Denne pdf-filen er lastet ned fra Histories hjemmeside ( og må ikke overgis eller videresendes til en tredje person.

Transkript

1 Kjære bruker Denne pdf-filen er lastet ned fra Histories hjemmeside ( og må ikke overgis eller videresendes til en tredje person. Av rettighetshensyn er noen av bildene fjernet. Med vennlig hilsen Redaksjonen

2 Teknikk SR-71 Blackbird fikk en fart på 3500 km/t VERDENS RASKESTE FLY USA/1963 I en avsidesliggende hangar i Burbank arbeider USA ingeniører fra flyfabrikken Lockheed med et hemmelig prosjekt for USAs forsvar et rekognoseringsfly som kan fly både høyere og raskere enn fiendens raketter. Burbank Blackbirds karakteristiske form gjorde spionflyet nesten usynlig for sovjetiske radaroperatører. US Air Force

3 I dypeste hemmelighet bygde USA i 1960-årene spionflyet SR-71 Blackbird. Det var raskere enn en geværkule og umulig for russerne å skyte ned. av Ebbe Rasch Litt over kl. 10 om formiddagen 6. mars 1990 kom oberstløytnant Ed Yeildings fly inn for landing på flyplassen i Washing ton (D.C.). Sammen med Joseph Vida hadde Yeilding nettopp tilbakelagt 3700 kilometer fra Los Angeles til Washington (D.C.) på bare 64 minutter og 20 sekunder. Gjennomsnittshastighet: 3452 km/t. Historiens raskeste ferd tvers over Nord-Amerika. Flyturen var ikke bare tidenes raskeste i spionflyet Lockheed SR-71 Blackbird. Den var også den siste. Gjennom 25 års kald krig hadde det kullsvarte rekognoseringsflyet operert usett over fiendtlig territorium og sikret seg verdifulle etterretninger. Men det avanserte flyet var ekstremt kostbart å holde i luften. Politikere og militærledelsen ville heller bruke pengene på utviklingen av nye flytyper, og dessuten var holdningen at spionsatellitter kunne utføre Blackbirds oppgaver bedre og billigere. Vel vitende om at SR-71 aldri skulle på vingene mer, overlot Yeilding og Vida flyet til Smithsonians flymuseum og tok vanlig rutefly tilbake til Los Angeles en flytur på fem timer. Svensk ingeniør tok utfordringen Få måneder senere døde mannen som hadde utviklet Blackbird, flyingeniøren Kelly Johnson. Johnson var sønn av svenske immigranter og utviste et stort talent for fly konstruksjon allerede i ung alder. Som nyutdannet ingeniør fikk han i 1933 jobb hos flyprodusenten Lockheed, og steg raskt i gradene. I 1943 gikk Lockheed inn for å utvikle en jetjager, og fabrikken opprettet en egen utviklingsavdeling «Skunk Works» som med Johnson i spissen bygde jageren P-80 Shooting Star. Flyet rakk aldri å spille noen rolle i slaget om Europa, men etter krigen fikk Skunk Works en ny hasteoppgave. CIA ville vite hva fienden gjorde bak jernteppet, og ønsket seg et observasjonsfly som kunne fly ubemerket over Sovjetunionens territorium og fotografere for eksempel militære installasjoner. Johnsons svar var U-2 Dragon Lady. Flyet var verken usynlig, lydløst eller spesielt raskt, men med en flyhøyde på 21 kilometer kunne verken sovjetiske raketter, jagerfly eller radar nå det. U-2 ble en stor suksess, men Johnson visste at det bare var et spørsmål om tid før fiendens ingeniører fant en metode til å begrense U-2-operasjoner eller kanskje til og med skyte ned et spionfly. Ekspertene i Pentagon visste at noe måtte gjøres for å bevare USAs forsprang, og i april 1958 formulerte Johnson tre mål for et nytt rekognoseringsfly: Flyhøyden skulle være minst 27 kilo- Forgjengeren fortsatt i tjeneste Blackbird skulle avløse spionflyet U-2, men etter 56 år i luften er det gamle overvåkningsflyet ennå ikke pensjonert. Under den kalde krigen fikk USA behov for et spionfly som kunne overvåke sovjetisk territorium. På rekordtid utviklet Lockheed-fabrikken flyet U-2 Dragon Lady, som kom på vingene første gang i august Med kroppen fra jagerflyet F-104 Starfighter og lange, rette vinger som et glidefly, var U-2 verken raskt eller lett å fly, men likevel ble spionflyet en seiglivet suksess. Med en flyhøyde på over 20 kilometer kunne det ikke nås av fiendens fly, raketter eller radarer, og spionflyet hadde nærmest fritt spillerom. Frem til 1. mai Under et tokt over Russland ble piloten Gary Powers skutt ned, og hendelsen forverret forholdet mellom USA og Sovjet betydelig. Likevel ble ikke U-2 tatt ut av drift. I dag er flyet uunnværlig i blant annet Afghanistan, og i mars i år bestemte USAs forsvarsmyndigheter at Dragon Lady skal skrotes tidligst i I 2011 har U-2 blant annet overvåket Libya og det havarerte atomkraftverket ved Okuma i Japan. All over press Historie

4 Teknikk meter, rekkevidden 6500 kilometer, og marsjfarten mach 3 over 3500 km/t. De fleste mente målsetningen var helt urealistisk. Jet-teknologien var stadig ny, og intet fly kunne opprettholde en fart på over mach 1 i mer enn et par minutter. Men Johnson ville ikke bare presse den eksisterende teknologien til det ytterste. Han ville konstruere et helt nytt revolusjonerende fly. Bare titan tålte varmen Under kodenavnet «Oxcart» oksekjerre arbeidet Skunk Works' ingeniører de neste årene hardt for å innfri Kelly Johnsons ville visjon. I en fart på 3500 km/t ville luftmotstanden varme opp flykroppen til over 400 C. Aluminium var det foretrukne byggematerialet i flyindustrien, men ved så høy temperatur blir aluminium mykt, så ingeniørene måtte finne et annet metall. Eneste mulighet syntes å være titan. Det er like sterkt som stål og veier halvparten så mye, men ingen hadde bygd fly av titan før, så Skunk Worksteknikerne måtte prøve seg frem. Dessuten var metallet sjeldent i USA. For å skaffe nok til å bygge en hel serie spionfly måtte Lockheed kjøpe det gjennom mellomhandlere og fiktive selskaper hos verdens ledende titaneksportør: Sovjetunionen. De tynne titanplatene ble med vilje laget litt bølget. Ved høy fart fikk varmen flykroppen til å strekke seg, så for å unngå brudd kunne platene gi etter. I likhet med selve kroppen var også drivstofftanker, -ventiler og -slanger bygd slik at de først fikk de korrekte dimensjonene når flyet kom opp i marsjfart. Det betydde at når en kald Blackbird sto på startbanen, lekket det betydelige mengder av det giftige drivstoffet JP-7. JP-7 måtte fremstilles i laboratoriet. Det var svært varmebestandig og hadde en sekundær funksjon som varmeveksler: Varmen som hopet seg opp i flyet, ble overført til drivstoffet rett før det ble ført ut i motorene. SR-71s bilder av for eksempel rakettbaser i Cuba ga USA viktig informasjon om fienden. Ingen eksisterende jetmotorer hadde den kraften SR-71 trengte, og utviklingen av nye motorer lå utenfor Skunk Works' kompetanse. Dermed tok Kelly Johnson kontakt med motorfabrikanten Pratt & Whitney, som nylig hadde utviklet den kraftige J58-motoren. Normalt har jagerfly såkalte turbojetmotorer med etterbrenner. Etterbrenneren pumper drivstoff inn i jetmotorens eksosgasser, noe som øker skyvkraften betydelig. Systemet utvikler Department of Defence Fart gjorde flyet sterkere Blackbirds kropp skulle lages av titan. Ingen hadde bygd et helt fly av dette metallet, og det satte konstruktørene på en alvorlig prøve. Lockheeds flyingeniører kom snart frem til at bare ett materiale var både lett, sterkt og temperaturbestandig nok til det ultraraske spionflyet: titan. I 1960-årene var titan et eksotisk metall som i USA bare ble brukt til smådeler i eksosanlegget på jetmotorer. Å bygge et helt fly av titan var ikke bare uhyre kostbart, men medførte også en lang rekke uforut sigbare problemer: Streken fra en enkel tusjpenn viste seg å kunne etse seg ned i metallet. Hodet på titanbolter ble skrøpelige som glass hvis de kom i kontakt med fabrikkens kadmiumlegerte skiftenøkler. Og flyets sammensveisinger ga etter hvis de ble kjølt ned med klorholdig vann fra springen. Hele produksjonsprosessen måtte tilpasses det nye metallet, som til gjengjeld viste seg å ha en hittil ukjent fordel: De mange flytimene med overlydsfart gjorde bare titanet sterkere. SR-71 Blackbird Lengde... 32,7 m Vingefang...16,9 m Høyde...5,6 m Vingeareal m 2 Vekt, tom... 30,6 t Maks startvekt...78,0 t Toppfart... over mach 3,2 Maks flyhøyde...25,9 km Rekkevidde km Besetning... 2 personer Motorer...2 stk. P&W J58-1 Flyets sensorer er plassert i nesen. Et infrarødt og et optisk kamera filmer hele turen for å kunne dokumentere ruten, mens et annet kamera brukes til å ta skarpe bilder av målet. Cockpiten har plass til piloten og en systemoperatør, som sitter bakerst. 48 Historie

5 svært høye temperaturer og sluker ekstremt mye drivstoff, og derfor brukes det bare svært korte perioder i vanlige jagerfly. Men for å kunne fly et helt tokt i 3500 km/t måtte SR-71s motorer bruke etterbrennerne konstant. Sammen med Skunk Works arbeidet Pratt & Whitney videre på motoren, og den endelige versjonen var en enestående ingeniørbedrift. Variabel luftinnsuging gjorde at den i svært høy fart fungerte som en såkalt ramjet, der luftstrømmen ledes utenom de skrøpelige, bevegelige delene i motoren og direkte videre til etterbrenneren. Alt måtte spesiallages Verken før eller siden har et serieprodusert fly benytte denne teknologien, og Lockheeds ingeniører måtte stort sett finne opp det meste til SR-71 fra bunnen av. Ingen eksisterende deler fra flyindustrien verken hydraulikkpumper, kabler, smøreoljer, pakninger, spionkameraer, dekk eller fallskjermer var Alle kanter er kledd med et spesielt materiale som gjør flyet nesten usynlig på radarer. Drivstofftankene rommer nesten liter nok til knapt to timer i 3500 km/t. Titanplatene er lette, tynne, sterke som stål og tåler ekstremt høye temperaturer. Mens flere av Lockheeds nye flytyper gjenbrukte deler fra gamle modeller, måtte alt spesialbygges til SR-71. «Vi må begynne helt forfra. Som om vi skal bygge verdens første fly» Kelly Johnson, 1958 DK Images godkjent til å fungere ved en hastighet på flere tusen km/t. Cockpiten, der pilot og systemoperatør skulle sitte, var en spesiell utfordring. Nyutviklede trykkdrakter som siden ble brukt i NASAs romferger, beskyttet besetningen i den tynne atmosfæren i 25 kilometers høyde, og et effektivt klimaanlegg holdt temperaturen nede. Hvis besetningen ble nødt til å skyte seg ut med katapultsete, sørget trykkflasker innebygd i drakten for at piloten kunne puste i de høye luftlagene. Blackbird lettet for første gang i desember 1964, og de neste årene var rundt 8000 mann i sving med å bygge i alt 32 eksemplarer av det revolusjonerende flyet. Da produksjonen var ferdig, ga forsvarsminister Robert McNamara Lockheed ordre om å destruere alt av spesialverktøy og maskiner de hadde brukt i produksjonen. USA ville ikke risikere at fremmede makter fikk anledning til å fremstille sin egen kopi av det effektive rekognoseringsflyet. SR-71 ga amerikanske myndigheter et viktig forsprang i den kalde krigen. Bilder tatt med de innebygde kameraene fra 25 kilometers høyde, var så skarpe at teknikere kunne tyde de oppmerkede strekene på en parkeringsplass på jorden. Flyet kunne tanke drivstoff i luften fra spesielle tankfly og dermed nå omtrent hvert eneste punkt på kloden fra oversjøiske amerikanske luftbaser. Flyhøyden, farten og den beskjedne radarprofilen gjorde det omtrent umulig for motparten å oppdage Blackbird og hvis sovjetisk militære skulle sende raketter etter SR-71, ville de likevel ikke kunne innhente flyet. Blackbird var uunnværlig for USA Da Ed Yeilding avsluttet sin rekordflygning i 1990, var ikke et eneste SR-71 gått tapt i kamp, tross mer enn tokt over fiendtlig territorium. NASA fortsatte å benytte to av flyene til supersoniske tester, og i 1994 skjedde det utenkelige: Politikerne i kongressen besluttet å gjeninnsette Blackbird. Krigene i Persiabukta og i eks-jugoslavia hadde vist at verken satellitter, nye fly eller droner kunne utføre det gamle flyets oppgaver, og tre av dem ble tatt ned fra hyllene, oppdatert med nytt og bedre overvåkningsutstyr og satt inn i tjeneste. Comebacket var imidlertid kort. President Clinton skrotet flyet i To år senere fikk terrorangrepene i USA forsvaret til å vurdere å blåse liv i Kelly Johnsons teknologiske vidunder nok en gang, men tiden hadde omsider løpt fra den lynraske Blackbirden. Les mer R.H. Graham: SR-71 Revealed The Inside Story, Zenith Press, 1996 James Goodall & Jay Miller: Lockheed's SR-71 «Blackbird» Family, Midland Publishing, 2002 R.H. Graham: SR-71 Blackbird Stories, Tales, and Legends, Zenith Press, 2002 Ben R. Rich & Leo Janos: Skunk Works, Sphere, Historie