Dette heftet er utarbeidet av siv.ing. Gustav Nielsen, Civitas AS, og utredningssjef Jørn Berthelsen, Norges Taxiforbund. Samferdselsdepartementet

Transkript

1 1

2 2

3 Norges Taxiforbund Postboks 6538 Rod OSLO tlf fax Miljø er for lengst satt på dagsorden, både nasjonalt og internasjonalt. Hensynet til fremtidige generasjoner og målet om en bære-kraftig utvikling, berører oss alle som samfunnsborgere. Norges Taxiforbund har sluttet seg til IRU Charter for Sustainable Deve-lopment. Vi har tro på at taxi kan bidra positivt i miljøpolitikken. Den enkelte utøver kan etterstrebe en mest mulig miljøvennlig produksjonsform. Næringen kan, sammen med myndigheter og øvrig kollektivtrafikk, oppnå en bedre miljø-rettet fordeling av persontransportene. Dette heftet er utarbeidet av siv.ing. Gustav Nielsen, Civitas AS, og utredningssjef Jørn Berthelsen, Norges Taxiforbund. Samferdselsdepartementet har bidratt med finansiell støtte til prosjektet. Heftets formål er å gi utgangspunkt for en miljødebatt innad i næringen, og øke miljøbevisstheten hos den enkelte utøver. Og heftet vil danne bakgrunn for næringens dialog med myndigheter og andre, i samferdselsog miljøpolitiske spørsmål. Oslo, 1996 Wiggo Korsnes direktør 3

4 Forord, side 3 Innhold, side 4 Hvorfor bry seg om miljøet, side 5 Samferdsel og miljøpolitikk, side 6 Det norske samfunn krever mobilitet, side 6 Samferdsel og miljøet, side 6 Politiske virkemidler, side 6 Drivkrefter i transportmarkedet, side 7 Taxi i miljøpolitikken, side 8 Effektiv og miljøvennlig taxi, side 10 Miljøbesluttere i taxinæringen, side 10 Utnyttelse av kapasitet er viktig, side 11 Energibruk med dagens og framtidas energikilder, side 12 Utslipp til jord, luft og vann, side 13 Støy i nærmiljøet, side 15 Arealbruk - både direkte og indirekte, side 15 Taxi i by- og gatebildet, side 16 Miljøvennlig persontransport, side 17 Taxis marked i dag, side 17 Konkurranseflater, side 18 Kjennetegn ved taxi, side 19 Miljøbevisste transportkjøpere, side 20 Det offentlige som transportkjøper, side 20 Private taxikjøp, side 20 Arbeidslivets transporter, side 21 Transportorganisatoren, side 22 Anbefalt litteratur, side 23 Tiltak for miljøvennlig taxi, side 24 4

5 Hvorfor bry seg om miljøet? Taxi er en liten kilde til miljøulemper, men har samme ansvar for miljøet som alle andre All transport medfører ulemper for miljøet. Taxidriften er ikke noe unntak. Som all annen næringsvirksomhet har taxi et eget ansvar for å begrense skadevirkningene på helse, natur og bymiljø. Totalt sett står taxi for en liten del av transportvirksomheten i Norge. Landets taxibiler utgjør 0,3 prosent av alle registrerte motorkjøretøyer. Transportarbeidet med taxi, som er ca 800 millioner passasjerkilometer pr år, utgjør 1,6 prosent av innenlands persontransport. Taxis bidrag til samferdselsektorens miljøproblemer er derfor svært begrenset, og andelen av de samlede miljøulempene i Norge er enda mindre. Av hensyn til taxis omdømme i samfunnet er det likevel helt nødvendig å være miljøbevisst og framtre med en positiv miljøprofil. Tiltak som reduserer miljøulempene fra taxi kan dessuten ha merkbar effekt helt lokalt. Taxi er først og fremst et tilbud i lokal transport. Miljøeffekter må også bedømmes på lokalt nivå, og tiltak settes inn her. Heftets formål er å gi bakgrunn, idéer og synspunkter for å stimulere til kreativitet lokalt, både i næringen og hos myndigheter. Våre ambisjoner er ikke å gi et totalt bilde av taxi i miljøet, men å gi idéer for oppfølging lokalt. Heftet er derfor konsentrert om to hovedutfordringer: Hvordan taxinæringen kan tilpasse sin produksjon med sikte på å redusere sine miljøulemper. Hvordan taxi kan medvirke til en mer miljøvennlig fordeling av den samlede persontransporten i samfunnet Taxinæringen er opptatt av miljøspørsmål, fordi: 1)Arbeidsplassen i en taxi er hele tiden i et belastet trafikkmiljø. Vegtrafikkens forurensning lokalt rammer også næringens utøvere. 2)Taxitransport skaper selv miljøulemper. Næringen er derfor opptatt av å finne fram til løsninger som reduserer utslipp, støy og andre miljøskader fra sin virksomhet. 3)Taxi ønsker å bidra til en mer miljøvennlig transportavvikling, både alene og sammen med øvrige kollektive transportmidler. Taxinæringen mener at den har gode muligheter til å skape nye og mer miljøvennlige transport-løsninger. Næringen vil markedsføre sine synspunkter i miljødebatten, med sikte på å realisere sitt potensiale. 4)Myndigheter stiller økte krav til næringer om miljøvennlig produksjon. Taxinæringen ønsker å orientere seg om og tilpasse seg nye miljøkrav på et tidlig stadium. 5)Kunder blir stadig mer miljøbevisste og velger løsninger som er miljøvennlige. Taxinæringen er opptatt av å tilfredsstille de krav kundene stiller. Den som intet sår, har heller intet å høste! 5

6 Samferdsel og miljøpolitikk Det norske samfunn krever mobilitet Norge er med spredt bosetting og utforming av byer og tettsteder, avhengig av transport. Utøvelse av sosiale aktiviteter og næringsvirksomhet krever overvinning av avstander, noe som i første rekke tas ut i form av transport. Enkel, rask og rimelig transport er derfor et nødvendig grunnlag for vårt bosettings- og næringslivsmønster. Tilgjengelighet til transport, enten i form av egne transportmidler eller et offentlig transporttilbud, påvirker beslutninger som angår areal- og ressursbruken i samfunnet. Det er bred politisk enighet i Norge om at en mobilitet er nødvendig for å oppnå og videreutvikle et høyt velferdsnivå og en utjevning av levevilkår. Men det er ikke likegyldig hvordan transportbehovet realiseres, både med tanke på miljøet og ressursbruken. Samferdsel og miljøet. Miljøsituasjonen i Norge er god sammenlignet med mange andre land. Men også vi har en rekke miljøproblemer, og bidrar med vårt til de globale problemene. Miljøproblemene ved transport er spesielt knyttet til: Utslipp av CO 2 og andre klima-gasser, som er et globalt problem Utslipp av NO 2, støv og mange andre stoffer, samt støy, skaper regionale og lokale miljøproblemer. I tillegg legger samferdsel beslag på betydelige arealer i form av veier, parkering, terminaler og serviceanlegg. Veier og jernbanelinjer knytter ikke bare steder sammen. De er også barriérer i lokalmiljøet. Og transportanlegg virker sjeldent forskjønnende på omgivelsene. Personbilen står alene for 15 % av CO 2 utslippene i Norge. Dette er nesten 40 % av utslipp fra mobile kilder. Noe over ¼ av utslippene av NO x og SO 2 fra mobile kilder, skyldes personbilen. Bruk av pigg-dekk skaper mye asfaltstøv som rammer store grupper i byområdene. Lokale miljøbelastninger fra personbilbruk er så omfattende at de er argumenter for tiltak med sikte på redusert bruk. Tyngre kjøretøyer har andre miljøulemper. Mange av ulempene er knyttet til bruken av autodiesel, men også støyen fra slike kjøretøy er en belastning. Dieselavgiften, har bakgrunn i forurensning fra de tunge kjøretøy. Blant de kjøretøy som rammes særskilt av dieselavgiften er MaxiTaxi-tilbudet. Dette utgjør kjernen i tilbudet for handikapptransport i Norge. For MaxiTaxi finnes det få alternativer til de dieseldrevne kjøretøy i markedet, og avgiften oppleves derfor som urimelig av utøvere og brukere. Politiske virkemidler Ett prinsipp i miljøpolitikken, er at forurenseren skal betale det forurensingen koster. Den som forurenser i trafikken merker lite til sine egne utslipp, og hans handling påvirkes i liten grad av at disse belaster miljøet. Det er summen av de enkelte utslippene som gir miljøproblemer. Samfunnet må derfor benytte sine virkemidler gjennom påbud, Personbilen legger beslag på store arealer og forurenser. Kan taxi være et bedre alternativ? 6

7 forbud og avgifter for å korrigere den enkeltes manglende opplevelse av egne utslipp. Av de miljøpolitiske virkemidler er avgiftspolitikken synlig innen samferdsel. Bilavgifter inneholder i prinsippet tre elementer: en fiskal del (dvs. økonomisk bidrag til «felleskassa») en trafikksikkerhetsdel en miljødel, som skal bidra til at miljøsynderen betaler for sine forurensninger. Den politiske debatten viser liten strid om prinsippene. Uenigheten går mer på størrelsen, og omfanget av unntak fra de generelle avgifter. Rutebusser har fått omfattende lettelser i avgiftene, fordi man anser deres produksjon som mer miljøeffektiv enn tilsvarende transportarbeid med personbiler. Samme grad av avgiftslette er ikke innvilget norsk taxi. Næringens utfordring er å framstå med en miljøprofil som kan begrunne en lettelse i avgiftsbelastningen. Også forbud og påbud er virkemidler i miljøpolitikken. Kjøretøyforskriftene setter f.eks. krav om at biler skal utstyres med katalysator. Et annet eksempel er regler for periodisk kjøretøykontroll. Det offentlige kjøper transporttjenester i stort omfang, særlig innen persontransport. Bruk av denne kjøper-rollen til å stille miljøkrav til transportørene, er et virkemiddel som i økende grad vil bli benyttet. Fylkeskommunenes nye adgang til å benytte anbud i personrutetransport, forsterker denne muligheten. Også juridiske bestemmelser om adgang til transportyrkene og hvordan løyvepliktig transport skal utøves, kan benyttes i miljøpolitikken. Drivkrefter i transportmarkedet Målrettet miljøpolitikk overfor samferdselssektoren kan ikke utøves uten god innsikt i de drivkrefter og utviklingstrender som styrer transportetterpørselen og hvordan denne fordeler seg på de ulike transportmidlene. Bruk og utbredelse av personbilen har sammenheng med dens egenskaper mht. reisetid, komfort, til-gjengelighet og pris. Ingen av de offentlig tilgjengelige transportmidlene kan alene konkurrere med disse egenskaper. Hver for seg har de kollektive transportmidlene ulike styrker og svakheter i konkurransen, avhengig av hvilke delmarkeder for transport vi snakker om. Skal man lykkes i målet om å redusere personbilavhengigheten i samfunnet må man derfor se på helheten i transporttilbudet. I denne helheten inngår taxi, som en integrert del av det kollektive transporttilbudet. Samlet gir tilbudet fra de kollektive transportmidler ett reellt alternativ til omfattende personbilbruk. 7

8 Taxi i miljøpolitikken Norsk taxi frakter 80 millioner passasjerer og produserer ca. 800 millioner passasjerkilometer årlig. Taxi er primært et tilbud for lokal transport, selv om den også har en viss rolle i regionale transporter. Det er i sammenheng med dagliglivets reiser taxi s muligheter må sees. På landsbasis er det bare øykommunen Træna, som ikke har tilbud på taxi. Over 80 % av næringens utøvere har sitt stasjoneringssted i byer og tettsteder, der anslagsvis 90 prosent av transportarbeidet finner sted. En stor del av taxireisene skjer i tilknytning til lengre reiser med andre transportmidler som fly, bane, båt og buss. I lokaltransport har taxi helt andre fortrinn enn de andre kollektive transportmidlene. I liten grad eksisterer det en reell konkurranseflate mellom disse og taxi. EU-kommisjonen mener (The Citizens Network) at taxi i stor grad representerer et uutnyttet potensiale i samferdselspolitikken. Den legger da vekt på den supplerende rolle taxi har til annen kollektivtrafikk, og transportmidlets evne til å dekke individuelle behov i kundemassen. Norsk virkelighet er lik den europeiske. Taxi har et potensiale i miljøpolitisk sammenheng, ved at den kan bidra til en samlet mer miljø-vennlig transportfordeling i lokale transporter. Forutsetningen er at taxi inngår i en helhetlig tranportpolitikk. Det er flere årsaker til at taxi betegnes som en uutnyttet mulighet i transportpolitikken. Én årsak er fraværet av taxi i sentrale dokumenter som ligger til grunn for de politiske beslutninger. Dette gjelder både i offentlig statistikk og transportforskningen. Taxinæringen er regulert etter Samferdselslovens forskrifter for persontransport utenfor rute. Det kreves løyve for drift av den enkelte bil, og i løyvevilkårene ligger det plikt til å slutte seg til den lokale sentral. I områder uten sentral, skjer driften fra utøvers bopel. Eksempelvis skjedde TØI s siste kart-legging av næringens trafikk og økonomi i Statistisk Sentralbyrå s drosjestatistikk må ennå baseres på en framskrivning av denne tellingen. Etter 1980 har offentlige kjøp av drosjetjenester økt betydelig, bl.a. for syketransport og TT-kjøring. Til sammen kjøper det offentlige taxitjenester for 1,2 milliarder kroner pr år. Næringslivets kjøp av taxitjenester har en verdi på ca. 1 milliard kroner pr år. En oppdatering av kunnskapene om taxinæringens trafikk, vil også kunne gi verdifull kunnskap om muligheter til bedre oppnåelse av miljøpolitiske mål. Taxinæringen har, som andre sektorer, et selvstendig ansvar for å endre sin produksjon i en mer miljøvennlig retning. Blant egne prosjekter som næringen har satt i verk, er: Overgang til hybride gassbiler i Oslo og Grenland/Telemark, der en vesentlig del består i å motivere oljeselskapene til å etablere tankingsanlegg. 8

9 Testing av nye piggfrie dekk under vanskelige kjøreforhold, i samarbeid med større dekkprodusent. Langsiktig teknologiutvikling og installasjon for egen regning ved større taxisentraler, blant annet for å oppnå effektiv trafikkavvikling med minimal ressursbruk. Av tilbud til publikum er det blant annet utviklet et eget transporttilbud til allergikere i Drammen. Samspill med leverandører og økonomi er sentrale stikkord for å nå fram med slike tiltak. I samspillet med leverandører er det ofte et hinder at taxi utgjør en liten del av leverandørenes marked. Næringens struktur med små foretak gir få muligheter til egenfinansiering av slike prosjekter. For å overvinne slike barrierer må næringen samarbeide med kollegaer i andre land (leverandørene er internasjonale) og med myndigheter som kan yte finansiell støtte til prosjekter. Forholdene burde også ligge til rette for samarbeid med norske industrielle miljøer for utvikling av miljøprodukter innen taxi- og personbilsektoren. Produktutvikling koster, også når miljøgevinst er målet. Økonomi styrer ofte motivasjonen hos den enkelte næringsutøver. Myndighetene kan her ha sterke virkemidler i form av direkte tilskudd, men også avgiftslette stimulerer miljøgunstige løsninger. En differensiering av avgifter etter miljø-kriterier er et aktuelt virkemiddel, også overfor taxinæringen. Investering i miljøvennlig utstyr basert på avgiftslette, forutsetter trygghet for at avgiftspolitikken ligger fast. Det forutsetter også trygghet for at næringens rammebetingelser ikke endres radikalt. Mange aktuelle miljøtiltak og -investeringer forutsetter at næringen kan opptre under større enheter. Disse vil sannsynligvis ikke bli realisert dersom vi får en ukontrollert konkurranse innad i næringen, i den form Næringslovutvalget har foreslått. Bindingstiden for refusjonen av engangsavgift på tre år styrer utskiftningstakten av bilene i taxinæringen, og dermed innslaget av de mest miljøvennlige nye biler. Redusert bindingstid og engangsavgift vil motivere drosjeeiereren til å kjøpe de mest miljøvennlige bilene. 9

10 Effektiv og miljøvennlig taxi Miljøbesluttere i taxinæringen Flere beslutningsnivåer påvirker produksjonsstruktur og miljøutslipp fra taxi. Sentrale aktører er: Føreren av den enkelte bil velger både kjørestil og hvordan han plasserer seg i markedet i forhold til forventet etterspørsel. Begge deler påvirker ressursbruken og miljø-ulempene i taxinæringen. Taxieieren velger bil og utstyr, og i stor grad når hans bil er ute i trafikk. Med valg av bil følger også valg av drivstoff-type og dermed hva slags utslipp som følger av produksjonen. Han kan også bidra til en miljøprofil gjennom syste-matisk vedlikehold og krav til serviceverksted om f.eks. mottak av spillolje, batterier o. l. Valg av dekk i vintersesongen påvirker bidraget til lokale utslipp av asfaltstøv. Taxisentralen organiserer det samlede tilbud og fordeling av turene mellom bilene. Sentralene har også en viktig rolle for næringens markedsføring og produktutvikling. Bruk av avansert teknologi i trafikkformidlingen har bidratt til effektiv ressursutnyttelse i næringen. Denne teknologi er i stadig utvikling. Systemer for etterspørselstyrt trafikkstyring er av interesse også for andre som administrerer flåter av kjøretøy, som f.eks. budbiler, politi, postverket og lokal v a r e t r a n s p o r t. Teknologioverføring fra taxinæringen kan gi betydelige miljøgevinster for samfunnet. Den enkelte kunde velger hvor og når transporten skal foregå. Valg om å møte på holdeplass eller bli hentet, samt tidsrom mellom bestilling og når transporten er ønsket, påvirker næringens evne til å minimalisere reguleringskjøringen mellom oppdragene. Generelt vil stor etterspørsel øke næringens muligheter til å redusere omfanget av tomkjøringen. Storkunden, først og fremst det offentlige og private bedrifter, kan stille miljøkrav til transportene som skal utøves for deres regning. I dag er det kun det offentlige som viser tegn til slik miljøbevissthet i sin kjøperrolle. Astma- og allergiforbundet er aktivt delaktig i utformingen av et allergi-taxi-tilbud. Myndigheter setter rammebetingelser for adgang til taxi-yrket og den daglige taxidrift. De sentrale virkemidler er: Tekniske krav til kjøretøy og vedlikehold av disse. Samferdselslovens bestemmelser om krav ved etablering i yrket og løyvevilkår. Loven setter også krav til organisering, f.eks. tilslutningsplikt til sentral, og sentralens fullmakter til f.eks. å stille egne miljø-krav til driften hos den enkelte taxieier. Økonomisk politikk i form av skatter og avgifter, samt mulige tilskuddsordninger, påvirker enkeltutøverens muligheter og motivasjon til å opptre miljøvennlig. Næringens leverandører gir rammer for hvilke muligheter næringen kan anvende. Tilbudet fra leverandørene styres ikke bare av produkters eksistens, men også leverandørenes evne til å gjøre disse tilgjengelige i markedet. Summen av beslutninger på alle nivåene bestemmer taxinæringens faktiske miljøprofil. 10 Allergi-Taxi Slik Norges Astma- og Allergiforbund ønsker. Bilene rengjøres med nøytrale vaskemidler og er utstyrt med air-condition, heldekkende gummibelegg på gulv, pollenfilter, ionemaskin og er totalt røykfrie. Sjåførene er uten etterbarberingsvann, parfyme, deodoranter m.m. De bruker ikke jakker med pels, og har spesialutdanning. Det tas ikke med dyr i bilene.

11 Hvorfor velger taxi store og dyre biler? En taxibil skal gi kunden god komfort i baksetet, med krav til inn- og utstigning. Føreren har bilen som arbeidsplass, noe som stiller egne krav til bilen. En taxibil kan kjøre over km pr. år, noe som gir en helt annen økonomi enn drift av en personbil. Utgifter til vedlikehold er vesentlig ved drosjeeiers valg av bil. I den sammenheng faller dieselbiler best ut. Endringer i drivstoffavgifter senere år, har redusert andelen dieselbiler fra 75 til ca 60 prosent. Utnyttelse av kapasitet er viktig For taxis miljøegenskaper er utnyttelsen av taxibilenes kapasitet en viktig faktor. Ulempene ved transport må sees i forhold til de transportoppgaver som løses. Taxi-biler som kjører rundt uten oppdrag bidrar til miljøulemper uten at det utføres noe nyttig transport. I denne forbindelse er det naturlig å sammenlikne taxi med personbil og buss. I gjennomsnitt kan en regne med at personbilene idag har ca 1,25 personer pr bil ved korte kjøreturer i byer og tettsteder. Belegget i personbilene har gått ned etter hvert som stadig flere har fått egen bil og førerkort. Ved arbeids-og tjenestereiser i rushtidene i de større byene er belegget nesten nede i 1,1 person pr bil. Taxi har gjennomsnittsbelegg på ca. 1,5 passasjerer pr tur. Variasjonen følger samme mønster som personbiltrafikken. Sammenligner vi energibruk hos en taxi og en personbil, må en også ta hensyn til Taxibilene er av forklarlige grunner større enn en gjennomsnittlig personbil, slik at de krever mer energi for å bli produsert og kjørt. Førerens vekt kommer i tillegg til passasjerene og transporten krever derfor mer energi. Ofte har taxi en viss kjørelengde med henting uten passasjerer i bilen; gjerne mellom 15 og 40 prosent tilleggs-kjøring, minst i byene og mest på landet. Taxibilene er gjennomgående nyere enn personbilene og derfor noe mer energieffektive. Hvis taxi for eksempel har 30 prosent fremkjøring for å hente passasjerer, må en ha 1,62 passasjerer (foruten føreren) i gjennomsnitt pr tur for å oppnå samme energibruk som personbiler i byområdene. Regneeksemplet viser at taxinæringen må sette mål for god kapsitetsutnyttelse og redusert tomkjøring, for å framstå som et miljøvennlig transportalternativ. Samtidig bør taxibilenes egenskaper med hensyn til drivstoffs-forbruk, avgassutslipp og støy være minst like gode som for de vanlige personbilene. Man bør legge vekt på tiltak som motiverer taxieieren til å drive med nye og miljøvennlige biler. En taxinæring med differensiert bilpark, kan gi målrettet tilbud til de ulike behov i markedet. Maxitaxi og småbusser kan være et miljømessig bedre alternativ dersom en klarer å oppnå tilstrekkelig høy kapasitetsutnyttelse. Dette er imidlertid en forenklet vurdering ut fra kjøretøyenes kapasitetsutnyttelse. Senere i dette heftet skal vi se på taxis rolle i samspill med annen kollektivtransport for å bidra til at hushold og næringsliv klarer sine reiser, uten å måtte anskaffe en eller flere biler. I et slikt perspektiv kan taxi ha andre fordeler som bidragsyter til et samlet, mer miljøvennlig transportsystem. Næringens utfordring for å bedre kapasitetsutnyttelsen, er knyttet til: Anvendelse av effektiv trafikkdirigering. Optimal holdeplassstruktur Førerens evne til å redusere tomkjøring i forhold til etterspørsel. Utforming av samlastingsprodukter og markedsføring av disse. 11

12 Energibruk - med dagens og framtidas energikilder Når en skal sammenlikne ulike transportmidlers energibruk må en i tillegg til kapasitetsutnyttelsen ta hensyn til: Det direkte drivstofforbruket Den energien som går med til å produsere og distribuere drivstoffet, samt Den energien som går med til å produsere transportmidlet og de faste anleggene som brukes, for eksempel vegene som taxi kjører på (sammen med andre biler). Slike beregninger er gjennomført av Vestlandsforskning (Høyer og Heiberg 1993), både for dagens transportmidler og med anslag for hvordan transportmidlene vil være i år For konvensjonelle energikilder viser beregningene at, i gjennomsnitt for de transportene som utføres, er kollektiv transport betydelig mindre energikrevende enn personbiltransport. De mest energi-krevende transportmåtene på lange reiser er likevel hurtigbåt og fly. Når en sammenlikner ulike, mulige nye energikilder for personbilen, viser det seg at ingen av disse kan anses som noe "sesam-sesam" når det gjelder å redusere energibruken, selv om biler som kan kjøre på naturgass er gunstigere enn bensinbiler. Bensin og diesel er etablerte drivstoffsalternativer, men er sterkt avgiftsbelagt. LPG er idag avgiftsfri, og vurderes som det mest aktuelle alternativ for taxinæringen. Flere bil-leverandører tilbyr nå modeller for vekseldrift mellom bensin og gass. Biler som bruker elektrisk energi vil ha et forbruk som avhenger av hvordan elektrisiteten er produsert. Hvis det bare dreier seg om vannkraft-elektrisitet, vil elbilen framstå som energimessig gunstig. Men den strømmen som elbilene vil bruke, kunne i det samlede energisystemet i Norge alternativt ha erstattet bruk av olje til oppvarming. Hvis vi tar hensyn til det, vil heller ikke el-bilen være energimessig gunstig. For taxi må konklusjonen fra disse tallene om energibruk, være at taxi på kort sikt bør sørge for å ha så lite drivstoffkrevende biler som mulig. Bilstørrelsen må dessuten være til-passet etterspørselen, slik at bilene hele tiden har minst mulig ledig kapsitet. Kanskje betyr dette at en bør ha større forskjell mellom bilstørrelsen for transport av 1-2 personer og for flere personer som reiser sammen (maxitaxi eller småbuss). Naturgass er den eneste "nye" energi-formen som helt klart framstår som et energimessig gunstigere alternativ enn bensinog dieselbilene. I Norge er det imidlertid vanskelig å etablere et distribusjonssystem for naturgass i større skala. I vår sammenheng vurderes LPG, som det mest aktuelle alternativet til de tradisjonelle drivstoffsformer. I noen byområder er etablert tankingsanlegg, og flere kan komme hvis det er tilstrekkelig marked lokalt for slike. Flåter av taxibiler kan representere et slikt marked, dersom utøverne fikk 12

13 signaler om langsiktighet i avgiftspolitikken på området. Det er ikke bare bilen, motoren og drivstoffet som bestemmer energiforbruket for taxi, men også hvordan motoren justeres, vedlikeholdes og brukes. Trafikkforhold, kjøre-fart og kjørestil har også stor betydning for energibruk og bilkostnader. En myk kjørestil er viktig, og dessuten sikrere og mer behagelig for passasjerene. Trafikk-forhold og tillatt kjørehastighet er det vegmyndighetene som bestemmer. Liten energibruk er økonomisk gunstig for taxi, og miljøtilpassede drivstoffavgifter kan ytterligere bidra til at det er lønnsomt for taxi å være miljøvennlig. Utslipp til jord, luft og vann Avgasser fra biler omfatter en mengde ulike kjemiske stoffer som i større eller mindre grad truer folks helse og naturmiljøet. Nitrogenoksider (NOx) og partikler er de komponentene som fører til at flest personer utsettes for overskridelser av anbefalte grense-verdier for luftforurensing, i alt ca personer i Norge. I tillegg kommer overskridelser på grunn av for høye konsentrasjoner av karbonmonoksid (CO, personer) og svoveldioksid (SO2, personer). Overskridelsene skyldes den samlede effekten av alle utslippskilder, og de utsatte personer bor i de større byer og tettsteder. Dieselbiler gir større utslipp av nitrogenoksider, partikler og svovel enn bensinbilene, som derfor framstår som et gunstigere alternativ for taxibiler, i hvert fall i byer og tettsteder. Dieselbilers utslipp kan reduseres ved bruk av miljøklassifisert diesel (Mk2). Slik diesel gir ca 20 % mindre partikkelutslipp og det kreft-framkallende stoffet PAH reduseres med hele 90 prosent. Mk2 muliggjør også montering av katalysator som reduserer utslippet av karbonmonoksid (CO) og hydrogenkarboner (HC). Miljødiesel er ikke tilgjengelig i markedet for taxi. De mest kjente billeverandører er også ukjent med Mk2 s egenskaper, og kan derfor ikke si noe om hvilke konsekvenser slik bruk har for motorens vedlikehold m.m. Problemene med nitrogenoksider og partikkelutslipp er størst med kalde motorer og ved dårlig forbrenning, for eksempel tomgangs-kjøring. Problemene forsterkes om vinteren på grunn av lave temperaturer og større utslipp også fra andre forurensingskilder. Motorvarmere og minst mulig tomgangskjøring kan bidra til å redusere utslipp. Motoroppvarming kan redusere utslipp av CO til en tolv-del og utslippet av HC til en ni-del, sammenliknet med kaldstart. Oppvarmingen reduserer ikke utslippet av NOx, selv om både drivstoffforbruket og slitasjen på motoren blir mindre. Bruk av alternativ drivstoff bør være anbefalt av bilfabrikanten. LPG (Liquified Petroleum Gas, dvs flytende petroleumsgass) har litt varierende sammensetning i ulike land, men inneholder i Norge over 90 prosent propan (70-13

14 80 prosent i Danmark og 60 % i Østerrike i følge Ecotraffic 1995). LPG er et biprodukt fra oljeraffinering og prosessering av naturgass. Gassen kan derfor bare dekke prosent av verdens behov for fossilt brensel, og bruken av LPG konkurrerer med anvendelser i industrien. Eventuell sterkt øket bruk av LPG som drivstoff kan derfor føre til prisøkninger. Dette har bidratt til at bilindustrien ikke har satset så mye på LPG ved utvikling av motor-teknologien. En annen forklaring er at LPG har ca 30 prosent lavere energitetthet enn bensin, slik at bilen ikke kan kjøre like langt på en full tank (eller tanken må være større). Mangel på et fullstendig distribusjonssystem for LPG gjør at bilene også bør kunne kjøre på bensin. I så fall kreves en ekstra drivstofftank, som reduserer bagasjerommets kapasitet en god del. Blandet drift slår imidlertid mindre gunstig ut både utslippsmessig og økonomisk (Ecotraffic 1995). Oslo Taxi har som mål å bygge opp bilparken til 200 LPG-biler. I Oslo ligger forholdene til rette med blant annet fem LPGfylleanlegg hos ulike leverandører. I Telemark vil industriens etterspørsel kunne sikre et distribusjonsnett som også vil dekke taxinæringens behov. Da LPG foreløpig er avgiftsfri, kan en regne med at ekstrainvesteringen for LPG på ca kroner pr bil tilbakebetales i løpet av et halvt år for en taxi i Oslo. Samtidig bidrar disse taxibilene til å redusere utslippet sitt av CO, HC og CO2, tildels fordi LPG ikke gir økt utslipp ved kaldstart eller ved lave temperaturer, slik bensinmotoren gjør. På lengre sikt kan naturgass bli et enda gunstigere alternativ, dersom vi får et utbygget distribusjonsnett i Norge. Naturgass fra kontinentalsokkelen er idag kun tilgjengelig på ilandføringsstedene Karmøy, Kollsnes (Bergen) og Tjeldbergodden (Sør- Trøndelag). På Østlandet kan en neppe regne med at det vil være tilfelle i løpet av de neste ti årene. Naturgass kan også produseres fra fornybare kilder, og kalles da gjerne "biogass". Utvinningen kan skje fra avfallsdeponi, kloakkrenseanlegg og avfall fra landbruket. Naturgass fra Grønmo avfalls-deponi har vært utredet, men det har vist seg å bli en for kostbar prosess da biogassen må gjennom en omfattende rensing før den kan brukes som drivstoff i biler eller busser. Biogass vil i tillegg til lave utslipp lokalt, også redusere utslippet av drivhusgassene CO 2 og metan. Piggdekkstøv er et forurensingsproblem som vi er blitt mye mer I flere norske byer og tettsteder er mange sterk plaget av helsekadelig luft. 14

15 Sortering og innsamling av spesialavfall. Benytt lokale innsamlere og forhandlere til bl.a. Motor- og smøreoljer Brukte oljefiltre Hydraulikkoljer White spirit, bremse og frostvæsker Spraybokser Batterier Dekk oppmerksomme på i de senere år. Mellom og tonn asfalt blir hvert år slitt bort fra kjørebanen av piggdekkene i Norge, og merkostnadene for vedlikeholdet av vegene er anslått til 100 millioner kroner pr år. I tillegg forsterker piggene støy fra vegbanen. Samtidig har det skjedd en sterk utvikling av nye vinterdekk. Særlig i de større byene synes tiden nå å være moden for at taxi kan gå over til vinterdekk uten pigger eller med såkalte miljøpigger, og dermed bidra til et bedre miljø og mindre kostnader for både bileiere og vegholdere. I Oslo benytter 65 prosent av taxiene piggfrie vinterdekk. Slik miljøopptreden fra taxi kan virke overbevisende på tvilende privatbilister som fortsatt sverger til pigg-dekk. Støy i nærmiljøet Vegtrafikk er støykilden som plager flest mennesker. Omlag en million nordmenn bor i boliger der anbefalt støygrense for nye boliger er overskredet, mens ca er sterkt plaget av vegtrafikkstøy. Taxis bidrag til det samlede støybildet er svært lite og avgrenset. Mulige støyplager overfor omgivelsene er en faktor næringen må ta hensyn til ved lokalisering og utforming av holdeplasser Arealbruk - både direkte og indirekte Transportmidlers arealbruk er omfattende, både direkte og indirekte: Det direkte arealet som infrastrukturen (for eksempel 15 vegene) opptar Det indirekte arealforbruket som går med til parkeringsplasser, terminaler, bensinstasjoner, verksteder osv Arealer som båndlegges i forbindelse med energiproduksjon. I forhold til transportarbeidet som utføres, framstår personbilen som det mest arealkrevende transportmiddelet. Arealer er en knapp ressurs, særlig i bysamfunn. Ulike anvendelser påvirker trivsel og by-miljøet i stor grad. Eksempelvis oppleves et grøntanlegg mer trivelig enn en parkeringsplass. Taxi krever veier og holdeplasser, men er langt mer effektiv i sin utnyttelse av arealet. En privatbil er i bevegelse mellom én og to timer pr. døgn, mens taxi tilbyr sine tjenester i 24 timer. Ved Fornebu er taxiholdeplassen dimensjonert for ca. 60 biler. I alt bringer taxi ca. 3 mill. passajerer årlig til og fra flyplassen. Hvis disse i stedet benyttet privatbil, og gjennomsnittlig var borte én dag på sin flyreise, ville behovet for langtidsparkering økt med ca plasser! I norske byer benyttes store arealer til parkering for tjenestebiler og for privatbiler de ansatte bruker til og fra arbeid. Når kommunale myndigheter setter begrenser antall P-plasser, flytter firmaene ut av bykjernen med de problemer det skaper. Utfordringen i transportpolitikken er å skape et helhetlig og alternativt tilbud som reduserer den areal-krevende personbilbruken. Taxi og buss har ulike fortrinn i konkurransen med personbil. Ved å utnytte disse fortrinn overfor ulike delmarkeder for persontransport, kan det samlede

16 Den nye drosjebua på Notodden glir godt og harmonisk inn i bybildet, samtidig som den er strategisk lokalisert ved byens torv. Taxi i by- og gatebildet Taxi synes godt i gatebildet med sine biler, holdeplasser og drosjebuer. Reklamefrie biler er ofte debattemne i taxinæringen. Inntektspotensialet for taxieieren skal veies opp mot ønsket om enhetlig profilering av sentralens biler. Reklame over hele bilen virker i alle fall ikke forskjønnende på omgivelsene. Næringen har i mindre grad vært opptatt av hvordan holdeplasser og, ikke minst, den lokale drosjebua tar seg ut i forhold til omgivelsene. Mens jernbanestasjoner ofte viser et arkitektonisk særpreg, framstår drosjebua ofte som en tilfeldig plassert brakke i bybildet. Dette fremmer ikke trivsel for omgivelsene, kundene og sjåførene. I samarbeid med kommunale og andre myndigheter, bør næringen vektlegge utforming og lokalisering av holdeplasser og drosjebuene. Ventende taxipassasjerer bør tilbys tak over hodet på samme måte som de som venter på en buss. Gjennom god formgivning, riktig fargesetting og ryddig reklame- og skiltutforming, kan taxi bidra til et mer trivelig og vakkert by- og tettstedsmiljø. Dette er viktig i profileringen av taxi som et høykvalitets transportprodukt, og på lang sikt derfor en viktig investering for næringen. Den nye holdeplassen ved Bergen Lufthavn, Flesland, har bedret forholdene betraktelig for både publikum og utøvere. 16

17 Miljøvennlig persontransport Samfunnet har gjort seg avhengig av personbilen. Men personbilen bruker mye energi, forurenser, støyer, legger beslag på areal og legger bindinger på utforming av bymiljøer. Et hovedmål i miljøpolitikken er å styrke det kollektive transporttilbudet for å overføre transport fra personbilens marked. Taxi er en del av det samlede kollektiv transporttilbudet. Taxis marked idag Norsk taxinæring frakter årlig ca. 80 millioner passasjerer og produserer 800 millioner passasjer-kilometer. Det er 1,5 prosent av det samlede transportarbeidet i persontransport eller 6,5 prosent av produksjonen i yrkesmessig persontransport. Markedsandelen regnet i fraktede passasjerer er 15 prosent av yrkesmessig persontransport. Taxi er først og fremst et tilbud i lokaltrafikken. Gjennomsnittlig reiselengde er 9 km, de fleste turer langt kortere. Regionale transportoppgaver har tiltatt de senere år, særlig i transport av pasienter til og fra sykehus for Rikstrygdeverkets regning. Utlokalisering av flyplass, som Gardermoen, kan øke andelen av regionale transporter. Tettstedenes spredning fører til at også taxitransport får en gradvis økning i gjennomsnittlig kjørelengde. Norges Taxiforbund gjennomfører en større trafikktelling høsten 1996, som mer detaljert vil vise sammensetningen av markedet. Taxitrafikkens struktur er preget av store trafikktopper, som varierer noe fra distrikt til distrikt. Toppene er midt på dagen og om kvelden fredag og lørdag. Taxinæringen er organisert i mindre foretak, som samvirker gjennom ialt 230 små eller store sentraler. På landsbasis er det ordinære løyver og reserveløyver. 800 av disse er MaxiTaxi-løyver. Taxisentralene har en viktig rolle i utforming av næringens tilbud. Til daglig er sentralene ansvarlig for formidling av oppdrag mellom publikum og den enkelte utøver. Avansert teknologi kjennetegner sentralenes drift, både for formidling og dirigering av flåten av taxibiler. Sentralene utgjør også det sentrale fagmiljø for markedsføring og produktutvikling i næringen. Taxisentralenes kompetanse og teknologi er en ressurs for samfunnet i arbeidet med å utvikle nye transportformer. Næringens tilbyr samordning av offentlig betalte transportoppdrag, transport av funksjonshemmede, flytaxi, limousiner m.m. For organisering og drift av servicelinjer og bestillingsruter, ligger forholdene godt til rette ved taxisentralene. Målt etter omsetning er det offentlige taxinæringens største kunde. 17

18 Konkurranseflater Taxi har i realiteten liten konkurranseflate mot andre kollektive transportmidler. I langt større grad må taxi vurderes som supplement til disse, noe som blant annet kommer til uttrykk ved taxi s store markedsandeler i tilbringertransport til større trafikkterminaler som flyplasser, fergehavner og jernbanestasjoner. Taxi har alene ca. en tredjedel av trafikken til/fra norske flyplasser og spiller der en langt større rolle enn lokale bussruter og flybusser til sammen. Også til en viss grad skjer tilbringertjeneste til buss-stasjoner, hovedsakelig som mating til langruter i Nor-Way Bussekspress rutenett. Taxi s supplerende rolle til andre kollektive transportmidler kan utnyttes bedre, ved at man tar hensyn til kundens totalreisebehov. Ved samordnet takstpolitkk, tilpasning for overganger ved terminaler og andre tiltak som gir et samlet dør-til-dør-tilbud for alle sider ved reisen, vil det samlede transportsystemet komme styrket ut. Alternativet er bruk av privatbil på hele eller deler av reisen - og dette gir mer forurensing, støy og arealpress enn et helhetlig kollektivtilbud. I forbindelse med uttesting av nye togsett på Sørlandsbanen, tilbys nå drosjetransport i forlengelse av togreisen i Bø, Arendal, Grimstad og Kristiansand. NSB og Norges Taxiforbund vil evaluere forsøkene med tanke på videre samarbeid. Taxi s konkurranseflate mot sporvogn, T-bane og lokale bussruter må sees i forhold til de ulike transportmidlers egenskaper. Taxi er fleksibel, lett tilgjengelig (telefon og desentralisert holdeplasstruktur), døgnkontinuerlig tilbud og transporterer fra dør til dør. De andre kollektive transportmidler kjører etter rutetabell, langs Turer pr time. Bergen nov/des 95 Holdepl/praiing Sentralen Forhåndsbest. 0 Mandag 0 Tirsdag 0 Onsdag 0 Torsdag 0 Fredag 0 Lørdag 0 Søndag Taxitrafikkens fordeling over tid viser en noe annen fordeling enn det som er vanlig i lokal rutetransport. forhåndsdefinerte traséer, med faste holdeplasser og har avgrenset driftstid. Disse har sine fortrinn knyttet til stor kapasitet.. Den individuelle transportformen taxi tilbyr, oppleves også av mange som trygg og med mer personlig rettet service. Prisforskjell mellom taxi og annen kollektivtransport er imidlertid klart i taxi s disfavør. Taxi vurderes ikke som første alternativ til en bussrutereise, eller omvendt. Mellom dem står privatbilen som hovedkonkurrenten for begge. For samfunnet er det mange grunner til å bekjempe privatbilbruken. Miljøhensyn er én av flere begrunnelser. Samtidig er politikk basert på ensidig begrensende restriktive tiltak overfor privatbilen lite populært. Den politiske utfordring er å utforme det kollektive transporttilbud slik at det blir attraktivt i konkurransen med privatbilen. Slike tiltak må gå ut på å styrke taxi, så vel som annen kollektivtransport. Målet er å gi en samlet styrking av hele det kollektive trafikktilbudet, og ikke skape konkurransevridninger mellom de kollektive 18

19 Buss og taxi har ulike egenskaper i konkurransen med personbilen transportmidler innbyrdes. Tiltak som styrker den samlede kollektivtrafikken i konkurransen med privatbilen, er: Tiltak for å styrke et totaltilbud Samordnet bestilling og billettering Lokalisering av holdeplasser Taxiprioritering ved trafikkterminaler Trafikkseparering, egne kollektivfelt/gater Avgiftsfritak eller lettelser for all kollektivtransport på like vilkår Benytte taxi i ruter for å opprettholde et godt frekvenstilbud i lavtrafikkperioder Felles markedsføring Tiltak målrettet mot å utnytte taxi s egenskaper Offentlig kjøp av taxitransport til bestemte brukergrupper Bruk av taxi som alternativ til tjenestebiler Etablere parkeringshus utenfor sentrumskjernen i kombinasjon med taxiholdeplass Utnytte taxisentralenes kapasitet, kompetanse og teknologi for interaktiv flåtedrift og transportformidling til å skape nye tilbud i form av for eksempel kjøre-bilen-hjem, City-Car, abonnementsbiler (f. eks. el-biler med kort rekkevidde), servicelinjer m.m. Kjennetegn ved taxi Sammenlignet med buss har taxi liten passasjerkapasitet (3-15), med følgende konsekvenser: tettere kontakt mellom fører og passasjer (på godt og vondt). Service som ytes oppleves derfor som mer personlig av den individuelle passasjer transportoppdraget kan utføres målrettet mot passasjerens reisemål (dør-til-dør) i motsetning til rute der passasjeren både må sørge for oppmøte og tilpasse seg et fastlagt holdeplassmønster. for faste relasjoner kan tilbys transport etter oppsamlingsprinsippet. Taxi vil da gi tettere frekvens enn buss for å avvikle samme transportmengde. Økt frekvens oppleves som en kvalitativ forbedring av publikum. Prismessig er taxi dyrere enn buss. Bussdriftens priser følger av den samlede utnyttelsen i hele busstilbudet, og av at det offentlige dekker store deler av kostnadsbildet gjennom tilskudd og avgifts-lettelser. Kontraktene på rutekjøring gir også redusert markedsrisiko for utøverne. Prissettingen for ordinære taxitjenester er i større grad basert på kostnadene for det enkelte oppdrag, og at utøverne har hele risikoen for svingninger i markedet. Med samme grad av offentlig økonomisk medvirkning og kontraktsform som rutenæringen, ville taxi kunne ført en helt annen takstpolitikk. Poenget her er at det er rammebetingelsene myndighetene setter for utøvelsen av det enkelte transporttilbud, som i høy grad styrer takstene. Idag skilles rutetransport fra transport utenfor rute bl.a. etter kjøretøyets kapasitet. Ved marginalt besatte ruter og avganger, kan dette forhindre en optimal tilpasning av tilbudet. Et driftsmessig samvirke mellom taxi og buss, vil kunne gi en økonomisk optimalisering der egenskaper ved det enkelte transportmiddel ble utnyttet bedre for å gi en samlet bedre økonomi og generere mer trafikk til den totale kollektivtransport. 19

20 Miljøbevisste transportkjøpere Det offentlige som transportkjøper. Næringen omsetter for 2,7 milliarder kroner årlig. Anslagsvis 45 prosent av omsetningen kommer fra offentlige kjøp av transport. Betydningen av de offentlig betalte transportoppdragene varierer fra distrikt til distrikt. På landsbygden er det ofte minimalt med annen etterspørsel etter taxi og de offentlige kjøp av transport kan komme opp mot 90 prosent av drosjeeierens inntekter. I større byer og tettsteder er andelen betraktelig lavere. Det offentliges kjøp av taxitjenester er i hovedsak knyttet til rettigheter for brukerne hjemlet i lovverk (trygde- og skoleloven), hvor annen offentlig transport ikke er et reellt alternativ. For transport av handikappede tilbyr næringen materiell som er spesialutstyrt for slike oppgaver. Som kjøper kan det offentlige stille krav til utførelsen av transporten, materiellet og annet. Budsjetthensyn dominerer kjøpsadferden til det offentlige. Det slår ofte ut i effektivitetskrav som f.eks. samordning av transporter. For enkelte transporter stilles det krav til materiell (tilpasset transport av handikappede) og førers adferd (bruk av sikkerhetssele i skolebarntransport). Rene miljøkrav finner man imidlertid sjeldent i det offentliges kontrakter med taxinæringen. Det offentlige står som kjøper av andre kollektive transporttjenester, i første rekke lokal rutetransport. I økende grad stilles miljøkrav ved kjøp av rutetransport. Det forventes at miljøkrav også blir vanlig ved offentlig kjøp av taxinæringens tjenester. Private taxikjøp Privat sektors kjøp av taxitjenester er lite systematisert i statistikken. I tilbringertrafikk til/fra flyplasser har taxi en markedsandel på 32 prosent av passasjerene. I 1992 utgjorde dette 5,2 mill taxipassasjerer, hvorav 3,9 mill var arbeidsbetingede reiser. I overveiende grad var dette reiser med ansatte i privat næringsliv. Omsetningen knyttet til dette kan anslås til rundt 400 mill. kroner. Øvrig taxibruk i privat næringsliv er sannsynligvis av minst samme størrelsesorden. Samlet kjøper næringslivet taxitjenester for 1 milliard kroner pr år. De private husholdningers forbruk av taxitjenester på ca 500 mill kr pr år er knyttet til fritidsformål som kinobesøk, restauranter o.l. Andre formål er besøk hos slekt og venner, handleturer og ikke minst til og fra større transportterminaler som flyplasser, jernbane-stasjoner og fergehavner. Forbruket knyttet til transport til/fra flyplasser utgjør alene ca 100 mill kr. Brukernes utgifter til egen-andeler ved offentlig betalt transport er ca. 100 mill kroner. Miljøbevistheten hos den enkelte private taxikunde er høyst variabel. Markedsføring av tjenesten med miljøprofil kan ha en viss effekt. Det private næringsliv er lite bevisst sin rolle som storkjøper av persontransport. Dette gjelder ikke bare med hensyn til å stille miljøkrav til den enkelte transportør, men også muligheten til å påvirke fordelingen mellom transportmiddelbruken i samfunnet. Tilbudet til ansatte på parkeringsplasser, firma- og tjenestebiler, samt bruk av egen bil i arbeid, har direkte og indirekte følger for det samlede trafikkbildet i byer og tettsteder. 20