betalingssystemer for elbillading samordnes. Ansvaret for å utøve samordningsorganets funksjoner kan legges til en eksisterende instans under et av disse departementene, eller det kan opprettes et nytt organ til dette formålet. Transnova er en eksisterende aktør med det mandat å bidra til å redusere CO 2 -utslipp, og har som sådan en aktiv rolle i å tilrettelegge for bruk av elbil. Transnova er finansiert av Samferdselsdepartementet, men administrativt organisert under Statens vegvesen. Å legge samordningsfunksjonen til Transnova vil innebære at ansvaret for tilrettelegging for elbil forblir hos dette organet, og i Samferdselsdepartementets beskrivelse av Transnovas mandat (2013b) datert mars 2013 står følgende: For effektiv introduksjon av nye løsninger vil det ofte være behov for samordning og koordinering. Det er mange områder hvor dette kan være aktuelt, for eksempel informasjonssystemer for ladeinfrastruktur og tekniske løsninger for landstrøm til skip. I en tidlig fase, i tilfeller der andre etablerte aktører enda ikke har tatt tak i relevante problemstillinger, bør Transnova, i nært samspill med relevante aktører, ta en koordinerende rolle. Basert på det ovenstående kan Transnova være en aktuell aktør som samordningsorgan i en innledende fase. Denne ordningen kan revurderes etter en gitt tidsperiode Løsning B: Multilateral ladetjenesteavtale med Samordningsorgan og felles Clearingoperatør Å koble inn en ny rolle i form av Clearingoperatør innebærer en ny organisering i den forstand at en tredjepart vil utføre oppgaver med formidling av betalingsinformasjon og -krav som utstedere/operatører ellers ville hatt. Bruk av en profesjonell Clearingoperatør kan som sådan lette arbeidet med utveksling av betalingskrav og hvitelister, ved at hver utsteder og operatør i stedet for å kommunisere med alle får ett kontaktpunkt til dette formålet (illustrert i Figur 36). Det kan også redusere faren for konflikter mellom utstedere/operatører av 95

81 Figur 36: Utveksling av betalingskrav og betalingsinformasjon uten og med clearingoperatør En Clearingoperatør kan være en eksisterende kommersiell aktør eller etableres som et nytt selskap i et samarbeid mellom dagens utstedere/operatører. Ansvarsområdet til en Clearingoperatør bør defineres i ladetjenesteavtalen Løsning C: Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan og felles utsteder I denne løsningen legges det opp til at én aktør har rollen som utsteder. Det legges altså opp til at ett selskap eller én instans skal overta de utstederfunksjoner som nå ligger hos hver utsteder. Denne løsningen er per i dag nokså umoden fordi den innebærer store endringer for operatørene som nå også er utstedere, men kan på sikt være en løsning som sikrer effektivitet, oversiktlighet og interoperabilitet med positive konsekvenser både for operatører og for bruker. Ved overgang til en slik løsning bør eksisterende kunder slippe å gjøre noe aktivt for å overføre sin ladeavtale til et nytt selskap. Det fins ulike alternativer for hvordan en ny felles utsteder kan etableres: En eksisterende utsteder går over i en monopolsituasjon Et nytt selskap dannes av flere eksisterende utstedere Et nytt selskap/ instans opprettes av myndighetene En eksisterende offentlig instans får utstederansvar Det første alternativet er kontroversielt på grunn av konkurransereglene, som skal sikre at alle aktører skal ha anledning til å være med i konkurransen. Dette kan imidlertid løses med å sette ut utstederrollen på anbud, slik at alle som vil har mulighet til å konkurrere om dette. Likevel kan det være problematisk at én og samme aktør skal kunne selge både egne produkter og andres. Det andre alternativet er heller ikke særlig aktuelt, med bakgrunn i det ovenstående om at det er lite trolig at dagens aktører skal kunne enes om noe slikt på eget initiativ. Dermed står man igjen med en offentlig utsteder som alternativ, slik det vurderes på bomselskapsiden Oppsummering om organisering Hvilket alternativ som er mest formålstjenlig må vurderes iht. oppslutning og enighet blant aktørene, myndighetenes interesser og muligheter innenfor gitte politiske rammer og mulige forretningsmodeller. Slik det vurderes i et organisasjonsmessig perspektiv innenfor rammene av dette prosjektet er en stegvis tilnærming til mer og mer samordning av betalingssystemer for elbil å anbefale. Dette innebærer å starte av 95

82 med modellen som krever minst mulig organisatorisk endring fra dagens aktører multilateral avtale og samordningsorgan. Om det er behov for Clearingoperatør må vurderes ut fra andre kriterier enn det organisasjonsmessige f.eks. kundevolum, aktørenes behov og kostnader. Å utvide løsningen med én felles utsteder vil innebære store organisasjonsmessige endringer som kan være kontroversielle, slik at dette bør vurderes i et mer langsiktig perspektiv. Hva slags organisasjon og eierstruktur en slik aktør skal ha bør da utredes nærmere med hensyn til de muligheter og begrensninger som ligger både i konkurranseregler og i ulike aktørers interesser. 8.5 Forretningsmodeller Mulige forretningsmodeller for interoperable betalingstjenester knyttet til lading av elbil er basert på Osterwalders Canvas forretningsmodell (Osterwalder og Pigneur 2009). Denne forsøker å systematisere logikken bak levedyktige virksomheter, og tar utgangspunkt i) Kundesegmenter, ii) Produkter og tjenester (value prospositions), iii) Kanaler, iv) Inntektsstrømmer, v) Ressurser, vi) Kjerneaktiviteter, vii) Partnere, og viii) Kostnader. Forretningsmodellene for interoperable betalingstjenester er begrenset til fire byggesteiner: i) kundesegmenter, ii) produkter/tjenester, iii) inntektsstrømmer og iv) kostnader. Kundesegmenter definerer ulike grupper eller organisasjoner som en virksomhet er rettet mot. I dette tilfellet representerer samtlige roller i rollemodellen kundesegmenter gjennom at de har en interesse i virksomheten (betalingssystemet). En levedyktig forretningsmodell forutsetter at behovene og handlingsrommet til kundesegmentene er kjent. Produkter og tjenester skal løse et gitt kundesegments spesifikke utfordringer eller tilfredsstille et eller flere kundesegmenters behov. I et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil utgjør dette i all hovedsak salg av ladetjenester, men er også knyttet til markedstilgang, samordning av betalingsinformasjon og avregning av roaming. I Osterwalders forretningsmodell referer inntektsstrømmer til produkter og tjenester som kundesegmentene er villige til å betale for. Det vil si den potensielle kapitalisering av tjenester og aktiviteter som er avgjørende for virksomheten til det enkelte kundesegment. Hver inntektsstrøm kan ha ulike prismekanismer, men her er forretningsmodellen begrenset til retningen på mulige inntektsstrømmer fremfor tilhørende prismekanismer. Kostnader som ikke nødvendigvis omfatter inntektsstrømmer er også en viktig del av forretningsmodellen. Dette inkluderer de mest sentrale kostnader knyttet til drift under en gitt forretningsmodell. Her er kostnadene særlig knyttet til etablering og drift av samordningsorgan. Tabell 9 Error! Reference source not found.gir oversikt over kundesegmenter, produkter og tjenester, tilbydere og potensielle inntektsstrømmer i et interoperabelt betalingssystem. Tabellen viser for det første at utstederens interesse ligger i å selge ladeavtaler til bruker, og å øke sin attraktivitet mot bruker ved å inngå avtaler ved flere operatører. Selv om sistnevnte kan ha en indirekte betydning på utstederens inntektsstrømmer, er det kun salg av ladeavtaler som er direkte tilknyttet en inntektsstrøm. Utsteder kan også få bonus fra operatøren for å øke operatørens kundemasse gjennom tilgang til nye brukere. På samme måte som utstederen er operatøren interessert i å selge sine produkter, samt øke egen kundemasse. Her vil det bety å gjøre egne produkter (ladestasjoner) tilgjengelige og attraktive for et større antall brukere. Det er imidlertid gjennom avtalen med ladeavtaleutsteder operatøren får sine inntekter av 95

83 Tabell 9. Verdiløfter, kundesegmenter og inntektsstrømmer i interoperabelt betalingssystem Tilbyder Produkter og tjenester Inntektsstrøm Kundesegment Ladeavtaler Ladeavtaleutsteder Samlet faktura Forutsigbar betalingsløsning Bruker Tilgang til ladestasjoner Økt kundemasse Operatør Operatør Ladetjenester Økt kundemasse Utsteder Clearingoperatør Avregningstjenester Operatør Utsteder Brukeren skiller seg i denne tabellen ut ved at det er det eneste kundesegmentet som ikke er mottaker av noen inntektsstrøm. Brukerens interesse ligger for det første i samlet fakturering og forutsigbare betalingsløsninger. Disse interessene ivaretas direkte av utsteder, men indirekte gjennom Samordningsorganet fordi Samordningsorganet antas å sette retningslinjer for samordning mellom utstedere og operatører. Ingen av disse interessene er imidlertid knyttet til inntektsstrømmer. Derimot er også tilgang til ladestasjoner én av brukerens interesser. Denne tilgangen avhenger av utsteders avtaler med ulike operatører, representerer en tjeneste brukeren er villig til å betale for. Clearingsoperatørens interesse ligger i å selge avregningstjenester til utstedere og operatører. Disse tjenestene representerer verdiløfter både for utstedere og operatører, og er tilknyttet konkrete inntektsstrømmer for Clearingoperatøren Fastlagte inntektsstrømmer Inntektsstrømmene i et interoperabelt betalingssystem for lading av elbil varierer i liten grad mellom ulike løsninger. Uansett modell vil operatørkostnader og ladetjenestekostnader ligge fast i forretningsmodellen. Figur 37 viser produkter/tjenester og inntektsstrømmer mellom bruker, utsteder og operatør som gjelder for samtlige modeller vurdert i dette prosjektet. Operatørkostnadene inkluderer strømkostnader knyttet til ladetransaksjoner, samt kostnader knyttet til drift og vedlikehold av ladeinfrastruktur. Ladetjenestekostnaden viser til kostnadene Utsteder har ved å tilby sine produkter til brukerne, men inkluderer operatørkostnader til operatør som skal dekke tilgang til ladestasjoner. Utsteder og operatør vil i all hovedsak hente sine inntekter fra bruker. Bruker betaler utsteder for de ladetjenestene som benyttes. Disse ladekostnadene inneholder først og fremst strømkostnader som skal tilfalle operatør. Operatøren får dekket disse kostnadene gjennom sin avtale med utsteder. I avtalen av 95

84 mellom operatør og utsteder må operatør stipulere et prisnivå som vil kompensere for kostnader knyttet til drift og vedlikehold av ladeinfrastruktur, og kan således gi utsteder en fast innsalgspris for salg av ladeprodukter tilknyttet egne ladestasjoner. Denne innsalgsprisen må være høy nok til at operatørens driftskostnader dekkes inn. Figur 37. Fastlagte produkter/tjenester og inntektsstrømmer i betalingssystem for elbil Det betyr at inntektsstrømmen mellom utsteder og operatør som skissert i Figur 37 dekker mer enn strømforbruk ved lading. For å kompensere kostnader til operatør og egne kostnader må utsteder innføre et påslag på innsalgsprisen fra operatør. Dette utgjør den prisen bruker betaler til utsteder (utsalgspris). Utsalgspris skal dermed ikke bare dekke strømkostnader, drift og vedlikehold av ladeinfrastruktur, men skal også dekke de utgifter utsteder har med å tilby ladetjenester. Samlet sett er det brukers betalingsvillighet for ladetjenester som til syvende og sist avgjør den mulige størrelsen på inntektsstrømmene Løsning A: Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan I en multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan vil inntektsstrømmenes retning og størrelse ikke være særlig annerledes enn beskrevet over. I en slik løsning vil imidlertid den multilaterale avtalen definere hva som skal ligge til grunn for innsalgspris som utsteder betaler til operatør, og de samme retningslinjene vil gjelde for alle aktører tilsluttet avtalen. Samtlige løsninger vurdert i dette prosjektet inkluderer samordningsorgan. Samordningsorganet skal som beskrevet tidligere regulere samordning av utstyr som inngår i betalingssystemet, samtidig som reguleringsfunksjonen omfatter ivaretakelse av personvernpolicy, kontroll, godkjenning og registrering av parter i avtalen. Samordningsorganet skal også håndtere konflikter mellom parter i avtalen. I forretningsmodellen skiller samordningsorganet seg fra de andre rollene på den måte at samordningsorganet selv ikke har noen pengeinteresser i betalingsmodellen. De verdiløftene som er tilknyttet samordningsorganet er dermed ikke tilknyttet bestemte inntektsstrømmer. Samordningsorganets kostnader er hovedsakelig knyttet til bemanning for i varetakelse av organets funksjoner. Hvordan kostnader knyttet til etablering og drift av samordningsorgans skal dekkes kommer an på hvilke eller hvilken aktør som skal fylle rollen. Én mulig organisering er at operatører og/eller utstedere går sammen om å definere en felles styringsgruppe eller annen enhet som kan ivareta samordningsorganets av 95

85 mandat. Dette kan for eksempel defineres gjennom ladetjenesteavtalen. Ved en slik løsning kan man se for seg at kostnader til samordningsorganets funksjoner dekkes av aktører i ladetjenesteavtalen. Det kan også være mulig å differensiere ulike aktører økonomiske bidrag mot styringsgruppen, for eksempel omsetning av interoperable ladetjenester. Samordningsorganets rolle kan også fylles av en tredjepart som ikke er tilknyttet ladetjenesteavtalen. Dette kan for eksempel være representanter fra offentlige myndigheter. Selv om samordningsorganet opprettes utenfor aktørene som inngår i ladetjenesteavtalen vil organet sannsynligvis avhenge av inntektsstrømmer fra operatører og utstedere. En slik inntektsstrøm kan for eksempel være en årsavgift. Årsavgiften kan være lik for alle aktører, den kan differensiere mellom operatører og utstedere eller den kan differensieres etter andre kriterier. Alternativt kan avgiften differensieres etter størrelse på aktør (antall ladeavtaler, ladetransaksjoner mv.). Uavhengig av differensiering kan man anta at operatør og utsteder vil søke å dekke inn merkostnader ved en slik årsavgift gjennom økte priser mot bruker. For å redusere trykket på bruker kan man også se for seg at det offentlige bidrar i finansieringen av Samordningsorganet. Figur 38. Produkter, tjenester og inntektsstrømmer i løsning A: multilateral avtale med samordningsorgan Uansett hvordan årsavgiften defineres vil en løsning med et uavhengig samordningsorgan (tredjepart) sannsynligvis kreve endringer i lovverket. Samordningsorganet funksjon og mandat bør defineres gjennom forskrift, som også redegjør for årsavgift og andre premisser for samordningsorganets funksjon. Forskriften kan med fordel knyttes til Lov om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter av 95

86 8.5.3 Løsning B: Multilateral ladetjenesteavtale med Samordningsorgan og felles Clearingoperatør I en multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan og felles Clearingoperatør oppstår ett nytt kundesegment som er tilknyttet to nye inntektsstrømmer. Clearingoperatøren er en tredjepart med ansvar for å formidle betalingskrav mellom operatører og utstedere tilknyttet ladetjenesteavtalen. Det er disse som skal dekke Clearingoperatørens kostnader. Dette innebærer økte kostnader for utsteder og operatør. Disse vil dels dekkes gjennom reduksjon i egne kostnader, men man kan langt på veg anta at de også dekkes inn gjennom økte priser i ladeavtaler med bruker. Figur 39. Produkter, tjenester og inntektsstrømmer i løsning B: Multilateral avtale med samordningsorgan og felles clearingoperatør Løsning C: Multilateral ladetjenesteavtale med samordningsorgan og felles utsteder I en slik løsning inngår kun én utsteder av ladeavtaler som gjelder for alle landets ladestasjoner, uavhengig av operatør. Denne løsningen vil i liten grad påvirke inntektsstrømmer mellom de ulike kundesegmentene, av 95

87 og forretningsmodellen vil derfor være lik den skissert i Figur 38. Håndtering av inntektsstrømmer til Utsteder vil imidlertid avhenge av hvordan etableringen av en felles utsteder vil foregå. Dersom én av dagens eksisterende utstedere går inn i en monopolsituasjon vil utsteder behandle sine inntektsstrømmer etter eget forgodtbefinnende. Dersom eksisterende utstedere imidlertid går sammen om å danne en ny, felles Ladeavtaleutsteder, vil inntektsstrømmer til utstederen fordeles etter de prinsipper som de tidligere utstedere er blitt enige om. Dersom den felles utstederen opprettes som et aksjeselskap kan aksjeandel fungere som nøkkel for fordeling av inntektsstrømmer. Det vil i det hele tatt være den interne organisering av den felles Ladeavtaleutstederen som bestemmer hvordan inntekter så vel som kostnader skal håndteres. Ut over dette vil forretningsmodellen være lik den skissert i Figur Oppsummering om forretningsmodeller I de ulike løsningene for interoperable betalingstjenester ligger de aller fleste pengestrømmene fastlagt, og det er lite variasjon mellom de ulike løsningene. Unntaket gjelder løsningen med Clearingoperatør, der det oppstår både nye produkter/tjenester og inntektsstrømmer knyttet til avregning og/eller videreformidling av betalingskrav. Kostnader knyttet til bruk av Clearingoperatør dekkes av både operatør og utsteder, men vil i siste instans sannsynligvis tillegges bruker gjennom ladeavtalen. Videre vil det ved etablering av samordningsorgan knyttes kostnader til drift og bemanning. Hvordan disse dekkes avhenger hovedsakelig av hvordan samordningsorganet organiseres. 8.6 Kompatibilitet med utenlandske løsninger Gjennom rapporten er det presentert flere utenlandske betalingssystemer for lading av elbil, som f.eks. Hubject og Intercharge (Tyskland, Belgia, Nederland og Østerrike), Charge Your Car (Storbritannia) og ESB ecars (Irland). Alle de tre foreslåtte løsningene er i samsvar med slike utenlandske løsninger, ved at de er basert på en modell som skiller mellom rollene utsteder og operatør. Med et interoperabelt betalingssystem som foreslått vil Norge være godt forberedt for et evt. samarbeid med utenlandske utstedere og operatører av 95

88 9 Rammeverk for multilateral ladetjenesteavtale Samtlige løsninger for et interoperabelt betalingssystem skissert i denne rapporten tar utgangspunkt i en multilateral avtale mellom utstedere og operatører dette kapittelet viser hvilke avtaler som må inngås i et interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler (kontraktuelle forhold) og spesifiserer hva en felles ladetjenesteavtale bør inneholde. 9.1 Kontraktuelle forhold Ladeavtalen er avtalen mellom bruker og utsteder. Avtalen beskriver hvilke produkter (ladetjenester) brukeren kan benytte, hvor produktene kan fås, hvordan prisen for produktene beregnes, hvilket betalingsmiddel og betalingsmedium som skal benyttes og eventuelt andre bruks- og betalingsbetingelser. Ladetjenesteavtalen er avtalen mellom utsteder og operatør. Avtalen beskriver i hovedsak hvilke produkter operatøren skal levere, hvilke steder disse produktene tilbys, hvordan prisen for produktene beregnes og hvordan utsteder og operatør skal godtgjøres for de tjenestene som utveksles mellom partene. Avtalen kan være en 1:1 avtale mellom utsteder og operatør eller en felles avtale for alle utstedere og operatører hvor alle eksisterende aktører i markedet inngår 'Ladetjenesteavtalen' og hvor nye aktører innlemmes i avtalen gjennom en tilslutningsavtale. Det første alternativet er det som gjerne blir benyttet i kollektivtransporten og innenfor bompengeområdet (med noen unntak). Behovet for en Ladetjenesteavtale bortfaller selvfølgelig i de tilfellene hvor utsteder og operatør er samme juridiske enhet, for eksempel en kraftleverandør som opptrer både som utsteder og operatør. Figur 40: Avtaler mellom roller Følgende avtaler ligger utenfor området for et interoperabelt betalingssystem, men er tatt med for helhetens skyld (NOU 2004): Nettleieavtalen er en avtale mellom et nettselskap og sluttbruker om overføring av elektrisk energi til sluttbrukerens anlegg. I dette tilfellet regnes operatør som sluttbruker av 95

89 Tilslutningsavtalen er en avtale mellom et nettselskap og en sluttbruker om tilknytning av sluttbrukers elektriske installasjon til nettselskapets distribusjonsnett. I dette tilfellet regnes operatør som sluttbruker. Kraftleveringsavtale er en avtale mellom kraftleverandør og en sluttbruker om kjøp av elektrisk energi til en bestemt pris. I dette tilfellet regnes operatør som sluttbruker. Avtale om kjøp av kraft er en avtale mellom Kraftleverandøren og Produsent, den som produserer strømmen. Retningslinjer er de retningslinjene som operatører og utstedere må følge for at de skal kunne være inkludert i det interoperable betalingssystemet. Dette kan for eksempel være minimumskrav til teknologiske og funksjonelle løsninger på ladestasjonene og krav til ett eller flere felles betalingsmedium, for eksempel et kundekort eller brikke som brukeren bruker for å få tilgang til lading på en ladestasjon. 9.2 Innholdet i en felles ladetjenesteavtale Avtaleparter vil være alle de aktørene (utstedere og operatører) som til en hver tid har sluttet seg til den felles avtalen. Innholdet i en felles ladetjenesteavtale kan være følgende hovedpunkter: Avtaleparter som kan være samlet i et avtalevedlegg som vedlikeholdes fortløpende i tråd med tilsluttede aktører. Definisjon av sentral begreper som sikrer en felles forståelse for den terminologien som brukes i det interoperable betalingssystemet og i avtalen Målene for avtalen, eksempelvis at partene skal innføre og oppnå et nasjonalt og interoperabelt betalingssystem for lading av elbiler Hovedforpliktelser for avtalepartene i henhold til de ansvarsområdene som tilligger utstedere og operatører, for eksempel relasjoner til kunder og innføring og drift av betalingssystemets komponenter i ladestasjonene. Kommunikasjon, for eksempel prinsippet om alt samarbeid som er avtalt i avtalen skal være transparent og tilgjengelig for offentligheten, at prinsippet om personvern skal gjennomføres og at all databehandling skal være iht. norske lover og forskrifter. Beregning av operatørens ladekostnad. Operatøren skal dekke sine egne kostnader inkl. fortjeneste for det ladeproduktet som er levert, for eksempel lading i 30 minutter. Dette vil omfatte både strømkostnader, investeringskostnader og driftskostnader. Ladeavtalen bør for eksempel si at alle operatører av ladestasjoner står fritt til å definere sine egne produkter og prise disse ut i fra sine egne forutsetninger og markedsføringspolicy. Operatørens fakturering til utsteder for de ladeproduktene som operatøren har levert til utsteders kunder. Dette kan være hvor ofte operatøren skal fakturere, spesifikasjon av postene i fakturaen og utsteders betalingsfrist. Beregning av utsteders ladetjenestekostnad. Utsteder skal dekke sine egne kostnader for den ladetjenesten som hans kunder har benyttet. Det vil i hovedsak si operatørkostnaden som utsteder betaler til operatør, egne driftskostnader og fortjeneste. Den felles ladeavtalen bør for eksempel si at alle utstedere står fritt til å definere sine egne ladetjenester basert på hva de enkelte av 95

90 operatørene tilbyr av ladeprodukter og prise disse ut i fra egne forutsetninger og markedsføringspolicy. Utsteders fakturering til kunden. Dette kan for eksempel være noen minimumsregler for hvordan utsteder skal fakturere kunden, for eksempel frekvens og spesifisering av ladetjenestene, slik at fakturaene ser noenlunde lik ut for de ulike utstederne. Prosedyrer for håndtering av klager fra kunde til utsteder, fra utsteder til operatør og omvendt. Fordeling av risiko mellom operatør og utsteder ved betalingsudyktige kunder Fordeling av risiko mellom operatør og utsteder dersom en av avtalepartene skulle gå konkurs eller bli betalingsudyktig av andre årsaker Akseptanse av nye operatører eller utsteder, for eksempel formelle krav til det selskapet som inngår som en part i den felles avtalen (for eksempel økonomisk soliditet). Tekniske krav til betalingssystemet, for eksempel krav til minimumsløsninger for kundens betalingsmedia og operatørens betalingsmedia-leser og krav til data sendt mellom utsteder og operatør (grensesnittspesifikasjoner). Dette kan gjerne være i avtalevedlegg som oppdateres i takt med den tekniske utviklingen. Krav til overholdelse av norske lover, forskrifter og endre relevante retningslinjer for driften av betalingssystemet og ladestasjonene. Partenes rettigheter mht. å gjøre endringer eller tilføyelser i sine egne produkter og systemer så lenge det ikke påvirker det interoperable betalingssystemet eller er i strid med norske konkurranseregler og god forretningsskikk. Det er viktig at den felles ladetjenesteavtalen ikke legger begrensninger i operatørers og utstederes mulighet til å utvikle og selge ikke-interoperable løsninger for sine lokale miljøer. Fordeling av felles kostnader, for eksempel driftskostnader knyttet til driften av Samordningsorganet eller en Clearingoperatør. Avtalens varighet Håndtering av tvister som måtte oppstå mellom to eller flere avtaleparter Håndtering av avtalepart som ønsker å trekke seg fra avtalen Håndtering av avtalepart som ønsker å sette ut deler av sine egne ansvarsområder til en tredjepart. Håndtering av avtalebrudd og begrensninger av ansvaret for andre avtaleparter dersom avtalebruddet fører til skade for en eller flere av partene. Håndtering av endringer i avtalen av 95

91 10 Ladetjenester beskrevet som produkter 10.1 Innledning Produkt er et meget sentralt begrep innenfor kollektivtrafikk og det brukes til å beskrive en transporttjeneste. Med et produkt menes et sett av bruksregler, prisregler og kommersielle regler, jfr. ISO Public transport Interoperable fare management system Part 1: Architecture. Figur 41 Produkt et sett av regler Bruksregler beskriver hvordan den transport- og transportrelaterte tjenesten skal kunne brukes, dvs. hva inneholder tjenesten, hvor kan den brukes, når kan den brukes, av hvem og eventuelt andre produktspesifikke regler/bestemmelser. Prisregler beskriver hvordan prisen for tjenesten skal beregnes, eventuelt hva den er fastsatt til under gitte forutsetninger og parametere knyttet til brukeren og tjenesten og hvordan prisen skal betales, dvs. betalingsbetingelser Kommersielle regler beskriver hvordan de involverte aktørene skal dele på utgifter og inntekter i tilknytning til den tjenesten som er ytet. De kommersielle reglene beskriver også eventuelle kommisjoner Begrepet Produkt anvendt innenfor lading av elbiler Begrepet produkt brukes også i mange andre sammenhenger til å beskrive en vare eller tjeneste. En omforent beskrivelse av ladetjenester i form av produkter kunne med fordel innføres slik at det ble lettere for kundene å orientere seg i markedet og slik at det ble lettere for utstedere og operatører å forhandle om ladetjenester og kommersielle forhold. Bruksreglene for ladeprodukter kan for eksempel inneholde følgende parametere: Tjenester som kan inngå i et produkt, for eksempel Lading av batteri Reservasjon av ladepunkt og tidspunkt Informasjon om status på ladepunkt til gitt tidspunkt Vegvisning til ladepunkt Ladeproduktets tilgjengelighet, for eksempel Ingen begrensninger - alle kan lade med eller uten avtale med utsteder Begrenset alle med operatørspesifikk avtale kan lade Begrenset alle med interoperabel avtale kan lade Ladestasjonstype, for eksempel av 95

92 Normallading Semihurtiglading Hurtiglading Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE) Mode 1 Mode 2 Mode 3 (Type 1, 2 og 3) Bruksreglene for et produkt A kan dermed eksempelvis være at brukeren av en ladestasjon kan få kjøpe tjenesten lading av batteri dersom brukeren har interoperabel avtale, ladingen er hurtiglading og EVSE er Mode 3. Prisreglene for ladeprodukter kan for eksempel inneholde følgende parametere: Betalingsgrunnlag Etter medgått tid (tt:mm) Etter medgått mengde (kwh) Periode, f.eks. 1, 3, 6 eller 12 måneder Per lading uten månedsavgift Per lading med månedsavgift Gratis uten begrensninger Gratis med begrensninger, for eksempel ansatte i bedrift Betalingsmiddel Kontanter Forskudds/etterskuddsbetalt sentral konto inkl. debit- og kredittkortkontoer Forskuddsbetalt konto på betalingsmedium Telefonregning Betalingsmedium Betalingskort for eksempel debit- og kredittkort Mobiltelefon RFID-kort (Kundekort) RFID brikke (Kundebrikke) Prisreglene for et ladeprodukt A kan for eksempel være at brukeren betaler for en måned, at dette skjer forskuddsvis og at brukeren kan identifisere seg på en ladestasjon med en interoperabel RFID brikke av 95

93 Figur 42 Produkt A ett eksempel på en produktbeskrivelse De kommersielle reglene kan i dette tilfellet være så enkelt at dersom en bruker betaler 300 kroner for ladeproduktet A, kan den utstederen som har avtalen med brukeren og som fakturerer brukeren eksempelvis få 15 % av de 300 kronene som brukeren har betalt. Alle de andre operatørene som har ytet ladetjenester innenfor den aktuelle måneden brukeren har betalt for, må forholdsmessig dele de resterende 85 % av 95

94 Litteratur Foss, T. (2013): Rolle- og ansvarsmodell for betalingssystem for lading av el-biler, SINTEF Teknologi og samfunn, SINTEF Notat ISO 12855:2012 Electronic Fee Collection - Information exchange between service provision and toll charging ISO Electronic Fee Collection - System architechture for vehicles related tolling ISO Public Transport - Interoperable Fare Management system- Part 1: System architecture NOU (2004): Lovregulering av strømavtaler sluttet med forbrukere, NOU 2004:4, Justisdepartementet Osterwalder, A. og Y. Pigneur (2009): Business Model Generation, hentet fra kl , 11. desember 2013 Transnova (2013a): Konkurransegrunnlag for "Utredning om system som ivaretar identifisering og avregning av betalingstransaksjoner i forbindelse med ladestasjoner for elbiler i Norge", saksnr: , Statens vegvesen, Vegdirektoratet v/transnova Transnova (2013b): Mandat for Transnova - revidert av Samferdselsdepartementet mars 2013, Norske nettsider: ( ) ( ) ( ) chargedrive.no ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) (Charge & Drive) ( ) ( ) Europeiske nettsider: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) av 95

95 Vedlegg A: Eksempel på eksplisitt avtale integrert i en betalingsapplikasjon på en smarttelefon Bildene nedenfor viser hvordan en smarttelefon app kan brukes både til å beskrive brukerens avtale med tjenestetilbyder (utsteder av transporttjenesten parkering) og som betalingsmedium. Under er det vist hvordan rollemodellen for et interoperabelt betalingssystem for ladetjenester enkelt kan anvendes for et interoperabelt betalingssystem for parkering. Startside for betalingsapplikasjon Startside for produktbeskrivelser og avtale mellom bruker og utsteder av 95

96 Innledning på avtale Innledning på betaling av tjenesten Figuren under viser dagens betalingssystem for betaling av parkering i Trondheim sentrum. Brukeren anskaffer en SmartPark app og inngår en parkerings- og betalingsavtale med Trondheim Parkering KF som utsteder av avtalen. Avtaleteksten ligger som vist på forrige side i appen or er altså en eksplisitt avtale mellom utsteder og bruker. Brukeren benytter denne avtalen når brukeren parkerer i Trondheim sentrum og skal betale for parkeringen. Trondheim Parkering KF er også operatør av offentlige parkeringsplasser og anlegg i Trondheim sentrum og er ansvarlig for at brukeren får nødvendig informasjon om parkeringstjenesten der denne benyttes, for eksempel ledige plasser og makstid for parkering. Rollemodell for dagens ordning Dersom brukeren skulle kunne bruke den samme SmartPark-appen til å parkere på en offentlig plass i Oslo sentrum, måtte Trondheim Parkering inngå en avtale med Oslo Kommune Miljøetaten, som er ansvarlig for av 95