Årsrapport Foto: Marvin Racca, Bow Fagus (Odfjell CH Tanker AS)

Transkript

1 Årsrapport 2012 Foto: Marvin Racca, Bow Fagus (Odfjell CH Tanker AS) 1

2 Styrets Foto: Francis Rommel Flores, SOM Norway årsberetning 2012 Den norske maritime næringen står sterkt ved utgangen av Vi har betydelige globale markedsandeler innen en rekke segmenter. Offensiv og strategisk satsing i spesialiserte segmenter som stiller høye krav til teknologi, operativ kompetanse og evne til fornyelse har gjort den norske rederinæringen mer robust i møtet med ustabile markeder og endringer i rammebetingelsene enn mange av våre konkurrenter. Næringen er en hjørnestein i norsk økonomi. Vår maritime kompetanse effektiviserer og fornyer verdenssamfunnets viktigste infrastruktur, den sjøgående transporten av varer over verdenshav og langs kontinenter. Vi forvalter og høster fra rike havbaserte ressurser på en bærekraftig og sikker måte. I dag hovedsakelig fra olje og gass, i fremtiden også fra mineraler og fornybare energikilder. Styrets viktigste oppgave gjennom 2012 har vært å sikre at det norske maritime miljø kan videreutvikles fra et robust og konkurransedyktig fundament. Det handler om å forsvare og forsterke næringens rammebetingelser, enten disse utvikles nasjonalt, regionalt eller på globalt nivå. Det handler også om å utvikle kunnskap og eierskap til forståelsen av verdien av og potensialet for fremtidig vekst i den norske maritime næringen. I løpet av 2012 har viktige initiativer fra forbundets side forsterket og konkretisert dette budskapet, bl.a. gjennom dokumentasjon av næringens formidable innovasjonsevne, en målrettet kampanje for fornyelse av norsk politikk for nærskipsfarten og et tydelig engasjement for å sikre mangfoldet på norsk sokkel. Forbundet har også etablert seg som en viktig premissleverandør i den offentlige debatten om utviklingen i Nordområdene, og i anstrengelsene for å bedre det bilaterale forholdet mellom Norge og Kina. Stø kurs Regjeringen har i løpet av 2012 gjennomført en evaluering av den maritime strategien Stø kurs. Nærings- og handelsdepartementet har hatt et særlig fokus på (i) endringer i norsk maritim næring siden meldingen ble lagt frem i 2007, (ii) de viktigste utfordringene i et års perspektiv, og (iii) om visjonene og målene fra 2007 fortsatt er relevante og forslag til nye initiativer. En ekstern evaluering ble gjennomført av analyseselskapet Menon, som presenterte sin rapport i september. Fra forbundets side har vi gjennomgående argumentert sterkt for viktigheten av stabile, robuste og internasjonalt konkurransedyktige rammebetingelser for den norske næringen. Viktige temaer i prosessen frem mot en revidert og oppdatert strategi fra regjeringen, vil etter Styrets mening være en fortsatt stabil og konkurransedyktig rederibeskatning, en forbedret og konkurransedyktig refusjonsordning for sjøfolk, og tema knyttet til maritim offshore, kompetanse, privat eierskap og eksportfinansiering. Det er også sentralt å styrke Norges posisjon som attraktivt maritimt vertsland bl.a. gjennom fjerning av fartsområdebegrensningene for NISskip. Dette er et viktig arbeid, som også vil prege forbundets arbeid inn i State Aid Guidelines EUs regelverk for statsstøtte er selve fundamentet for norske maritime rammebetingelser med internasjonal konkurransekraft. Hele det norske rammeverket for maritim næring hviler på et europeisk grunnlag. Evalueringen av dette regelverket er derfor en sak Styret har gitt betydelig oppmerksomhet og høy prioritet i juni sendte regjeringen Norges høringsuttalelse til EU-kommisjonen. Regjeringen bekreftet og forsterket sin uttrykte ambisjon om å føre en aktiv og konkurransedyktig maritim politikk. Blant de viktigste elementene i regjeringens uttalelse er disse: Regjeringen understreker betydningen av det norske maritime miljøet for norsk økonomi, sysselsetting og næringsliv. Den viser til at det har vært en positiv utvikling i hele den maritime klyngen siden 2004, også gjennom den internasjonale finanskrisen. Regjeringen viser til at EUs retningslinjer har lagt grunnlaget for stabile og konkurransedyktige rammevilkår for sjøfolk og rederier i EØS-landene. Regjeringen understreker viktigheten av at virkeområdet for EUs retningslinjer videreføres som i dag og viser spesielt til at disse fortsatt må omfatte maritim offshorevirksomhet. Regjeringen fraråder EU å gjøre tilstramninger som innebærer skjerpede krav til bruk av nasjonale flagg eller mannskaper. Regjeringen vil arbeide for å bekjempe den internasjonale skattekonkurransen gjennom globale organisasjoner som WTO og OECD, ikke gjennom ensidig tiltak i EU. 2 3

3 Foto: Alan Dabrowski, K-Line Gjennom høsten og inn i 2013 fortsetter forbundet med full styrke arbeidet inn mot EU-kommisjonen. Vårt hovedmål er å sikre en videreføring av dagens EU-regelverk. Dette vil være en prioritert oppgave også i Refusjonsordningen Dagens refusjonsordning har gradvis svekket sin konkurransekraft. Kostnadsforskjellen mellom bruk av norske og utenlandske sjøfolk øker gradvis, og våre konkurrenter i Europa, inkludert Sverige og Danmark, utnytter handlingsrommet i EU-regelverket og har etablert ordninger som er mer konkurransedyktige enn den norske. Rederier som tidligere hovedsakelig benyttet norske sjøfolk i økende grad er nødt til å flagge ut skip og benytte utenlandske mannskaper. Denne tendensen vil eskalere kraftig i årene fremover om man ikke tar grep og utvikler ordningens internasjonale konkurransekraft. Gjennom Maritimt Forum står den maritime næringen samlet om tre krav til en forbedret refusjonsordning: Taket for nettolønn i NOR må fjernes. Dagens begrensning gjør at ordningens konkurransedyktighet forvitrer, med stadig større fart. Ordningen må lovfestes for å sikre en nødvendig forutsigbarhet både for sjøfolk og rederier. Det må innføres nettolønn også for NIS for å sikre bredere rekruttering av norske sjøfolk. Eksportfinansiering Eksportkreditt Norge AS ble i 2012 etablert som en ny statlig institusjon for eksportfinansiering. Slik finansiell tilrettelegging er svært viktig for investeringene i maritim næring, og derved også for verdiskaping og sysselsetting. For Rederiforbundet har det vært viktig å sikre at Norge har mekanismer for eksportfinansiering som er konkurransedyktige med sammenlignbare ordninger i andre land. I etableringsfasen la forbundet bl.a. vekt på å sikre at Eksportkreditt også kan overta markedslån fra Eksportfinans som formelt sett ikke er CIRR-kvalifisert, og at engasjementene til Eksportkreditt prises på markedsmessige vilkår. Maritim nyskaping I forbindelse med Rederiforbundets generalforsamling ble det arrangert et åpent seminar om innovasjon og verdiskaping i økonomisk turbulente tider. Dette var en velkommen anledning til å offentliggjøre forbundets eget innovasjonsdokument Maritim nyskaping Felles satsing gir felles fortjeneste. Den maritime næringen er en av Norges mest verdifulle fornybare ressurser, der utviklingen gjennom generasjoner har blitt drevet frem av nyskaping, innovasjon og foredling av kompetanse. En unik innovasjons- og verdiskapingsevne kjennetegner den norske maritime næringen. Verdiskaping per arbeidstaker er blant de høyeste i Norge. Det viktigste elementet for å sikre innovasjon og utviklingskraft i den maritime næringen er å sikre at Norge fortsatt er et attraktivt sted for de mest innovasjonsdrivende delene av næringen. Uten rederier med hovedkontor og aktive eiere i Norge og et betydelig antall norske sjøfolk, vil grunnlaget for den maritime næringens sterke innovasjonsevne falle bort. Derfor må en strategi og politikk for innovasjon basere seg på konkurransedyktige vilkår for henholdsvis rederier, deres eiere og sjøfolk. Næringens tiltak innen rekruttering og kompetansebygging bidrar til å opprettholde innovasjonsevnen på sikt. Det er imidlertid behov for å øke næringens vekst- og innovasjonskraft gjennom nye og målrettede tiltak i årene som kommer. Den norske næringen har et kraftfullt utgangspunkt globalt sett. Men det vil være naivt å basere seg på at den norske næringens unike innovasjonsevne ikke kan kopieres av andre. Vi beholder ikke forspranget uten vilje til å satse og investere. Det er også behov for å utvikle et komplett sett av virkemidler innenfor de satsingsområdene næringen selv har utpekt i Maritim 21. Det er behov for å øke den offentlige støtten til maritim forskning og investere i ny forskningsmessig infrastruktur som bl.a. Ocean Space Centre i Trondheim. Næringen har selv satt i gang et av historiens største privatfinansierte initiativer gjennom Global Maritime Knowledge Hub. Så langt er over 20 professorater sponset av næringen, og vi arbeider for at disse skal utvides med doktorgradsstipendiater mv. Nærskipsfartsstrategi I løpet av 2012 har forbundet gjort store fremskritt i å mobilisere et forpliktende politisk engasjement for kampanjen Velg sjøveien. I regi av denne kampen ble det i fjor arrangert logistikk-konferanser langs hele kysten, fra Tromsø i nord til Kristiansand i sør. Rederiforbundet har jobbet tett med flere organisasjoner denne våren for å få på plass et felles innspill fra næringen til regjeringens nærskipsfartsstrategi. Varefrakt sjøveien kan dobles i løpet av ti år. Men for å klare å doble fraktvolumet med skip, må både de som jobber med sjøtransport og myndighetene stille opp. En bedre markedsføring, for å synliggjøre at sjøtransport både er enkelt, rimelig og en svært pålitelig måte å frakte varer på, er også nødvendig. 4 5

4 Foto: Paul W. Milburn, Farstad Verdiskaping per arbeidstaker er blant de høyeste i Norge.» En slik økning i sjøtransporten vil gi store gevinster både for bedriftene og for samfunnet. Sjøtransport mellom Norge og Europa er opp mot 30 prosent billigere enn biltransport. Samtidig reduseres CO2-utslippene med mellom 60 og 70 prosent. Ifølge EU-programmet Marco Polo er samfunnskostnadene ved å frakte på sjø bare en fjerdedel av kostnadene på vei. Nasjonal Transportplan for kommende 4-årsperiode vil gi en viktig pekepinn på regjeringens vilje til å følge opp den betydelige politiske støtten som forbundets engasjement for økt sjøtransport har fått dette siste året. Fjerningen av kystavgiften i Statsbudsjettet for 2013 var et lite, men viktig, første skritt i arbeidet med å overføre last fra land til sjø. Regjeringen har nedsatt et utvalg som skal gjennomgå dages lovverk og praksis knyttet til lostjenesten. Utvalgets arbeid og konklusjoner blir sentralt for regjeringens gjennomgang av lostjenesten og i utformingen av fremtidens lostjeneste. Utvalget vil legge frem sin rapport i Nordområdene En oppdatert nordområdestrategi for Rederiforbundet er utviklet i Strategien skisserer tre utviklingsområder som er spesielt interessante for rederiene: Maritim offshore, arktisk destinasjonstransport og gjennomfartstransport. Felles for de tre er at det er operasjoner under svært utfordrende vær- og arbeidsforhold, med høye krav til operativ kompetanse, teknologi og kvalitet i alle ledd av verdikjeden. Polområdene er karakterisert ved utfordrende klimatiske og fysiske forhold som gir et annet risikobilde for maritime operasjoner enn i andre havområder. IMO har derfor besluttet å regulere maritim aktivitet i polområdene gjennom Polarkoden. Polarkoden skal inneholde tilleggskrav utover gjeldende konvensjoner, som MARPOL og SOLAS, for skip som skal operere i Arktis eller Antarktis. Kravene vil komme til anvendelse i alle områder innenfor de geografiske begrensningene som defineres som Arktis og Antarktis i Polarkoden. Norge leder arbeidet med utviklingen av Polarkoden, og Norges Rederiforbund er en aktiv bidragsyter i den norske delegasjonen sammen med de andre sirkumpolære nasjonene. Den norske maritime næringen er verdensledende innen teknologi og innovasjon og har allerede betydelig erfaring og kompetanse i å ta del i tilsvarende aktiviteter som vil komme i nordområdene. Flere rederier har under bygging, eller allerede i drift, spesialiserte skip og rigger som er tilpasset arbeid i nordområdene. 6 7

5 Foto: Kent MacKinnon, Ocean Rig Sikker håndtering og frakt av olje og gassprodukter er også et område rederiene har betydelig erfaring fra. Strategiprosessen Norges Rederiforbund 2015 Ambisjoner og Strategi har siden Generalforsamlingen våren 2009 vært forbundets viktigste styringsdokument. Forbundets Styre og gruppeledere var samlet til strategisamling i august for å kalibrere strategien. Utgangspunktet var å foreta en vurdering av hva forbundet har gjort og oppnådd så langt, hva som er de viktigste læringspunktene, og hvorvidt det er endringer i næringen eller i omgivelsesbildet som tilsier behov for å justere strategien. Hovedelementene i diskusjonene og konklusjonene fra samlingen ble presentert og diskutert på Rådets møte i Bergen 26. september. Styret hadde deretter en avsluttende diskusjon og konkluderte evalueringen på sitt møte i oktober. Styret legger til grunn at forbundets arbeid i årene fremover skal ha særlig fokus og prioritet på følgende tema og områder: Det er behov for en omfattende satsing på et maritimt kunnskapsløft utenfor maritim sektor. Forbundet skal arbeide offensivt og systematisk for å forbedre og konsolidere de maritime rammebetingelser. Forbundet skal videreføre det intensiverte arbeid med å styrke nærskipsfarten ved å overføre gods fra land til sjø. Forbundet skal fortsette sitt aktive engasjement sammen med alliansepartnere for å forbedre rammebetingelsene for privat eierskap. Problemstillinger knyttet til aktørbildet, kostnadsnivået og kompetansebehovet på norsk sokkel som vil kreve forbundets fokus og arbeid fremover. Forbundet skal videreføre sitt aktive arbeid for høye internasjonale standarder for helse, miljø og sikkerhet. Forbundets ambisiøse miljøvisjon om at skipsfarten i fremtiden skal ha null skadelige utslipp til luft og sjø skal ligge til grunn for offensivt og systematisk arbeid. Forbundet skal fortsette å styrke sin posisjon og slagkraft på arbeidsgiversiden både i Norge og internasjonalt. Forbundet skal bidra aktivt og systematisk til å fremme arbeidet med temaene kompetanseutvikling, innovasjonskraft og omstillingsevne. Forbundet skal prioritere en tett monitorering av relevante næringspolitiske og regulatoriske prosesser både her hjemme og internasjonalt. Forbundet vil rette fokus mot den norske næringens verdensledende kapasitet og kompetanse til å gjennomføre krevende arktiske operasjoner på en ansvarlig og bærekraftig måte. Styret har som del av strategiprosessen definert viktige suksessfaktorer som anses avgjørende for å nå målsettingene. Vi vil i den sammenheng peke på følgende elementer: Evnen til å etablere en dagsorden med vitale fellesinteresser på tvers av de ulike medlemsgruppene er nøkkelen til et sterkt forbund. Vi skal fortsette arbeidet med å styrke medlemskontakten og det enkelte medlems mulighet til å engasjere seg i fellesskapet. Samtidig skal kvaliteten og innholdet i Rederiforbundets egne møteplasser styrkes. Vi skal være strategiske i valg av allianser og samarbeidspartnere. Vi skal hele tiden arbeide for å videreutvikle nettverkene både i Norge og internasjonalt. Vi skal arbeide systematisk med å videreutvikle et sterkt og godt omdømme for næringen og forbundet Vi skal holde fast ved ambisjonen om strategisk vekst i medlemsgrunnlaget. Vi skal fortsette å trekke til oss dyktige og motiverte medarbeidere. Samtidig som vi skal sikre en fortsatt sunn økonomi og en stabil langsiktig finansiering av forbundets virksomhet. Tariffavtaler I slutten av mai fremforhandlet Offshoreentreprenørenes Forhandlingsutvalg (OFU) en ny to-årsavtale for oljearbeiderne. I lys av gode tider og stor etterspørsel etter kvalifisert arbeidskraft i denne delen av næringen, er forhandlingsutvalget godt fornøyd med at det lot seg gjøre å komme frem til en frivillig avtale. Avtalen omfatter mer enn arbeidstagere på faste og flytende installasjoner. Oppgjøret ga et generelt tillegg på 4,9 % med et minimumstillegg på kr ,- pr. år. Hovedtariffoppgjøret for ansatte på NOR-registrerte skip ble gjennomført på høsten. Forhandlingene omfatter mer enn sjøfolk innen offshoreservice, bøyelastere og ferger. Partene ble enige om et generelt lønnstillegg på 3,8 % for alle fartøygrupper. I april tok ITF og de norske sjømannsorganisasjonene kontakt med Rederiforbundet med ønske om å inngå en ny Modellavtale for utenlandske offshorefartøyer (MOD-offshoreavtale). Avtalen ble sagt opp av sjømannsorganisasjonene i Den gang krevde organisasjonene norsk lønn for de utenlandske ansatte på utenlandske offshorefartøyer på norsk sokkel. I kjølvannet av dette kom også boikottsaken som Troms Offshore vant i flere rettsinstanser gjennom Det var stor medieoppmerksomhet rundt saken, hvor parolen fra de norske sjømannsorganisasjonene var at avtalen var sosial dumping. 8 9

6 Foto: By crew, Fugro Geoteam Norway I nye forhandlinger frafalt sjømannsorganisasjonene kravet om norsk avlønning, og partene ble enige om å reetablere modellavtalen på opprinnelig nivå. Saken er et viktig bidrag i Rederiforbundets vedvarende arbeid for å forhindre proteksjonistiske tiltak både hjemme og ute. Rammebetingelser for privat eierskap God eierskapspolitikk er en forutsetning for et robust og vitalt norsk næringsliv. Rederiene er den næringen i Norge som har størst innslag av privat, personlig eierskap. I Norge har vi en formueskatt som i realiteten stimulerer utenlandsk og offentlig kapital til å eie norske bedrifter. Private, risikovillige eiere her i Norge blir skattlagt for sine investeringer uavhengig av om bedriften tjener penger. Videre har vi en arveavgift som legger store hindringer i veien for generasjonsskifter i bedriftene, og vi har regler for skattemessig opphold som ikke er på linje med reglene som gjelder i våre naboland. Samlet sett mener Styret dette gir et stort behov for en gjennomgang og forbedring av rammevilkårene for privat eierskap i Norge med sikte på å (i) avvikle den særskilte formuesskatten, (ii) avvikle arveavgiften og (iii) tilpasse reglene for skattemessig opphold til landene rundt oss. Det er viktig for utviklingen av et konkurransekraftig næringsliv at vi også har en konkurransedyktig eierpolitikk. Mangfold på norsk sokkel Norsk sokkel vil være et attraktivt marked med høy aktivitet i lang tid fremover. Diskusjon om aktørbildet og arbeidsfordelingen på sokkelen er blitt aktualisert i løpet av året, ikke minst gjennom Statoils riggsatsing. Statoil varslet i løpet av 2012 at de er i ferd med å utvikle flere typer rigger, bl.a. nye oppjekkbare kategori-j borerigger for modne felt på norsk sokkel, og spesialtilpassede rigger for operasjoner i Arktis, såkalt kategori-i rigger. Statoil er dominerende på sokkelen med nær 80 prosent av all operatøraktivitet (inkl. SDØE). Ved at selskapet går ut i leverandørkjeden, som de gjør med sin riggsatsing, øker denne dominansen ytterligere. Dette reiser etter Styrets mening viktige prinsipielle spørsmål av både politisk og kommersiell natur. Rederiforbundet mener at en modell med operatør-eide rigger vil kunne svekke en godt etablert, velfungerende og effektiv arbeidsdeling innen norsk olje- og gassvirksomhet. Konkurranse mellom ulike aktører og teknologiløsninger er viktig for å fremme innovasjon og finne effektive løsninger for leting og produksjon på norsk sokkel. Dette mangfoldet har ført norsk offshorenæring til en verdensledende posisjon og er avgjørende viktig for norske leverandørbedrifters konkurranseposisjon i utlandet. Ved å forrykke denne arbeidsdelingen kan det medføre en svekkelse av aktørmangfoldet, konkurransekraften, innovasjonen, miljø- og teknologiutviklingen på norsk sokkel. Reduksjon av klimautslipp Vedtaket i IMO om en energieffektivitetsindeks (EEDI) for nye skip er blitt godt mottatt av det internasjonale samfunn. Med ikrafttredelse fra 2013 vil dette være et viktig bidrag til å gjøre fremtidens flåte mer energieffektiv. Det arbeides parallelt med tiltak for å sikre utslippsreduksjoner på eksisterende skip i form av en markedsbasert mekanisme. Forbundet vil fortsatt jobbe tett mot IMO for sikre videre utvikling av et globalt regelverk på klimagasser. Som et ledd i arbeidet inngår også utvikling av et system for overvåkning, rapportering og verifisering (MRV) av CO2- utslipp i skipsfarten. EU har som et mål på veien mot en global løsning tatt initiativ til å etablere et MRV-system. Det er avgjørende at næringen selv deltar aktivt i dette arbeidet, og Norges Rederiforbund leder ECSAs arbeidsgruppe som skal gi innspill til EU-kommisjonen på et MRV-system Ballastvann Prosessen med ratifisering av ballastvann-konvensjonen har vært en av de viktige miljøsakene for forbundet i Iht. konvensjonen vil alle skip i fremtiden måtte installere utstyr som håndterer og renser ballastvann. Skipsfartens bekymring går på om det er godkjent utstyr tilgjengelig, og videre om det er kapasitet ved skipsverft og klasseselskaper for å få installert og godkjent utstyr på omlag fartøy før En rekke store flaggstater angir at det ikke er aktuelt med ratifisering før det er større sikkerhet for tilgang på renseteknologier og verkstedplass for å installere dette. Videre forventes en rekke flaggstater å avvente ratifisering til IMO vedtar et regime for havnestatskontroll som er i overensstemmelse med retningslinjer for typegodkjenningen. Norges Rederiforbund anser at tilgjengelighet på utstyr ikke vil være et problem, idet produsentene jobber med å øke kapasiteten for å håndtere ettermonteringsmarkedet. Forbundet har også engasjert seg for å sikre at retningslinjer for havnestatskontroll utvikles i overensstemmelse med retningslinjer for typegodkjenning. Styret vil også fremheve engasjementet blant forbundets egne medlemmer for å adressere miljøutfordringene. Det konkrete samarbeidet innen shortsea-gruppen for å lette implementeringen av ballastvann-konvensjonen er et godt eksempel på dette. Shortsea-medlemmene har særlige, teknologiske utfordringer i forhold til skipstyper, fartsområder og seilingsfrekvens. Målet er at prosjektet skal identifisere hensiktsmessige teknologier og stille sterkere mot leverandørene med tanke på kompetanse og eventuelle forhandlinger om pris. Resirkulering av skip Norges Rederiforbund har i mange år jobbet aktivt med både norske og internasjonale myndigheter for å sikre at skipsopphugging skjer etter forsvarlige helse-, miljø- og sikkerhetsstandarder. Dette arbeidet har bidratt til at The Hong Kong Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (HKC) ble vedtatt på en Diplomatkonferanse i Hong Kong i mai Konvensjonen er en milepæl i arbeidet med å bedre forholdene ved opphuggingsverft ved Foto: Almanh Hernal, Odfjell ASA 10 11

7 Foto: Earlton Sumbilla, Olympic Shipping at den stiller konkrete krav til planverk, arbeidsforhold, håndtering av farlige og forurensende stoffer og skipets tilstand ved levering. Ved årsskiftet 2013 hadde kun fem land ratifisert HKC-konvensjonen der bare Tyrkia representerer land som i dag resirkulerer store skip. Norge har vært pådriver i utviklingen av konvensjonen, og har i lengre tid annonsert vilje til å signere, men har foreløpig ikke gjort dette. Norges Rederiforbund mener det er uheldig at Norge ikke har gått foran for å signere en viktig konvensjon en selv har vært en sterk pådriver for å få i stand. Det er annonsert fra Miljøverndepartementet at konvensjonen vil bli signert i løpet av Norges Rederiforbund anbefaler medlemmene å følge konvensjonen, selv om den enda ikke er signert av norske myndigheter. Våre anbefalinger er særlig knyttet til tilrettelegging av skipet før hugging og krav til standard ved huggefasiliteter. Forslaget vil kunne skape usikkerhet rundt de enkelte aktørers ansvarsforhold. Det er en fare for at et slikt regelverk vil sette til side etablerte sikkerhetssystemer på sokler som EU angir å være svært gode, som norsk, dansk og britisk sokkel. Styret har derfor engasjert seg i saken, og forbundet arbeider aktivt for endring av forordningen. Vår primære målsetting er å sikre at de sikkerhetssystemer som er av høy kvalitet opprettholdes, uten økte kostnader eller merarbeid. Samtidig må det være en målsetting at kravene blir skjerpet på de sokler som ikke har tilfredsstillende sikkerhetssystemer. Kina Flere av våre medlemmer er, som store deler av øvrig norsk næringsliv, berørt av det kjølige politiske forholdet mellom Kina og Norge etter tildelingen av fredsprisen til den kinesiske dissidenten Liu Xiaobo høsten Foto: Miroslaw Korenkiewicz, KGJS Cement. Videre har Rederiforbundet gitt anbefalinger til valg av land for hugging der vi anbefaler at en ikke selger skip til Bangladesh. Vår erfaring er at de beste fasilitetene er i Kina og vår anbefaling er å gjennomføre huggingen der. Dersom resirkulering skal foregå i India eller Pakistan er vår anbefaling å sende med teknisk personale fra rederiet for å følge arbeidsprosessen og holde tett kontakt med verftet. Svovelutslipp Internasjonale krav til reduksjon av svovelutslipp fra skip blir stadig strengere. Dette gjelder spesielt innenfor ECA-områder (Emission Control Areas), slik som Østersjøen, Nordsjøen og kystområdene utenfor USA og Canada. Iht. IMOs regelverk må fartøy som opererer i ECA-områdene innen 2015 oppfylle krav om utslippsgrenser som er mindre enn, eller tilsvarende, bruk av olje med maks 0,1 % svovelinnhold. EU vedtok 29. oktober 2012 sitt reviderte svoveldirektiv. Direktivet er i tråd med utslippsgrensene nedfelt i IMOs regelverk, og er et verktøy for å implementere regelverket i Europa. Norges Rederiforbund har støttet arbeid med kartlegging av tilgjengelighet på drivstoff i regi av ECSA, ettersom kunnskap om tilgjengelighet vil være viktig i diskusjoner knyttet til direktivets konsekvenser for næringen. Rederiforbundet mener videre at det vil være svært viktig å jobbe for at EUdirektivet blir håndhevet på lik linje i hele EU/EØS, for slik å sikre like konkurransevilkår for den maritime næringen i Europa. Sikkerhetsregelverk EU-kommisjonen har på bakgrunn av Macondo-ulykken foreslått regulering av sikkerheten i offshore olje- og gassaktiviteter. Målet er å etablere minimumsstandarder for områder som HMS, beredskap, ansvar og erstatning. Det legges opp til en meget detaljert regulering av bl.a. tildeling av lisenser, rapporteringskrav for offshore operatører og ansvar i tilfelle en ulykke. Gjennom forslaget forsøker EU også å eksportere disse standardene til områder utenfor EU. Dette ved å kreve at aktørene opererer i samsvar med EU-standarder også når de arbeider utenfor EU. Norske maritime bedrifter påvirkes direkte av det bilaterale politiske forholdet til Kina. Samarbeid, samhandel og samkvem forvitrer, mens alle andre land aktivt arbeider for å styrke sine relasjoner og posisjoner mot det kinesiske samfunnet. Dette er alvorlig både for maritim næring, næringslivet generelt og Norge som nasjon. Det tjener ikke norske interesser og svekker våre muligheter til å påvirke den kinesiske samfunnsutviklingen. Forbundet har gjennom 2012 derfor tatt en aktiv rolle for å koordinere næringslivets interesser. Sammen med andre aktører i norsk næringsliv ønsker vi å bidra konstruktivt og ansvarlig til å komme ut av denne fastlåste situasjonen. Revisjon av sjømannsloven av 1975 ny skipsarbeidslov (SAL) Lovutvalget, som ble nedsatt for å foreta en fullstendig revisjon av sjømannsloven av 1975, har avsluttet sitt arbeid. Innstilling til ny lov (NOU 2012:18 Rett om bord) er nå på høring med høringsfrist 1. februar Den nye loven vil legge viktige arbeidsrettslige premisser for næringen, og det har vært viktig å sikre at de særskilte forhold til sjøs hensyntas. Forbundet har derfor hatt en bred og grundig intern behandling av lovutkastet, herunder ble det nedsatt en arbeidsgruppe bestående av interesserte medlemmer som gjennom to arbeidsmøter har gitt praktiske innspill og argumenter. Det er utarbeidet en omfattende høringsuttalelse, som oversendes NHD innen høringsfristens utløp. Det er lagt opp til at den nye loven vedtas i løpet av inneværende stortingsperiode, og at loven senest vil tre i kraft samtidig med ikrafttredelsen av MLC 20. august Sertifisering av filippinske sjøfolk I verdensmålestokk er Filippinene hovedleverandør av maritim arbeidskraft til den internasjonale skipsfarten med nær sjøfolk, hvorav ca offiserer. Filippinene er også det enkeltland hvor norske rederier henter flest utenlandske mannskaper. Den norskkontrollerte flåten sysselsetter nær filippinere

8 European Maritime Safety Agency har ved flere inspeksjoner avdekket mangler ved det filippinske maritime utdannings- og sertifiseringssystemet. Rederiforbundet har gjennom året arbeidet tett sammen med norske myndigheter for å hjelpe Filippinene å etterkomme EUs krav. Forbundet har også bidratt med råd til filippinske myndigheter i etableringen av landets nye maritime administrasjon og en styrking av de maritime utdanningsinstitusjonene. NTCM Beyond 2015 ble i 2011 derfor initiert, og det jobbes nå med detaljene rundt dette. Ulike alternativer blir vurdert, inklusive byggingen av et helt nytt senter rett syd for Manila. Gjennomføringen av dette er helt avhengig av tilstrekkelig finansiering, noe det jobbes parallelt med. Forbundet regner derfor med en avklaring rundt detaljer og foretrukket alternativ for det nye Norwegian Training Center i Manila i løpet av 2. kvartal 2013, slik at man etter planen skal være klar i Foto: Vladimir Miroslaw Kopista, Korenkiewicz, Rederiet KGJS Stenersen Cement. Foto: By crew, Fugro Geoteam Norway I tillegg vurderer man på norsk side en alternativ ordning der Sjøfartsdirektoratet godkjenner et kvalifisert utvalg av filippinske maritime skoler og selv sertifiserer filippinske offiserer til NIS-flåten dersom det i en overgangsfase skulle bli behov for slike løsninger. Piratvirksomheten Langt færre kapringer ble gjennomført i 2012 enn året før. Dette er ikke primært et uttrykk for lavere aktivitet fra piratenes side, men viser at næringens egne beskyttelsestiltak sammen med militært nærvær virker. Det er imidlertid all grunn til å tro at piratene vil utgjøre en alvorlig trussel mot skipsfarten i lang tid fremover. Styrets engasjement i saken har derfor som utgangspunkt at beskyttelsestiltakene må videreføres. Bevæpnete vakter har med minimal maktbruk avverget flere kapringer på norskkontrollerte skip. Sjømannsorganisasjonene melder at vaktene om bord generelt oppleves som profesjonelle, og at de har skapt trygghet. Dette viser etter Styrets mening at de norske forskriftene om væpnete vakter, som trådte i kraft 1. juli 2011, har virket etter hensikten. Dette gjelder også den militære innsatsen. Styret er derfor tilfreds med at forsvarsministeren i oktober annonserte at Norge igjen vil stille med en fregatt som bidrag til bekjempelse av piratvirksomheten i Adenbukten og Det indiske Hav. Fregatten Fridtjof Nansen vil bli deployert før sommeren og tjene som orlogsfartøy i NATOs operasjon Ocean Shield. Dette er et positivt svar på forbundets gjentatte anmodninger om et norsk bidrag til den internasjonale dugnaden mot piratvirksomheten i området. NTC Manila 2015 Allerede i 1990 etablerte Rederiforbundet Norwegian Training Centre Manila (NTCM). Målet var å tilby etterutdanning av sjøfolk og derved sikre god tilgang på kvalifiserte offiserer til den norske flåten. I 1993 tok man så inn de første kadettene på ett 4-årig utdanningsløp som leder frem til internasjonalt godkjent skipsoffiser-sertifikat, slik at man sikrer god tilgang til kvalifiserte offiserer også i fremtiden. Både treningssenteret og kadett-programmet har siden starten vært en stor suksess for norske rederier og representerer i dag en slags referanse for andre i næringen. Når vi nå nærmer oss 25-årsjubileet for forbundets engasjement i Manila, har Styret adressert behovet for fornyelse og modernisering av treningssenteret for å kunne møte fremtidens krav og behov for om bord-kompetanse. Prosjektet NR Brasil Etter initiativ fra forbundets medlemmer besluttet Styret å etablere et permanent kontor i Rio de Janeiro, Brasil. Arbeidet med etableringen av vår tilstedeværelse i Brasil ble igangsatt våren 2012, og Ricardo Cesar Fernandes da Silva er ansatt som daglige leder. Styrets ambisjon er at kontoret, Associação Brasileira dos Armadores Noruegueses (ABRAN), skal spille en viktig rolle i å etablere møteplasser for medlemmene, koordinere felles interesser, bistå deltagende medlemmer lokalt, og være en tydelig stemme på vegne av Rederiforbundet og våre medlemmers interesser i Brasil. Maritime Labour Convention 2006 MLC 2006 er ILOs rammekonvensjon som definerer minimumskrav til sjøfolks arbeids- og levevilkår. Konvensjonen, som trer i kraft i løpet av 2013, har samlet og oppgradert alle de maritime konvensjoner ILO har vedtatt siden ILO ble etablert i MLC 2006 forutsetter at hvert skip skal ha et eget sertifikat, som bekrefter at flaggstaten har kontrollert og funnet arbeids- og levevilkårene om bord på skipet i samsvar med konvensjonens krav. Forbundet arbeider aktivt i forhold til utformingen av de nasjonale forskriftene for å unngå særnorske krav, og er også i dialog med BIMCO, som nå vurderer behovet for å foreta tilpasninger i flere av sine standardkontrakter. Anti-korrupsjon Etter initiativ fra medlemmene i forbundets CSR Forum er det utarbeidet en e-læringsvideo om anti-korrupsjonstiltak. Videoen er ment som et hjelpemiddel til bruk ved dilemmatrening og opplæring av ansatte og tar sikte på å forebygge korrupsjon og betaling av smøringspenger (facilitation payment). Maritime Trainee Maritim Trainee, som forbundet etablerte i 2005, har i løpet av 2012 befestet sin posisjon som et av Norges mest populære trainee-programmer. Maritim Trainee-programmet har nettopp avsluttet innsalget av Kull 8 mot så vel deltagerbedrifter som kandidater. Til programmets Kull 8 har bedriftene meldt inn 25 trainee-plasser, hvorav en tredjedel er fra riggselskapene. Vårt programteam har vært rundt på høyskoler og universiteter i Norge, Sverige og UK og markedsført programmet overfor studenter. I år, som i fjor, er det spesielt tekniske kandidater bedriftene søker. Denne gangen mottok forbundet omlag 900 søknader, inkludert en rekke søkere fra Hellas, Kina og andre store skipsfartsnasjoner. Styret er tilfreds med at forsvarssjefen i oktober annonserte at Norge igjen vil stille med fregatt som bekjempelse av av piratvirksomheten i Adenbukten og Det Indiske Hav.» 14 15

9 Marex Styret har ønsket å legge til rette for kompetanseutviklende programmer av høy kvalitet også for de som har ulike former for lederansvar i denne globale og kunnskapsintensive næringen. Det er derfor gledelig at forbundets første Maritime Executive-program ble gjennomført i Programmet er blitt godt mottatt av de 19 deltagerne, som alle er toppledere i sine virksomheter innen bl.a. rederier, bank, finans, forsikring, klasse og verft. Det arbeides nå med å få på plass et nytt kull Marex 2 med oppstart i oktober Duke CE ved Duke University i USA, som i 10 år på rad har toppet Financial Times rangering som verdens beste på skreddersydde executive-programmer, er faglig leverandør av programmet. Medlemmene Forbundet har de siste årene arbeidet systematisk for å styrke medlemsorganisasjonen. Et bedre og mer vitalt samspill mellom enkeltrederier, kretsene og våre sentrale organisasjonsledd er en prioritert oppgave for Styret og et viktig grunnlag for økt gjennomslag for de interessene vi representerer. Mot slutten av 2011 ble det gjennomført en omfattende, grundig og systematisk undersøkelse av hva medlemmene faktisk mener om forbundets virke og prioriteringer. Resultatene fra medlemsundersøkelsen har gitt svært viktige bidrag til Styrets arbeid i Ikke minst gjelder dette i forhold til den omfattende strategidiskusjonen som Styret og Rådet gjennomførte i løpet av høsten. Administrasjonen & Økonomi Økonomi Økonomien i Rederiforbundet er god, og styrket seg ytterligere i Medlemskontingentinngangen holdt seg høy, avkastningen på forvaltede midler endte på 11,4 %, og eiendommen Rådhusgaten 25 gir en tilfredsstillende avkastning. Dette gjør forbundet skikket også i de kommende årene til å ha finansiell styrke til å møte de utfordringer vi vet kommer. Det er i løpet av året også gjort investeringer for å forbedre den it-tekniske infrastrukturen. I tillegg er det foretatt oppgraderinger av eiendommen for å tilfredsstille dagens krav fra leietakere, samt å gjøre oss enda mer attraktive som utleier. For en nærmere beskrivelse av forbundets økonomi henvises det til Årsregnskapet for Antall medlemmer var ved utgangen av 2012 på samme nivå som ved inngangen av året 157. Styret i Norges Rederiforbund vedtok 18. januar 2012 å avvikle Norges Rederiforbunds Pensjonskasse, utstede fripoliser for medlemmenes (både aktive og pensjonister) opptjente rettigheter og overføre de ansatte som var i ytelsesordningen til en innskuddsordning. Organisasjon Antall medarbeidere knyttet til forbundets virksomhet var ved utgangen av årsverk. I tillegg kommer fem medarbeidere innenfor virksomhet som er finansiert av andre gjennom refusjon av servicetjenester. Fordelingen mellom kjønnene er jevn både når det gjelder antall ansatte og stillingsnivåer. Det samlede registrerte sykefraværet var i ,0 %, av dette utgjør sykefravær kortere enn 16 dager under 1 %. Det er ikke registrert skader og ulykker på arbeidsplassen i Foto: Trond Stensaker, Color Line Maritim Trainee har i løpet av 2012 befestet sin posisjon som et av Norges mest populære traineeprogrammer.» 16 17

10 Foto: Nils Petter Dale Foran fra venstre: Atle Bergshaven, Camilla Grieg, Lars Peder Solstad, Hans Olav Lindal, Karl-Johan Bakken Bak fra venstre: Sturla Henriksen, Jørgen G. Heje, Trond Kleivdal, Hans Peter Jebsen, Stein Rynning

11 NORGES REDERIFORBUND/ÅRSRAPPORT 2012/NYE MEDLEMMER Foto: Hans-Petter Hjelle, SKS Tagus, KGJS Nye medlemmer Klaveness Marine Holding AS DeepWell AS Sandfrakt AS Swire Seabed Shipping AS Sanco Holding AS Volstad Shipping AS Remøy Shipping AS Foto: Hans Martin Stensberg, Superspeed 2, Color Line A/S 20 21

12 NORGES REDERIFORBUND/ÅRSRAPPORT 2012/STATISTIKK Norsk utenriksflåtes sammensetning 1. januar 2013 Skip over 100 bt. i utenriksfart. Statistikk Medlemmer og fartøyer i Norges Rederiforbund 1. januar 2013 Krets Antall medlemmer Antall skip Tonnasje (bt) Prosent av tonnasje Antall flyttbare offshoreinnretninger Oslo ,3 % 10 Vestfold og Telemark ,9 % 0 Aust-Agder ,1 % 0 Vest-Agder ,9 % 1 Norsk flagg Foreign flag Total NOR NIS SUM Antall 1000 dwt. Antall 1000 dwt. Antall 1000 dwt. Antall 1000 dwt. Antall 1000 dwt. Passasjerskip og 6 (251) 5 (13) 11 (264) 6 (133) 17 (397) ferger 1) Gasstankskip Kjemikalietankskip Bøyelaster og lagerskip Andre oljetankskip Kombinasjonsskip Bulkskip Andre tørrlastskip Offshore serviceskip Total ) Tonnasje i 1000 bt. Stavanger ,7 % 44 Haugesund ,0 % 1 Bergen ,0 % 2 Trondheim ,0 % 4 Nord-Norge ,1 % 0 Totalt 157 1) % 62 1) Herav 101 rederier med tonnasje, 56 rederier uten tonnasje Utvikling i norskeid utenriksflåte Skip over 100 bt i utenriksfart Norsk flagg Utenlandsk flagg Totalt NOR NIS TOTALT 1. januar Antall Mill. dvt Antall Mill. dvt Antall Mill. dvt Antall Mill. dvt Antall Mill. dvt , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 Norskkontrollert utenlandskregistrert flåte Flaggfordelt 1. januar 2013 Flagg Ant dvt Bahamas Singapore Malta Isle of Man Marshall Island Gibraltar Panama Barbados UK Kypros Nederland Brasil Liberia Færøyene St. Vincent Cook Island 9 20 Antigua 8 35 Cayman Island 8 75 Danmark (DIS) 7 36 Italia 7 64 Spania Andre flagg (21) Totalt ) Inkl 41 skip på 1,6 millioner dvt som regnes for helt utenlandsk eiet

13 NORGES REDERIFORBUND/ÅRSRAPPORT 2012/STATISTIKK Utvikling i norskeid kontraktsmasse Skip over 100 bt i utenriksfart Norskeide flyttbare offshoreinnretninger Fordelt på virksomhet og flagg Skip Rigger Skip og rigger totalt 1. januar Antall dvt Mrd. NOK Antall Mrd. NOK Antall Mrd. NOK , , , , , , , , , , , , ,6 8 21, , , , , , , ,5 Borevirksomhet m.m. Losjivirksomhet 1. januar Norsk flagg Utenlandsk flagg Norsk flagg Utenlandsk flagg Totalt Fordelt på typer Norskeide flyttbare offshoreinnretninger etter oppdragsområde 1. januar 2013 Fordelt på typer Skip Antall dvt Antall dvt Antall dvt Passasjerskip Gasstankskip Kjemikalietankskip Bøyelastere Oljetankskip Kombinasjonsskip Bulkskip Andre tørrlastskip Offshore serviceskip Totalt skip Mobile offshore enheter Rigger/boreskip Norsk flagg Utenlandsk flagg Totalt Total Oppdragsområde Antall Antall Antall % Norge % Storbritannia % Asia % Amerika % Australia ,5 % Canada ,5 % Afrika % Sum aktiv flåte % Opplag % Reparasjon etc % Totalt % 24 25

14 Foto: Nikola Kadijevic, KGJS Norges Rederiforbund Besøksadresse: Rådhusgaten 25 Postadresse: Postboks 1452 Vika, 0116 Oslo Telefon: Fax: E-post: En stor takk til alle om bord på våre medlemmers fartøy som har bidratt med bilder fra alle verdenshjørner» 26 27