Sotrasambandet Delprosjekt 3: Rv561 Kolltveit Ågotnes. Kommunedelplan med konsekvensutgreiing P L A N P R O G R A M. Juni 2007

Transkript

1 1 Sotrasambandet Delprosjekt 3: Rv561 Kolltveit Ågotnes Kommunedelplan med konsekvensutgreiing P L A N P R O G R A M Juni 2007

2 2 Forord Det skal utarbeidast kommunedelplan for ny rv 561 mellom Kolltveit og Ågotnes. Kommundedelplanen skal ta stilling til kva løysing som skal leggast til grunn for vidare planlegging og bygging. Som første ledd i den formelle kommunedelplanprosessen legg Statens vegvesen som tiltakshavar med dette fram forslag til planprogram. Planprogrammet skal gje rammene for plan- og konsekvensutgreiingsarbeidet som skal gjennomførast før kommunedelplanen kan leggast fram for politisk handsaming. Planprogrammet skal klargjera bakgrunn for og føremålet med prosjektet, det skal gjera greie for kva alternativ som skal utgreiast, det skal peika på viktige tilhøve ein må legga vekt på i planarbeidet og ikkje minst: Planprogrammet skal fastlegga kva tilhøve og tema som skal inngå i konsekvensutgreiinga for prosjektet, og korleis desse temaene skal handsamast. Planprogrammet skal leggast ut til offentleg gjennomsyn før Fjell kommune som ansvarleg myndigheit skal fastsetta det endelege planprogrammet. Det er utarbeidd ein eigen silingsrapport som gjer meir detaljert greie for dei alternativa som skal utgreiast og som er omfatta av planprogrammet. Silingsrapporten er utarbeidd i samarbeid med Fjell kommune. For meir detaljert informasjon om det arbeidet og vurderingane som ligg til grunn for planprogrammet viser ein til denne silingsrapporten. Bergen 5. juni 2007

3 3 Innhald: Forord Innleiande del Bakgrunn for prosjektet Lokalisering Utvikling i regionen Grunngjeving for planlagt tiltak Oppdeling i parallelle planprosessar Planprosess Plannivå Føremål med planprogrammet Organisering Tiltakshavar, ansvarleg styresmakt og planstyresmakt Organisering av planarbeidet Vidare planprosess Planprosess Planprogram Konsekvensutgreiing og kommunedelplan Vidare arbeid Kvalitetssikring Tidsplan Informasjon og medverknad Mål med prosjektet Hovudmål Målsettingar for prosjektet Rammer og føringar Nasjonale føringar Rikspolitiske retningslinjer Nasjonal transportplan Regionale føringar Fylkesplan for Hordaland Regional transportanalyse Lokale føringar Kommunal planlegging Kommunale vedtak vedrørande Sotrasambandet Viktige utfordringar og problemstillingar for prosjektet Overordna utfordringar og problemstillingar Spesielle utfordringar og problemstillingar for dette prosjektet Tiltaket Planområde og influensområde Omtale av alternativ Alternativ Utbyggingsalternativ Forkasta alternativ... 25

4 4 7 Forslag til kva som skal utgreiast Tilhøve til anna planlegging Standard og utforming Grunnlag for standard Vurdering av standard Trafikktilhøve Trafikkanalyse Tekniske tilhøve Funksjonalitet og fleksibilitet Teknisk gjennomføring Risiko- og sårbarhetsanalyse Samfunnsøkonomisk analyse Generelt Prissette konsekvensar Ikkje prissette konsekvensar Lokal- og regional utvikling andre tilhøve Samanstilling og samanlikning Tilråding Oppfølgande undersøkingar... 33

5 5 1 Innleiande del 1.1Bakgrunn for prosjektet Lokalisering Oversiktkartet til venstre syner området som vert influert av tiltaket nytt Sotrasamband. Nytt Sotrasamband utgjer nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen samt nytt nord-sørsamband på Sotra mellom Ågotnes i nord til Austefjorden i sør. Dei to sambanda vert knytt saman i eit sentralt og funksjonelt kryss på Sotra. Lokalisering av krysspunktet er avhengig av kva for løysing for dei to sambanda som vert velt. Sambandet vil være med på å binde øykommunane i vest; Fjell, Sund og Øygarden betre saman internt samstundes som det skal binde kommunane saman med fastlandet og resten av regionen, og med overordna kommunikasjonslinjer til og frå regionen. Sambandet vil ha størst innverknad på kommunikasjonslinjer og transporttilhøve i kom- munane Bergen, Fjell, Øygarden og Sund. Men det vil og påverke ferdsel til og frå Askøy kommune Utvikling i regionen Det har vore sterk vekst i næringsutvikling, særskilt i oljerelatert verksemd, og auke i folketal og bustadbygging på Sotra og i Øygarden dei siste åra. Dette har ført til sterk auke i trafikken mellom Sotra og Bergen. Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad - og arbeidsmarknad, er det stor og gjensidig/tovegs transportaktivitet mellom Bergen og kommunane i vest. Om lag menneske pendlar mellom Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag. Trafikkmengda på Rv. 555 mellom Sotra/Øygarden og Bergen har auka dramatisk dei siste 10-åra. Trafikkmengda i 2005 var om lag bilar pr. døger (ÅDT). Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs hovudsambandet Sotra-Bergen og langs det interne nord-sør sambandet Øygarden - Fjell Sund. Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og Bergensområdet.

6 Grunngjeving for planlagt tiltak Bakgrunnen for nytt Sotrasamband er å få eit betre og framtidsretta transportsamband mellom Sotra og Bergen, og eit effektivt og trafikksikkert nord/sør samband på Sotra som kan sikre gode transporttilhøve og som kan medverke til å skape ei positiv utvikling til beste for heile regionen. Vidareutvikling av internsambandet nord-sør på Sotra er viktig for tryggleik og miljø, og vil saman med eit nytt transportsamband mellom Sotra og Bergen medverke til å knyte heile Sotra/Øygarden tettare til Bergensområdet Oppdeling i parallelle planprosessar Når det gjeld fastlandssambandet Sotra Bergen og nord-sørsambandet på Sotra, er dette to svært ulike planoppgåver med omsyn til problemstillingar og omfang. Det er difor tilrådd å dele planoppgåva i fleire formelle planar der fastlandssambandet mellom Sotra og Bergen utgjer ei oppgåve (nr 1 på figuren), og nord-sør sambandet ei oppgåve (nr 2 på figuren.) Nord-sør-sambandet er vidare delt i to planar; ein for strekningen Kolltveit Austefjorden i Sund og ein for strekningen Kolltveit - Ågotnes. Dette planprogrammet gjeld konsekvensutgreiing for strekningen Kolltveit Ågotnes (delprosjekt 3) Det har vore nært samarbeid med kommunane i heile planprosessen med utvikling av planprogramma for fastlandssambandet og nord-sørsambandet internt på Sotra. Ein tar sikte på å køyre parallelle planprosessar slik at planprogram, konsekvensutgreiing og utarbeiding av kommunedelplan føl same framdrifta i alle delprosjekta.

7 7 1.2 Planprosess Plannivå Det skal utarbeidast kommunedelplan med konsekvensutgreiing for nytt samband mellom Sotra og Bergen. Planen følgjer nye forskrifter om konsekvensutgreiing som vart sett i kraft 1. april 2005, om program for planar og konsekvensutgreiing. Det fører med seg at det skal utarbeidast og godkjennast eit program for kva planarbeidet skal innehelde og kva som skal utgreiast, at det skal komme fram for ålmenta og at det skal være dialog omkring programmet før planen vert utarbeidd. På dette plannivået dreier seg om prioriteringar og verdival, ikkje om detaljert, konkret utforming av løysingar. Planarbeidet skal danne grunnlag for val av lokalisering og prinsippløysing for nytt vegsamband Føremål med planprogrammet I arbeidet med planprogrammet har ein hatt som mål Avklare premissar og målsettingar for prosjektet Avklare kva for alternativ som skal utgreiast Avklare kva for verknader for miljø og samfunn som ein meiner er vesentlege, og korleis ein tar sikte på å klargjere desse i planframlegget med konsekvensutgreiing Avklare kva eksisterande registreringar og dokumentasjon som er relevante for planarbeidet, og kva for tema det er behov for meir kunnskap om Avklare løysing for informasjons og medverknad i planprosessen For å avgrense talet på alternativ og få fram realistiske alternativ som syner ulike prioriteringar, er det utarbeidd ein silingsrapport i samband med planprogrammet. Silingsrapporten gir grunnlag for fastsetting av kva for alternativ som skal utgreiast vidare i konsekvensutgreiinga. Silingsrapporten føl som vedlegg.

8 8 1.3 Organisering Tiltakshavar, ansvarleg styresmakt og planstyresmakt Statens vegvesen vil vere tiltakshavar med ansvar for å utarbeide planprogram og planforslag m/ konsekvensutgreiing. Dei berørte kommunane er ansvarleg styresmakt med ansvar for å fastsette planprogrammet og vurdere om tiltaket er godt nok utgreidd. Kommunane vil som planstyresmakt, vedta kommunedelplanen. Det praktiske planarbeidet vil skje i eit tett samarbeid mellom Statens vegvesen og kommunane Organisering av planarbeidet Prosjektet er organisert på følgjande måte: Styring av planprosess Det er oppretta eit kontaktutval der regionvegsjefen og den politiske leiinga i Hordaland fylkeskommune og dei berørte kommunane er representerte. Kontaktutvalet har som mandat å sørge for gjensidig informasjon og koordinering mellom partane og ivareta overordna styring av planprosessar. Dei skal og arbeide med grunnlag for finansiering og gjennomføring av Sotrasambandet.

9 9 Koordinering av prosjekta Vidare er det sett ned ei administrativ gruppe for prosjektkoordinering som skal syte for å samordne arbeidet i alle dei tre delprosjekta. Det er oppretta ei plangruppe for kvar av dei tre delprosjekta. Desse gruppene har ansvaret for å gjennomføre utgreiings- og planarbeidet for kvart delprosjekt. Berørte kommunar er med i plangruppene for prosjektet og vil heile tida vere aktive deltakarar i planprosessen. Det vert jamlege møter i desse gruppene, eitt til to kvar månad. I tillegg vert det møte kvar sjette veke i gruppa for prosjektkoordinering. Etatar og næringsliv For heile Sotrasambandet (Sotra-Bergen, Sotra Nord og Sør) er det oppretta referansegruppe der statlege, fylkeskommunale og kommunale etatar er representert samt representantar frå næringsliv, transportselskap og overordna miljøorganisasjonar. Kontakt med nærmiljøet For kvar plangruppe er det i tillegg oppretta ei lokal referansegruppe for nærmiljøproblemstillingar som består av velforeiningar og andre interessegrupper i nærmiljøet. Grunnen til at det er oppretta eiga referansegruppe for nærmiljøet knytt til kvart delprosjekt, er at ein ynskjer å ha så nær og god kontakt som mogleg med dei gruppene som vert direkte berørt av planlagt veganlegg

10 Vidare planprosess Planprosess Den vidare planprosessen med kommunedelplanen vil følgje oppsettet som skissert nedanfor Planprogram Det viktigaste med planprogrammet er å fastsetta kva alternativ som skal utgreiast og kva konsekvensar som skal utgreiast. Framlegg til planprogram vert lagt ut til høyring og offentleg ettersyn i minimum 6 veker. Alle som ynskjer det, kan komme med innspel til planprogrammet. Når høyringsfristen har gått ut, vil Statens vegvesen gå gjennom og vurdere alle merknadane som er kome inn. Det vil bli laga ei oppsummering av merknadane med Statens vegvesen sine kommentarar. Planprogram vil så eventuelt bli revidert, og etter det sendt til dei berørte kommunane for endeleg fastsetting Konsekvensutgreiing og kommunedelplan Formålet med ei konsekvensutgreiing er å sikre at omsynet til miljø, naturressursar og samfunn blir teke omsyn til ved utarbeiding av planar, og når ein tek stilling til om, og eventuelt på kva for vilkår, planar eller tiltak skal gjennomførast. Statens vegvesen vil utarbeide konsekvensutgreiinga i tråd med det som står i det fastsette planprogrammet. Dersom det ikkje skjer noko som ikkje ein kan forutsjå, forventar ein at konsekvensutgreiinga skal være ferdig sommaren Den vil då bli sendt på høyring og lagt ut til offentleg ettersyn. Alle som ynskjer det, kan komme med kommentarar til konsekvensutgreiinga. Parallelt med konsekvensutgreiinga vert det utarbeidd framlegg til kommunedelplan. Planframlegget vert sendt på høyring og lagt ut til offentleg ettersyn saman med konsekvensutgreiinga.

11 11 Formålet med kommunedelplanen for ny veg er å få avgjort kvar vegen skal gå og korleis viktige tilhøve ved vegen og omgjevnadane skal utformast. Gjennom vedtak av kommunedelplanen vert ein av dei løysingane som har blitt konsekvensutgreidd valt. Statens vegvesen går ut frå at vedtak kan fattast hausten 2008 dersom det ikkje skjer noko som senkar framdrifta. Målet er å få prosjektet med i Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden Dette forutsett vedteken kommunedelplan innan utgangen av Vidare arbeid Etter at kommunedelplanen er vedteken, må det utarbeidast reguleringsplan for veganlegget. Reguleringsplanen er meir detaljert enn kommunedelplanen, og fastset fysiske rammer for utforming og arealbehov for veganlegget. For delprosjekt 3 vil arbeidet med ein reguleringsplan erfaringsmessig ta om lag eitt år før ein får vedteke planen. Med grunnlag i vedtekne reguleringsplanar for alle tre delprosjekta vert det utarbeidd ein søknad om finansiering for Sotrasambandet. Finansieringa skal godkjennast av Stortinget. Før bygging må det også utarbeidast ein detaljert byggeplan. Når byggeplanlegginga er gjennomført og entreprenør er valt, kan ein starte bygginga av veganlegget. Kor lang byggetida vert, er ikkje analysert. Det er ikkje avklart når arbeidet med reguleringsplanlegging, byggeplanlegging og bygging av prosjektet eventuelt vert starta opp. Finansieringa av prosjektet og den politiske handsaminga er dei viktigaste usikre faktorane i høve til vidare framdrift Kvalitetssikring I samsvar med krav frå regjeringa, skal det inn to eksterne kvalitetssikringsprosessar som skal gå parallelt med planarbeidet. KS 1 med behovsutgreiing skal utførast i prinsippet før planarbeidet startar opp og omhandlar dei samfunnsmessige behov. Denne kvalitetssikringa skal sikre at ressursane til planlegging vert sett inn der det er mest behov for å gjennomføre tiltak. KS 2 gjeld kvalitetssikring av kostnadar, uvisse moment m.m og skal gjennomførast før prosjektet vert fremma som pengeløyvingssak i Stortinget. Framdrifta for kvalitetssikringsprosessen i KS 1 er førebels usikker og kan ha innverknad på når arbeidet med konsekvensutgreiing og kommunedelplan kan starte opp. KS 2 vil ha størst innverknad på tidspunkt for søknad om og godkjenning av finansiering.

12 Tidsplan Med utgangspunkt i det som står ovanfor, kan tidsplanen for prosjektet bli som tabellen nedanfor viser. Jo lenger fram i tid, jo meir usikker er framdrifta. Tidspunkta som er angitt, føreset at det ikkje skjer noko som forsinkar framdrifta og at prosessen med KS 1 går raskt. Det er forutsatt at planprosessen fram til vedteken kommunedalplan skal vera felles for dei tre enkeltprosjekta.tidsbruk på reguleringsplan, byggeplan og gjennomføring gjeld spesielt delprosjekt 3, Kolltveit Ågotnes. Aktivitet Tid Kvalitetssikring Planprogram Høyring / offentleg ettersyn vinteren 2006/2007. KS 1 Fastsetting vår/sommar 2007 Konsekvensutgreiing og kommunedelplan Høyring / offentleg ettersyn sumar / tidleg haust Vedtak kommunedelplan før årskiftet 2008/2009. Dette føreset rask sakshandsaming og lågt konfliktnivå. Reguleringsplan Planarbeidet fram til vedteken plan tar 1 1,5 KS 2 år avhengig av konfliktnivå og planhandsaming Byggeplan anbod, Arbeidet med byggeplan og kontrahering fram til kontrakt entreprenør Bygging kontrakt med entreprenør er klar, tar 1 1,5 år. Byggetid er usikker. Eit anslag kan vere om lag 2 år. Det er mange tilhøve som kan verke inn på framdrifta fram til ferdig veganlegg: Er det brei semje om val av løysing både politisk og blant berørte partar, vil planprosessen og handsaming av planane gå raskare enn om det er stor usemje og høgt konfliktnivå mellom interessegrupper. Finansieringsløysing og prosess for finansiering av tiltaket med handsamingstid i departement og Storting vil vera viktig. Det vil vere viktig med gode pådrivarar i denne prosessen. Parllellkøyring av ulike aktivitetar som til dømes søknad om godkjenning av finansiering og arbeidet med byggeplan/kontrahering vil kunne korte ned tida. Dette føreset semje om forskottering av kostnader med byggeplanlegginga. 1.6 Informasjon og medverknad Statens vegvesen har som mål å gi god og open informasjon om Sotrasambandet slik at alle partar skal ha god forståing for løysingar og konsekvensar. Dei viktigaste kanalane for informasjon/kommunikasjon vil være informasjonsmøte med aktuelle brukargrupper som blir mest berørt av prosjektet, i tillegg til møter i dei ulike forum og grupper som er vist i organisasjonsplanen. I tillegg vil ein satse på at oppdatert informasjon til ein kvar tid er å finne på vegvesenet sine internettsider Regionale og lokale media vil bli nytta når det er formålstenleg som del av informasjonsarbeidet. Det vil bli utarbeida egna informasjonsmateriell som skal distribuerast ved viktige milepelar i planprosessen som på ein enkel og lett forståeleg måte presenterar situasjonen; vedtak som er fatta, problemstillingar som skal drøftast, framdrift i prosjektet, anleggsgjennomføring m v.. Statens vegvesen har som tiltakshavar ansvaret for utarbeiding av forslag til kommunedelplan for Sotrasambandet, og vil stå som hovudansvarleg for informasjon om planarbeidet i planprosessen.

13 13 Prosjektleiinga vil stå som ansvarleg for all informasjon og vil være kontakt mot presse og andre media. I samband med offentlig høyring og politisk handsaming av planforslaget, vil også dei berørte kommunane Bergen, Fjell og Sund som planmynde informere om tiltaket i sine informasjonskanalar.

14 14 2 Mål med prosjektet 2.1 Hovudmål Hovudmålet med den nye vegen mellom Kolltveit og Ågotnes er å få ei rask, effektiv og trafikksikker trafikkåre frå Øygarden og nordre delar av Fjell inn mot Rv 555 og vidare mot Bergen. Særleg næringstrafikken til dei store industriområda på Ågotnes, Kollsnes og Sture krev ein ny veg av god standard. Vegen skal også inngå i ein framtidig oppgradert transportkorridor frå lengst sør i Sund kommune til lengst nord i Øygarden kommune. 2.2 Målsettingar for prosjektet Ved å bygga den nye vegen har ein som målsetting å oppnå: Sparte transportkostnader for busette og næringsliv God linjeføring Minst muleg negative konsekvensar for natur og miljø Færre trafikkulykker Størst muleg avlasting av eksisterande veg Betra nærmiljø langs eksisterande veg (luft/støy) Tryggare/meir komfortabel gang- og sykkeltrafikk Legga til rette for samfunnsøkonomisk god arealbruk, bustad- og næringsutvikling i denne delen av kommunen

15 15 3 Rammer og føringar 3.1 Nasjonale føringar Rikspolitiske retningslinjer Staten har fastsett ei rekke rikspolitiske retningslinjer for planlegging og utvikling av samfunnet. Av desse er Rikspolitiske retningsliner for samordna arael- og transportplanlegging viktig i nesten alle vegplansaker. Av problemstillingane som er omhandla i desse retningslinjene og som er mest aktuelle for dette prosjektet kan nemnast: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnast slik at det vert lagt til rette for ein mest muleg effektiv, trygg og miljøvenleg transport, og slik at transportbehovet kan begrensast. Omsynet til effektiv transport må vegast opp mot vern av jordbruks- og naturområder. Vedtak om utbyggingsmønster med transportsystem må basera seg på breie vurderingar av konsekvensar med særleg vekt på samfunnsøkonomiske kostnader, verknader for langsiktige mål for landbruket og hensynet til natur- og kulturmiljøet. Ein bør unngå nedbygging av særleg verdifulle naturområder inkl. særleg verdifulle kulturlandskap, sjøog vassdragsnære areal, friluftsområder, verdifulle kulturminne og kulturmiiljø. Miljø- og helserisiko i samband med transport av farleg gods skal tilleggast vekt ved planlegging av transportårer og arealbruk langs transportårer. Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging legg vekt på at barn og unge sine interesser skal ivaretakast i planarbeidet og at barn og unge skal kunne medverka i planprosessen Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) for (St.meld. 24) gir politiske føringar for transport og transportplanar i heile landet. Viktige føringar for prosjektet Sotrasambandet er: Nullvisjonen for trafikktryggleik Balanse mellom kapasiteten på innfartsvegane og trafikkbelastninga som det sentrale byområdet tåle. Dempa vekst i bilbruk og økt kollektivtransport i byene Utbygging av samanhangande gang- og sykkelvegnett Samordna areal- og transportplaner, for å oppnå ein langsiktig, bærekraftig areal- og transportutvikling Nullutslippsteknologi i transportsektoren som gjer eit reinare miljø for alle Universell utforming skal leggjast til grunn Omtale av Sotrasambandet i NTP og i handlingsprogrammet til NTP I pkt 4,4; Nærmere om havnestrukturen står det mellom anna: Departementet har også igangsatt et arbeid der det er sett på mulige organisasjons- og samarbeidsformer mellom offentlige og private havneaktører. Målsettingen med dette er å bedre utnyttelse av eksisterende privat og offentlig infrastruktur. Eksempelvis kan oljeforsyningsbaser og andre typer industrihavneanlegg på frivillig basis integreres i et helhetlig og tilgjengelig havnetilbud sammen med det offentlige. Arbeidet har allerede gitt resultater, og en ser etablering av konkrete samarbeid flere steder, blant annet mellom havnen i Stavanger og NorSeas oljebase i Risavika, og mellom oljebasen CCB (på Ågotnes) og havnen i Bergen. Infrastrukturen må dimensjoneres i forhold til næringslivets behov og langsiktige utvikling. For utviklingen av de nasjonale havnene, er det helt avgjørende med god kobling til det landbaserte transportnettet og til sikre farleder på sjøen.

16 16 Sotrasambandet er og omtala i Handlingsprogrammet til NTP, strekningsvise investeringar i Hordaland i perioden der det mellom anna står: Behovet for eit nytt fastlandssamband har fått kommunane Fjell, Sund, Øygarden, Bergen og Askøy saman med næringslivsinteresser i området til å opprette selskapet Sambandet Sotra/Øygarden Bergen A/S med følgjande mandat: Selskapet skal arbeide for å realisere tilfredsstillande transportkapasitet mellom Sotra/Øygarden og Bergen, inkl. nødvendige utbetringar av sambandet mellom kommunane Fjell, Sund og Øygarden, samt aktuelle trafikknutepunkt i Bergen med relevans for hovudsambandet..selskapet ber vidare om at Statens vegvesen set i gang ein formell planprosess etter Plan- og bygningslova med KU og kommunedelplanar der alle aktuelle alternativ vert vurdert. Statens vegvesen ser positivt på initiativet bak selskapet og på den transportutgreiinga som er utarbeidd. Den gir eit godt grunnlag for det vidare arbeidet med fastlandssambandet og Statens vegvesen vil følgje opp selskapet sitt ønskje om å setje i gang den formelle planprosessen. Det er ikkje sett av pengar i Nasjonal Transportplan til bygging av Sotrasambandet i perioden

17 Regionale føringar Fylkesplan for Hordaland Fylkesplanen for Hordaland vart vedteken i Fylkestinget 11. oktober Under er det teke inn utdrag frå fylkesplanen sine målsettingar som er viktig for prosjektet Sotrasambandet og generell transport-, nærings- og arealutvikling i Bergen, Sotra, Øygardenområdet. Overordna mål Realisera og utnytta potensialet for betre samband og samarbeid mellom Bergen som storby og drivkraft, og dei andre delane av fylket. Infrastrukturen skal utviklast for å redusera transportkostnader og fremja velferd. Hordaland skal utvikla levedyktige regionar og attraktive lokalsamfunn, med eit nett av vekstkraftige sentra og Bergen som landsdelsenter. Areal- og naturressursane skal nyttast på ein berekraftig og langsiktig måte. Eit heilskapleg og samanhengande transportsystem skal byggjast ut med tilfredsstillande standard. Universell utforming skal leggjast til grunn. Omtale av Sotrasambandet i fylkesplanen I framlegg til ny fylkesplan for Hordaland er Sotrasambandet omtalt under pkt 8.1 Transport, transportstrategiar - Bergensområdet: Utarbeida plan for nytt vegsamband Bergen Sotraregionen Regional transportanalyse Det er no starta opp arbeid med ein ny transportanalyse for Bergensområdet som mellom anna skal vere bidrag til arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden Ein tar sikte på å legge transportanalysen fram for høyring på hausten Formålet med transportutgreiinga er å lage ein analyse av mål knyta til miljøeffektar, tilgjenge og transporteffektivitet, aktuelle strategiar knyta til bruk av ulike verkemidlar samt finansieringsmåtar.

18 Lokale føringar Kommunal planlegging Kommuneplan I utkast til arealdelen for kommuneplanen for perioden er det vedrørande kommunikasjonar m.a. fastsett som overordna målsetting å få: Framtidsretta, effektive og trygge hovudvegar og lokalvegnett som byggjer opp under eksisterande sentrum og infrastruktur. Som tiltak for å få dette til er nemnt: Eige planarbeid, i regi av Statens vegvesen, for Sotrasambandet og for lokalt vegnett Sotra nord og Sotra sør der det mellom anna skal gjerast risikoog sårbarhetsanalyser Føresegner som set krav om areal for gåande/syklande ved bygging av alle nye vegar. Føresegner som set krav om godt utbygd og samanhengande nettverk av Figur x Forslag til arealplan (forenkla) På strekningen mellom Kolltveit og Ågotnes er det i arealdelen for avsett nye areal til bustadbygging på Knapskog (ved Fjereidevegen), i Spjeld/Fjerdeidepollenområdet og på Maggevarden. På Knapskog er det sett av areal til utviding av skule/barnehage. Alle desse områda ligg i nærleiken av mulege traséar for ny riksveg.

19 19 Kommunedelplan for Ågotnes Fjell kommune vedtok xx.xx.xxxx kommunedelplan for Ågotnesområdet. Planen fastlegg hovudlinjene i arealbruken i området. Planen skal legge til rette for framtidig industri- og næringsutvikling og dessutan sikra gode bustadområder, historiske verdiar og miljøkvalitetar. Her er vist to alternative traséar for ny hovudveg. Sjå figur. x. Eit av alternativa går gjennom areal som er avsett til næringsføremål, medan det andre går sør og vest for næringsområdet. Reguleringsplanar Av nyare reguleringsplanar innafor planområdet er det fleire som kan vera i konflikt med nye traséar for riksvegen og som det er viktig at ein dreg inn i vurderingane i samband med kommunedelplanen for ny veg.

20 Kommunale vedtak vedrørande Sotrasambandet I samband med handsaming av transportutgreiinga utført i regi av Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen AS vart det fatta følgjande vedtak i dei berørte kommunane Bergen, Fjell, Sund. Øygarden og Askøy hausten/vinteren 2004/2005: Det er gjort likelydande vedtak: 1. Kommunestyret ser positivt på alternativet med å få realisert prosjektet med veg- og kollektivløysing slik det er vist i Transportutgreiinga. 2. Kommunestyret er spesielt oppteke av at prosjektet vert innarbeidd i Handlingsplanen for NTP Sidan dette vil vere eit framtidig riksveganlegg, vil kommunestyret be Statens vegvesen om å igangsetje den formelle planprosessen så snart som mogleg, med igangsetjing i Kommunestyret erkjenner at realisering vil innebere bompengefinansiering. Det anbefales at ulike modeller for statleg medfinansiering utredes i samband med arbeidet med søknaden overfor Stortinget om bompengefinansiering.

21 21 4 Viktige utfordringar og problemstillingar for prosjektet 4.1 Overordna utfordringar og problemstillingar Fylkesplanen for Hordaland oppsummerar dei generelle utfordringane i dei ytre delane av fylket slik: Hordaland er ein av Noregs sterkaste verdiskapingsregionar, trass i transportmessige utfordringar. Transportutfordringane må løysast for å handtera veksten og fjerne flaskehalsar i dei ytre delane av fylket, og skapa ny vekst i dei indre delane. Folketalet i ytre delar av fylket, og særleg Bergensregionen, veks raskare enn før. Området som kan definerast som ein felles arbeids-, bustad og serviceregion, med Bergen som hovudsenter, vert utvida geografisk. Kommunegrensene får stadig mindre å seia. Fylkesplanen oppfordrar til ei samordna areal- og transportplanlegging slik at dei funksjonelle regionane for felles arbeids- bustad- og servicemarknad kan utvikla seg på ein berekraftig og miljøvenleg måte, med effektiv arealutnytting og lågast mogleg transportbehov. Fylkesplanen omtalar problemstillingar for transport og busetting når bompengane fell bort for Askøybrua og Nordhordlandsbrua. Bustadbygginga i omlandskommunane vil bli endå sterkare medan vegkapasiteten i Bergen og mot omlandskommunane er avgrensa. Tilhøva for kollektivtrafikken er ikkje tilfredsstillande, og det hastar med å betra framkomsten. Utbyggingsmønsteret i regionen må sjåast under eitt, og Bergen må utviklast som eit effektivt regionalt transportknutepunkt. 4.2 Spesielle utfordringar og problemstillingar for dette prosjektet Med omsyn til val av alternativ på strekningen Kolltveit Ågotnes er det fleire utfordringar og viktige spørsmål det skal takast stilling til. Vegteknisk vil det vera ei utfordring å finna løysingar med god vertikal kurvatur av omsyn til den omfattande tungtrafikken ein har til og frå dei store industriområda på Ågotnes og i Øygarden. Det vil også vera eit problem å få til ei god kopling mellom ny og gammel veg på strekningen mellom Kolltveit og Ågotnes. Når det gjeld konsekvensar for omgjevnader og miljø er det tre områder som skil seg ut: Morlandstø/Morland. Alle alternativ for ny veg vil kryssa gjennom eller gå i nærleiken av områder med busetnad. Det blir ulemper for nærmiljøet same kva alternativ som blir valgt. Ein vil det vidare planarbeidet sjå på mulege tiltak for å minska ulempene i dette området. Fjæreidepollen. Alle alternativ kryssar Fjæreidepollen på bru. Konsekvensane for landskapsbilde, nærmiljø og naturmiljø blir relativt store for alle desse alternativa. Det må leggast vekt på å få til ei løysing som tek størst mogleg omsyn til omgjevnadane. Ågotnesområdet. Som følgje av utbyggingar på begge sider av riksvegen framstår denne i dag som ein betydeleg barriere. Planlagte utbyggingar i området vil gjera denne barrieren enda større i framtida. Det er difor viktig å finna løysingar som minskar barriereverknadane av dagens veg, og den nye vegen må ikkje gjera tilhøva enda verre. Elles vil fleire av alternativa medføra tidels store inngrep i natur- og friluftsområder. Tunnelløysingar vil redusera slike konsekvensar, men vil på den andre sida medføra auka kostnader.

22 22 5 Tiltaket 5.1 Planområde og influensområde Planen for ny riksveg tek utgangspunkt i eksisterande rundkøyring på Kolltveit og endar i eksisterande riksveg like nord for avkøyringa til industriområdet på Ågotnes og krysset med Fv 210. Planområdet, d.v.s. areal som inngår i ulike vurderingar, omfattar alt areal mellom sjøen i aust og så langt vest som det kan vera aktuelt å vurdera nye traséar, om lag som vist på figuren til venstre. Denne avgrensinga er ikkje absolutt; for enkelte konsekvensvurderingar kan det vera aktuelt å sjå på eit større område; influensområde. Dette er område som kan bli påverka meir indirekte av tiltaket. Influensområdet vil variere frå tema til tema. T.d. under tema lokal og regional utvikling vil valg av løysing kunne påverke også tilhøve i nabokommunen Øygarden

23 23 6 Omtale av alternativ 6.1 Alternativ 0 Alle alternative nye vegtrasear skal vurderast opp mot det å ikkje gjennomføra noko utbygging, d.v.s. at ein beheld dagens vegsystem og ikkje bygger ny veg. Ved utgreiing av 0-alternativet er det viktig å vurdere og omtale tilhøve som vil forsterka dagens problem dersom tiltaket ikkje blir gjennomført. Ved skildring av 0-alternativet skal ein ta omsyn til vedtekne planar og forventa utvikling innan vegnettet og arealbruken i planområdet som vil skje uavhengig av tiltaket. Dette kan t.d. vera forventa trafikkauke, bustadbygging, vegtrafikkstøy m.v. I konsekvensanalysene som skal gjennomførast som del av planarbeidet blir 0-alternativet brukt som samanlikningsgrunnlag, d.v.s. alle konsekvensar av ny veg skal målast opp mot konsekvensane ved ikkje å bygga ny veg. 6.2 Utbyggingsalternativ Det har vore lagt ned mykje arbeid i å vurdera ulike alternative veglinjer. Som nemnt vart det i 1986 utarbeidd ein hovudplan for vegstrekningen. Ei rad med ulike alternativ og variantar vart da vudert. I 1999 vart det sett i gang eit forprosjekt for på nytt å vurdera mulege veglinjer. Dette vart i 2000 oppsummert i ein Silingsrapport som konkluderte med at tre ulike alternativ burde utgreiast vidare. I kommuneplanen er det vist ein annan trasé. I oppstartsfasen med kommunedelplanarbeidet har ein gjennomført ein ny ide- og silingsfase. Dette arbeidet er oppsummert i ein eigen silingsrapport. Arbeidet med silingsrapporten er gjennomført i tett sambarbeid med Fjell kommune, og konklusjonane i denne ligg til grunn for dei alternativa som ein tilrår skal utgreiast vidare i kommundelplanarbeidet, med unnatak for eit alternativ i sør (S2) som har vorte endra med grunnlag i innspel i høyringa av planprogrammet. Ein har i silingsrapporten gjort greie for alternativa som har vore vurdert og på grunnlag av ein enkel og grov konsekvensanalyse silt vekk ein del alternativ slik at ein sit att med eit handterbart antal linjer. I silingsrapporten har ein vurdert alternativa med omsyn til vegtekniske tilhøve, naturmiljø, landskap, kulturminner, nærmiljø, vegtekniske tilhøve. For nærare orientering om dei ulike alternativa viser ein til denne rapporten. Statens vegvesen føreslår at traséane vist på skissa på s. 24 blir lagt til grunn for utarbeiding av kommunedelplan og konsekvensutgreiing. Ein har for å gjera det enklare å omtala og handsama alle alternativa delt planområdet inn i ein sørleg og ein nordleg del og gjeve alternative veglinjer nemning med utgangspunkt i dette: alt. S1-S3 og alt. N1 N2. Den sørlege delen går frå Kolltveit til Fjereidevegen og den nordlege delen går frå Fjereidevegen til Ågotnes. Alle S-linjene kan koplast mot alle N-linjene. I Ågotnesområdet er det sett på to alternative traséar, alternativ med dagløysing og alternativ med tunnel utanom tettstaden. Alle alternativ tar i sør utgangspunkt i eksisterande riksveg nord for rundkjøringa ved Kolltveittunnelen og endar i eksisterande riksveg like nord for avkøyringa til Ågotnes. Alternativet med tunnelløysing forbi Ågotnes endar ved Bleivatnet, litt nord for tettstaden. I arbeidet med kommunedelplanen blir traséane planlagt på eit relativt grovt nivå. Ved utarbeiding av reguleringsplan for det alternativet som blir vedteke gjennomført vil dette bli gjenstand for ei meir detaljert og grundig vurdering. For å oppnå eit best muleg resultat kan det da bli mindre endringar frå alternativet slik det er vist i kommunedelplanen.

24 24 Alternativ S1 Alt. S1 svingar vestover og kryssar Nordravatnet og går nordvestover mot og kryssar Morlandsvegen vest for busetnaden på høgdedraget vest for Støavatnet. Vegen kryssar så Morlandsvatnet på ei om lag 150 meter lang bru og svingar mot nordaust langs Knapskogvika, går vest for busetnaden og svingar nordover og gjennom utmarka fram mot Fjereidevegen om lag 300 meter vest for Knapskog skule der det blir kryss med denne. Alternativ S2 Alternativ S2 svingar av frå eksisterande riksveg like før høgresvingen ned mot Kolltveitskiftet, kryssar den vestlege armen av Nordravatnet, går i eit dalsøkk vest for Steinhaugen og svingar i ei skjæring vestover mot og under Morlandsvegen. Vegen kryssar over Morlandsvatnet like vest for utløpet, vidare langs nordaustre kant av Morlandsvatnet og vidare skiftande i skjæringar og fyllingar fram mot Fjæreidevegen der det blir kryss med denne. Alternativ S3 Alternativ S3 er ein variant av S2 som går aust for Støavatnet. Vegen går på bru over utløpet av vatnet og over Morlandsvegen. Alternativ N1 Alternativ N1 går frå Fjereidevegen og svingar vestover på bru over Høgholmen og vidare i daglinje mellom Krokavatnet og Stegavatnet før den svingar mot nord og langs austre side av Skulevatnet og fram mot eksisterande Rv 561 vest for næringsområdet på Ågotnes. Alternativ N2 Alternativ N2 går også over Høgholmen men går i nordvestleg retning i ein om lag 1700 meter lang tunnel under Spjeldsfjellet og vidare i daglinje like vest for Vardakleivvatnet før den svingar nordover mot Ågotnes slik som alt. N1.

25 25 Ågotnes Forbi Ågotnes vil ein vurdere vidare to alternative løysingar, daglinje som vist med raudt på skissa under, eller ei tunnelløysing som vist med svart. Dagløysinga kjem frå sør som alternativ N1 eller N2, parallellt og aust for fylkesvegen frå Kårtveit og med eit hovudkryss i området ved fylkesvegen mot Landro. Det er ikkje teke endeleg stilling til kryssplassering eller krysstype. Tilkoplinga til det lokale vegnettet i området må utgreiast vidare, m.a. med tanke på best muleg løysing i høve til trafikale tilhøve, til nærmiljøeet og til barriereverknadane. Ein vil m.a. vurdera om det er mogleg å legga hovudvegen relativt lågt gjennom området slik at ein kan få til god skjerming mot nærområdet og la trafikken på tvers av hovudvegen gå over riksvegen. Her må også trafikken til og frå industriområdet Tunnelløysinga omfattar ein om lag 2,3 km lang tunnel under Maggevarden og Ågotnes som vist på skissa t.v.. Det er ikkje vurdert om ei slik løysing let seg gjennomføra m.o.t. geologiske og geotekniske tilhøve. Ved denne løysinga må det byggast ny innfartsveg frå riksvegen til Ågotnes frå sør. Det må også utgreiast korleis lokalvegnettet kan løysast på beste måte ved dette alternativet. 6.3 Forkasta alternativ I tillegg til dei alternativa som no blir tilrådd utgreidd vidare har ein sett på fleire alternativ/variantar som av ulike årsaker er forkasta. Desse alternativa er vist med tynn raud strek i kartskissa over. I silingsrapporten er det gjort nærare greie for desse alternativ og kvifor dei er forkasta.

26 26 7 Forslag til kva som skal utgreiast 7.1 Tilhøve til anna planlegging Konsekvensutgreiinga skal kort oppsummere tilhøve til nasjonale mål og retningslinjer og transportplan, andre planar som fylkesplanar, kommuneplanar, eventuelle verneplanar m.v. i området. Det skal gjerast greie for i kva grad tiltaket er i samsvar med eller i strid med gjeldande planar, mål og retningslinjer. Konsekvensutgreiinga skal også innehalde ei omtale om kva for løyver frå offentlege mynde som eventuelt er naudsynte for å gjennomføre tiltaket, samt ei omtale om kva for spesielle lovar som kan ha innverknad for tiltaket. 7.2 Standard og utforming Grunnlag for standard Dimensjoneringsklasser Statens vegvesen sine normalar for veg og gateutforming (handbok 017) gir det geometriske grunnlaget for utforming av veganlegg. Ut frå funksjon, trafikkmengd og fartsgrense vert nye vegar plassert i ulike dimensjoneringsklasser der kvar klasse har ulike krav til utforming. Ein har desse dimensjoneringsklassene: Dimensjoneringsklasser for vegar Registrering/teljing av dagens trafikk syner at ein i dag har ei trafikkmengde på om lag ÅDT 8500 på strekningen. For utforming av tunnelar gjeld eigne reglar. Dei går fram av handbok 021 vegtunnelar. Begge handbøkene er for tid under revisjon. Handbok 017 finns i høyringsutgåve og det er denne som er lagt til grunn for utforminga så langt. Når det gjeld handbok 021 er ny versjon venta i løpet av hausten Den er då tilpassa EU-direktivet for vegtunnelar. Førebels er ikkje dei nye reglane kjend i detalj, men alternativa er tilpassa dei nye reglane så langt dei er kjende Vurdering av standard Ut frå funksjon, områdetype og trafikkmengder må den nye vegen definerast som andre hovudvegar, (hb017, kap. C1). Når ÅDT>4000 skal andre hovudvegar utformast etter same dimensjoneringskrav som stamveg. I samsvar med handbok 017 og tal for trafikkmengde, vert det lagt ny 2-felts veg til grunn for planarbeidet. Fartsgrense blir 80 km/t. Ny veg må då minst utformast etter dimensjoneringsklasse S5. Der vegen går i fjell vert det bygd tunnel med ei vegbreidd på min. 9,5 m (T9,5). Stigninga skal ikkje vere større enn 6% (dvs. 1:17)

27 27 Alle traséalternativa skal vurderast med omsyn til: Løysing for vegstandard og veggeometri Vurdering av kryssløysingar og tilknyting utbyggingsområde og anna vegnett Løysingar for lokalvegsystem Løysingar for kollektivtrafikk Løysingar for gang- og sykkeltrafikk 7.3 Trafikktilhøve Trafikkanalyse Trafikkberekningar skal gjennomførast ved hjelp av berekningsmodellen TRIPS. Trafikkanalysen skal visa endringar i trafikken som følgje av det planlagde tiltaket. Den totale trafikksituasjonen i influensområdet skal synleggjerast og vurderast på trafikkfagleg grunnlag. I samband med utarbeiding av trafikkanalysen skal: Trafikkberekningar for alle traséalternativa gjennomførast. Trafikkbilete for referansesituasjon og det nye vegsystemet i år 2030 skal presenterast og illustrerast. 7.4 Tekniske tilhøve Konsekvensutgreiinga skal innehalde ei kort teknisk skildring av alternativa. Skildringa skal omtale relevante geotekniske og geologiske tilhøve, korleis vassdrag m.v. skal kryssast og potensialet for at alternativa råkar ureina grunn skal vurderast Funksjonalitet og fleksibilitet Traséalternativa skal vurderast i høve til funksjon: Vurdere traséalternativ i høve til fleksibilitet Etappevis utbygging Tilknytning til eksisterande vegnett Kombinering av løysningar Tilhøve til næringstrafikk Tilhøve til kollektivtrafikk Anleggsteknisk gjennomføring Traséalternativa skal vurderast med omsyn til: Kritiske / usikre punkt i den tekniske gjennomføringa Geologi, grunntilhøve, overdekning m.m. Kryssing av vatn, bekkar og andre vegar Brutyper Deponering/bruk av overskotsmassar 7.5 Risiko- og sårbarhetsanalyse Som del av kommunedelplanarbeidet skal det gjennomførast ei risiko- og sårbarhetsvurdering i samsvar med gjeldande regelverk. Analysen skal tilpassast plannivået og prosjektet sine eigenskapar. Analysen skal gjera greie for kor sannsynleg det er at det skal skje uønska hendingar og ulykker på den nye vegen som fører til alvorleg skade på personar, naturmiljø og materiell. Vidare skal ein vurdera kva konsekvensar ulike hendingar kan føra til, og ein skal vurdera tiltak for å redusera antal ulykker og tiltak for å redusera omfang av skade dersom ulykker skjer.

28 Samfunnsøkonomisk analyse Generelt Statens vegvesen si handbok 140, Konsekvensanalyser, ny versjon i juni 2006, skal leggast til grunn for utgreiing av konsekvensane av vegtiltaket. Handboka deler den samfunnøkonomiske konskvensanalysen inn i prissette konsekvensar og ikkje prissette konsekvensar. I tillegg skal det gjennomførast ein analyse av verknader på lokal og regional utvikling Prissette konsekvensar. Byggekostandane blir kalkulert ved hjelp av ANSLAG-metoden. For å finne alternativa sin samfunnsøkononomisk nytte blir det gjennomført ei EFFEKT-berekning i samsvar med handbok 140, der framtidige samfunnsøkonomiske kostnader (utgifter) og nytte (inntekter) blir berekna. Kriterium som blir brukt for å måla samfunnsøkonomisk lønsemd er nytte-/kostnadsforholdet som er eit relativt mål på kor mykje ein får igjen for kvar krone som er investert i prosjektet, og nettonytte som er eit uttrykk for prosjektet si absolutte lønsemd. I nyttevurderingane inngår i hovudsak analyser av kva trafikantar, transportørar, gåande/syklande, kollektivtransport mv. har i nytte av prosjektet, målt opp mot kostnadane for det offentlege. Nyttevurderingane omfattar innsparte ulykkeskostnader for samfunnet, innsparte tidskostnader for trafikkantane og innsparte variable kjøretøykostnader (drivstoff, dekkslitasje m.m.m.). Kostnadsvurderingane omfattar først og fremst byggekostnader, framtidige driftskostnader og andre kostnader for det offentlege Ikkje prissette konsekvensar Innan ikkje-prissette konsekvensar skal følgande hovudtema utgreiast: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressursar Vurdering av dei ikkje-prissette konsekvensane skjer ved ein systematisk gjennomgang av: VERDI, uttrykt gjennom tilstand, eigenskapar og utviklingstrekk for vedkomande tema i det området der vegprosjektet vert planlagt. Skala: Liten Middels - Stor OMFANG av konsekvensen, d.v.s. kor store endringar vegtiltaket kan medføra for vedkomande tema. Skala: Stort negativt middels negativet lite/inkje middels positivt stort positivt. KONSEKVENS som kjem fram ved å samanhalda VERDI og OMFANG innafor det enkelte tema. Konsekvensen blir uttrykt i ein ni-delt skala frå fire pluss til fire minus: ++++ Mykje stor positiv konsekvens +++ Stor positiv konsekvens ++ Middels positiv konsekvens + Liten positiv konsekvens 0 Ubetydeleg konsekvens - Liten negativ konsekvens -- Middels negativ konsekvens --- Stor negativ konsekvens ---- Svært stor negativ konsekvens

29 29 Landskapsbilde Temaet landskapsbilde handlar om estetiske verdiar i landskapet og menneskja sin visuelle oppleving av omgjevnadene, og om korleis dei visuelle aspekta ved omgjevnadane vert endra som følgje av eit vegtiltak. Temaet tar for seg både korleis tiltaket er tilpassa landskapet sett frå omgjevnadane og korleis landskapet vert opplevd sett frå vegen (reiseoppleving). Det vart i samband med arbeidet med silingsrapport i 1999 gjennomført ei registrering og verdivurdering av landskapsbildet i planområdet. Dette vil vera eit godt grunnlag for å vurdera konsekvensane av dei ulike veglinjer i høve til dette temaet. Metode Konsekvensane for alle traséalternativa skal vurderast v.hj.a. synfaring av strekninga, kartmateriale, flyfoto og bilete, samt anna tilgjengeleg grunnlagsmateriale. Metode for verdivurdering av landskapet og landskapet sin sårbarheit, er utført i samsvar med NIJOS referansesystem for landskap. Omfanget skal angje kor store endringar tiltaket vil medføre for landskapsbildet i dei berørte områda. Omfanget er ein kombinasjon av inngrep, kor synleg veganlegget er både nært og fjernt, og verknadar av dei avbøtande tiltak som er foreslått. Konsekvens for landskapet vil være dei positive og negative verknadane tiltaket vil medføre i høve til referansesituasjonen ut frå å samanhalde verdi- og omfangsvurderingane. Ein må spesielt legge vekt på å få fram konsekvensen av eit stor veganlegg i det sårbare landskapet på Sotra. Forslag til og vurdering av avbøtande tiltak skal omtalast. Reiseoppleving Det er ei målsetting for den nye vegen å gjera reisa positiv ved at naturen og omgjevnadane i området kan opplevast på beste måte av dei reisande. Det skal omtalast korleis dei ulike traséalternativa verkar inn på reiseopplevinga. Nærmiljø og friluftsliv Under tema nærmiljø og friluftsliv skal ein få fram tiltaket sine verknadar for busette i og brukarane av berørte områder. Helse, trivsel, sosialt liv og vilkår for fysisk aktivitet er viktige forhold knytta til nærmiljø og friluftsliv. Nærmiljø omfattar heilskapen i menneskja sine daglege livsmiljø. Temaet vert avgrensa i denne samanhangen til dei fysiske omgjevnadane, altså korleis endringane svekker eller betrar dei fysiske tilhøva for menneska som bor og brukar områda. Viktige problemstillingar knytt til dette tema er særleg relatert til bustadområda, til skular og andre institusjonar. Når det gjeld friluftsliv er det særleg tilhøva knytt til dei store utmarksområda nord i Fjell; Midtmarka, som er sentrale. Spesielt må verknadane for turområde, turvegar, badeplassar m.v. vurderast. Metode Relevante tilhøve knytt til nærmiljøet og friluftsliv skal dokumenterast ut frå den informasjonen og kunnskapen som ligg føre frå offentlige etatar, lag, organisasjonar og andre, samt frå eigne synfaringar i området. Utbygde områder, spesielle samlingsarenaer for utandørs aktivitetar både på dagtid og kveldstid, fri- og friluftsområd, ferdselslinjer, bruk av strandsona, andre spesielle friluftskvalitetar skal kartleggast. Influensområdet for nærmiljø og friluftsliv skal identifiserast. Heilskaplege områder skal kartfestast og omtalast. Omfanget av tiltak kan omfatte: Inngrep i areal med ulike funksjonar; og areal som vert frigjort. Endringar for gåande og syklande. Endringar i utandørs støy og luftforureining ved bustadar og hytter og andre utandørs opphaldsareal.

30 30 Vurderingar av endringar i faktisk og opplevd ulykkessituasjon Barriereverknader i høve til bustadområde, skular, butikkar, fritidsaktivitetar m.v.. Forslag og vurdering av avbøtande tiltak skal omtalast. Naturmiljø Tema naturmiljø omhandlar naturgrunnlaget, naturtypar og det biologiske mangfaldet knytt til dei einskilde naturtypane. Fjell kommune har kartlagt og klassifisert naturtypar og viltområde. Denne kartlegginga har vore utført med basis i metodikk frå Direktoratet for naturforvaltning (DN) for kartlegging av vilt og biologisk mangfold på land og i ferskvatn (Dnhåndbok , , ). Kartlegginga fokuserar på spesielt viktige lokalitetar for biologisk mangfald. I tillegg vart det gjennomført ei kartlegging og verdivurdering av naturmiljøet i planområdet i samband med utarbeiding av silingsrapport i Ein har vurdert at desse rapportane er tilstrekkeleg grunnlag for vurdering av omfang og konsekvensar for naturtypar og viltområde. Metode I tillegg til oppsummering og kartfesting av dei verdfulle naturtypane og viltområda som er registrert, skal alle vassdrag som vert berørt av tiltaket, kartleggjast. Omfang og konsekvens av tiltaket skal vurderast i høve til: Arealinngrep i områder som er verdfulle for naturmiljøet. Nærføring til naturområder som gir konsekvensar for det biologiske mangfaldet. Effektar for viltområde (inkl. hjortetrekk) Terrengendringar med innverknad på naturmiljøet. Eventuell forureining i grunnen, avrenning til vassdrag eller støy som påverkar det biologiske mangfaldet. Endringar i grunnvassnivået og inngrep i bekkar som påverkar naturmiljøet. Forslag og vurdering av avbøtande tiltak skal omtalast. Kulturminne og kulturmiljø Kulturminne og kulturmiljø er definert i Kulturminneloven. Kulturminne er alle spor etter menneskeleg aktivitet i det fysiske miljø, inkludert lokalitetar det knyter seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Kulturmiljø er definert som område der kulturminne inngår som del av ein større samanheng. Det vart i samband med utarbeiding av silingsrapporten i 1999 føreteke ei kartlegging og verdivurdering av kulturminner og kulturmiljø i planområdet. Dette, saman med offentlege registreringar og kartleggingar vil vera eit godt grunnlag for vurderinga av konsekvensane for dette temaet. Metode Utgreiinga skal gje ei vurdering av kva for kulturmiljø som er viktige å ta vare på for ettertida. Status til kulturminna/kulturmiljøa i høve til lovverket skal gå fram av utgreiinga. Det skal også gjerast ein vurdering av potensiale for kor ein eventuelt kan finne ikkje-kjente automatisk freda kulturminne (potensialvurderingar). Temaet omfattar følgjande undertema: Automatisk freda kulturminne (kulturminne eldre enn 1537) Nyare tids kulturminne Kulturmiljø inklusive kulturlandskap Omfang og konsekvens av tiltaket skal vurderast i høve til: Arealinngrep i verdfulle kulturminne eller kulturmiljø. Nærføring som reduserar verdien av kulturmiljø. Oppdeling/barrierevirkning (visuell og funksjonell) som reduserar samanhangar i kulturmiljøet.