BYBANE I TRONDHEIM MULIGHETSSTUDIE

Transkript

1 Oppdragsgiver Trondheim kommune Rapporttype Mulighetsstudie BYBANE I TRONDHEIM MULIGHETSSTUDIE Illustrasjon: Bybanen i Bergen

2 MULIGHETSSTUDIE 2 (99) BYBANE I TRONDHEIM MULIGHETSSTUDIE Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Utredning av bybane i Trondheim Dokument nr.: 1 Filnavn: Bybaneutredning for Trondheim Endelig rapport.docx Revisjon Første utkast Forslag til sluttrapport Endelig rapport Dato Utarbeidet av Erik Spilsberg Erik Spilsberg Erik Spilsberg Kontrollert av Ragnar H. Nilsen Ragnar H. Nilsen, Sindre Hognestad, Lars Ole Ødegaard Ragnar H. Nilsen, Sindre Hognestad, Lars Ole Ødegaard Godkjent av Per Johan Røttereng Per Johan Røttereng Beskrivelse Foreløpig utkast utsendt i forkant av møte med prosjektgruppen 4. Juni Forslag til rapport oversendt oppdragsgiver Endelig rapport etter gjennomgang av arbeidsgruppa Mellomila 79 NO-7493 TRONDHEIM T F

3 MULIGHETSSTUDIE 3 (99) INNHOLD 1. SAMMENDRAG FORORD BAKGRUNN FOR UTREDNINGSARBEIDET Bestilling fra oppdragsgiver Historikk Viktigste forutsetninger og avgrensninger for utredningsarbeidet UTGANGSPUNKT FOR BANEANALYSENE Mål for kollektivsystemet i Trondheim Dagens og fremtidens situasjon i planområdet Befolkning og bosetting Arbeidsplasser Transportinfrastruktur Dagens kollektivtransporttilbud Dagens og fremtidens etterspørsel etter kollektivtransport alternativet/ sammenligningsgrunnlaget GENERELT OM BYBANER Hva er en bybane Oversikt over bybanesystemer i Europa Nærmere omtale av fem eksempler Kombibanen i Karlsruhe Mulhouse Ulm / Neu Ulm Heilbronn Bergen Viktigste begrunnelser for satsing på bybaner i Europa BYBANE I KOLLEKTIVBUEN Prinsipper og utgangspunkt for bybane i kollektivbuen Utforming av bybanetrasé gjennom kollektivbuen Trasé Plassering i gatetverrsnittet Utfordringer knyttet til bybanetrasé gjennom kollektivbuen Plassering og utforming av holdeplasser Omstigningspunkter Omstigningsterminal Sluppen Omstigningsterminal Ila Omstigningsterminal Strindheim Driftsbanegård Investeringskostnader Kostnad for å anlegge superbusstrasé Kostnader for bybane i superbusstraseen Driftsopplegg og driftskostnader Trafikantulemper ved tvungen omstigning Konsekvenser av å betjene etterspørsel med buss Oppsummering og anbefalinger for bybane i kollektivbuen Ramboll

4 4 (99) MULIGHETSSTUDIE 7. MULIGHETSSTUDIE FOR BYBANE I STØRRE DELER AV TRONDHEIM Konseptutviklingsprosessen Identifisering av viktige bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner Plassering av optimalt punkt for holdeplass Skissering av linjer Vurdering av ulike konsepter Konsept 1 - Kombibane Konsept 2 - Bybane i Gråkallbanens trasé Konsept 3 - Bybane i egen trasé Bybanetraseer i østre bydeler Vurdering av konseptene og etablering av samlet konsept Dimensjoneringskriterier Beskrivelse av linjeføring Linje 1 - Kattem - Brundalen Linje 2 - Dragvoll - Strindheim Investeringskostnader Driftskostnader Driftskostnader for samlet bybanekonsept Miljøforhold Oppsummering mulighetsstudien ETTERSPØRSEL/PASSASJERGRUNNLAG Reisetid Reisetid med kollektivmiddelet Gangtid Ventetid Billettpris Skinnefaktor og omstigning Befolknings- og arbeidsplassgrunnlag i bybanetraseene Oppsummering KOMBINASJON AV MODERNE BYBANE OG GRÅKALLBANEN Utgangspunkt for analysen Generell beskrivelse av tekniske løsninger Generelle kjennetegn for hver av løsningene Drøfting av ulike alternativer Alternativ 1 - Baneløsning bygges ut med mm spor Alternativ 2 Gråkallbanen bygges om til normalspor Alternativ 3 - Traseer som kan håndtere ulike sporvidder Samlet vurdering av Gråkallbanen som del av et bybanekonsept OPPSUMMERING OG ANBEFALINGER Bybane i kollektivbuen Bybane i større deler av Trondheim Viktigste muligheter og utfordringer Anbefalinger LITTERATUR Tidligere utredninger av trikk og sporvogn i Trondheim Transportutredninger og generelle kollektivutredninger Trondheim Generelt om bybane og Light Rail Bybane og light-rail-utredninger for andre norske byer Generelt om kollektivtransport... 99

5 MULIGHETSSTUDIE 5 (99) FIGUROVERSIKT Figur 1 Grov oversikt over traséforslag som har vært utredet tidligere Figur 2 Mulige utviklingsretninger for tettstedsavgrensningen Trondheim Figur 3 Prognoser for befolkningsøkning fordelt på bydeler Figur 4 Kollektivbuen Figur 5 Mulig superbusskonsept Figur 6 Forventet utvikling av etterspørselen etter kollektivreiser Figur 7 Byer som inngår i sammenligningen Figur 8 Kombibanen i Karlsruhe Figur 9 Linjenett - Første byggetrinn Bybane i Mulhouse Figur 10 Jernbanelinjer i Ulm Figur 11 Bybanen i Heilbronn Figur 12 Framtidens bybanesystem i Bergen Figur 13 Første byggetrinn for bybanen i Bergen Figur 14 Gatetverrsnitt ved Tempe (Fra superbussutredningen) Figur 15 Konfliktpunkter i Midtbyen Figur 16 Forslag til trafikkløsning i Prinsens gate Figur 17 Forslag til trafikkløsning i Olav Tryggvasons gate Figur 18 Mulig oppfølging av Midtbyplanens forutsetninger for Kongens gate. 40 Figur 19 Forslag til trafikkløsning Kongens gate Figur 20 Forslag til trafikkløsning Innherredsveien Figur 21 Trasé, holdeplasser og omstigningspunkter i kollektivbuen Figur 22 Sammenheng mellom kjørehastighet og holdeplassavstand (TØI-rapport [36]) Figur 23 Optimal holdeplassavstand (TØI-rapport [36]) Figur 24 Holdeplass ved Florida i Bergen (foto: Bybanen.no) Figur 25 Utforming av omstigningsterminal Sluppen Figur 26 Utforming av omstigningsterminal Ila Figur 27 Utforming av omstigningsterminal Strindheim Figur 28 Driftsopplegg for bybane i kollektivbuen Figur 29 Antall reisende i kollektivbuen i makstimen Figur 30 Bosettingstetthet i Trondheim Figur 31 Arbeidsplasstetthet i Trondheim Figur 32 Oppsummering av viktige befolkningskonsentrasjoner Figur 33 Traseens betydning for driftskostnader (Kilde: TØI-rapport [36]) 62 Figur 34 Konsept Kombibane Figur 35 Bybane i Gråkallbanens trasé Figur 36 Bybane i egen trasé Figur 37 Forslag til et samlet bybanekonsept Figur 38 Grønn trasé ved Kontraskjæret i Oslo (Foto: Ruter AS) Figur 39 Driftsopplegg for et bybanekonsept med to linjer Figur 40 Illustrasjon reisetid Figur 41 Illustrasjon av gangavstander til holdeplass Figur 42 Tilgjengelighet til holdeplasser Figur 43 Bosatte langs bybanelinje Figur 44 Bosatte langs bybanelinje Figur 45 Arbeidsplasser langs bybanelinje Figur 46 Arbeidsplasser langs bybanelinje Figur 47 Aktuelle trikketraseer gjennom Midtbyen Figur 48 Kombinert spor i Stuttgart Figur 49 Prinsipp for firesporsløsning Ramboll

6 6 (99) MULIGHETSSTUDIE TABELLOVERSIKT Tabell 1 Beregning av framtidig etterspørsel etter kollektivtransport Tabell 2 Oversikt over trikk- og bybanesystemer i Europa Tabell 3 Holdeplassavstander i kollektivbuen Tabell 4 Kostnadsanslag for bybane i kollektivbuen Tabell 5 Årlige driftskostnadsberegninger for kollektivbuen Tabell 6 Viktige målpunkt som bør inngå i et banesystem Tabell 7 Kostnadsoverslag for bybane med to linjer Tabell 8 Årlige driftskostnader for bybanekonseptet Tabell 9 Årlige vedlikeholdskostnader for bybane med to linjer Tabell 10 Årlige driftskostnader for bybane, samt supplerende buss-system.. 76 Tabell 11 Kjøretid til sentrum med linje 1, sammenlignet med buss Tabell 12 Kjøretid til sentrum med linje 2, sammenlignet med buss Tabell 13 Kostnadsanslag for utvidelse av Gråkallbanen til normalspor... 91

7 MULIGHETSSTUDIE 7 (99) 1. SAMMENDRAG Generelt Utredningen er en mulighetsstudie for bybane i Trondheim. Mulighetsstudien inneholder en beskrivelse av grunnlag og muligheter for etablering av et bybanesystem, men omfatter også en forenklet konsekvensvurdering. Målet for utredningsarbeidet har vært å besvare flere bestillinger fra Trondheim bystyre, og utredningen skal gi et bedre beslutningsgrunnlag for vurdering av satsing på trikk og bane i Trondheim, både på kort og lang sikt. Utredningen behandler flere tema i henhold til oppdragsbeskrivelsen: a) Mulighetsstudie av baneløsninger for større deler av Trondheim i et lengre perspektiv (20-30 år). b) Estimering av investeringskostnader og driftskostnader for etablering av bybane i kollektivbuen (fra Sluppen, Ila og Strindheim til Midtbyen). c) Analyse av kapasitet og omstigning når det gjelder kollektivbetjening av kollektivbuen, med to alternativer; banebetjening med omstigning eller bussbetjening. d) Vurdering om/hvordan moderne bybanemateriell eventuelt kan kombineres med trikk på strekningen Ila sentrum. Utgangspunkt for utredningen Det er tatt utgangspunkt i en situasjon 30 år fram i tid. I løpet av den perioden vil antallet bosatte og arbeidsplasser øke med anslagsvis 50 %. Det er forutsatt at etterspørselen etter kollektivtransport vil fordobles i perioden fram mot 2040, delvis på grunn av befolkningsveksten og delvis på grunn av tiltak som er gjennomførte ut fra politiske målsettinger om å redusere andelen trafikanter som kjører bil. Bybanekonseptene er sammenlignet med et framtidig superbuss-system som bl.a. innebærer reserverte kollektivtraseer på innfartsårene nærmest sentrum. Både bybane og superbuss bør tilfredsstille følgende krav: være så attraktivt at det kan ta markedsandeler fra biltrafikk: kort reisetid dør-til-dør, høy frekvens, god komfort ha tilstrekkelig kapasitet små lokale miljøproblemer (støy og lokal luftforurensning), lavest mulig klimautslipp gi akseptable kostnader til investering og drift støtte en ønsket byutvikling Som grunnlag for utredningen er det utarbeidet en oversikt over utviklingen av bybaner i europeiske byer, både byer med lange tradisjoner for banedrift, og byer hvor det nylig er etablert banesystemer. Vi har valgt å legge følgende standard til grunn for et moderne bybanesystem: mest mulig separat trase med færrest mulig konflikter med annen trafikk dobbeltspor i hele systemet vognmateriell med plass til ca 200 passasjerer pr vognsett, lengde ca 35 m i sentrumsnære områder tillates det noe busstrafikk i banetraseen i sentrum må det av plasshensyn aksepteres noen få, korte strekninger hvor annen trafikk også benytter banetraseen dimensjonerende hastighet 70 km/t i helt egen trase, 50 km/t i reservert trase i gate og 30 km/t i blandet trafikk relativt lang holdeplassavstand for å sikre høy gjennomsnittshastighet

8 8-(99) MULIGHETSSTUDIE kort holdeplasstid med av- og påstigning gjennom mange dører og ikke billettsalg hos fører Mange oppfatter banesystemer som mer attraktive enn tilsvarende buss-system, og aksepterer for eksempel noe lenger gangavstand til holdeplasser. Hvor attraktivt banesystemet vil være avhenger imidlertid også av hvilken frekvens som blir tilbudt og behovet for omstigning, eller samlet reisetid dør-til-dør. Arbeidsopplegg Vi har benyttet følgende stegvise arbeidsgang for utvikling av et banesystem i Trondheim: identifisering av de viktigste bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner optimal plassering av holdeplasser i disse konsentrasjonene muligheter for senere fortettet utbygging langs banetraseene mest mulig rettlinjet traseføring i tydelige akser banelinjene bør kunne erstatte flest mulig busslinjer banelinjene bør ha en viss lengde, fordi effekten av banens fortrinn (hastighet og komfort) da blir tydeligere om det finnes nye, attraktive banetraseer som busser ikke kan betjene minimalisere behovet for omstigning fra buss til bane Banetraseer er skissert og linjeberegnet på kart i målestokk 1:5000 for å gjøre en grov vurdering av gjennomførbarhet, kompleksitet og kostnader ved framføring av en ny bane. I sentrumsnære områder er det benyttet kart i målestokk 1:1000 og 1:500 for å vurdere de mest kritiske strekningene. For beregning av investerings- og driftskostnader er det innhentet erfaringer både fra utlandet og fra norske utredninger (Bergen, Nord-Jæren, Oslo-området). I tillegg til banesystemene er det skissert et justert bussopplegg for å betjene de områdene som ikke blir dekket av banene. Det er ikke gjort særskilte trafikkberegninger, men det er gjort vurderinger av gangavstander til holdeplass, reisetider på bybanen sammenliknet med buss og omstigningsbehov. Bybane i kollektivbuen Som et eget konsept er det vurdert et prinsipp med bybane kun innenfor kollektivbuen (Ila- Sluppen-Strindheim), med omstigningsterminaler hvor alle busslinjer mates inn på banesystemet. Følgende konklusjoner er gjort: Det er teknisk mulig å innføre et system med bybane kun i kollektivbuen. Det er enkelte partier i Midtbyen som byr på utfordringer i forhold til annen trafikk, men disse er det etter vår vurdering mulig å løse. Investeringskostnadene for en bybane i kollektivbuen er anslått til ca 1,2 mrd kroner, forutsatt at det allerede er etablert superbusstraseer. Driftskostnadene er beregnet til ca 76 mill kr. pr. år og økte vedlikeholdskostnader i forhold til dagens situasjon er anslått til 9 mill kr. pr. år. Konseptet med tvungen omstigning fra buss til bane for alle som reiser med buss fra/til steder utenfor kollektivbuen, medfører betydelige ulemper for de reisende. Mange pendelreisende vil få omstigning to ganger. På grunn av at store deler av Trondheims kollektivreisende får en økning av reisetid og ulemper i form av omstigning, vil dette svekke etterspørselen etter kollektivtrafikk og trolig øke biltrafikken. Kollektivbuen kan kapasitetsmessig betjenes med busser også i 2040, dersom det gjøres en del justeringer av ruteopplegg og betjeningstidene på holdeplassene reduseres.

9 MULIGHETSSTUDIE 9 (99) På bakgrunn av disse vurderingene, vil vi fraråde et konsept som legger opp til tvungen omstigning i kollektivbuen, og anser konseptet bare interessant som en eventuell grunnstamme i et større bybanesystem som tilbyr forbindelser uten omstigning for større deler av Trondheim. Muligheter for bybane i større deler av Trondheim I denne delen av utredningen er det med utgangspunkt i bosatte og arbeidsplasser utviklet konsepter for banebetjening av større deler av Trondheim. Mulighetsstudien kan oppsummeres som følger: Det er skissert to bybanelinjer. Disse dekker en stor del av de områdene som har stort befolknings- og arbeidsplassgrunnlag, og kan danne grunnstammen i et samlet kollektivsystem for Trondheim. Det er valgt løsninger i egen trase. Det foreslås ikke en løsning med kombibane med bruk av jernbanens infrastruktur, eller en ny bybane som bygger videre på Gråkallbanens infrastruktur. Baneløsningene er konstruert og linjeberegnet og kan med stor sannsynlighet gjennomføres slik de er skissert. Samlet investeringskostnad for banesystemet er anslått til i størrelsesorden 6 mrd kroner. Driftskostnadene for de to bybanelinjene er stipulert til drøyt 100 mill. kr. pr år. I tillegg kommer vedlikeholdskostnader for infrastruktur stipulert til 35 mill kr. pr. år. Det er skissert et supplerende busstilbud som bidrar til mating inn til bybanen, samt betjener de bydelene hvor det ikke går bane. Samlet sett vil drift og vedlikeholdskostnadene for et banesystem være høyere enn for et buss-system. Vi har gjort følgende vurderinger knyttet til bybanesystemet: Kjøretiden med bybane vil for de fleste destinasjoner bli lik et busstilbud eller noe høyere. Områdene Rosenborg, Valentinlyst, Brøset, Dragvoll i øst vil oppnå merkbar kjøretidsgevinst med et banekonsept som beskrevet. Et banekonsept vil gi bedre komfort på banestrekningene og kan gi bedre forutsigbarhet enn dagens busslinjer. Mange vil få lengre gangtid eller måtte benytte matebuss til bybaneholdeplassene. Dette vil virke negativt på attraktiviteten til et banekonsept. En bybane i Trondheim synes å få et vesentlig lavere trafikkgrunnlag enn det de fleste nyetablerte bybaner i Europa har. Oppsummert er trafikantnytten ved etablering av et bybanesystem begrenset og synes ikke å stå i samsvar med de store investeringskostnadene. Kombinasjon av moderne bybane og Gråkallbanen Som del av utredningen er det gjort en vurdering av om og hvordan Gråkallbanen kan integreres i et moderne bybanesystem, med særlig drøfting av sporvidde. Vurderingen konkluderer med at beslutninger om Gråkallbanens videre utvikling bør foretas uavhengig av eventuell utvikling av en moderne bybane. Det bør ses nærmere på samspillet mellom en eventuell forlenget Gråkallbane og det nye buss-systemet som også vil bli etablert gjennom Midtbyen.

10 10-(99) MULIGHETSSTUDIE Anbefalinger Med betydelige investeringskostnader, drift og vedlikeholdskostnader og begrenset nytte, kan vi ikke anbefale at det arbeides videre med et banesystem for Trondheim på dette tidspunktet. Når det gjelder videre utvikling av kollektivsystemet for Trondheim, vil vi anbefale følgende: Arbeide videre med tilrettelegging av superbusstrase i kollektivbuen, med to midtstilte kjørefelt i hovedsak i tråd med superbussutredningen. Utrede videre mulighetene for en busstunnel fra Bakke bru til Valentinlyst, med mulig stoppested under Rosenborg. Dette vil gi grunnlag for en ny stamrute østover med betydelig reisetidsbesparelse for en del av Trondheim med dårlig tilbud i dag. Videreutvikle busstilbudet i form av økt satsing på tydelige pendelruter. Det bør gjøres en fullstendig gjennomgang av buss-systemet i Trondheim, hvor også behovet for tverrforbindelser utredes. Gradvis fornye bussparken med mer miljøvennlige busser. Fortsette en streng arealpolitikk med høy arealutnyttelse og begrenset parkeringsdekning langs hovedkollektivårene. Etter vår vurdering kan de fleste fordelene med et banesystem kunne oppnås med et superbusskonsept som har vesentlig lavere kostnader. Et buss-system opprettholder også fleksibiliteten i ytre bydeler, med høy flatedekning og stor grad av byttefrie forbindelser, noe en baneløsning ikke klarer. Dersom man på et senere tidspunkt ønsker å gå videre med planer for bybane i tråd med mulighetsstudien, vil det være fullt mulig å legge skinner og kjøreledning i superbusstraseene. Vurdering av videre drift av Gråkallbanen som selvstendig system har ikke vært en del av mandatet for utredningen. Gråkallbanetraseen dekker en relativt tynt befolket del av Trondheim, og er ikke prioritert som en viktig linje i et framtidig bybanesystem. Gråkallbanens framtid bør derfor vurderes i lys av dette.

11 MULIGHETSSTUDIE 11 (99) 2. FORORD har på oppdrag for Trondheim kommune utredet muligheter for bybane i Trondheim. Utredningen er gjennomført i perioden januar til mai Målet for utredningsarbeidet har vært å besvare flere politiske bestillinger, og dermed gi et bedre beslutningsgrunnlag for å vurdere satsing på trikk og bane i Trondheim, både på kort og lang sikt. Konsulentteamet har bestått av: Erik Spilsberg (prosjektleder) Sindre Hognestad Ragnar H. Nilsen Lars Ole Ødegaard Carl Silfverhielm ( Sverige AB, Stockholm) Peter Sautter (Ingenieur Gesellschaft Verkehr, Stuttgart) Trude Tørset (SINTEF Teknologi og samfunn, Trondheim) I tillegg har andre personer i bidratt med tilrettelegging av grunnlagsmateriale, tekniske beregninger, linjekonstruksjon, uttegning av traseer, arkitektoniske vurderinger m.m. Oppdragsgivers representant har vært Tore Langmyhr. En arbeidsgruppe har fulgt arbeidet og har hatt tre møter i løpet av prosessen. Arbeidsgruppen har bestått av: Tore Langmyhr (Trondheim kommune) Steinar Simonsen (Statens vegvesen, Region Midt) Heidi Meyer Midtun (Jernbaneverket, Plan og utvikling) Anne Tora Elmenhorst (Trondheim kommune) Torbjørn Finstad (Sør-Trøndelag Fylkeskommune) Det ble arrangert et åpent møte i løpet av prosessen, hvor foreløpige skisser og forslag ble lagt fram, og det var mulighet til å gi innspill til prosessen. Sporveishistoriker Rune Kjenstad har levert informasjon i forbindelse med utredningen. Det er også mottatt innspill fra Veolia transport. Norge AS er faglig ansvarlig for analyser, konklusjoner og anbefalinger i rapporten. Trondheim 22. juni 2010 Erik Spilsberg

12 12-(99) MULIGHETSSTUDIE 3. BAKGRUNN FOR UTREDNINGSARBEIDET 3.1 Bestilling fra oppdragsgiver I Trondheim kommunes miljøpakke for transport, vedtatt av bystyret , inngår følgende punkt: Innen høsten 2010 legger rådmannen fram en analyse av mulighetene for et omfattende bybanesystem. Et slikt bybanesystem kan baseres på de eksisterende systemene til Gråkallbanen og NSB, på nye teknologier, eller på kombinasjoner av disse. Formannskapet fattet følgende vedtak, som innebærer en forsering av utredningsarbeidet: Gråkallbanens framtid må ses i sammenheng med sak bestilt i transport- og miljøpakken om analyse av muligheten for bybane og utvidelse av trikkesporet i Trondheim. Formannskapet ber om at denne saken blir framlagt våren Formannskapet utfordrer de sentrale kollektivselskapene i regionen og byen til å presentere sine visjoner for et bærekraftig kollektivsystem. Disse innspillene må være en del av utredninga om en moderne bybane i Trondheim. Forslag til konkretisering av utredningsarbeidet ble fremmet for formannskapet Her ble det blant annet lagt opp til å utrede en gradvis utvikling av en høystandard kollektivtrasé for buss og eventuelt bane i kollektivbuen (fra Sluppen, Ila og Strindheim til Midtbyen). Formannskapsvedtaket presiserte dessuten følgende bestilling: Utredninga må ta høyde for bystyrets vedtak om en utvidelse av skinnegående transport til Piren. I tillegg skal utredninga belyse mulighetene for et helhetlig bybanesystem i et lengre perspektiv. Målet for utredningsarbeidet er å besvare de samlede politiske bestillingene, og dermed gi et bedre beslutningsgrunnlag for å vurdere satsing på trikk og bane i Trondheim, både på kort og lang sikt. Utredningsarbeidet består av fire deloppgaver, her gjengitt summarisk. a) Mulighetsstudie av baneløsninger for større deler av Trondheim i et lengre perspektiv (20-30 år). Viktigste fordeler og ulemper ved minst to ulike scenarioer med banebetjening skal drøftes i forhold til alternativ bussbetjening. Deloppgaven omfatter grove anslag på investerings- og driftskostnader, samt passasjertall for de to konseptene. b) Estimering av investeringskostnader og driftskostnader for etablering av bybane i kollektivbuen. Det forutsettes at superbusstrasé allerede er etablert på de samme strekningene. c) Analyse av kapasitet og omstigning når det gjelder kollektivbetjening av kollektivbuen, med to alternativer; banebetjening med omstigning eller bussbetjening. d) Vurdering om/hvordan moderne bybanemateriell eventuelt kan kombineres med trikk på strekningen Ila sentrum. Disposisjonen i rapporten følger ikke denne firedelingen, men omfatter alle de nevnte analysene.

13 MULIGHETSSTUDIE 13 (99) 3.2 Historikk Trikk og sporveg i Trondheim har vært utredet flere ganger tidligere. I tillegg har en rekke utvidelsesmuligheter vært lansert fra ulike miljøer. Her presenteres en oppsummering av de viktigste arbeidene som vi har kjennskap til, med særlig vekt på mulighetsstudier ut over dagens trikkelinje: Utvidelse av Gråkalbanen til Heimdalsbyen Oppfølging av generalplanen 1967 Utredningen konkluderte med at en slik utvidelse var uaktuell (vi har ikke hatt tilgang til rapporten, men konklusjonen er referert i senere rapporter). Sporvegens framtid Trondheim kommune 1974 Utredningen ble bestilt som en nødvendig avklaring i forbindelse med arbeidet med gatebruksplan for Midtbyen og planlegging og utbygging av hovedinnfartsårene inn mot sentrum. Utredningen ble foretatt av en arbeidsgruppe bestående av kommunens ansatte. Den skulle ta for seg byplanmessige, trafikktekniske, miljømessige og økonomiske konsekvenser av tre alternative konklusjoner: 1. dagens sporvegnett opprettholdes 2. sporvegnettet utvides og omlegges 3. sporvegen nedlegges. Anbefalingen fra arbeidsgruppa var at sporvegen bør nedlegges og erstattes med busser. Bystyret vedtok å opprettholde det daværende sporvegsnettet og utrede videre muligheter for utvidelse. Sporvegens utvidelse Forprosjekt Trondheim trafikkselskap 1976 Utredningen tok for seg tre hovedalternativer for utvidelse av sporvegsnettet til Valentinlyst og universitetsområdet på Dragvoll. Utredningen skulle bl.a. belyse trafikkmessige vurderinger, ruteopplegg, driftsøkonomi, infrastruktur og investeringskostnader. Utredningen ble gjennomført av firma Arne R. Reinertsen og SINTEF. Konklusjonen var at det ikke synes å være grunnlag for en utvidelse av sporvegen langs noen av de undersøkte alternativene. Bystyret vedtok å ikke ta stilling til dette, men ba om en ny utredning hvor flere utvidelsesmuligheter ble vurdert. Utvidelse av sporvegen Trondheim kommune/ Trondheim trafikkselskap 1979 Utredningen tok for seg alternative utvidelser av sporvegsnettet, og hadde i tillegg en vurdering av trolleybuss som alternativt system til sporvegen. Utredningen ble gjennomført av en prosjektgruppe bestående av kommunalt ansatte og representanter fra Trondheim trafikkselskap. Utredningen konkluderte med at et kollektivtilbud basert på dieselbuss vil være det beste ut fra en total trafikkmessig, økonomisk og miljømessig vurdering. Sporvegsutredningen Trondheim kommune 1987 Utredningen ble bestilt av bystyret som ønsket utredet en utvidelse av sporvegsnettet til Vikåsen i øst og Heimdal i syd. Utredningen ble gjennomført av en prosjektgruppe bestående av personer fra Asplan Viak, Reinertsen og VBB A/B i Göteborg. Utredningen gir ikke en klar anbefaling, men ut fra den samlede vurderingen framgår det klart at bussbetjening av de nevnte områdene gir en økonomisk, miljømessige og byplanmessig bedre løsning enn sporvegsalternativet. Utvidet trikkedrift Asplan Viak 1993 Utredningen tok for seg en mulig midtbyring for trikken samt mulige traseer for utvidelse til Lade og Stavset. Utredningen ble utført av Asplan Viak som bidrag til en samlet kollektivplan for Trondheimsregionen. Utredningen konkluderte med at utvidelser i Midtbyen og Lade gir negativt økonomisk resultat og marginale miljøeffekter, men kan ha visse fordeler, kanskje primært på

14 14-(99) MULIGHETSSTUDIE det følelsesmessige plan ved at trikken blir mer synlig i bybildet. Utvidelse til Stavset ble ansett som uinteressant. Utredning av bytog i Trondheim Jernbaneverket 2003 Utredningen vurderte trafikkgrunnlag og en rekke alternative løsninger for trasé og ruteopplegg for et bytog i Trondheim. Noen av alternativene forutsatte bruk av tunnelen fra Stavne til Leangen. Bytogutredningen ga et anslag på passasjerer årlig (685 pr. døgn i gjennomsnitt i dagens situasjon), men med et potensial på ca (1300 pr. døgn i gjennomsnitt) dersom det framtidige utbyggingspotensialet ble realisert. Asplan Viak sto for trafikkberegningene og Banepartner gjennomførte de samfunnsøkonomiske beregningene. I kommunens transportplan fra 2006 er det konkludert med at det ikke er markedsgrunnlag for et nytt bytogtilbud i Trondheim. Det bør imidlertid satses på videreutvikling av Trønderbanen som et regionalt tilbud. Diverse innspill fra AS Gråkallbanen eller privatpersoner Forlengelse av trikken gjennom Midtbyen (midtbysløyfe), til Trondheim jernbanestasjon, Nedre Elvehavn, og St. Olavs hospital Light-rail-system som innebærer bruk av jernbanetraseen og med sporforlengelse Heimdal Kattem og Lerkendal Jernbanestasjonen. Kartlegging av standard og utbedringsbehov for trikken i Trondheim Norconsult 2008 Rapporten inneholder en kartlegging og kostnadsestimat for løpende drift og vedlikehold samt oppgraderingsbehov for trikken i Trondheim. Dette gjelder for all infrastruktur, alle bygg og konstruksjoner, samt for vognparken. I tillegg er det foretatt gjennomgang og kostnadsvurderinger for linjeforlengelse gjennom Midtbyen til Piren. Oppsummering av traséforslag som er utredet i de tidligere utredningene Som beskrevet ovenfor er det vurdert en rekke trasémuligheter for utvidelse av trikkelinjene i Trondheim. Flere av disse er av eldre dato og ble utarbeidet på en tid hvor trikkenettet var mer omfattende enn i dag, hvor struktur på bosetting og arbeidsplasser var annerledes og de teknologiske mulighetene var færre. Oppsummert kan de ulike traseene skisseres i grove trekk som i figur 1.

15 MULIGHETSSTUDIE 15 (99) Figur 1 Grov oversikt over traséforslag som har vært utredet tidligere 3.3 Viktigste forutsetninger og avgrensninger for utredningsarbeidet Utredningen har først og fremst vært en mulighetsstudie. Det medfører at utredningsarbeidet er holdt på et relativt overordnet nivå. Det er ikke foretatt detaljerte beregninger av kostnader eller passasjertall, men lagt vekt på å oppnå et detaljeringsnivå som kan gi beslutningsstøtte med hensyn til om det er riktig å gå videre med mer detaljerte vurderinger. Ved vurdering av de ulike konseptene, er det lagt vekt på en samfunnsøkonomisk tilnærming, dvs. at nyttekomponenter er sammenholdt med kostnader til investering, drift og vedlikehold, uavhengig av finansieringskilder. Utredningen gir likevel ingen fullstendig nytte-kostnadsanalyse eller konsekvensanalyse. Det er særlig lagt vekt på transportfaglige og miljømessige forhold ved ulike typer kollektivtransport. Vi registrerer at det finnes argumentasjon knyttet til historie eller byens identitet som trikkeby, men dette er ikke behandlet i rapporten.

16 16-(99) MULIGHETSSTUDIE 4. UTGANGSPUNKT FOR BANEANALYSENE 4.1 Mål for kollektivsystemet i Trondheim Trondheim har, i likhet med andre større byer i Norge, stor vekst i folketall. Befolkningsøkningen fører til økt etterspørsel etter transport. Biltrafikken og kapasitetsproblemene på vegnettet øker. Det er derfor avgjørende at kollektivtrafikken i fremtiden kan ta en større del av transportetterspørselen. Det foreligger bystyrevedtak om at andelen som kjører bil skal reduseres og at andelen som bruker miljøvennlige transportformer skal øke. Dette krever et sett av virkemidler, hvor bedre kollektivtransport bare er ett av dem. For å nå målsetningene om endret reisemiddelfordeling, er det i tillegg helt nødvendig med restriktive virkemidler for biltrafikken i form av prising, endret parkeringstilgjengelighet o.l. Når det gjelder kollektivtransporten, har vi i vårt arbeid lagt til grunn nedenfor opplistede momenter som vi mener er viktige kjennetegn for framtidens kollektivsystem, uansett type system. Framtidens kollektivtransport: er så attraktivt at det kan bidra til å ta større markedsandeler fra bil (dvs. kortest mulig reisetid dør til dør, høy frekvens, god komfort for flest mulig trafikanter) har kapasitet nok til å håndtere etterspørselen i dag og i fremtiden minimaliserer lokale miljøproblemer (støy og lokal luftforurensing) særlig i Midtbyen og sentrumsnære områder, samt klimautslipp har akseptable kostnader til infrastruktur og drift bidrar til å bygge opp om ønsket byutvikling Disse målene er til dels konflikterende og det er ikke uten videre gitt hvordan de skal vektes mot hverandre. I utgangspunktet bør man ved en slik avveining bruke et nytte-kostnadsprinsipp, hvor man gjør beslutninger ut fra hvilket system som gir best samfunnsmessig nytte til lavest mulig samfunnsøkonomiske kostnader. Vi har ikke hatt mulighet til å gjøre noen fullstendig nyttekostnadsanalyse, men har grovt identifisert og kvantifisert nytte- og kostnadskomponentene ved ulike kollektivtransporttilbud for å kunne vurdere i hvilken grad disse står i forhold til hverandre. 4.2 Dagens og fremtidens situasjon i planområdet Bybaneutredningen skal være en mulighetsstudie på lang sikt. Vi har i utgangspunktet lagt et 30- års-perspektiv til grunn. Det er viktig å drøfte hvilken utvikling man vil ha i planområdet i perioden og tydeliggjøre hvilke forutsetninger som legges til grunn for analysen Befolkning og bosetting Trondheim har nå ca innbyggere (SSBs statistikk). I hele Trondheimsregionen (Trondheim med 9 omkringliggende kommuner) er folketallet ca Befolkningsveksten har de siste årene vært blant de høyeste i landet. Trondheim er en studentby, og ca studenter bidrar til å sette sitt preg på byen og særlig de sentrale bydelene. Mange av disse studentene er ikke folkeregistrert i Trondheim. Fratrukket Trondheimsregistrerte borteboende studenter i andre byer, er det anslått en netto uregistrert befolkning på i størrelsesorden i tillegg til de Prognoser viser at folketallet vil fortsette å øke i årene framover. Basert på kommunens prognoser vil folketallet i Trondheim passere i Det er usikkerhet knyttet til hvor

17 MULIGHETSSTUDIE 17 (99) disse vil bosette seg. I politiske målsetninger for arealbruk, skal 80 % av befolkningsveksten komme innenfor eksisterende tettstedsavgrensning. Det foreligger ingen planer om utvikling av nye satellittbyer og vi har lagt til grunn at det vesentlige av framtidig befolkningsøkning kommer i form av fortetting, byomforming og en viss forskyving av tettstedsavgreningen mot sør og øst som vist på figur 2. Figur 2 Mulige utviklingsretninger for tettstedsavgrensningen Trondheim Figur 3 viser befolkningsprognosen for Trondheim fram mot 2040 med disse forutsetningene, og gir en antydning om hvilke bydeler som vil få den sterkeste veksten, basert på kommunens prognoser. Størst vekst ønskes i de østre bydeler og i sentrumsnære områder langs kollektivbuen. Det presiseres at denne fordelingen kan styres i en annen retning, dersom dette er fornuftig sett i lys av samordnet areal og transportplanlegging.

18 18-(99) MULIGHETSSTUDIE Søndre bydeler Østre bydeler Vestre bydeler Kollektivbuen Figur 3 Prognoser for befolkningsøkning fordelt på bydeler Arbeidsplasser Trondheim kommune har i størrelsesorden arbeidsplasser (SSBs sysselsettingsstatistikk). Hvis antallet arbeidsplasser øker i samme takt som befolkningsøkningen vil vi ha i Det foreligger politiske målsetninger om at 60 % av veksten i arbeidsplasser skal skje innenfor kollektivbuen i årene framover. Det vil si nye arbeidsplasser innenfor kollektivbuen de neste 30 år Transportinfrastruktur Veg- og banesystemene er under stadig utvikling. Et nytt avlastende hovedvegsystem er under bygging, og den vedtatte miljøpakken legger føringer for en rekke nye veg- og kollektivprosjekter. Med utgangspunkt i foreliggende planer, samt forutsetninger gitt i oppdragsbeskrivelsen, er det grunn til å tro at følgende infrastrukturprosjekter er gjennomført fram til 2040 uavhengig av eventuell bybaneutbygging. Avlastende hovedvegsystem (Nordre avlastingsveg, Nidelv bru Grilstad med Bromstadveiens forlengelse, nytt vegsystem på Sluppen, ny E6 Klett Tonstad). Ny gatebruk i Midtbyen. Noen av premissene i gatebruksplanen er fortsatt under diskusjon og er beheftet med en viss usikkerhet. Kommunale eller fylkeskommunale vegprosjekter som definert i Miljøpakke for transport (ny tunnel til Byåsen, Forsøkslia, Brundalsforbindelsen, tverrforbindelse på Heimdal og ny veg på Reppe). Følgende tiltak er i utgangspunktet forutsatt gjennomført, men vil påvirkes av den videre behandling av denne utredningen: Dagens jernbanetrasé forutsettes elektrifisert i hele regionen, samt utbygd med dobbeltspor på hele strekningen Melhus Stjørdal (disse tiltakene er ikke definert i Nasjonal Transportplan eller stamnettsutredning for jernbane).

19 MULIGHETSSTUDIE 19 (99) Tilrettelegging for superbuss i kollektivbuen, med egne og tydelige busstraseer, ikke tillatt for andre kjørende, og med prioritet i signalanlegg, rundkjøringer og kryss. Vedtatt forlengelse av Gråkallbanen gjennom Midtbyen til Piren. 4.3 Dagens kollektivtransporttilbud Kollektivtransporten i Trondheim er primært bygd opp med pendelbussruter gjennom sentrum, og radielle ruter til/fra sentrum. Lokal passasjertrafikk utgjør ca millioner årlige personturer. Av dette kjøres ca 90 % med bybusser. Trikken har en markedsandel på ca 4 %, skoletransporten 4 % og tog 1 %. I følge tall fra Fylkeskommunen, betjenes hovedinnfarten sørfra av 953 bussavganger i retning sentrum på hverdager, hvorav 96 i makstimen. I tillegg kommer et mindre antall dubleringsbusser og langrutebusser. Østfra er tilsvarende tall 485 avganger pr dag og 39 i makstimen. Vestfra kommer 281 busser på hverdagene, hvorav 23 i makstimen. Figur 4 Kollektivbuen Kollektivbuen vises på kartet i figur 4, og omfatter følgende delstrekninger på hovedinnfartsårene: Holtermannsveien Elgeseter gate mellom Sluppen og Midtbyen Innherredsveien mellom Strindheim og Midtbyen Kongens gate og Nordre Ilevolden mellom Midtbyen og Ila Innenfor Kollektivbuen har tilrettelegging for miljøvennlige transportmidler særlig høy prioritet i de gjeldende areal- og transportplaner. Restriktive tiltak som parkeringsbegrensninger og

20 20-(99) MULIGHETSSTUDIE reservering av egne kollektivfelt er også ekstra viktig innenfor det samme området. I signalanlegg innføres det i løpet av 2010 aktiv signalprioritering for kollektivtrafikken. Videre tiltak kan innebære etablering av en superbusstrasé i det samme området, med mulig videreutvikling til en baneløsning. I en evt. neste fase kan superbusskonseptet tenkes utvidet til øvrige traseer langs byens stambussruter. En prinsippskisse er vist i figur 5. Figur 5 Mulig superbusskonsept 4.4 Dagens og fremtidens etterspørsel etter kollektivtransport Kollektivtrafikken utgjør en markedsandel på ca 10 % av alle reiser i Trondheim (reisevaneundersøkelse 2001). Det gjennomføres en ny reisevaneundersøkelse i 2010, men basert på foreløpige resultater, er det ikke grunn til å tro at reisemiddelfordelingen har endret seg radikalt. Kollektivtrafikken utgjør ca mill. turer pr. år eller turer pr. dag i gjennomsnitt over året i dagens situasjon. Befolkningsøkningen vil i utgangspunktet gi en betydelig økning av etterspørselen etter kollektivreiser. I tillegg foreligger klare politiske målsetninger om en endret reisemiddelfordeling i årene framover. Tabell 1 viser beregninger for antall mulige kollektivreiser i 2040 med ulike forutsetninger.

21 Antall kollektivreiser pr. døgn i gjennomsnitt MULIGHETSSTUDIE 21 (99) Tabell 1 Beregning av framtidig etterspørsel etter kollektivtransport Antall reiser (avrundede tall) Bil (fører og pass) Kollektiv Gang/ sykkel Sum Reisemiddelfordeling % 10 % 30 % 100 % Antall reiser pr. dag Antall reiser pr dag 2040 (Dersom kollektivandelen er den samme som i dag) Antall reiser pr. dag i 2040 (Dersom man lykkes med å redusere bilandelen til 50 % og overførte reiser fordeles på miljøvennlige transportformer) (50 %) (13 %) (37 %) Tabellen viser at etterspørselen etter kollektivreiser vil øke med 50 % fra ca pr. dag til pr. dag bare som følge av befolkningsøkningen, gitt at dagens andel opprettholdes. I tillegg kommer de politiske målsetningene om en endret reisemiddelfordeling som medfører ytterligere økning. Å redusere andelen bilreiser til 50 % er en meget ambisiøs målsetning som krever en rekke virkemidler i form av restriksjoner på biltrafikken. Vi velger likevel å legge denne forutsetningen til grunn som en grunnprognose. Kollektivsystemets utforming og kvalitet vil også være med å bestemme hvorvidt man oppnår en slik vekst. Dette er behandlet videre i kapittel 8. Figur 6 visualiserer hvordan man med disse forutsetningene får en tilnærmet dobling avkollektivreiser i Vekst på grunn av ulike tiltak for begrensing av biltrafikk Vekst på grunn av økning i folketallet Dagens nivå (2010) Figur 6 Forventet utvikling av etterspørselen etter kollektivreiser

22 22-(99) MULIGHETSSTUDIE alternativet/ sammenligningsgrunnlaget Bybanekonseptene skal sammenlignes med et buss-system. I og med at bybanekonseptene tar utgangspunkt i en framtidig situasjon (2040) må de også sammenlignes med et forventet busssystem i en framtidig situasjon. Det er vanskelig å forutsi hvordan dagens busstilbud i Trondheim vil utvikle seg i de neste 30 årene. Man kan ta utgangspunkt i at bussrutenettet i store trekk opprettholdes som i dag, og økt etterspørsel over tid ivaretas ved hjelp av frekvensøkning og større busser i dagens nett. Dette vil imidlertid ikke gi et realistisk bilde av framtidens kollektivtilbud. Med økt kundegrunnlag vil det over tid kunne bli grunnlag for nye tilbud som for eksempel bedre flatedekning, ekspressbusser, ringruter m.m. I tillegg vil nye vegforbindelser legge til rette for nye muligheter for bussbetjening, f.eks. tunnel mellom Byåsen og Sluppen. Ideelt sett burde det vært utredet et framtidig busskonsept med rutestruktur og frekvens tilpasset en framtidig situasjon, med økt etterspørsel og nye vegforbindelser som sammenligningsgrunnlag (0-alternativ). Oppdraget tar imidlertid ikke høyde for dette. Vi må derfor forenkle beskrivelsen av 0-alternativet til noen enkle prinsipper. Oppsummert legger vi følgende prinsipper til grunn for 0-alternativet: Stamrutenettet består av 6-7 pendelruter via sentrum med høy frekvens som dekker alle store befolkningskonsentrasjoner i Trondheim. Mindre befolkede områder vil ha en kollektivdekning omtrent som i dag. Det er innført nye ringruter som gir rask forbindelse mellom sør/vest og øst via Omkjøringsveien og Tyholtringen. De nye tverrforbindelsene Byåsenforbindelsen, Bromstadveiens forlengelse, Brundalsforbindelsen og Forsøkslia er tatt i bruk til kollektivtrafikk. Bedre takting av pendelrutene slik at frekvensen gjennom kollektivbuen blir jevnere. Ingen reguleringstid i sentrum. Superbusstrasé gjennom kollektivbuen - egne og tydelige busstraseer med egne kjørefelt, ikke tillatt for andre kjørende. Prioritet i signalanlegg, rundkjøringer og kryss. Gjennomsnittshastigheten gjennom kollektivbuen vil nærme seg 30 km/t. Bussparken utvikles med mer miljøvennlige busser. Bussene har høy kapasitet, er universelt utformet, har inngang gjennom alle dører. Betaling gjøres på forhånd på holdeplassen, for å minimalisere holdeplasstid. Høy standard på ventearealer for publikum.

23 MULIGHETSSTUDIE 23 (99) 5. GENERELT OM BYBANER 5.1 Hva er en bybane Skinnegående transport i byområder har lange tradisjoner. Både trikk og undergrunnsbaner ble bygd ut i mange byer i siste del av 1800-tallet og utover på 1900-tallet. Det er ingen entydige definisjoner på de ulike prinsippene for banetransport og det finnes mange varianter. Men med en grov inndeling, kan man plassere skinnegående transport i by i følgende hovedgrupper: Trikk Kollektivtransport som hovedsakelig går i bygater i blandet trafikk. Gjennomsnittshastigheten er ofte lav og avhengig av øvrig trafikk. Kapasiteten er sammenlignbar med busser eller noe høyere. Mange eksisterende trikkesystemer er overlevninger etter en tid hvor trikken var eneste motoriserte tilbud i byene. En del byer har satset på modernisering og utvidelser av eldre trikkesystemer. Strømforsyningen skjer gjennom kjøreledning og pantograf. Metro Skinnegående transport i helt separat trasé, uten konfliktpunkter med øvrig trafikk. Metro går ofte under bakken i sentrale byområder, og kan gå på overflaten når man kommer ut i periferien. Strømforsyningen foregår oftest med strømskinne. Metrosystemer har ofte svært høy kapasitet (lange tog) og mulighet til relativt høy gjennomsnittsfart på grunn av separat trasé. Metro er meget kostbart å bygge og er derfor egnet for storbyer med høy etterspørsel. Oslo er en av de minste byene i verden med metrosystem. Lokaltog Lokaltog spiller en viktig rolle for mer regional kollektivtransport/ pendlertransport. Lokaltog gir hurtige forbindelser til litt fjernere drabantbyer og tettsteder i byenes omland. De fleste større byer har et omfattende lokaltog/ pendlertogsystem som bruker jernbanesystemene rundt byene. Bybane / light-rail / forstadsbane Dette er et kollektivtilbud som kan sies å være en mellomting mellom en trikk og en metro. En bybane har stor grad av separate traseer særlig utenfor bysentrum, men kryssing og konfliktpunkter med annen trafikk kan aksepteres. Der det ikke er mulig å etablere reservert trasé, kan en bybane gå i bygatene i blandet trafikk og ligner da på en trikk. Strømforsyningen skjer oftest gjennom kjøreledning, selv om andre prinsipper finnes. Både gjennomsnittshastighet og vognkapasitet vil ligge lavere enn metro men høyere enn trikk. Investeringskostnadene blir vesentlig lavere enn metro, mye på grunn av at den går på overflaten og planoverganger for fotgjengere og annen trafikk kan aksepteres. Kombibane En variant av bybanen er såkalt kombibane. Dette er lett materiell som delvis går på eksisterende jernbanespor og delvis i egen trasé. Kombibane er avhengig av to strømsystemer. Dette konseptet vil ofte innebære en mellomting mellom trikk og lokaltog i funksjon. Prinsippene for bybane er i utgangspunktet ikke nytt. Man kan si at en del forstadsbaner som Kolsåsbanen i Oslo (før oppgradering til metro), Lidingøbanan i Stockholm og Gråkallbanen har de fleste kjennetegn til en bybane. Begrepet har imidlertid først og fremst blitt brukt på mer moderne anlegg slik vi ser i en del byer på kontinentet og senest i Bergen.

24 24-(99) MULIGHETSSTUDIE Når vi definerer en framtidig bybane i Trondheim, tar vi utgangspunkt i at dette skal være et moderne kollektivtransporttilbud, hvor bybanen i Bergen er en god referanse. Følgende dimensjoneringskriterier legges til grunn: hovedsakelig separat trasé med færrest mulig konflikter med annen trafikk dobbeltspor i hele systemet vognmateriell med kapasitet på ca 200 passasjerer i et togsett (ved behov kan dette dobles ved å sette sammen to vognsett) vognlengde 35 meter, dører på begge sider og førerhus i begge ender, slik at vognene kan kjøres i begge retninger dimensjonerende hastighet: 70 km/t i åpent terreng, 50 km i reservert gate og 30 km/t i blandet trafikk maks stigning 7 % I oppdraget er det gitt mulighet for å vurdere nye teknologiske løsninger. Det finnes noen eksempler på systemer som er tatt i bruk enkelte steder, samt en rekke forslag som foreløpig bare finnes på tegnebrettet. I København er det bygget ut førerløs metro og i vurderingen av banebetjening for Fornebu har dette vært utredet. Vi har vurdert førerløse systemer som lite egnet i Trondheim, først og fremst fordi dette krever 100 % konfliktfri trasé, avanserte signal og styringssystemer og dermed svært kostbare løsninger. Det har også vært lansert ulike muligheter for linjebaserte transportsystem for små enheter i stedet for store banevogner. Dette oppfatter vi mer som system for linjetaxi og vil ha liten betydning i forhold til å møte framtidens etterspørsel etter kollektivreiser. Slike systemer er heller ikke tatt i bruk i fullskala noe sted i verden. 5.2 Oversikt over bybanesystemer i Europa Bybanesystemer finnes og utvikles over hele verden. Til sammen har vi kjennskap til over 150 byer som har light-rail-systemer under utbygging eller som er bygd ut eller utviklet de siste 30 år. Vi har særlig vurdert bybaner i Mellom-Europa, da mye av utviklingen av moderne sporveissystemer har foregått her. Det er også her vi finner flest byer med størrelse som delvis kan sammenlignes med Trondheim. I Tyskland, Sveits og Østerrike er det mange gamle systemer som har vært oppgradert og utvidet de siste 40 årene, men det er nesten ingen helt nye systemer. Frankrike la ned nesten alle trikkesystemer mellom 1955 og 1975, men i de senere år har det vært et oppsving med utbygging av nye høystandard bybaner med stor suksess. I tabell 2 er det vist en opplisting av noen bybanesystemer i Europa, med antall innbyggere, sporvidde, antall linjer, linjelengde og antall vognenheter som er i bruk. De første ni linjene viser trikk- eller bybanesystemer i mindre byer i den østre delen av Tyskland. Dette er gamle baner, utbygd i det sosialistiske Øst-Tyskland, som delvis er oppgradert i senere tid. Byene er ikke særlig sammenlignbare med Trondheim, men dette viser at det finnes en del eksempler på systemer også i mindre byer.

25 MULIGHETSSTUDIE 25 (99) Ved sammenligning av innbyggertall er det viktig å huske at bystruktur og kommuneinndeling ofte er svært annerledes i mellomeuropeiske land enn i Norge. Det viser seg at innbyggertallet, særlig i franske og sveitsiske byer bare omfatter sentrumsområdene og ikke drabantbyene. Sentrumsområdene vil dermed ha arbeidsplasser og servicetilbud for langt flere enn de innbyggerne som inngår i det offisielle folketallet. Ser man på hele byområdene blir alle disse byene vesentlig større (fra ca innbyggere og oppover). Genève, Lille og Bordeaux er f.eks. storbyer med over 1 mill innbyggere. Avstanden mellom byene i disse områdene ofte liten. Flere av de undersøkte byene ligger også i tettbefolkede områder hvor felles bolig- og arbeidsmarkeder dekker mange større og mindre byer, og medfører omfattende pendling mellom byene. Dette mønsteret kan man også se ved å sammenligne folketettheten i de byområdene som sammenlignes. Når innbyggertallet omfatter den tetteste delen av byen, blir ofte befolkningstettheten fra innbyggere pr. km 2 og helt opp til innbyggere pr. km 2. Til sammenligning har Trondheim kommune 500. Unntaket her er de østtyske byene, som har befolkningstetthet i samme størrelsesorden som Trondheim. Figur 7 Byer som inngår i sammenligningen Byene med blå markering er omtalt nærmere.

26 26-(99) MULIGHETSSTUDIE Tabell 2 Oversikt over trikk- og bybanesystemer i Europa By Innbyggere (1000) Sporvidde (mm) Antall linjer Linjelengde Antall vognenheter Befolkningstetthet (innb/ km 2 ) Tyskland Frankfurt / Oder Plauen Brandenburg Dessau Zwickau Schwerin Jena Gera Cottbus Ulm Heilbronn Würzburg Darmstadt Heidelberg Potsdam Saarbrücken Mainz Rostock Erfurt Freiburg Magdeburg Krefeld Chemnitz Braunschweig Augsburg Karlsruhe Bielefeld Østerrike Innsbruck Linz Graz Sveits Bern Basel Geneve Frankrike Rouen Mulhouse Orleans Grenoble St. Etienne Lille Bordeaux Montpellier Strasbourg

27 MULIGHETSSTUDIE 27 (99) Tabellen viser at ikke noen tendens til en enhetlig sporvidde - omtrent halvparten har mm og den andre halvparten normalspor med mm. Det man kan se er en tendens til at byer med nye systemer (Frankrike) har flest anlegg med normalspor, mens eldre, oppgraderte systemer har større andel med mm spor. Når det gjelder passasjertall for bybane- og trikkesystemene i listen, er dette tall som er vanskelig tilgjengelig, og vanskelig å sammenligne. Ved å samle inn data fra ulike kilder (kommunenes hjemmesider, Wikipedia, ulike rapporter etc.) kan vi imidlertid oppsummere følgende hovedtrekk: Antall daglige reisende på de moderne bybanesystemene i Sveits og Frankrike er fra ca og oppover. De største byene Lille, Bordeaux, Montpellier og Strasbourg har mellom og reisende pr. dag. I tillegg til banesystemene har byene alltid et omfattende busssystem som tar mesteparten av de daglige kollektivreisene. 5.3 Nærmere omtale av fem eksempler I det etterfølgende har vi omtalt fem eksempler på bybanesystemer i Europa, som på ulike måter belyser historikk, planlegging og systemtenking for moderne banesystemer Kombibanen i Karlsruhe Karlsruhe er av flere grunner interessant å belyse, da det var her kombibanekonseptet ble utviklet. Karlsruhe har et vanlig bybanesystem med sjulinjer. Byen har ca innbyggere og er derfor større enn Trondheim. Kombibanen går langt over bygrensen og dekker nesten 1 mill. innbyggere. I tillegg går den nesten til Stuttgart og over 100 km inn i Schwarzwald og dekker hele arealet nord og nordøst for Karlsruhe. For Figur 8 Kombibanen i Karlsruhe

28 28-(99) MULIGHETSSTUDIE For 20 år siden hadde Karlsruhe et vanlig trikkesystem pluss to forstadsbanelinjer (Albtalbahn) fra Schwarzwald (Bad Herrenalb og Ittersbach) til sentralstasjonen. Sentralstasjonen ligger omtrent 1,5 km fra sentrum. I 1990 kom ideen om å realisere direkte byttefri forbindelser fra Schwarzwald til sentrum. Albtalbahn ble derfor forlenget til sentrum og videre til et nytt boligområde i Neureut, nord for sentrum. Ved at man nå kunne komme helt til sentrum i stedet for til jernbanestasjonen, gjorde systemet til en stor suksess. Nord for Neureut ligger de to kommunene Eggenstein-Leopoldshafen og Linkenheim-Hochstetten, der det gikk en gammel godstogstrekning. På 1990-tallet var det stort vekst i innbyggertallet i byene og det ble planlagt samordnet bybane- og byutvikling. Bybanen går på godssporet mellom byene, men tar av fra dette for å gå direkte inn til sentrene. Antall innbyggere i byene økte fra til nesten og bybanen var i drift før den første familien flyttet til de nye bydelene. Dette var den første banen med overgang fra trikkesystem til vanlig jernbane, men hadde fortsatt kun ett strømsystem (750 V likestrøm). Parallelt startet utviklingen av kombibanetog med to ulike strømsystemer for bybane og jernbane (750 V likestrøm og 15 KV vekselstrøm). Bakgrunnen var tanken om å kjøre fra jernbanenettet rundt Karlsruhe direkte til sentrum uten å måtte bytte på jernbanestasjonen. Pilotstrekningen var forbindelsen til Bretten 20 km nordøst fra Karlsruhe. Strekningen var betjent av dieseltog fra Deutsche Bahn til den gamle jernbanestasjon i Bretten. Det nye konseptet inneholdt til sammen 7 stasjoner i Bretten, i sentrum, videregående skole og flere bydeler. På veien inn til Karlsruhe tok bybanen av fra jernbanen vest for Karlsruhe-Durlach. Betydelig kortere reisetider, forbindelser uten behov for omstigning og meget bedre dekning av etterspørselen førte til økning av passasjertallene fra pr. døgn til over pr. døgn etter to år og over pr. døgn i dag. Senere ble kombibanen i Karlsruhe utvidet med flere linjer, og har i dag ti linjer med samlet lengde på 460 km Mulhouse Mulhouse er en relativt liten by i Frankrike med innbyggere. Byen ligger ved Rhinen i nærheten av Freiburg i Tyskland. Tar man med drabantbyene, har byen ca innbyggere. Mulhouse hadde et trikkesystem i forrige århundre, som ble erstattet med trolleybusser i I 1999 startet man planlegging av to nye bybanelinjer (12 km linjelengde), med en senere utvidelse til tre byer i området, med til sammen innbyggere. Bybanen har vært i drift siden 2006 og utvidelser er planlagt i Planlagt er også en kombibanelinje til Thann i Vogesen med overgang til jernbanenettet. Det ble lagt stor vekt på estetikk i planleggingen og befolkningen ble gjennom hele prosessen tatt med på råd. Det ble bl.a. plantet over nye trær og ca m 2 gresspor. Det ble bygd parkeringsplasser ved innfartene til byen, parallelt med parkeringsrestriksjoner i sentrum. Buss-systemet er tilpasset bybanekonseptet, bussparken er redusert fra 150 til 120 busser og leddbusser er erstattet med standardbusser. Hele gateområder langs strekningene er nybygd med prioritering av bybane og en betydelig reduksjon av biltrafikk og parkering. Bybanen i Mulhouse hadde i 2008 ca daglige passasjerer, mens hele kollektivsystemet har noe over reisende pr. dag.

29 MULIGHETSSTUDIE 29 (99) Figur 9 Linjenett - Første byggetrinn Bybane i Mulhouse Ulm / Neu Ulm Ulm er en by 100 km øst for Stuttgart, som sammen med søsterbyen Neu-Ulm på østsida av Donau, har omtrent innbyggere. Ulm har, som Trondheim, en gammel trikklinje. Linjen er bare 5,6 km lang og det har vært diskusjoner om man skulle utvide eller nedlegge banen. På 90-tallet ble det gjennomført flere utredninger om bybanesystem og kombibanesystem. Ulm er et jernbaneknutepunkt med sju strekninger som kommer sammen i hovedstasjonen (se figur 10). Etter at Karlsruhe og Bretten opplevde stor suksess med kombibanen var det lenge aktuelt å utvikle det samme systemet for Ulm. Jernbanestrekningene som går ut fra Ulm er relativt lange (100 km i gjennomsnitt) og har lav etterspørsel underveis. Et nytt kombibanesystem ville derfor tatt etterspørselen fra eksisterende togtilbud, og ville ikke tilført nye reisende i særlig grad. Resultatet av en slik situasjon ville blitt to togsystemer uten økonomisk basis. På bakgrunn av dette, ble det besluttet å realisere bybane i egen trasé i stedet for kombibane. Linjen i Ulm er utvidet til 10 km lengde, og ytterligere to linjer er planlagt. Bybanen har mm sporvidde og det beholdes fordi det tilpasses bedre til bystrukturen. Ulm og Neu-Ulm har vedtatt en langsom og trinnvis utviklingsprosess for bybanen.

30 30-(99) MULIGHETSSTUDIE Figur 10 Jernbanelinjer i Ulm Heilbronn Heilbronn som ligger 50 km nord for Stuttgart, er den eneste byen i Tyskland med en helt nytt bybanesystem, men systemet er et ledd i utvidelsen av kombibanen i Karlsruhe. Kombibanen har lenge vært i drift til Eppingen 25 km sørvest for Heilbronn. (Se figur 11). I 2004 ble linjen forlenget fra Eppingen, på jernbanestrekning, og videre inn i bysentrum som en bybane. Hovedjernbanestasjonen i Heilbronn ligger også litt utenfor sentrum. Videre går den tilbake på jernbanenettet østover til Öhringen. En annen linje i retning nord-sør er under bygging og knytter til seg industriområdene i nabobyen Neckarsulm i nord med bl.a. Audi-fabrikken med over ansatte. I figur 11 ser man de to byggetrinn av bybanen Heilbronn.

31 MULIGHETSSTUDIE 31 (99) Figur 11 Bybanen i Heilbronn Bergen Bergen har nettopp bygd ut første byggetrinn i et bybanesystem, og banen vil bli satt i drift i juni Det første byggetrinnet omfatter 9,8 km fra Bergen sentrum til Nesttun. Neste byggetrinn går videre sørover til Rådal, og tredje byggetrinn fra Rådal til Flesland. Utover dette finnes utredninger om forlengelse nordover til Åsane og vestover til Fyllingsdalen. Et framtidig system kan derfor omfatte i størrelsesorden 40 km fordelt på en sørlig, vestlig og nordlig linje. På strekningen sentrum Nesttun vil Bybanen bruke ca. 21 minutter og ha en snitthastighet på ca 28 km/t. Prognosene for Bybanen er ca. 8 mill reisende på strekningen sentrum Nesttun i 2015 (ca pr. arbeidsdag).

32 32-(99) MULIGHETSSTUDIE Figur 12 Framtidens bybanesystem i Bergen Figur 13 Første byggetrinn for bybanen i Bergen

33 MULIGHETSSTUDIE 33 (99) 5.4 Viktigste begrunnelser for satsing på bybaner i Europa Bybanesystemer er kostbare sammenlignet med buss-system. Når det likevel satses på bybanesystemer i mange byer i Europa, begrunnes det ofte med at baneløsninger gir bedre komfort for trafikantene, og at pålitelighet og punktlighet er bedre enn med buss i blandet trafikk. Dermed er potensialet for høyere kollektivandel til stede. Mange europeiske byer har vesentlige kapasitetsproblemer i vegnettet. Bybane kan dermed, hvis den går i egen trasé, gi en vesentlig forbedring av reisetid for mange trafikanter. Høy vognkapasitet (ofte tre ganger så høy som buss) er også viktig der etterspørselen er høy. I noen byer er antallet busser på innfartsvegene så høyt at det er problemer med å avvikle busstrafikken, slik at man søker baneløsninger for å avhjelpe situasjonen. En av de viktige begrunnelsene for satsing på banetransport er at bane har en sterk systemkarakter. Når banen er bygd gir dette langsiktige føringer for arealbruken i området. Det kan registreres at eiendomspriser øker i nærheten av bybanestasjoner, og at viljen til høy utnyttelsesgrad på arealene langs banen øker. Et annet moment som ofte vektlegges er at bane gir en høyere symbolverdi i form av bedre synlighet og forutsigbarhet. For ukjente trafikanter, vil det ofte være lettere å finne fram. Skinnene ligger der og viser hvilken retning man kan reise i motsetning til mange forvirrende bussruter. En del europeiske land har gunstige finansieringsordninger fra staten for etablering av banesystemer. Dette bidrar til at det for lokale myndigheter er gode incitamenter for planlegging av slike systemer i stedet for buss. Et viktig moment er også lokale miljøhensyn. Da en bane går på strøm, gir det mindre utslipp og lokal forurensing enn dagens busspark.

34 34-(99) MULIGHETSSTUDIE 6. BYBANE I KOLLEKTIVBUEN 6.1 Prinsipper og utgangspunkt for bybane i kollektivbuen Bybane i kollektivbuen, med omstigningspunkter, er definert som et eget konsept, jfr. kapittel 3.1. Prinsippet går ut på at tilnærmet all kollektivtrafikk innenfor kollektivbuen skal foregå med bane. I utkanten av kollektivbuen (Sluppen, Strindheim og Ila) anlegges omstigningsterminaler, og alle busser fra bydelene stopper og snur der. Det er i oppdraget forutsatt at det allerede er etablert superbusstraseer på de samme strekningene. Det er utarbeidet en egen utredning om superbuss, som ble gjort tilgjengelig i sluttfasen av utredningsarbeidet [16]. Vi har tatt utgangspunkt i prinsippene i superbussutredningen, fordi disse også vurderes til å være de mest hensiktsmessige for en bybane. På noen steder er det gjort mer detaljerte studier og foreslått andre løsninger enn superbussutredningen. Superbussutredningen forutsetter bare mindre forsterkningsarbeider i bussfeltene, og ombygginger i kryss og ved holdeplasser. En bybane krever vesentlig mere grunnarbeider, fordi det under sporene må støpes en sammenhengende betongplate. Dette er nødvendig der banen går i gate der traseen også må benyttes av noe busstrafikk. Dette kan innebære at deler av ledningsnettet i gatene (vann, strøm, tele etc.) også må flyttes eller skiftes ut. Selv om det først er anlagt superbuss i kollektivbuen, vil omgjøring til bybane medføre betydelige anleggsarbeider og kostnader. Prinsippene for bybane i kollektivbuen vil også ligge til grunn for mulighetsstudien for bybane i større deler av Trondheim (se kapittel 7). 6.2 Utforming av bybanetrasé gjennom kollektivbuen Trasé Det finnes ulike muligheter for å legge traseen. Vi har vurdert følgende to hovedprinsipper: 1. Trasé i hovedårene (Elgeseter gate, Prinsens gate, Olav Tryggvasons gate, Innherredsveien, samt Kongens gate). 2. Trasé legges i sidegater der det er mulig (f.eks. Klæbuveien eller Udbyes gate i stedet for Elgeseter gate). Vi har valgt å legge traseen konsekvent i hovedgatene av følgende årsaker: Det gir den korteste og retteste traseen med færrest mulig svingebevegelser Traseen dekker boliger og arbeidsplasser på begge sider av hovedåren på en effektiv måte. Traseen blir synlig i bybildet og gis en høyere visuell status i trafikksystemet. Det er vanskelig å se for seg kryssing av Nidelven andre steder enn Elgeseter bru og Bakke bru. Superbussutredningen har også anbefalt det samme prinsippet for superbusstrasé.

35 MULIGHETSSTUDIE 35 (99) Plassering i gatetverrsnittet Bybanen må ha reservert trasé, hvor annen trafikk vanligvis ikke har anledning til å kjøre. Her finnes i utgangspunktet to prinsipper: traseen i ytterste kjørefelt (slik kollektivfeltene ligger i dag) trasé midt i gata Vi foreslår å legge traseen midt i gata som vist i figur 14. Figur 14 Gatetverrsnitt ved Tempe (Fra superbussutredningen) En plassering midt i gata er mindre utsatt for forstyrrelser fra annen trafikk som feilparkering, varelevering og lignende. Denne løsningen er vanligvis også mest oversiktlig i forhold til svingende biltrafikk, uansett om kryss er signalregulert eller ikke. En midtplassering vil vanligvis også gi best føring av sporene der bybanen må svinge i gatekryss. Banetraseen bør adskilles fra øvrige kjørefelt med en lav kantstein, slik at den kan benyttes i nødsituasjoner, for eksempel av utrykningskjøretøy eller hvis andre kjørefelt midlertidig blir blokkert av ulykker. Plassering midt i gata gir også mindre fare for uhell på grunn sykling i banetraseen eller nærføring til gangtrafikk på fortauet. Det største faremomentet er passasjerer som springer ut fra fortauet til holdeplassen for å nå en sporvogn som skal til å gå. For å oppnå både høy trafikksikkerhet og god framkommelighet med minst mulig forstyrrelser på grunn av annen trafikk, må det ved videre detaljplanlegging legges meget stor vekt på å finne gode trafikktekniske løsninger, særlig der annen trafikk må krysse banetraseen. Samtidig må det sikres akseptable forhold også for annen trafikk, samt for atkomst og varelevering til eiendommene langs banetraseen.

36 36-(99) MULIGHETSSTUDIE Utfordringer knyttet til bybanetrasé gjennom kollektivbuen Superbussutredningen har tatt for seg en del problemstillinger med hensyn til utforming av kryss og holdeplasser i kollektivbuen. Problemstillingene er langt på vei de samme med bybane som med superbuss: Breddebehovet vil være tilnærmet det samme. Velges smalere bybanevogner enn de vognene Gråkallbanen benytter i dag, kan breddebehovet reduseres noe, men det vil da ikke være mulig å kjøre buss i deler av bybanetraseen. Kapasiteten for øvrig trafikk i de gatene hvor bybanen går (Elgeseter gate og Innherredsveien etc.) vil ikke bli større enn i dag. Trolig blir den noe lavere på grunn kollektivprioritering og flere faser i signalanleggene. Det må fortsatt regnes med noe busstrafikk i disse traseene (fjern- og regionbusser, og lokalbusser som ikke tvinges til omstigning), og disse bussene vil dermed få dårlig framkommelighet hvis de ikke får kjøre i bybanetraseen. Det bør derfor velges en bredde på bybanetraseen i bygatene som gjør det mulig å kjøre buss sammen med bybanen. Alternativt må det både reserveres egne felt for bane og egne felt for buss både på innfartsårene og i deler av Midtbyen. En bybanevogn kan grovt regnet erstatte tre busser. Anlegges bybane vil derfor antall enheter kunne reduseres, særlig i rushperiodene. Videre har vi tatt for oss fire strekninger hvor det synes vanskelig å forene en bybane med den vedtatte gatebruksplanen for Midtbyen, eller hvor det er vanskelig å finne plass til holdeplasser og svingefelt (se også figur 15): 1. Prinsens gate fra Bispegata til Erling Skakkes gate 2. Olav Tryggvasons gate fra Prinsens gate til Munkegata 3. Kongens gate fra Vollgata til Tordenskiolds gate 4. Bakke bru og Innherredsveien Gatebruksplanen forutsetter at biltrafikk i Midtbyen skal følge en ring med toveiskjørte gater: Kjøpmannsgata Fjordgata til Ravnkloa Olav Tryggvasons gate / Sandgata Tordenskiolds gate Smedbakken - Erling Skakkes gate - Prinsens gate Bispegata østover / Erling Skakkes gate vestover mellom Prinsens gate og Kjøpmannsgata. Fra vest forutsetter gatebruksplanen Sandgata stengt, slik at både kollektivtrafikk og annen biltrafikk skal benytte Kongens gate. Innenfor ringen skal det ikke være gjennomkjøring, unntatt for kollektivtrafikk som skal følge traseen: Prinsens gate Dronningen gate Munkegata Olav Tryggvasons gate, med avstikker ned Søndre gate mot Jernbanen. Eventuell videreføring av Gråkallbanen er foreslått langs Dronningens gate. Både superbussutredningen og denne bybaneutredningen foreslår at kollektivtraseen ikke bør gå via Dronningen gate og Munkegata, men rett ned Prinsens gate og så bort Olav Tryggvasons gate. Dette gir både en mer oversiktlig og bekvem trasé. For bybane er i det tillegg meget vanskelig å føre sporene på en akseptabel måte i tre krappe kurver på strekningen Prinsens gate Dronningens gate Munkegata Olav Tryggvasons gate.

37 MULIGHETSSTUDIE 37 (99) De følgende skisser viser noen løsninger som er analysert med enkle kapasitetsvurderinger. Ved senere detaljplanlegging av superbuss og/eller bybanetraseer, må det gjøres mer detaljerte trafikktekniske beregninger. Figur 15 Konfliktpunkter i Midtbyen 1. Prinsens gate - fra Bispegata til Erling Skakkes gate Her går bybane- og kollektivtrasé sammen med ringen som skal fordele øvrig trafikk til Midtbyen. Prinsens gate har her fire kjørefelt og litt smale fortau. Hvis det settes av to felt til kollektivtrafikk og to felt til øvrig trafikk, blir det ikke plass for et eget svingefelt for trafikk som skal svinge til venstre fra Prinsens gate og østover Bispegata. Uten eget svingefelt vil denne trafikken blokkere øvrig sørgående trafikk når den svingende trafikken må vike for motgående trafikk. Vi har vurdert løsninger hvor det delvis tillates at øvrig trafikk får benytte bybanetraseen. Vi vil fraråde dette fordi trafikkbelastingen her vil være høy, og det vil være stor fare for at kollektivfeltet blir blokkert. Vi foreslår derfor en løsning hvor Tinghusgata benyttes for nord- og vestgående trafikk fra sør. For å få et enklest mulig system, har vi også lagt kollektivfeltene i begge retninger i den østlige delen av Prinsens gate. Bruk av Tinghusgata gir også vesentlig bedre atkomst til P-husene under Statens hus og Torgkvartalet, for trafikk fra sør og vest.

38 38-(99) MULIGHETSSTUDIE Figur 16 Forslag til trafikkløsning i Prinsens gate 2. Olav Tryggvasons gate fra Prinsens gate til Munkegata Denne strekningen er smal, den vestligste delen har bare plass til tre kjørefelt, et smalt og et litt bredere fortau. Det bredeste fortauet skal også fungere som del av hovedsykkelnettet i Midtbyen. Vi har vurdert flere løsninger, blant annet med to kollektivfelt og bare ett felt for øvrig trafikk. Dette feltet må i så fall skyttelreguleres med signalanlegg, slik at bare en kjøreretning har grønt i gangen. Selv om strekningen er kort, vil kapasiteten bli dårlig, blant annet fordi det også må være fotgjengerkryssing her. Kapasiteten på en slik løsning blir dårlig, og dette vil bli en flaskehals på ringveien i Midtbyen. Løsningen er dessuten meget sårbar overfor tekniske feil i signalanlegget. Vi forslår derfor en løsning hvor annen trafikk på en kort strekning får benytte bane/kollektivfeltet. Løsningen utformes slik at kollektivtrafikk alltid vil ha forkjørsrett inn på strekningen og slik at øvrig trafikk vanligvis er sikret å komme seg ut av fellesstrekningen. Det forutsettes bruk av signalanlegg, men med supplerende skilting slik at løsningen også fungerer hvis signalanlegget svikter. Ved videre detaljplanlegging av løsningene må det også legges stor vekt på å finne akseptable løsninger på varelevering og atkomst til eiendommer. Hvordan gatesystemet skal fungere ved spesielle anledninger som under avvikling av barnetog og andre prosesjoner på 17. mai, må også vurderes.

39 MULIGHETSSTUDIE 39 (99) Figur 17 Forslag til trafikkløsning i Olav Tryggvasons gate 3. Kongens gate - fra Vollgata til Tordenskiolds gate Kongens gate fra Vollgata til Hospitalskirka, har bare tre kjørefelt. Det er dermed ikke mulig å reservere to felt for kollektivtrafikk, fordi det gjenværende feltet da ikke kan avvikle trafikk i begge retninger. En lignende løsning som for Olav Tryggvasons gate er vurdert. Den første delen av strekningen i hver retning vil da være for all trafikk, men i god til før kryssene i hver ende, må kollektivtrafikken få eget felt slik at den ikke hindres av trafikk som venter på grønt lys ved enden av strekningen. På strekningen med blandet trafikk kan det ikke anlegges holdeplass, fordi det da bygger seg opp kø som også hindrer kollektivtrafikk lenger bak. Det mest kritiske punktet med en slik løsning vil være krysset med Tordenskiolds gate og Smedbakken, hvor det bør anlegges to svingefelt i tillegg til bane/kollektivfelt rett fram. Uansett vil en slik løsning, med en lang strekning med annen trafikk i kollektiv/banefeltet være sårbar for trafikkforstyrrelser, og løsningen er ikke tilfredsstillende i forhold til de krav som bør stilles for en bybane. For å sikre god framkommelighet for bane-/kollektivtrafikk, vil det trolig være nødvendig å fortsatt tillate gjennomgangstrafikk i Sandgata, enten envegskjørt slik som i dag eller med tovegstrafikk. I det siste tilfellet kan Kongens gate utformes som en kollektivgate med bredere fortau og bedre sykkeltilbud. Gata må fortsatt kunne fungere for atkomst til eiendommene langs gata.

40 40-(99) MULIGHETSSTUDIE Figur 18 Mulig oppfølging av Midtbyplanens forutsetninger for Kongens gate Figur 19 Forslag til trafikkløsning Kongens gate

41 MULIGHETSSTUDIE 41 (99) 4. Bakke bru og Innherredsveien til Nonnegata Bakke bru har bare plass til tre kjørefelt. For å unngå behovet for eget svingefelt på brua, foreslås det at Bakke bru får to kollektivfelt, samt ett kjørefelt for annen trafikk ut fra Midtbyen. Biltrafikk fra Nedre Bakklandet og Møllenberg/Rosenborg må dermed benytte Nidelv bru eller Pirbrua i retning mot Midtbyen. Innherredsveien på strekningen Bakke bru Dyre Halses gate har for det meste fire kjørefelt og to smale fortau. Det er derfor vanskelig å anlegge egne trafikkøyer (refuger) for holdeplasser i tillegg. Holdeplassene må således legges der gata har tilstrekkelig bredde. Det foreslås at det fortsatt skal være holdeplasser på strekningen mellom Bakke bru og Innherredsveien. Dette er også den beste løsningen hvis det blir aktuelt med en kollektivtunnel fra dette området til Valentinlyst. I så fall er en tunnelmunning i nedre del av Bakkegata en meget aktuell løsning. Rundkjøringa øst for Bakke bru er for liten til at egne bane-/kollektivfelt kan føres gjennom rundkjøringen, og krysset foreslås derfor ombygget. Ved detaljplanlegging av nytt kryss må det legges vekt på å finne en trafikksikker løsning der trafikk fra Innherredsveien til Nedre Bakklandet må krysse kollektivtrafikken. Ved å unngå holdeplasser på de trangeste strekningene, blir det heller ikke behov for tovegstrafikk på ett kjørefelt, som foreslått i superbussutredningen. Figur 20 Forslag til trafikkløsning Innherredsveien

42 42-(99) MULIGHETSSTUDIE 6.3 Plassering og utforming av holdeplasser I Holtermannsveien/Elgeseter gate foreslås stopp ved Sorgenfri, Lerkendal, Teknobyen, St. Olavs hospital, Nidarosdomen og Prinsenkrysset. På strekningen Ila Prinsens gate foreslås stopp ved dagens Ila, Skansen og Kalvskinnet før Prinsenkrysset. Ut av Midtbyen mot Strindheim foreslås stopp ved Søndre gate, Bakke bru, Nedre elvehavn, Buran, Rosendal og Strindheim. Figur 21 Trasé, holdeplasser og omstigningspunkter i kollektivbuen For at banen i større grad skal være et kapasitetssterkt og attraktivt tilbud, forutsetter dette en ny holdeplasstruktur med færre holdeplasser enn i dag. Avstanden mellom holdeplassene økes mot at banen blir raskere. Lav gjennomsnittshastighet vil ikke bare redusere banens attraktivitet, men også påvirke driften av kollektivtilbudet og virke direkte på driftskostnadene. Lavere hastighet vil øke omløpstiden, som vil utløse et større vognbehov. Etter vår vurdering er dagens holdeplasstruktur for tett og gir lang reisetid. For bane i kollektivbuen foreslås en stedstilpasset holdeplasstruktur i tråd med gjeldende empiri om holdeplassavstander. I tabell 3 er avstanden i dagens og foreslåtte system vist. I Holtermannsveien er holdeplassavstanden i sør relativt lang både i dagens og den foreslåtte holdeplasstrukturen. Dagens Tempe kirke (Lerkendal) er kun mot sentrum, slik at det i motsatt retning er omtrent som foreslått struktur. På denne strekningen er Holtermannsveien en barriere for kryssing, noe som reduserer holdeplassenes attraktivitet. Dessuten er det i sør store arealer til depot og småindustri som i liten grad tiltrekker mange reisende. I Innherredsveien er dagens holdeplasstruktur for tett med gjennomsnittlig holdeplassavstand på mindre enn 300 meter. Sammen med mange signalkryss gir denne strekningen lav fremføringshastighet for dagens busser. Med bane foreslås en mer optimal holdeplasstruktur og forutsetter en annen fremkommelighet. Dette vil gi betydelig reisetidsreduksjon. Mot vest (Ila) er

43 MULIGHETSSTUDIE 43 (99) holdeplassen Kalvskinnet foreslått samlokalisert med Hospitalskirka. Ellers beholdes dagens holdeplasstruktur. Dette er prinsipper som også er anbefalt i den foreliggende superbussutredningen. Tabell 3 Holdeplassavstander i kollektivbuen Dagens holdeplassmønster Foreslått holdeplassmønster Navn Ca. avstand fra forrige (m) Navn Ca avstand fra forrige (m) Bratsbergveien 940 Sorgenfri 900 Valøyveien 450 / Tempe kirke Lerkendal 450 Prof. Brochs gate 360 Teknobyen 450 E. Tambarskjelves gate 490 St. Olavs hospital 500 Samfunnet 350 Prinsen kinosenter 400 Nidarosdomen 600 Torget 400 Sentrumsterminalen 400 Munkegt / Dronningens gate 300 Søndre gate 500 Søndre gate 750 Bakke bru 350 Bakke bru 400 Solsiden 370 Nedre Elvehavn 550 Strandveien 230 Buran 230 Buran 450 Rosendal 300 Rønningsbakken 300 Lademoen 500 Saxenborg allé 300 Dalen Hageby 300 Strindheim 900 Strindheim 400 Dronningens gate Sentrumsterminalen 400 Prinsens gate 150 Hospitalskirka 400 Kalvskinnet 400 Kalvskinnet 250 Skansen 350 Skansen 500 Ila 300 Ila 300 Få stoppesteder gir rask fremføring og kort reisetid, men noe dårligere tilgjengelighet. På den andre siden gir mange holdeplasser kort gangveg fra målpunkt til kollektivtilbudet, men mange stopp og svært lang reisetid. Reisetiden påvirkes ikke bare av stopptid på holdeplass. Det faktum at banen bruker noe tid til akselerasjon og retardasjon i forbindelse med stopp, gjør at den ikke vil nå en hensiktsmessig gjennomsnittshastighet. Sammenhengen mellom kjørehastighet og holdeplassavstand er vist i figur 22. For å beskrive optimal holdeplassavstand vektes tiden mellom gangtid, fra målpunkt til holdeplass, og reisetiden om bord. Empiri anslår at 400 meter / 5 minutter er akseptabel gangavstand/gangtid. Med om lag 600 meter mellom holdeplassene oppnås en bra dekning av områdene 400 meter ut til hver side for kjøretraseen. Dette er vist i figur 23. Kortere avstand gir overlapp i dekningsområdet, mens lengre avstand gir i overkant lange gangavstander. 1 Retning ut av sentum 2 Kun i retning sentrum

44 44-(99) MULIGHETSSTUDIE Figur 22 Sammenheng mellom kjørehastighet og holdeplassavstand (TØIrapport [36]) Figur 23 Optimal holdeplassavstand (TØIrapport [36]) I praksis vil det være vanskelig å legge opp til en optimal avstand. Det er andre hensyn å ta som f.eks. adkomst til gangvegsystemer, tunge målpunkt, trafikksikkerhet i forbindelse med gangkryssing, og kapasitet på holdeplass (det kan i enkelte tilfeller være hensiktsmessig å spre passasjerene i befolkede områder for å gi tilstrekkelig plass til passasjerer). I enkelte områder er det lengre mellom målpunkt, noe som vil medføre økt holdeplassavstand. Holdeplassene dimensjoneres for doble vognsett av den typen som skal benyttes i Bergen (2x32 meter) da dette er nødvendig i et system med bane kun i kollektivbuen. Til sammenligning er holdeplassene i Bergen dimensjonert for en mulig forlengelse av vognene til 44 meter, men ikke doble sett. En holdeplass i Trondheim bør kunne gi rom for minimum et dobbeltsett, dvs. 64 meter i et konsept med bane kun i kollektivbuen.

45 MULIGHETSSTUDIE 45 (99) Figur 24 Holdeplass ved Florida i Bergen (foto: Bybanen.no) Bildet i figur 24 viser holdeplassen Florida i Bergen. Dette er en typisk holdeplass med trinnfri avog påstigning til vognene, plass til billettautomat og informasjonspunkt med sanntidsinformasjon. Holdeplassen er midtplassert med gjerder i glass og stål. I endene er plattformen rampet ned til gatenivå for videre krysning av vei over fotgjengerfelt. 6.4 Omstigningspunkter Egenskapene ved kollektivbuen gir at omstigningspunktene må ligge i randsonene (der busslinjene sprer seg) ved Sluppen, Ila og Strindheim. Etablering av et omstigningspunkt krever relativt stort areal nær byen. Dette legger sterke føringer på de aktuelle områdene. Det er tatt utgangspunkt i dagens busstilbud og så oppjustert dette i henhold til anslåtte prognoser for kapasitet for å finne et plausibelt antall busser pr avgang som må mate banen til og fra omstigningspunktet. Dette gir et plattformbehov, samt areal for regulering og vending. Vi har tatt utgangspunkt i plattformbehov, skissert digitalt i skala. Vi har skissert ulike terminalkonsepter for de ulike terminalene, delvis også for å vise hvilke alternative løsninger som kan være aktuelle. Terminalkonseptene må betraktes som et grunnlag for å anslå arealbehov, konsekvenser for lokalmiljø og trafikal løsning. Det er behov for videre detaljering av løsningene, dersom det skal jobbes videre med dette.

46 46-(99) MULIGHETSSTUDIE Omstigningsterminal Sluppen Figur 25 Utforming av omstigningsterminal Sluppen

47 MULIGHETSSTUDIE 47 (99) Lokalisering: Terminalen er foreslått plassert like ved E6 der Omkjøringsveien og Holtermanns vei møtes, mellom Sluppen Næringspark og Siemens-bygget. Det er også vurdert en lokalisering lenger nord ved Sorgenfri, men det er etterstrebet å legge terminalen så langt sør som mulig for å få med utviklingsområdene sør på Sluppen. Dimensjonering: Banen vil ha avgang og ankomst hvert 5. minutt. Busser med stort passasjergrunnlag (dagens rute 3,4,7,8,9,46) trenger (minst) en oppstillingsplass pr. rute pr. avgang. Mindre ruter (dagens rute 6,44,47,52,54,55) kan klare seg med annenhver Kapasiteten til et dobbelt bybanesett tilsier om lag 8 10 busslaster. Det dimensjoneres med 10 oppstillingsplasser for buss Utforming: Terminalen er utfomet med en plattform for omstigning mot sentrum og en fra sentrum. Bussene vendes i nivå med Omkjøringsveien, hvor banen går i kulvert under. Det er satt av 4 plasser for omstigning mot sentrum (kun tømming av buss), og 10 påstingingsplattformer i sagtannformasjon. Terminalen har ensrettet trafikk og reguleringsparkering mot vest. Banen har dobbelt vendespor for ekstra fleksibilitet og kapasitet. Konsekvens: Arealbehovet er ca daa. Arealet som benyttes er i dag utelager, parkeringsplass og ballbane, men det planlegges annen utbygging her. Fremkommeligheten er relativt god i området, men bussene må sikres effektiv og forutsigbar adkomst fra hovedvegnettet Omstigningsterminal Ila Figur 26 Utforming av omstigningsterminal Ila

48 48-(99) MULIGHETSSTUDIE Lokalisering: Omstigningspunktet ligger nær byen, i et antikvarisk område med krevende terreng. Det forutsettes at bane i kollektibuen vil ekskludere Gråkallbanen, slik at noe areal frigjøres vest for parken. I tillegg er det noe ledig areal ved Hanskermakerbakken. Dimensjonering: Busser til øvre og nedre Byåsen (rute 5,8,13 + assistansebuss), Byneset (rute 75 og 76), Trollhaugen (rute 11) og Osloveien (rute 43). Øvre og nedre Byåsen må betjenes for hver ankomst/avgang med banen med hovedvogn og assistansevogn, totalt fire. I rushtid kan behovet bli større. Inkludert rute 13 og assistansevogn, foreslås en kapasitet på seks oppstillingsplasser mot Byåsen (herunder Osloveien). Avstigning har tre oppstillingsplasser. Utforming: I dette tilfellet er det foreslått gate- og lamellterminal. Bussene mot Byåsen vil stå i to spor. Fremste vogn i innerste spor vil hindre vognene bak. Ettersom avgangene (nesten) vil være lik når banen ankommer, reduseres ulempen noe. Busser mot Byneset og Trollahaugen har oppstilling i gate. Bussene vendes på snuplass ved Hanskemakerbakken og i rundkjøringen foran tunnelåpningen. Reguleringsparkering foregår ved snuplass og i gate. Banen ankommer i to spor og avgangs- og ankomstplattform vil alternere. Konsekvens: Terminalen benytter i stor grad dagens vegareal. Det vil være behov for å opprette snuplass og fjerne parkering for bil. Etableringen vil føre til flere bussbevegelser i området enn i dag. Terminalen er sårbar for øvrig trafikk, spesielt når vegen blir benyttet som beredskapsveg ved tunnelstengning. Den skisserte løsningenen har ikke tatt høyde for dagens Gråkallbane. Dersom denne fortsatt skal kjøres må systemet forskyves mot vest inn på eiendommen til Ilen menighets sykehjem. Her finnes det noe parkeringsareal som da vil erstattes med bussterminal Omstigningsterminal Strindheim Figur 27 Utforming av omstigningsterminal Strindheim

49 MULIGHETSSTUDIE 49 (99) Lokalisering: Omstigningspunktet foreslås lagt mellom Leangen stasjon og Bromstadveiens forlengelse til Lade. Dette gir relativt god kontakt med Strindheim og Lade handelsområder, samt tog. Det er også vurdert en terminal langs E6 ved Strindheim, men det er ikke funnet plass til dette. Dimensjonering: Terminalen skal betjene busser fra Ranheim (rute 6), Vikåsen/Reppe (rute 7), Charlottenlund (rute 36/66), Tyholt (rute 20/60), Angelltrøa (rute 11) og delvis Lade (rute 3/4). Enkelte tyngre ruter trenger assistansevogner. Terminalen er dimensjonert med 8 plattformer, hvorav minst en benyttes til avstigning buss. Utforming: Terminalen er utformet som enn sentraløy med gjennomgående gangforbindelse mellom bybaneplattformen, bussterminalen og togstasjonen. Bybanens midtplattform blir liggende under Bromstadveiens forlengelse. Her kan det tenkes et busstopp på brua for et gjennomgående tilbud med trapp/heis/rulletrapp opp til bro. Reguleringsparkering for buss er tenkt langs kanten av terminalen. Konsekvens: Arealbehovet er ca daa. Området befinner seg i et industri- og lagerområde med relativt åpne arealer. Området er relativt flatt i dag og må senkes noen meter for at utkjøring og plattform til bybanen skal kunne komme under brua. Rampe til Bromstadveiens forlengelse er åpen kun i sørlig retning, og det begrenser fleksibiliteten noe. Adkomst til terminalen kan også løses via Leangenveien Driftsbanegård Bane i kollektivbuen krever en driftsbanegård (depot) nærliggende til kollektivbuen. Et slikt depot er nødvendig for å ivareta en rekke funksjoner som verksted, oppstalling nattestid, vaskehall, personalbygg for førere, trafikkledelse og administrasjon, samt parkering for ansatte. I tillegg må det være plass til rangering av vogner og spor inn og ut til traseen. For bane i kollektivbuen er det beregnet et vognbehov på 18 + reserve. Dagens bussanlegg på Sorgenfri med oppstilling til 220 busser er på ca m 2, og det nye planlagte bussdepotet på Sandmoen, med oppstilling til 180 busser, er foreløpig beregnet til ca m 2. Trikkedepotet på Grefsen i Oslo huser 48 trikker (i tillegg kommer Holtet og Avløs) og har et areal på ca m 2. Det er et kompakt anlegg. Arealet er ikke proporsjonalt med antallet vogner, så det er grunn til å anta at arealbehovet vil bli i størrelsesorden m 2. Det er noe mindre enn halvparten av dagens område på Sorgenfri eksklusive G-feltet (øst for Sorgenfriveien) og ansattparkeringen. Å ha et depot liggende nær kollektivbuen vil beslaglegge sentrale og verdifulle arealer som er ment til å styrke banens influensområde. Å utvide banenettet for å bygge depot lengre unna er en mulighet. Å forlenge banen for å nå ledige depotområder vil fordyre og langt på vei utvikle seg til å bli et alternativ for å betjene bolig- og arbeidsplassområder langs utvidelsen.

50 50-(99) MULIGHETSSTUDIE 6.5 Investeringskostnader Kostnad for å anlegge superbusstrasé I superbussutredningen er det anslått kostnader for å tilrettelegge superbuss i kollektivbuen. Tilrettelegging av superbusstrasé i form av flytting av kantstein og legging av asfalt, er anslått til kr/m. I Kongens gate er det anbefalt nedsenking av kjørearealer i kulvert. Vi tror dette er et tiltak som både kostnadsmessig og estetisk byr på svært mange utfordringer. Vi anbefaler derfor heller å bruke Sandgata til kjøreveg som i dag og tilrettelegge superbusstrasé i to av dagens tre kjørefelt. Vi har også tatt utgangspunkt i alternativ a for strekningen Sluppen Midtbyen som innebærer all trafikk i dagen. Kostnad til holdeplasser er beregnet med en enhetspris på 4,1 mill. kr. for to oppstillingsplasser og 6,0 mill. kr. for tre oppstillingsplasser. Med disse forutsetningene blir kostnad for superbusstrasé i størrelsesorden 110 mill kroner. Kostnadsanslaget er basert på at all tilrettelegging av trasé skjer på overflaten, uten graving og grunnarbeider. Vi er i tvil om dette gir tilstrekkelig fundamentering for en høyverdig superbusstrasé, men legger dette til grunn i denne sammenhengen. For baneløsning er det uansett nødvendig med en vesentlig bedre fundamentering av traseen, ved hjelp av betongplate. For å oppnå en høyverdig superbusstrasé vil det også nødvendig med en del tilpasninger for å unngå konflikter med annen trafikk som drøftet i kapittel Dette er f.eks. endret kryssutforming, signalregulering m.m. Kostnadsanslaget har heller ikke tatt høyde for at tre bygårder i Elgeseter gate (4, 6 og 30 b), må fjernes for å kunne få tilstrekkelig gatetverrsnitt. Ved sammenligningen forutsetter vi at dette tiltaket er gjennomført Kostnader for bybane i superbusstraseen De viktigste tilleggskostnadene for å legge bane i superbusstraseen blir: fundamentering med betongplate, herunder graving, omlegging av ledninger og kabler m.m. skinner master og kjøreledning omstigningsterminaler. I tillegg kommer nye banetraseer for adkomst til terminalene på Sluppen og Strindheim. Fundamentering gir erfaringsmessig store kostnader, da gata må graves helt opp, ledninger kabler må legges om m.m. Vi forutsetter i denne sammenheng en enhetskostnad på kr. pr. løpemeter dobbeltspor. Forutsetninger for anslaget er at det foreligger en superbusstrasé, og at trafikktekniske tilpasninger i traseen i hovedsak er gjennomført, at høystandard holdeplasser med informasjonssystem og billettautomater foreligger. Det forutsettes i denne sammenheng at det ikke er nødvendig med tilpasning av holdeplassene (lengde og perronghøyde).

51 MULIGHETSSTUDIE 51 (99) Tabell 4 Kostnadsanslag for bybane i kollektivbuen Mengde Enhetspris Kostnad Fundamentering med betongplate for m ,- 540 mill dobbeltspor Legging av skinner (dobbeltspor) m 5 000,- 45 mill Master og kjøreledning (dobbeltspor) m 5 000,- 45 mill Terminal Sluppen RS 50 mill Terminal Ila RS 20 mill Terminal Strindheim RS 40 mill Ny trasé langs jernbanen fra m ,- 250 mill Innherredsveien til Strindheim terminal Tilkobling fra Holtermanns veg til 300 m ,- 75 mill Sluppen terminal Driftsbanegård/ verksted RS 40 mill Signalsystem, strømforsyningsanlegg RS 30 mill m.m. Rigg, byggherrekostnader, 10 % 100 mill planlegging mm Sum 1235 mill 6.6 Driftsopplegg og driftskostnader Et driftsopplegg i kollektivbuen foreslås som i figur 28 Figur 28 Driftsopplegg for bybane i kollektivbuen I lavtrafikkperioder halveres frekvensene til henholdsvis 10 min og 20 min. I beregningene er det lagt følgende forutsetninger til grunn: Normaltrafikk, 12 timer per dag (5 og 10 minutters frekvens). En vogn, maks kapasitet 200, unntatt i rush. Lavtrafikk, 6 timer per dag (10 og 20 minutters frekvens). En vogn, maks kapasitet 200.

52 52-(99) MULIGHETSSTUDIE Med enkle vognsett har vi en teoretisk kapasitet på ca 2400 personer i timen (12 avganger med kapasitet på 200 i hver). Etterspørselen i mest belastede retning i rushtiden vil ligge godt dette. Derfor er det forutsatt rushtidsinnsats med doble vognsett. Rushinnsatsen forutsettes i timer mandag til fredag og noen timer lørdag. Kapasiteten blir da 400 per avgang eller opptil 4800 per time på strengen mot sør. Vognkostnad anslått til 22 mill. kr. Avskrivningstid er satt til 25 år. Rente er anslått til 4 %. Tabell 5 viser at beregnet vognbehov er 18 + reserve med en beregnet driftskostnad på 76 mill kr per år. Det er forutsatt en gjennomsnittshastighet på km/t. Dette er ambisiøst innenfor kollektivbuen, og forutsetter streng kollektivprioritering. For å oppnå en jevn takting i sør-aksen, bør de to linjene mot hhv. vest og øst ha omtrent samme omløpstid. Dette medfører et noe urasjonelt driftsopplegg ved at den vestre linjen må vente i Ila for å tilpasse seg avgangene i øst-aksen. Tabell 5 Årlige driftskostnadsberegninger for kollektivbuen Syd / øst ordinær trafikk Syd / øst rushinnsats Syd/vest ordinær trafikk Syd/vest rushinnsats Hele kollektivbuen Linjelengde (km) 7,1 7,1 4,7 4,7 11,8 Antall holdeplasser Gjennomsnittsavstand holdeplass (m) Teoretisk omløpstid (min) 50,2 50,2 39,6 39,6 Praktisk omløpstid (min) Antall vogner, 10 min frekvens Antall reservevogner, 10 % totalt Gjennomsnittshast. i rute (km/t) 24,1 24,1 23,0 23,0 Antall km pr vogn inkl reservevogner Antall vognkm pr. år Mannskapskost (mill. kr) 11,6 9,2 20,8 Klargjøringskostnader (mill kr) 1,6 0,7 1,3 0,6 4,1 Km avhengige kostnader (mill. kr) 3,9 1,4 2,6 0,9 8,7 Avskrivning (mill. kr) 5,3 4,4 3,5 3,5 16,7 Renter (mill. kr) 8,1 6,8 5,4 5,4 25,7 Kostnad pr. vognkm (kr) 74,7 92,8 81,4 109,7 83,1 Driftskost ordinær og rush (mill. kr) 30,4 13,2 22,0 10,4 76,1 Total årlig driftskostnad (mill. kr) 43,6 32,4 76,1 I tillegg til dette kommer vedlikeholdskostnader til infrastruktur. Mesteparten av traseen ligger i eksisterende gatenett som også i dag vedlikeholdes med brøyting, salting og reasfaltering. Den samfunnsøkonomiske kostnaden representerer derfor det økte vedlikeholdsbehovet knyttet til skinner, kontaktledning og baneteknisk infrastruktur. Spesielle vedlikeholdskostnader for

53 MULIGHETSSTUDIE 53 (99) overgangen mellom asfalt og skinne, representerer ofte en ekstra utfordring. I tillegg kommer vedlikeholdskostnader til omstigningsterminalene. I denne sammenheng anslås vedlikeholdskostnadene til ca kr pr. meter dobbeltspor (9 mill kr pr. år). 6.7 Trafikantulemper ved tvungen omstigning Konseptet er basert på at samtlige busser som kommer inn mot byen skal snu ved omstigningsterminalene. Det medfører at alle som har startpunkt og/eller destinasjonspunkt utenfor disse stedene må bytte transportmiddel. Analyser av den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at selv når det er godt kollektivtilbud, er kollektivandelen langt lavere blant de som må bytte transportmiddel enn blant de som kan reise direkte med et dårligere tilbud [34]. Trafikantene opplever bytte som en ulempe, både byttet i seg selv og den tiden byttet tar. Det kan ikke forventes at bybanen har høyere gjennomsnittsfart enn bussen gjennom kollektivbuen. Omstigning vil dermed alltid medføre økning av reisetiden. Eksempel: Bussrute 7 Fra Flatåsen har ti minutters frekvens i rushtiden. På Sluppen skal den mate til bybanen som har 5 minutters frekvens. Gjennomsnittlig økning av reisetiden blir 2,5 minutter i retning sentrum. Fra Flatåsen representer det i størrelsesorden 10 % reisetidsøkning. I retning fra sentrum på ettermiddagen skal bybanen med 5 minutters frekvens mate til bussrute 7 med 10 minutters frekvens. Gjennomsnittlig økning av reisetiden blir dermed 5 minutter i retning fra sentrum. I lavtrafikkperioder vil det ikke være grunnlag for samme frekvens. Reisetidsøkningen vil dermed bli enda større. Resultatet av innføring av et slikt system vil bli en merkbar reduksjon av kollektivandelen. 6.8 Konsekvenser av å betjene etterspørsel med buss En av deloppgavene i oppdraget går ut på å beregne kapasitet i kollektivbuen og beregne om framtidig etterspørsel lar seg håndtere med bussbetjening. En slik vurdering omfatter flere betraktninger, som for eksempel: Er det kapasitet i gata til framtidens antall busser? Er det holdeplasskapasitet nok til at bussene ikke forsinker hverandre? Vil antallet busser i Midtbyen gi uforholdsmessig store ulemper i form av forverret lokalmiljø eller trafikksikkerhet? Figur 29 viser anslag på antall reisende i kollektivbuen i dag i mest belastede time. Figuren viser at aksen sørover er den mest trafikkerte og at det mest trafikkerte snittet er Elgeseter bru. Tallene er basert på tilgjengelig trafikkstatistikk. Det er imidlertid en del usikkerhet i materialet. Vi har tall på hvor mange som trafikkerer en linje, men ikke når de går av og på. For enkelhets skyld er det forutsatt at alle reiser går til og fra sentrum, selv om vi vet at en del reiser foregår f.eks. mellom Dragvoll og Gløshaugen.

54 54-(99) MULIGHETSSTUDIE Figur 29 Antall reisende i kollektivbuen i makstimen Som omtalt i kapittel 4.3, kommer i dag 953 bussavganger i retning sentrum sørfra, hvorav 96 i makstimen på hverdager. Det inkluderer også region-, fjern- og flybusser. Østfra er tilsvarende tall 485 avganger pr dag og 39 i makstimen. Vestfra kommer 281 busser på hverdagene, hvorav 23 i makstimen. Hvis vi antar at 80 % av reisene går i mest belastede retning, tilsvarer dette et gjennomsnittsbelegg på 25 passasjerer pr. buss i makstimen, noe som må betraktes som relativt lavt. Som beskrevet i kapittel 4.4 legger vi til grunn en dobling av etterspørselen etter kollektivreiser i Trondheim som helhet. Ikke all denne økte etterspørselen vil være sentrumsrettet, og det er grunn til å anta at antallet sentrumsrettede busser ikke vil øke proporsjonalt med antallet reisende. Noe av økningen i passasjerantall vil kunne tas inn i form av bedre belegg på bussene og større busser. Vi forutsetter derfor at antallet busser i makstimen ikke vil dobles men øke med 50 % sørfra, fra i overkant av 80 til ca 120 busser pr. time. Regionbusser og flybusser er holdt utenfor. Med en superbusstrasé uten annen trafikk, er feltkapasiteten mer enn tilstrekkelig til å avvikle dette antallet busser. Utfordringen ligger i holdeplasskapasitet og kapasitet på sentrumsterminalen. 120 lokale busser per time krever følgende grep, spesielt hvis man etablerer superbusstraseer i gatenes midtfelt: Billettsystem må være svært effektivt, med av- og påstigning gjennom alle dører. Bussene må ha dør også helt bakerst, noe som øker hastigheten på av- og påstigning.

55 MULIGHETSSTUDIE 55 (99) Dimensjonerende kvarter er 1/3 av dimensjonerende time, dvs. 40 busser. Gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplass må ikke overstige 15 sekunder. Holdeplasser for fjernbusser og flybusser bør vurderes separert fra de lokale bussene. Disse har vesentlig lengre oppholdstid, på grunn av bagasje og høygulv. Regionbusser antas å nærme seg lokalbusser i påstigningstid (lavgulv, forhåndskjøpte billetter m.m.) Det er foretatt beregninger som viser sannsynlighet for at busser må vente på å komme inn til holdeplass. Med forutsetningene listet over vil en holdeplass med 3 oppstillingsplasser etter hverandre ha 5 % sannsynlighet for at en buss må vente litt i kø for å komme inn på holdeplassen i maksimalkvarteret. Beregningen er basert på en Poissonfordelt (tilfeldig) ankomstfordeling av bussene. Beregningsmetoden er anerkjent av Statens vegvesen på Østlandet og av Samferdselsetaten i Oslo. 5 % sannsynlighet for kø er normalt regnet som akseptabelt. 3 oppstillingsplasser etter hverandre er ikke optimalt. Passasjerene risikerer å måtte gå bakover til buss nr 3, ca. 40 m (2 x leddvogn) samtidig som den kjører fram fordi foranstående vogner kjører. Man blir fort løpende litt frem og tilbake. Samtidig er det vanskelig å se for seg hvordan man kan lage mer enn ett holdeplassområde for lokale busser hvis man har en superbusstrasé. Lav ståtid på holdeplasser er det viktigste tiltaket for å få en tilfredsstillende holdeplassavvikling. Dersom ståtiden øker til gjennomsnittlig 20 sekunder øker sannsynligheten for at en buss må vente litt til 12 %. Hvis ståtiden øker til 25 sek, vil i gjennomsnitt hver fjerde buss måtte vente litt for å slippe til på holdeplassen. I sentrum vil det også være behov for et antall plattformer/holdeplasser for å avvikle forventet antall busser. Utgangspunktet er 120 lokal busser. Forutsetninger er som gitt ovenfor for innfart fra sør, med følgende endringer: Ingen busser regulerer i sentrum. Dvs. at alle lokale busser pendler igjennom sentrum. Oppholdstid ved plattform settes til maks 30 sekunder i gjennomsnitt. I praksis skal normalt 90 % av passasjerene av og bussen fylles på nytt. Ståtiden er vesentlig kortere enn i dag, men erfaringer fra Oslo tilsier at det er mulig. Hvis ståtiden øker, vil plattformbehovet også øke. Det håndteres maksimalt 2 busser samtidig pr plattform. Dimensjonerende kvarter er 1/4 av dimensjonerende time. Det krever en hard styring av ankomst/avgangstid gjennom rutetabell og at enkeltruter ikke har bedre enn 10 min frekvens. Har man 5 min frekvens har bussene en tendens til å klumpe seg og ankommer i praksis en sentrumsterminal samtidig. Gitt forutsetningene over, er sannsynligheten 6 % for at noen busser må stå litt i kø hvis man har 6 (2+2+2) plattformer pr. retning, dvs. 6 fra sør og 6 mot sør. 6 % sannsynlighet for kø er egentlig litt for mye, men ansees likevel akseptabelt. Hvis man må øke gjennomsnittlig ståtid per buss til 45 sek, øker plattformbehovet per retning til 10, med 5 % sannsynlighet for kø. En annen vinkling på kapasitetsspørsmålet er såkalt miljøkapasitet. Dette er ikke noe klart definert begrep, men har av og til vært brukt til å beskrive hva som regnes som akseptabelt i forhold til trafikkens belastninger på omgivelsene. I denne sammenheng kan vi definere begrepet som det maksimale antall busser (og annen trafikk) som kan avvikles gjennom sentrum uten at støy, lokal luftforurensing, visuell forslumming og utrygghet overskrider akseptable grenser. Det er umulig på generell basis å sette noen slik grense, og det vil alltid bli en stedstilpasset vurdering av hva som kan regnes som akseptabelt. Etter vår vurdering vil følgende forhold bidra

56 56-(99) MULIGHETSSTUDIE til at negative konsekvenser av busstrafikken kan reduseres merkbart, selv om antallet busser vil øke i årene framover: Superbusstrasé midt i gata vil gi større avstand mellom bussene og myke trafikanter Mer miljøvennlige busser (f.eks. hybridbusser) vil redusere støy og lokal luftforurensing Mer rettlinjet trasé gjennom sentrum og redusert reguleringstid vil redusere det dominerende inntrykket bussene gir i en del gater. Det pågående arbeidet med avlastende hovedvegnett, restriksjoner på biltrafikk og prioritering av kollektivtransport i Midtbyen vil bidra til at biltrafikkmengden i sentrum dempes, og at den generelle belastningen fra trafikk reduseres. 6.9 Oppsummering og anbefalinger for bybane i kollektivbuen Et system med bybane kun i kollektivbuen er mulig å gjennomføre i praksis, med trasé og omstigningspunkter. Det er enkelte partier i Midtbyen som byr på utfordringer i forhold til annen trafikk, men disse er til dels de samme utfordringene som man vil få med et superbuss-system og disse mener vi er mulig å løse. Investeringskostnaden for en bybane i kollektivbuen med er anslått til ca 1,2 mrd. kroner forutsatt at det allerede er etablert superbusstrasé. Driftskostnadene er beregnet til ca 76 mill. kr pr. år, og økte vedlikeholdskostnader i forhold til dagens situasjon er anslått til 9 mill. kr pr. år. Konseptet med tvungen omstigning for alle utenfor kollektivbuen, medfører betydelig reisemotstand. Pendelreisende vil måtte påregne omstigning to ganger. På grunn av at store deler av Trondheims kollektivreisende får en økning av reisetid og pålegges ulemper i form av omstigning, vil dette sannsynligvis føre til en merkbar svekkelse av etterspørselen etter kollektivtrafikk og økt biltrafikk. Vi vil derfor fraråde et konsept som legger opp til tvungen omstigning i kollektivbuen, og anser konseptet bare interessant som en eventuell grunnstamme i et større bybanesystem som tilbyr forbindelser uten omstigning for større deler av Trondheim.

57 MULIGHETSSTUDIE 57 (99) 7. MULIGHETSSTUDIE FOR BYBANE I STØRRE DELER AV TRONDHEIM Denne delen av utredningen går ut på å belyse muligheter for bybane i store deler av Trondheim på fritt grunnlag uten nødvendigvis å være bundet opp av eksisterende systemer. Slik vi definerer oppgaven, skal bybane i denne mulighetsstudien spille en betydelig rolle som grunnstamme i et framtidig kollektivsystem for Trondheim. 7.1 Konseptutviklingsprosessen For å kunne utnytte fordelene i et banesystem må konsepter defineres på en slik måte at baneløsningenes fortrinn utnyttes best mulig. I konseptutviklingen har vi tatt utgangspunkt i følgende prinsipper: Et banesystem bør dekke de tettest befolkede områdene i Trondheim. Det tas utgangspunkt i radielle linjer (sentrum periferi) hvor etterspørselen etter kollektivreiser er, og vil være størst. Legge traseer slik at det gis mulighet til ekstra fortetting langs banen og mulighet til kollektivvennlig byutvidelse. Mest mulig rettlinjet traséføring i tydelige akser som gir rask fremføringshastighet og lave driftsutgifter. Banelinjene bør kunne erstatte flest mulig bussruter, særlig de tunge. Banelinjer bør ha en viss lengde. Banens fortrinn i form av komfort og hastighet blir tydeligere for lengre reiseavstander. Effektive transportetapper for å utnytte banens hastighetsegenskaper (dvs. relativt lang holdeplassavstand). Mest mulig egen trasé for å kunne utnytte hastighetsegenskapene. Om mulig utløse nye attraktive forbindelser som bussen ikke kan betjene. Om mulig utnytte eksisterende baneinfrastruktur. Minimalisere ulemper i form av tvungen omstigning. Vi har valgt følgende stegvise arbeidsgang for utvikling og definering av konsepter Identifisering av de viktigste bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner Plassering av optimalt punkt for holdeplass i disse konsentrasjonene Skissering av akser og linjer som forbinder holdeplassene med hverandre, vurdering av tekniske løsninger og konsepter. Konstruksjon og uttegning av linjer i målestokk 1:5000 med terrengutslag og lengdeprofil. Grov vurdering av gjennomførbarhet og kostnader. Valg av anbefalt konsept. Videreutvikling og optimalisering av konseptet (justering av linjer og holdeplasser, supplering av holdeplasser, lokalisering av områder for fortetting, lokalisering av områder for park & ride, supplerende busstilbud m.m.) Identifisering av viktige bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner I forbindelse med analysen, ble det produsert kart som viser befolknings- og arbeidsplasstetthet i kvadrater på 100 x 100 meter for hele Trondheim. Dette gir et godt grunnlag for å identifisere de områdene som kan gi passasjergrunnlag for en holdeplass. Selv om det i en 30-årsperiode er mulig å endre noe av denne strukturen ved hjelp av nybygging og fortetting, vil dagens mønster være det viktigste grunnlaget for passasjergrunnlag. Ramboll

58 58 (99) MULIGHETSSTUDIE Figur 30 Bosettingstetthet i Trondheim

59 MULIGHETSSTUDIE 59 (99) Figur 31 Arbeidsplasstetthet i Trondheim Ramboll

60 60 (99) MULIGHETSSTUDIE Kartene viser at kollektivbuen har høy tetthet, særlig når det gjelder arbeidsplasser, men også når det gjelder bosatte. I tillegg peker det seg ut noen tunge befolkningskonsentrasjoner i søndre bydeler (Kattem, Kolstad og Flatåsen) og østre bydeler (Moholt, Valentinlyst, Risvollan m.fl.). Når det gjelder arbeidsplasser er bildet litt annerledes, med Tillerbyen, Sluppen/Fossegrenda og Rotvoll/Leangen som de tyngste, i tillegg til kollektivbuen. Figur 32 viser en oppsummering av de viktigste befolkningskonsentrasjonene. Figur 32 Oppsummering av viktige befolkningskonsentrasjoner

61 MULIGHETSSTUDIE 61 (99) Plassering av optimalt punkt for holdeplass Ved valg av plassering for holdeplass er det naturlig å ta utgangspunkt i et punkt som dekker flest mulig boliger og arbeidsplasser innenfor en radius på ca. 500 meter. I tillegg er det vurdert plassering ut fra ønsket om nærhet til andre funksjoner som post/butikk m.m. Hvor vidt en slik optimal plassering lar seg gjennomføre med hensyn til linjetraseer og konflikter blir tatt opp i et senere trinn i konseptutviklingen. Tabell 6 viser de viktigste områdene som bør søkes dekket og hvilket punkt som representerer ønsket punkt for holdeplass. Antall bosatte ble anslått ved en enkel opptelling av bosatte i grunnkretsene i en radius rundt punktet. Tabell 6 Viktige målpunkt som bør inngå i et banesystem Område Kattem Kolstad Flatåsen Romolslia Hallset Havstad Tonstad/ Nordre Tiller Hårstad/ Søndre Tiller Risvollan Othilienborg/ Nardo Moholt Dragvoll Angelltrøa Valentinlyst Brundalen Ranheim Tyngdepunkt /ønsket plassering for holdeplass Coop Saupstadsenteret Flatåsen senter Bunnpris Migosenteret Havstadsenteret Bunnpris Tonstad Hårstad skole Risvollan senter Nardosenteret Moholt studentby Universitetet Bunnpris Valentinlystsenteret Brundalen videregående Coop Skissering av linjer I denne delen av arbeidet ble det skissert noen akser som tar med seg flest mulig av holdeplassene på færrest mulig linjer. Det ble gjort grove skisser på en rekke ulike traseer. Banebetjening egner seg særlig godt der man har en perlekjedestruktur, eller båndby, hvor man kan forbinde flere tunge befolknings- og arbeidsplasskonsentrasjoner i relativt rette akser. Figur 33 indikerer at reisetider og driftsøkonomi øker drastisk når det ikke er mulig å følge dette prinsippet. Trondheim har en bystruktur som er lite båndbypreget. Trondheim har derfor en mer utfordrende bystruktur enn for eksempel Bergen i forhold til effektiv banebetjening. Følgende innledende betraktninger ble gjort Sørover er det mulig å forbinde flere tunge befolkningskonsentrasjoner i en relativt rett sentrum-periferi-akse. Østover er arealbruken mer spredt i vifteform, så det er behov for flere akser for å kunne betjene boligområdene. Ramboll

62 62 (99) MULIGHETSSTUDIE Vestlige bydeler (Byåsen) er i utgangspunktet spredtbygd med få tydelige tettbygde knutepunkter (med unntak av Hallset og til dels Havstad). Figur 33 Traseens betydning for driftskostnader (Kilde: TØI-rapport [36]) 7.2 Vurdering av ulike konsepter Det ble innledningsvis tatt utgangspunkt i den søndre aksen og utarbeidet tre ulike konsepter 1. kombibane (delvis langs jernbanen) 2. bane som utnytter Gråkallbanens trasé 3. bybane i egen trasé Konsept 1 - Kombibane En kombibane er en bybane som delvis bruker jernbanens trasé og delvis går i egen trasé. Prinsippet er som tidligere omtalt allerede brukt i Karlsruhe og enkelte andre tyske byer. Hensikten med prinsippet er man utnytter jernbanens infrastruktur der den finnes og har ledig kapasitet. Men fordi jernbanen ofte ikke dekker boligområder eller sentrumsområder særlig godt, kan man bygge sidespor som betjener disse i samme system. Vi har lagt traseen fra Kattem, via Heimdal stasjon til Kolstad, Flatåsen og deretter ned på Jernbanetraseen ved Buenget. Traseen følger deretter jernbanen til Lerkendal, hvor den tar av inn på Holtermanns veg og følger traseen gjennom kollektivbuen til Lademoen. Der kobles den på jernbanetraseen igjen og fortsetter til Ranheim. Elementer av dette konseptet er foreslått og vurdert allerede på 90-tallet [5]. Konseptet er avhengig av at det er utbygd dobbeltspor på jernbanen. Hvis ikke vil det være umulig å tilby tilstrekkelig kapasitet til et bybanetilbud.

63 MULIGHETSSTUDIE 63 (99) Fordeler: Man får utnyttet en del av eksisterende jernbaneinfrastruktur, og særlig elvekryssingen ved Stavne som ellers blir svært kostbar. Det gis god tilknytning og overgangsmuligheter til jernbanens øvrige tilbud (Trønderbanen og fjerntog). Ulemper Man må ha vognmateriell som kjører på to ulike strømsystemer (Jernbanens volt vekselstrøm og bybane med 750 volt likestrøm). Dette er teknisk fullt mulig, men kompliserer og fordyrer de tekniske løsningene. Bybanen må tilpasses jernbanens driftsopplegg. Dette må gjøres ved at bybanen får tildelt tidsluker (slots) på jernbanesporet. Dette fører til kompliserte driftsopplegg og utfordringer dersom bybanen eller toget får forsinkelser. I tillegg legger det begrensninger på hvor høy frekvens man kan tilby på bybanen. Vi har beregnet at 10 minutters frekvens er maksimalt oppnåelig. I de tyske byene kombibane er gjennomført, brukes oftest deler av jernbanenettet som har begrenset togtrafikk (nedlagte spor eller rene godsbaner). Det blir svært kompliserte og kostbare tekniske anlegg der bybanen med dobbeltspor skal koble seg inn på jernbanen med dobbeltspor. Dette gjelder særlig ved Lerkendal. Man kan tenke seg ulike varianter av et slikt konsept som kan bidra til å redusere ulempene. I stedet for å gå over Stavnebanen og inn på Elgeseter gate, kan man fortsette på jernbanetraseen helt til Trondheim stasjon og videre østover. Da vil man imidlertid miste kontakten til de tunge arbeidsplasskonsentrasjonene i kollektivbuen, og resultatet blir et bytog, med noe bedre betjening av søndre bydeler. I stedet for å følge Dovrebanen fra Buenget til Stavne, kan man gå i tunnel og komme ut ved Stavne for deretter bare bruke jernbanesporet over Stavne bru til Lerkendal. Trønderbanen trenger dermed ikke å gå over Stavne bru men kan heller fortsette til Heimdal. Ramboll

64 64 (99) MULIGHETSSTUDIE Figur 34 Konsept Kombibane Konsept 2 - Bybane i Gråkallbanens trasé I dette konseptet har vi tatt utgangspunkt i de samme tunge befolkningskonsentrasjonene i sør (Kattem, Kolstad og Flatåsen). I stedet for å gå inn mot sentrum fra sør, har vi lagt traseen via Hallset og inn på Gråkallbanens trasé ved Rognheim. Her følger traseen Gråkallbanen inn mot sentrum hvor den kan kombineres med linjer østover.

65 MULIGHETSSTUDIE 65 (99) Figur 35 Bybane i Gråkallbanens trasé Som tidligere definert, vil det være nødvendig med dobbeltspor på en ny bybane som skal dekke slike tunge befolkningskonsentrasjoner. Det medfører at Gråkallbanen må bygges helt om med dobbeltspor på hele strekningen. Verdien av dagens trasé blir dermed begrenset, og kostnadsmessig blir det omtrent som å bygge en helt ny trasé. Fordeler: Traseen er delvis reservert og konfliktene er sannsynligvis færre enn å skulle finne en annen trasé gjennom Byåsen. Ramboll

66 66 (99) MULIGHETSSTUDIE Det relativt tunge boligområdet Hallset blir koblet på bybanesystemet. Det blir ny god forbindelse mellom søndre bydeler og Byåsen videregående skole Ulemper: Gråkallbanetraseen går i en tynt befolket korridor med dårlig arealutnytting og treffer ikke Havstad/ Sverresborgområdet som har bedre befolkningsgrunnlag. Kontakten med Midtbyen blir vestfra og bommer på de tunge arbeidsplasskonsentrasjonene sør i kollektivbuen Konsept 3 - Bybane i egen trasé Figur 36 Bybane i egen trasé

67 MULIGHETSSTUDIE 67 (99) I dette konseptet har vi utviklet en trasé frigjort fra eksisterende infrastruktur. Vi har hatt som målsetning å forbinde de tunge boligområdene i sør, med Romolslia, Kroppanmarka og inn mot de viktige arbeidsplasskonsentrasjonene ved Sluppen og videre til sentrum. Det er gjennom konseptutviklingsprosessen også vurdert en linjearm som forbinder østre deler av Tillerområdet inn på den søndre linjen enten ved Flatåsen eller ved Kroppanmarka. En slik trasé er mulig å bygge, men vi har ikke innlemmet den i det samlede konseptet, hovedsakelig fordi befolkningsgrunnlaget er lavere enn på vestre deler av Tiller Bybanetraseer i østre bydeler I løpet av prosessen ble det vurdert og skissert en rekke ulike traseer til østre bydeler. Vi har valgt å legge en trasé fra Bakke bro i tunnel under Tyholt til Valentinlyst og videre østover til Brøset og Brundalen. Dette forbinder flere tunge bydeler i øst til sentrum på en vesentlig bedre måte enn i dag. Tunnel under Tyholt har også vært lansert i tidligere utredninger. I tillegg er det utredet to andre akser mot østre bydeler, en via NTH til Moholt og Dragvoll og en via Lademoen til Leangen stasjon. Det har vært vurdert å skissere en forbindelse mellom Brundalen og Dragvoll for å få en ringbane i øst. Denne forbindelsen ble imidlertid forkastet av hensyn til at driftsopplegget blir mindre effektivt, og at det ikke vil gi vesentlig bedring av tilbudet. Det er også skissert linjer mot Nardo og Risvollan, men disse er heller ikke tatt med i det anbefalte konseptet, delvis på grunn av vanskeligheter med å få en god trasé i forhold til kurvatur og stigning. 7.3 Vurdering av konseptene og etablering av samlet konsept Konsept 1, med kombibane ser vi som lite egnet, da man er avhengig av å bruke Dovrebanens og Meråkerbanens trasé, som har relativt mye togtrafikk i dag, og som forventes å få mer i årene framover. Dette vil gi svært utfordrende driftsforhold for bybanen. Kostnadsbesparelsene ved bruk av eksisterende jernbanetrasé vil også være beskjedne. Kombibane ble for øvrig også forkastet i nylig utarbeidet konseptvalgutredning for Nord-Jæren, av samme årsaker. Konsept 2, med forbindelse fra sørlige bydeler til Gråkallbanens trasé, mener vi også er lite egnet, først og fremst fordi denne traseen, nord for Hallset, betjener en tynt befolket del av byen, med lite fortettingspotensial. Vi anser en trasé som kobler seg inn mot kollektivbuen ved Sluppen vil gi en vesentlig bedre betjening av store trafikkstrømmer. Vi har derfor valgt å gå videre på et konsept med bybane i egen trasé fra søndre bydeler via Sluppen og inn mot sentrum. Denne traseen kombineres med en trasé under Tyholt til Valentinlyst, Brøset og Brundalen og kalles linje 1. I tillegg har vi definert en linje 2 fra Dragvoll via NTH til Lerkendal, hvor den går i fellestrasé gjennom sentrum og videre ut Innherredsveien til Leangen. Bybanen vil kunne danne grunnstammen i et samlet kollektivtilbud. Det må imidlertid suppleres med et omfattende buss-system som bidrar til å øke flatedekningen i ytre bydeler, til mating inn til bybanen, samt betjener de bydelene hvor det ikke går bane. Vi har grovt skissert et slikt busssystem. Ramboll

68 68 (99) MULIGHETSSTUDIE Buss-systemet består av tre stambussruter i pendel via sentrum, fire bussdiagonaler som gir raske forbindelser på tvers og sørger for mating til banelinjene. I tillegg er det lagt inn enkelte matebussruter som øker flatedekningen i ytre bydeler (vist på figur 37). Hovedgrepet er noe mer tverrgående ruter som samler opp i de tunge bybanekorridorene. Buss-systemet er ikke ferdig utviklet, og i tillegg til de skisserte linjene må det suppleres med servicebusser og enkelte matebusslinjer for å få økt flatedekning. Konseptet innebærer imidlertid en noe redusert flatedekning i forhold til dagens buss-system. Det foreslåtte nettet er basert på et prinsipp om raskest mulig fremføringshastighet og medfører mest mulig rett linjeføring og optimal holdeplassavstand. De tyngste linjene er radielle mot sentrum og betjenes av bane eller superbuss (buss der befolkningstettheten er mindre). De radielle linjene suppleres av diagonale busslinjer som sammen danner et nettverk. Nettverksprinsippet innebærer at det vil være enklere og raskere å reise på tvers uten å måtte bytte buss i sentrum som i dag. Det er bevisst vist et system som har noe færre linjer og høyere eller lik frekvens som i dag. Dette er en dreining av tilbudsstrukturen i tråd med Forslag til overordnet driftskonsept for kollektivtransporten i Trondheimsregionen av TØI [14] Dette gir et mer lesbart og raskere system, men noe mindre flatedekning enn dagens kollektivsystem som har flere linjer. Det viste system er sammenlignbart med systemet som benyttes f.eks. i Oslo, med T-banen radielt og busser på tvers og mating i ytterkantene. Det foreslåtte kollektivkonseptet kan for enkelte relasjoner medføre ekstra bytte og/eller lengre gangavstander for reiser til sentrum enn i dag, f.eks. for deler av Tyholt (nordre) og Singsaker. I det samlede kollektivkonseptet har vi også forutsatt Gråkallbanen som en del av det samlede kollektivtilbudet, med vedtatt forlengelse til Midtbyen og Piren. Dersom Trondheim gjennomfører en omfattende utbygging av et bybanenett, kan man tenke seg en framtidig videreutvikling og integrering av Gråkallbanen i dette systemet. Vi har bl.a. vurdert en omlegging av traseen fra Rognheim til Hallset som et alternativ til Lian, for å øke passasjergrunnlaget for banen. Det presiseres at dette er en mulighetsstudie som skal gi beslutningsstøtte for spørsmålet om et banekonsept kan være interessant å jobbe videre med. Det foreslåtte konseptet er først og fremst et utgangspunkt for anslag på investeringskostnader, driftskostnader og passasjergrunnlag, og det er nødvendig å legge mer arbeid i detaljering av konseptet dersom man ønsker å gå videre med det. Dette gjelder både antall banelinjer og omfang av supplerende buss-system.

69 MULIGHETSSTUDIE 69 (99) Figur 37 Forslag til et samlet bybanekonsept Ramboll

70 70 (99) MULIGHETSSTUDIE 7.4 Dimensjoneringskriterier Dimensjoneringskriteriene er anbefalte krav for ny bybane i Trondheim basert på andre europeiske byer og veiledere fra Oslo. Sporbredder Normalspor, mm, er mest utbredt og benyttes av øvrig banemateriell i Norge. I denne mulighetsstudien har vi forutsatt normalspor. Det er imidlertid også mulig å benytte mm spor som dagens Gråkallbane benytter. I kapittel 9 er dette temaet behandlet spesielt. Trasébredde En typisk bybanevogn er 2,65 bred + speil (2,9 m). Det finnes bl.a. linser og skjermer for å unngå speil, men teknologien fordyrer og skaper flere feilkilder. Typisk friromsprofil (trasébredde) som benyttes er 10 meter utenfor bygater (hvor hastigheten er > 50 km/t), og 7 meter i by. Traseen i bygatene kan gjerne være opphøyd trasé fra bilfeltet med skrå kant 10 cm nivåforskjell. Avstand mellom spormidt settes til 4 meter, det gir også plass til master for strømføring i midten. Tunnelprofil settes til 11 meter og samme bredde for bru. Kurver Minimumskurve er 25 meter (innerste spor). Svingradien bestemmer hastigheten ut fra formelen hvor v= hastighet, ha og hb er høydeforskjellen (dosering) mellom spor i kurve (dosering). Høydeforskjellen (dosering) er på jernbanen i Norge 130 mm, mens den i Sverige og Tyskland er 150 mm. Stasjonsavstand vil begrense hastigheten og behov for stor radius. 70 km/t er mye benyttet på bybane, evt. kan hastigheten settes ned der topografien ikke tillater tilstrekkelig radius. Radius, dosering og hastighet er også et spørsmål om komfort. Stigning: For bybane er 70 maks, begrensingen er nedover. Ved plattform har vi forutsatt maks stigning 40. (Veileder Oslo Sporveier anno 2005 sier 50 ). Vertikalradius er 650 meter ved 50 km/t og meter ved 80 km/t. Fri høyde: Minste konstruksjonshøyde er 4,8 meter. Denne kan reduseres til 4,5 på rett linje. Holdeplasser Holdeplassene dimensjoneres etter vognlengden. Vognlengde er gjerne stedsavhengig og styres av kvartalslengden i byen. I et konsept med bane kun i kollektivbuen er det behov for plattformer for doble vognsett på 70 meter (jfr. kapittel 6.3). I et konsept med bybane i større deler av Trondheim vil det i første omgang være tilstrekkelig med enkle vognsett og en plattformlengde på 35 meter. I kollektivbuen vil det imidlertid være behov for lengre holdeplasser da det også vil gå en del busstrafikk parallelt med banen. På holdeplasser benyttes plattformhøyde 30 cm. I Oslo benyttes en løsning som også tillater 30 cm for buss (en noe buet profil som tillater at bussen kjører inntil kanten, men med plass nok til å kunne åpne dørene). Plattformbredden bør være 3 meter. Busstrafikk på holdeplass utløser behov for betongunderlag pga. slitasje fra bussens aksler som skaper slitasje på vegbanen og som vil endre høydene. Det foreslås tre løsninger for holdeplasser med følgende fordeler og ulemper: 1. Symmetrisk parallelle sidestilte plattformer symmetri arealkrevende (i snitt) trafikksikkerhet med hensyn til gangkryssing er avhengig av utforming

71 MULIGHETSSTUDIE 71 (99) 2. Usymmetrisk parallelle sidestilte plattformer mindre arealkrevende enn symmetrisk plasserte. mer oversiktlig 3. Midtstilt plattform svært arealbesparende enkel ved bytte krever dører på begge sider av vognen - Kan ikke benyttes for buss 7.5 Beskrivelse av linjeføring I dette kapitlet er forslag til linjeføring for de to foreslåtte linjene beskrevet. De må anses som forslag med beskrivelse av muligheter, begrensninger og konsekvenser Linje 1 - Kattem - Brundalen Kattem Heimdal Banens start- og endepunkt på Kattem foreslås i skogholtet mellom Kattem og Lundåsen. Derfra føres linjen gjennom Kattemskogen (langs vei). Denne er relativt bred med tilgjengelig sideareal for eventuell utvidelse. Mellom Kattem og Heimdalsveien er det et skogområde hvor banen kan gå i egen trasé ned til Heimdalsveien. Banen krysser Heimdalsveien gjennom rundkjøringen og legger seg øst i området fram til Heimdal stasjon. Her er profilet smalt, flytting av veglinjer og sanering av enkelte hus kan bli aktuelt. Heimdal Flatåsen Banen trekkes inn på stasjonsområdet nord for undergangen. Dagens bussterminal og parkeringsplass må da evt. fjernes / omlokaliseres. Fra Heimdal stasjon følger banen parallelt med jernbanens trasé, over Bjørndalsveien, frem til bekkedalen i Midteggen på vestsiden. Derfra trekkes den opp grøntdraget hvor den krysser Saupstadringen ved Blindeskolen. Derfra går banen igjennom Saupstad, på østsiden av Saupstad og Huseby skole, og krysser Saupstadringen, bøyer av mot øst og inn langs Casper Lundes vei. Trolig bør banen gå over Kolstadveien for å ta noe av høyden før den fortsetter opp til Flatåsen senter. Flatåsen Fossegrenda Fra Flatåsen foreslås banen lagt i grønn trasé mellom Øvre og Nedre Flatåsvei øst for Flatåsen barnehage og fotballbanene. Med grønn trasé menes det å utnytte bybanens fordel med at traseen i større grad tilpasses omgivelsene og gir et mer naturlig uttrykk, ved å beplante gress i traseen. Dette fremhever banen som et miljøtilpasset transportmiddel fremfor annen motorisert trafikk på betong og asfalt. Da munner banen ut på jordene mellom Stavset og Flatåsen hvor den må gjøre en bue for å ta høyden ned mot Buengveien og Romolslia. Før Romolslia må da bybanen krysse jernbanen. Ved Romolslia vil banen tangere sør for ballplassen og nord for Romolslia senter. Banen krysser vegen i plan (lav fart ved holdeplassområdet, evt. supplert med signal) og passerer Bjørndalen i bru. Videre er det tenkt at banen må passere under E6 Okstadbakkene i kulvert/tunnel og trekkes parallelt på østsiden forbi Kroppanmarka og ned mot Kroppan hvor den krysser elva i bru sørøst for E6 Kroppanbrua. Derfra føres banen inn mot Leirfossveien i Fossegrenda. Strekningen Flatåsen Fossegrenda antas å være teknisk komplisert med flere bru og tunnelkonstruksjoner i et geoteknisk utfordrende område. Fossegrenda Sluppen Leirfossveien gjennom Fossegrenda er relativt bred (ca. 22 m) og banen kan fortrinnsvis legges på vestsiden slik at den slipper å krysse vegen. I kurven før rundkjøringen i Bratsbergveien føres Ramboll

72 72 (99) MULIGHETSSTUDIE banen mot nordvest over til Sluppenveien, gjennom i området nord for dagens Smidalen og Utleir barnehage. Banen vil krysse Sluppenveien øst for trafikkstasjonen. Det foreslås å benytte internvegen mellom Sluppen industriområde og Siemens og øke høyden i kulverten under Omkjøringsveien. Banen vil da gå igjennom Siemensområdet fram til Bratsbergveien. Kollektivbuen I krysset Bratsbergveien x Holtermannsveien penses banen ut/inn av midtstilt trasé i Holtermannsveien, gjennom et signalregulert kryss. Derfra legges banen i superbusstraseen til og gjennom sentrum (jfr. kap.6.2.) Bakklandet Valentinlyst Ved Bakke bru foreslås dagens rundkjøring fjernet (denne har skjev belastning i dag) og erstattet med et signalregulert kryss. Her er det foreslått et punkt hvor to linjer deler seg. Linje 1 foreslås lagt i tunnel fra Bakklandet til Valentinlyst. Denne vil ha en lengde på ca. 1,7 km, en stigning på 3,5 %, og gi en stor reisetidsbesparelse for kollektivreiser mot Trondheim øst. Her må man i dag benytte vegnettet som går rundt byen. Tunnelen vil munne ut på grøntområdet øst for Valentinlyst senter. Underveis vil den krysse planskilt med Stavne Leangen banen. En underjordisk stasjon ved Rosenborg synes hensiktsmessig, i forhold til befolkningskonsentrasjonen og utviklingen der, samt at overdekningen i tunnelen er relativt lav. Valentinlyst Tunga Banen vil krysse igjennom rundkjøringen på Valentinlyst og trekkes inn Anders Estenstads vei sør for Valentinlystsenteret. Videre over grøntområde parallelt med gang- og sykkelveg inn i Sigurd Munns vei. Langs garasjeanlegg og grøntområder finnes det tverrsnitt til å legge banetraseen. Banen vil krysse Brøsetveien og inn i utviklingsområdet på Brøsetflata over til Tungasletta ved dagens Statoil/Burger King. Tunga Brundalen Tungasletta er relativt bred, inkl. grøntarealer, noe som tillater en bane i traseen. Fra rundkjøringen i Bromstadveien/Tungasletta foreslås banetraseen lagt i dagens kollektivkulvert under Omkjøringsveien. Herfra er det to alternativer til Brundalen, enten via Magnus Lagabøters vei og Brundalsforbindelsens trasé, eller via Nermarka, over jordet sør for Aunegrenda og Alexander Holts vei til Brundalen skole Linje 2 - Dragvoll - Strindheim Dragvoll Moholt Banens start- og endepunkt forelås ved/på den nordre parkeringsplassen. Derfra trekkes traseen i rett linje under høydedraget nordvest på Dragvoll og munner ut på nordsiden av den nye Jonsvannsveien. Videre trasé fram til Moholt er i stor grad en opparbeidelse av den tidligere traseen til Gamle Jonsvannsvei, under Omkjøringsveien og i Frode Rinnans vei. Banen må krysse Brøsetveien underveis. Frode Rinnans vei er i dag gang- og sykkelveg. Denne må eventuelt ofres til fordel for å beholde grøntområdet ved Strinda kirke og østre Berg. Parallelt gang- og sykkeltilbud finnes via grøntområdet eller Jonsvannsveien. Banen krysser Jonsvannsveien der Frode Rinnans vei munner ut. Her foreslås kryssing gjennom rundkjøring, evt. signalregulert. Moholt Gløshaugen På vestsiden av Jonsvannsveien langs studentblokkene er det mulig å etablere en grønn trasé gjennom dagens plen/grøntområde. Stopp foreslås ved Bregneveien slik at hastigheten er lav ved krysningsområdet der. Mellom Dybdahls vei og Moholt fortsetter banen i grønn trasé. Det er mulig å opprettholde gang- og sykkeltilbudet i grøntdraget ved siden av banen.

73 MULIGHETSSTUDIE 73 (99) Figur 38 Grønn trasé ved Kontraskjæret i Oslo (Foto: Ruter AS) Fra der grøntdraget møter Dybdahls vei og frem til Strindveien er det lite plass til fremføring av bane uten å sanere boliger på sørsiden. Banen føres igjennom rundkjøringen. Gløshaugen Kollektivbuen Banen foreslås lagt parallelt med Strindveien forbi Lerkendal gård. Vis-à-vis Lerkendal stadion føres banen under Stavne Leangenbanen og ved siden av Hans Osnes vei, frem til Holtermannsveien. Der penses banen innpå superbusstraseen i kollektivbuen ved hjelp av signalregulering. Bakke Bru Strindheim Linje 1 er foreslått ført i tunnel fram til Valentinlyst, mens linje 2 fortsetter midtstilt i Innherredsveien fram til Rønningsbakken. I Innherredsveien, mellom Rønningsbakken og Strindheimkrysset er tverrprofilet relativt smalt. Det er valgt å vise banetraseen lagt parallelt langs Stavne Leangenbanen for så å dukke under jernbanen nordøst for Thonning Owesens gt. og forsette parallelt med jernbanen fram til Leangen stasjon. Fordelen med å trekke banen lengre nord er økt kontakt med Lade/Lilleby-området. 7.6 Investeringskostnader I mulighetsstudien har vi valgt å basere oss på gjennomsnittlige løpemeterkostnader for dobbeltspor som for bybanen i Bergen. Denne er sammenholdt med bybaneprosjekter i andre deler av Europa, samt utredninger som er gjort for bybane på Nord-Jæren og i Oslo. Tabell 7 Kostnadsoverslag for bybane med to linjer Strekning Lengde Gjennomsnittlig Kostnad løpemeterkostnad Linje 1 Kattem - Sluppen m , mill Linje 1 Brundalen Bakke bro m , mill Linje 2 Dragvoll Teknobyen m , mill Linje 1 og 2 Kollektivbuen m , mill Sluppen Strindheim*) Sum m , mill *) Kostnadene for bybane i kollektivbuen er estimert ved å ta utgangspunkt i tabell 4 i kapittel 6.5 og trekke fra kostnad for strekningen Ila Prinsens gt. og kostnadene for omstigningsterminaler. Ramboll

74 74 (99) MULIGHETSSTUDIE Kostnadsoverslaget er grovt og angir omtrentlig størrelsesorden på investeringskostnadene for anleggelse av to bybanelinjer som vist i figur 37. I kollektivbuen forutsettes at det allerede foreligger en superbusstrasé, med de investeringene som det krever. Dette bidrar til at kostnaden forventes noe lavere enn om man hadde bygget bane fra grunnen av. Enhetskostnaden er et gjennomsnitt for en bybane i variert terreng og omgivelser. Noen partier vil være dyrere (tunneler og strekninger med bratt topografi eller vanskelige grunnforhold), mens andre strekninger vil være rimeligere. Vognmateriell regnes ikke som en del av investeringskostnadene. Kostnaden til vognmateriellet tas med som avskrivninger i de årlige driftskostnadene. 7.7 Driftskostnader Driftsopplegget for et bybanekonsept med to linjer foreslås som i figur 39. Figur 39 Driftsopplegg for et bybanekonsept med to linjer Vi har beregnet driftskostnadene for banekonseptene. Driftsopplegget er basert på 10 minutters frekvens på begge de aktuelle linjene, med 20 minutters frekvens i lavtrafikkperioder. Følgende nøkkelparametre ligger til grunn for beregningene: Normaltrafikk, 12 timer per dag (10 minutters frekvens). Normaltrafikk vil typisk være i perioden 07:00 19:00. I beregningene for dette konseptet er det ikke kjørt inn ekstra rushtidsinnsats, da det forventes at kapasiteten er god nok også til rushtrafikken i dette konseptet. Det er imidlertid mulig å øke frekvensen ytterligere i rushtidstoppene eller sette inn doble vognsett dersom det er nødvendig på sikt. Lavtrafikk, 6 timer per dag, normalt fra 06:00 til 07:00 og 19:00 24:00 (20 minutters frekvens). En bybanevogn har maks kapasitet på ca 200 personer. Normaltrafikk + lavtrafikk gir 90 tur/retur-avganger per dag mandag fredag. Normaldager pr. år er ca 320. Differensen til årets 365 dager er for å ta høyde for noe redusert tilbud søndager og bevegelige helligdager. Dette er basert på erfaringstall. Vognførerkostnad er satt til kr 350 per time med påslag 25 % for sosiale kostnader og 10 % for inn- og utkjøring av vogner. Drift og vedlikehold av vogner er satt til kr 9,50 per vognkm, basert på erfaringstall.

75 MULIGHETSSTUDIE 75 (99) Klargjøringskostnader er satt til kr per dag (erfaringstall). I tillegg til beregnet kjøretid er det avsatt 5 min ved kort vending av vogn og 10 min for lang vending og vognførers personlige behov. Vognkostnad anslått til 22 mill. kr pr. år. Avskrivningstid er satt til 25 år. Rente er satt til 4 %. Tabell 8 viser at driftskostnadene er i størrelsesorden kr pr. vognkilometer, noe som er i underkant av dobbelt så høyt som for buss. Hvis man sammenligninger driftskostnad pr. plasskilometer, blir bybane billigere enn buss, da kapasiteten pr. vogn er ca tre ganger så høy som buss. Hvor vidt driftskostnadene blir høyere eller lavere enn buss avhenger således av hvilken kapasitetsutnyttelse man kan oppnå over døgnet. Bybane vil ha større andel overkapasitet i lavtrafikkperioder, for å kunne opprettholde en akseptabel frekvens, men alt i alt tyder beregningene på at driftskostnader pr. passasjerkilometer vil være i samme størrelsesorden for bane og buss. Tabell 8 Årlige driftskostnader for bybanekonseptet Brundalen Kattem- Dragvoll- Strindheim Sum for 2 linjer Linjelengde (km) 20,4 9,3 29,7 Antall holdeplasser Gjennomsnittsavstand holdeplass (m) Teoretisk omløpstid (min) Praktisk omløpstid (min) Antall vogner, 10 min frekvens Antall reservevogner, 10 % totalt Gjennomsnittshastighet i rute (km/t) 27,7 24,1 Antall km pr vogn inkl reservevogner Antall vognkm/år, 10-min frekvens Mannskapskost (mill. kr) 25,4 13,9 39,3 Klargjøringskostnader (mill. kr) 3,5 1,9 5,4 Km avhengige kostnader (mill. kr) 11,2 5,1 16,3 Avskrivning (mill. kr) 10,6 6,2 16,8 Renter (mill. kr) 16,2 9,5 25,7 Kostnad pr. vognkilometer (kr) 56,9 68,0 60,4 Årlig driftskostnad (mill.kr) 66,9 36,5 103,4 Drift av depotområde er ikke medregnet i driftskostnadene. Vedlikehold av infrastruktur kommer i tillegg til driftskostnadene. Ved beregning av vedlikeholdskostnader er det i denne sammenhengen tatt utgangspunkt i de samfunnsøkonomiske kostnadene ved vedlikehold av infrastruktur uavhengig av om dette belastes driftsselskap eller kommunen. Ramboll

76 76 (99) MULIGHETSSTUDIE Det er tatt utgangspunkt i gjennomsnittlige løpemeterkostnader for baneutredningen for Fornebu [25]. Samtidig er det sammenholdt med forutsetninger for konseptvalgutredningen for transportsystemet på Nord-Jæren [26], hvor det er forutsatt vedlikeholdskostnader på 0,6 % av investeringskostnadene. Tabell 9 Årlige vedlikeholdskostnader for bybane med to linjer Strekning Lengde Gjennomsnittlig løpemeterkostnad Kostnad Linje 1 Kattem Sluppen m 1 400,- 15,3 mill Linje 1 Brundalen Bakke bro m 1 400,- 6,9 mill Linje 2 Dragvoll Teknobyen m 1 400,- 5,6 mill Linje 1 og 2 Kollektivbuen Sluppen Strindheim m 1 000,- 7,6 mill Sum m 35,4 mill Innenfor kollektivbuen antas vedlikeholdskostnadene for bybane å bli noe lavere enn utenfor, da dette er offentlig vegnett som allerede i dag har en vedlikeholdskostnad. Tilleggskostnaden blir skinner, kontaktledning og baneteknisk infrastruktur, samt spesielle vedlikeholdskostnader for overgangen mellom asfalt og skinne, som ofte representerer en ekstra utfordring. Infrastruktur for busstrafikk krever også vedlikehold. I dag blir denne kostnaden i liten grad belastet kollektivtrafikken, da bussen bruker den samme infrastrukturen som øvrig trafikk. Den samfunnsøkonomiske marginalkostnaden ved at busser bruker denne infrastrukturen vil være lav i forhold til vedlikeholdskostnader ved egen infrastruktur for kollektivtrafikk. 7.8 Driftskostnader for samlet bybanekonsept Som beskrevet i kapittel vil bybanen danne grunnstammen i et samlet kollektivtilbud og det må suppleres med et omfattende buss-system. I tabell 10 er det estimert driftskostnader for et supplerende buss-system, og satt sammen med driftskostnadene for to bybanelinjer. Det er forutsatt gjennomsnittshastigheter på buss på km/t, avhengig av vegnettet. Tabell 10 Årlige driftskostnader for bybane, samt supplerende buss-system Strekning Frekvens Linjelengde Vognkm/ Kroner Kostnad år pr. vognkm Bybanelinje 1 Kattem Brundalen 10 min 20 km mill Bybanelinje 2 Dragvoll - Strindheim 10 min 9 km mill 3 stambussruter via sentrum 5 min 53 km ,5 210 mill Diagonalruter, ring 1 og ring 2 10 min 26 km ,5 30 mill Diagonalruter ring 3 + periferi 20 min 30 km ,5 18 mill Pendelbuss sør + matebuss Være 10 min 8 km ,5 18 mill Antatt påslag for ytre ruter(bratsberg, ,5 83 mill Jonsvatnet, Byneset, Trolla, Skistua), serviceruter m.m. (30 %) min Sum mill I tillegg kommer drift av verksted, depot og administrasjon knyttet til bybanen.

77 MULIGHETSSTUDIE 77 (99) Det understrekes at dette estimatet er grovt. Det vil være nødvendig med mer detaljerte vurderinger av frekvens og flatedekning på et supplerende buss-system. Dagens ruteproduksjon med buss i Trondheim utgjør i størrelsesorden 9 mill vognkilometer. Basert på kilometerkostnaden for anbud på 37 % av ruteproduksjonen, er det forutsatt en gjennomsnittlig driftskostnad på 34,5 kr pr. vognkilometer og en anslått årlig driftskostnad på drøyt 300 mill. kr. Det er vanskelig å forutsi hvordan dette vil endre seg i årene framover. Antall vognkilometer vil øke med økt etterspørsel, men ikke proporsjonalt, da en del av den økte etterspørselen vil bli ivaretatt med økt passasjerbelegg, større busser etc. Med tiltak som forbedrer framkommelighet og gjennomsnittshastighet kan kostnad pr. vognkilometer bli redusert. Hvis man antar at ruteproduksjon og driftskostnader øker med 50 % vil det tilsvare en årlig ruteproduksjon på drøyt 13 mill. vognkilometer og driftskostnader i størrelsesorden 450 mill kr. Hvis man sammenligner driftskostnader i et samlet framtidig bybanekonsept og et antatt framtidig busskonsept og ser bort fra vedlikehold av infrastruktur, vil forskjellene etter vår vurdering være små. 7.9 Miljøforhold Bane i stedet for buss kan gi mindre støy- og luftforurensning. I en mulighetsstudie som dette, er det ikke gjort noen konsekvensanalyse i forhold til miljø. Det er kun foretatt en summarisk drøfting av enkelte miljøforhold knyttet til bane. Støy Bybanevogner har en annen type støyutslipp enn busser, og en ny bybanevogn som kjører på ny skinnegang vil vanligvis oppfattes som mindre støyende enn de tre bussene som den kan erstatte. En del T-bane- og bybanevogner har en nokså intens, summende lyd ved oppstart fra holdeplass. Ved dårlig vedlikehold av skinnegang kan det oppstå en del støy ved kjøring, i tillegg til mindre rystelser i bebyggelse hver gang en bybanevogn passerer. Lokal luftforurensing En av banens viktigste fordeler er muligheten til å redusere lokal luftforurensing, da det er null utslipp av f.eks. karbonmonooksyd, NO X og svevestøv. Ut fra de vurderinger som er beskrevet i kapittel 8 ventes ikke vesentlig forskjell i antall kollektivreiser på grunn av et banesystem, sammenliknet med et buss-system. Endring i luftforurensning som følge av etablering av en bybane vil derfor primært være reduserte utslipp fra de bussene som blir erstattet av bybanelinjene. I tabell 8 er det regnet med 1,7 mill. vognkm pr. år ved et utbygget banesystem med to linjer. Regnes det forenklet med at hver baneavgang erstatter 3 bussavganger, tilsvarer dette ca 5 mill. vognkilometer med buss pr. år. Basert på tall fra Ruters årsrapport 2008 er gjennomsnittlig utslipp fra dagens busspark 11,4 g NO X pr. vognkm og 0,64 g PM 10 inkludert veistøv pr. vognkm. Med disse forutsetningene vil et bybanekonsept kunne redusere lokal luftforurensing med ca 57 tonn NO X og 3,2 tonn svevestøv pr. år. Reduksjonen vil ha størst betydning i sentrale byområder der bebyggelsen er tett innpå vegen, antallet myke trafikanter er størst og hvor man har jevnlige overskridelser av grenseverdiene for svevestøv og NO 2. Ramboll

78 78 (99) MULIGHETSSTUDIE Bussparken er i stadig endring, og lokale utslipp er vesentlig lavere på en buss som produseres i dag enn for bare 10 år tilbake. Utfasing av gamle busser vil således være et viktig tiltak for å redusere lokal luftforurensing fra kollektivtrafikk. Utviklingen forventes å fortsette. Hybridbusser og elektriske busser vil bli mer vanlig. Man kan tenke seg hybridbusser som kan kjøre på batteri innenfor kollektivbuen og lader batteriet mens de kjører i utkanten, der belastningen på omgivelsene er mindre. Trolleybuss kunne også vært utredet som et tiltak for å redusere lokale utslipp. Man kan også her tenke seg et system med såkalte duobusser som har både elektromotor og forbrenningsmotor. Slike busser kunne kjørt på kontaktledning innenfor kollektivbuen, for å redusere utslippene der belastningen er størst, og med forbrenningsmotor utenfor, der behovet for fleksibilitet er større. Trolleybusser er relativt kostbart vognmateriell i forhold til tradisjonelle busser, og har tradisjonelt hatt noen utfordringer knyttet til driftssikkerhet. CO 2 -utslipp Med dagens busspark brukes i størrelsesorden 0,3 0,4 liter diesel pr. vognkilometer noe som tilsvarer i størrelsesorden 1 kg CO 2 pr. vognkilometer. Dersom man forutsetter at banetransport er 100 % klimanøytral (en forutsetning som er omdiskutert) vil et bybane konsept kunne redusere klimautslipp med: 5 mill vognkm * 1 kg CO 2 pr. vognkm = 5 mill. kg (5 000 tonn) CO 2 pr. år. Dette utgjør i størrelsesorden 1 av samlet CO 2 -utslipp i Trondheim. Den reelle endringen vil trolig bli mindre fordi det om 30 år må regnes med at det er utviklet busser med vesentlig mindre utslipp enn i dag. Det viktigste bidraget til å få ned utslipp fra transport vil derfor være å få endret reisemiddelfordelingen til fordel for kollektivtransport. Det har mindre betydning for klimautslippet om kollektivtrafikken går på skinner eller gummihjul. Andre miljøkonsekvenser All utbygging av infrastruktur kan ha utfordringer knyttet til inngrep og nærføring til natur, landbruksområder, kulturmiljøer eller kulturminner. Innenfor kollektivbuen går banen i eksisterende gatenett, og slike utfordringer vil være få, med unntak av eventuelle arkeologiske utfordringer ved oppgraving og fundamentering av bane. Der banen går i egen trasé vil det enkelte steder bli bygd igjen grøntområder, fylt igjen bekkedaler m.m. Enkelte steder vil bybanen kunne danne en barriere, da den bør inngjerdes i områder hvor banen går over 50 km/t. Med bruk av planskilte kryssinger på viktige steder vil slike konsekvenser kunne minimaliseres.

79 MULIGHETSSTUDIE 79 (99) 7.10 Oppsummering mulighetsstudien Det er skissert to bybanelinjer i Trondheim. Disse dekker en stor del av de områdene som har stort befolknings- og arbeidsplassgrunnlag og som kan danne grunnstammen i et samlet kollektivsystem for Trondheim. Det er valgt å gå videre med en løsning i egen trasé. Ut fra en samlet vurdering er det ikke funnet gode grunner til å gå videre med kombibane med bruk av jernbanens infrastruktur. Det er heller ikke videreutviklet et konsept som bygger på Gråkallbanens infrastruktur. Baneløsningene er konstruert og linjeberegnet og kan med stor sannsynlighet gjennomføres slik de er skissert. Samlet investeringskostnad for banesystemet er anslått til i størrelsesorden 6 mrd kroner. Driftskostnadene for de to bybanelinjene er stipulert til drøyt 100 mill kr. pr år. I tillegg til dette kommer vedlikeholdskostnader for infrastruktur stipulert til 35 mill. kr pr. år. Det er skissert et supplerende busstilbud til de to banelinjene som bidrar til mating inn til bybanen, og betjener de bydelene hvor det ikke går bane. Forutsatt samme antall kollektivreiser, kan bybane være noe mindre støyende og gi mindre luftforurensning enn et tilsvarende bussystem, men forskjellene er svært små. Det viktigste bidraget til utslippsreduksjon fra trafikk, vil være å få ned andelen som kjører bil. Ramboll

80 80 (99) MULIGHETSSTUDIE 8. ETTERSPØRSEL/PASSASJERGRUNNLAG En viktig målsetning med framtidens kollektivsystem, er at det blir så attraktivt at det kan tiltrekke seg flere reisende. I denne bybaneutredningen har det ikke vært forutsatt å gjennomføre en fullstendig nyttekostnadsanalyse av å etablere et banekonsept. Det er imidlertid gjort en gjennomgang av de nyttekomponentene man kan oppnå, med særlig vekt på trafikantnytten og et forsøk på en grov kvantifisering av disse. Dette vil gi grunnlag for å vurdere om nytten står i samsvar med kostnadene for tiltaket. Som vist i figur 6 i kapittel 4.4, har vi som et utgangspunkt at antallet kollektivreisende vil fordobles i løpet av 30 år, delvis som følge av befolkningsøkningen og delvis som følge av ulike tiltak for begrensning av biltrafikk. Dersom man skal oppnå en slik betydelig endring av reisemiddelfordelingen i miljøvennlig retning kreves det en sammensatt pakke av ulike tiltak. Restriktive tiltak for biltrafikken (pisk) må kombineres med positive tiltak for miljøvennlige transportformer (gulrot). Hvor vidt man klarer å oppnå denne endringen av reisemiddelfordeling vil også være påvirket av hvor godt kollektivsystemet er. Folks preferanser i forhold til valg av transportmiddel er avhengig av hvilken belastning de opplever ved en reisemåte sammenlignet med andre reisemåter. Dette kalles ofte generaliserte reisekostnader og består av summen av den enkeltes innsats i form av tid, penger og ulemper. Det er forsket mye på hvordan folk flest verdsetter disse komponentene og hvor mye de bidrar til de generaliserte reisekostnadene. En av de nyere rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 2007 med oppsummering av norsk og internasjonal forskning [34]. I denne sammenhengen har vi valgt å dele inn i følgende hovedgrupper som bidrar til å beskrive bestemme kollektivsystemets attraktivitet. reisetid (dør til dør) pris andre forhold (komfort, ulemper, forutsigbarhet, synlighet, skinnefaktor etc.) Trafikantnytte oppstår ved forbedringer innenfor en eller flere av disse komponentene. 8.1 Reisetid Reisetid dør til dør inneholder følgende komponenter: framføringstid med kollektivmiddelet gangtid til og fra holdeplass (som er avhengig av kollektivsystemets flatedekning) ventetid, herunder skjult ventetid (som bl.a. er avhengig av frekvens og forutsigbarhet) omstigningstid (som er avhengig av om forbindelsen krever bytte av kollektivmiddel) Tidsbruken ved en typisk kollektivreise kan illustreres som i figur 40.

81 MULIGHETSSTUDIE 81 (99) Figur 40 Illustrasjon reisetid Dersom man kan redusere en eller flere komponentene i reisetiden, vil dette være den viktigste nyttekomponenten ved et kollektivtilbud. Generelt vil ofte banesystem være konkurransedyktig på reisetid i transportmiddelet. Banesystemer har imidlertid ofte dårligere flatedekning enn buss, og dermed kan økt gangtid likevel medføre at total reisetid ikke blir redusert. Folk verdsetter tiden på de ulike komponentene ulikt. Det finnes for eksempel studier som viser at gangtid verdsettes dobbelt så høyt som reisetid i kollektivmiddelet Reisetid med kollektivmiddelet Vi har undersøkt reisetidsforholdene for hhv banesystemet og dagens buss-system, vist i tabell 11 og 12. Innenfor kollektivbuen forutsettes det at reisetid med bybane vil bli den samme som et framtidig buss-system. Derfor har vi ikke tatt med holdeplasser i kollektivbuen i sammenligningen. Det gjøres oppmerksom på at det er tatt utgangspunkt i rutetabellene, og at reisetiden med buss i deler av døgnet ligger over dette. Det gir imidlertid en indikasjon på mulig reisetidsforskjell for stasjonene i bybanen. Med utvikling av superbusstrasé og andre tiltak for framkommelighet for busstrafikken, forventes at forutsigbarheten øker. Tabellene viser at for relasjonene i de søndre bydelene med stort kundegrunnlag, gir bybanen lengre reisetid enn dagens busstilbud. Dette skyldes at dagens busslinjer 4, 7 og 9 som betjener disse områdene har svært effektiv forbindelse langs E6 fra Tonstad til sentrum. Områder nærmere sentrum som Buenget, Romolslia, Kroppanmarka og Fossegrenda er områder der det er mulig å oppnå en viss reisetidsgevinst i forhold til dagens busstilbud. Dette skyldes at busstilbudet til disse områdene går langs et mindre effektivt vegnett i dag. Områdene har begrenset befolkningsmengde i dag, men det finnes mulighet til framtidig fortetting og bedre arealutnyttelse. Samtidig finnes det mulighet for raskere bussforbindelser også ved omlegging av ruter. På østsiden av byen peker Rosenborg, Valentinlyst og Brøset seg ut som områder hvor det er mulig å oppnå vesentlig reisetidsgevinst. Dette skyldes først og fremst vårt forslag til tunnel til Valentinlyst som etablerer en ny stamrute østover i et område som har lite effektiv kollektivtransport i dag. Også Dragvoll vil kunne få en merkbar reisetidsgevinst i vårt konsept. Ramboll

82 82 (99) MULIGHETSSTUDIE Tabell 11 Kjøretid til sentrum med linje 1, sammenlignet med buss Holdeplass Reisetid med bybane (min) Ca reisetid i følge dagens bussrute (min) *) Kattem Heimdal stasjon Midteggen Kolstad Flatåsen Buenget Romolslia Kroppanmarka Fossegrenda Rosenborg 4 11 Valentinlyst 6 15 Brøset 8 11 Tunga Brundalen Tabell 12 Kjøretid til sentrum med linje 2, sammenlignet med buss Holdeplass Reisetid med bybane (min) Ca reisetid i følge dagens bussrute (min) *) Dragvoll Bergheim Voll Moholt 9 9 Berg 8 7 NTNU 6 6 *) Det presiseres at reisetid med buss er raskeste reisetid i følge rutehefte. Regulariteten kan imidlertid være varierende, og de reelle reisetidene er tidvis høyere enn disse tallene Gangtid Et annet element i reisetiden for kollektivtrafikk er gangtid. En kollektivreise består alltid av gangtid både før og etter kollektivreisen. Et system med god flatedekning, reduserer gjennomsnittlige gangtider. Et banesystem har i utgangspunktet lavere flatedekning enn buss. Banekonseptene for Trondheim vil baseres på hovedtraseer som dekker større knutepunkter og vil ikke kunne betjene bydelene på samme måte som buss-systemet gjør i dag. Dette er illustrert i figur 41. Dagens bussrute 7 starter på Flatåstoppen og har 5 holdeplasser før Flatåsen senter, som blir knutepunkt for bybanen. Det medfører at mange som i dag har direkte bussforbindelse til byen, med korte gangtider til bussholdeplass, får enten lengre gangtid eller blir avhengig av tilbringertransport til banen. Eksempelet for Flatåsen gjelder også for mange andre bydeler.

83 MULIGHETSSTUDIE 83 (99) Figur 41 Illustrasjon av gangavstander til holdeplass Ventetid Ventetid skjer både som ventetid på holdeplassen og som skjult ventetid i hjemmet eller på arbeidsplassen for å tilpasse seg avgangstidspunktet. Skjult ventetid er et indirekte mål på verdsetting av frekvens, og tar med konsekvensen av at en ikke kan reise akkurat når en vil, men må vente til neste avgang. Vi vet at dersom frekvensen blir høy nok (5-10 minutters frekvens), forsvinner dette elementet i stor grad og passasjerene slutter å forholde seg til rutetabeller. For de fleste kollektivtrafikantene vil frekvensen bli omtrent den samme i vårt anbefalte banekonsept som i et busskonsept. Dette vil derfor ikke gjøre store utslag i sammenligningen. Det er likevel viktig å være oppmerksom på at i lavtrafikkperioder vil banekonseptet, for å kunne opprettholde samme frekvens som buss, ha mer uutnyttet kapasitet, da vognstørrelsen er vesentlig høyere. I tillegg får vi ventetid på holdeplassen som følge av at kollektivmiddelet ikke er presist. Det er grunn til å anta at en bybane vil kunne gi et mer forutsigbart tilbud. Bussen kan i dag være forsinket av dårlig føre, kø eller uforutsette hendelser på vegnettet. Bybanen vil, der den går i Ramboll

84 84 (99) MULIGHETSSTUDIE egen trasé, i større grad være skjermet mot slike forsinkelser. Dermed vil bybanen kunne gi lavere ventetider. Dersom man blir avhengig av omstigning til annet transportmiddel underveis, oppstår imidlertid en ny ventetid. Det er mulig å legge opp rutesystem med så god takting at slik ventetid blir minimalisert, men likevel vil bytte av transportmiddel alltid bety en reisetidsøkning. Se for øvrig kapittel 6.7. Selv om det er forsøkt å minimalisere omstigning i vårt kollektivkonsept, vil mange som i dag har direkteforbindelser til sentrum, bli avhengig av å bytte transportmiddel i banekonseptet. 8.2 Billettpris Billettprisen er med på å påvirke de generaliserte reisekostnadene. Vi velger imidlertid i denne sammenheng å eliminere denne faktoren i etterspørselsanalysen, da vi vil anta at billettpris er politisk styrt og være den samme uansett kollektivsystem. Dersom man innfører et kollektivsystem med høyere driftskostnader, forutsetter vi i denne sammenheng at det gir seg utslag i høyere tilskuddsbehov og ikke høyere billettpris. 8.3 Skinnefaktor og omstigning Et skinnegående transportmiddel har en del kvaliteter for de reisende i forhold til buss. Dette gjelder i første rekke høy komfort. Skinnesystemer er f.eks. i mindre grad påvirket av dårlig vegvedlikehold. I tillegg gir skinnegående transportmidler ofte økt tydelighet, forutsigbarhet, status og symbolverdi. Effekten av disse kvalitetene blir i de fleste sammenhenger kvantifisert som en såkalt skinnefaktor. Denne skinnefaktoren brukes i trafikantnytteberegninger som et tillegg som representerer et banesystems attraktivitet der andre forhold, som reisetid og pris, er likt. Størrelsen på denne skinnefaktoren er omdiskutert, kan måles på ulike måter og har store variasjoner i ulike undersøkelser. Den er også avhengig av en rekke forhold som vognmateriellets alder og kvalitet, om man får sitteplass eller ikke, lengden på reisen m.m. I denne sammenhengen har vi valgt å behandle skinnefaktoren på samme måte som det er gjort i forbindelse med modellberegninger for bybanen i Bergen, dvs. den behandles som en reisetidsfaktor på 0,8. I praksis betyr det at ett minutt reisetid med buss for trafikantene oppleves som 1,25 minutter med bybane. Dersom man må bytte transportmiddel, vil dette imidlertid oppfattes som en ulempe (i tillegg til tidsbruken ved omstigning) noe som bidrar til å redusere attraktiviteten, jf kapittel Befolknings- og arbeidsplassgrunnlag i bybanetraseene Ved hjelp av ATP-modellen er det beregnet antallet bosatte og antall arbeidsplasser innenfor hhv 5 minutters gangtid (ca 400 meter) og 10 minutters gangtid (ca 800 meter) fra hver holdeplass i bybanesystemet i dagens situasjon. Dette forteller noe om potensialet for reisende med bybanen. ATP-modellen er et planleggings- og analyseverktøy som brukes til tilgjengelighetsanalyser innen areal- og transportplanlegging. I modellen er det lagt inn data for bosatte og arbeidsplasser på adressenivå. I tillegg inneholder modellen transportnettverk for ulike trafikantgrupper, slik at man, som i dette tilfellet, kan beregne hvor mange bosatte og arbeidsplasser som finnes innenfor gitte gangtider fra en holdeplass.

85 MULIGHETSSTUDIE 85 (99) Figur 42 Tilgjengelighet til holdeplasser Ramboll

86 Lundåsen Kattem Heimdal stasjon Midteggen Kolstad Flatåsen Buenget Romolslia Kroppanmarka Fossegrenda Sluppen Sorgenfri Teknobyen St. Olav Nidarosdomen Prinsen Søndre gate Bakke bru Rosenborg Valentinlyst Brøset Tunga Brundalen 86 (99) MULIGHETSSTUDIE Diagrammene i figur viser antall bosatte og arbeidsplasser langs de to bybanelinjene, innenfor hhv. 5 minutters gangtid og 10 minutters gangtid. Det er normalt å bruke 5 minutter ( meter) som praktisk influensområde for lokal kollektivtrafikk. Det er imidlertid også vist tilsvarende tall ved å øke til 10 minutters gangtid ( meter), selv om mange vil finne det urimelig langt for lokale reiser Innenfor 10 min Innenfor 5 min Figur 43 Bosatte langs bybanelinje Innenfor 10 min Innenfor 5 min 0 Figur 44 Bosatte langs bybanelinje 2

87 Lundåsen Kattem Heimdal stasjon Midteggen Kolstad Flatåsen Buenget Romolslia Kroppanmarka Fossegrenda Sluppen Sorgenfri Teknobyen St. Olav Nidarosdomen Prinsen Søndre gate Bakke bru Rosenborg Valentinlyst Brøset Tunga Brundalen MULIGHETSSTUDIE 87 (99) Innenfor 10 min Innenfor 5 min 0 Figur 45 Arbeidsplasser langs bybanelinje Innenfor 10 min Innenfor 5 min 0 Figur 46 Arbeidsplasser langs bybanelinje 2 Diagrammene viser at kollektivbuen er helt dominerende når det gjelder arbeidsplasser. Også for boliger er kollektivbuen viktig, men her vises også tydelig at holdeplassene i drabantbyene i sør har et stort befolkningsgrunnlag. Det viser seg at enkelte holdeplasser ved detaljerte beregninger viser seg å ha svært lavt grunnlag både når det gjelder bosatte og arbeidsplasser, f.eks. Buenget og Brøset. Brøset er aktuell som utbyggingsområde og er delvis tatt med av den grunn. Figurene gir en indikasjon på mulig passasjergrunnlag for et bybanesystem. I tillegg til det eksisterende tallet for bosatte og arbeidsplasser må man vurdere hvilke muligheter som finnes Ramboll

88 88 (99) MULIGHETSSTUDIE for fortetting rundt holdeplassene, slik at antallet bosatte og arbeidsplasser kan øke. Etablering av bedre gangforbindelser for økt tilgjengelighet til holdeplassene, vil også kunne bidra til å øke passasjergrunnlaget. Matebusser, park & ride og bike & ride vil også bidra til å styrke potensialet for reisende med banesystemet. Tallene for bosatte og arbeidsplasser for hver holdeplass kan ikke summeres, da noen kommer innunder influensområdet for to eller tre holdeplasser og vil dermed bli telt flere ganger. Oppsummert for hele bybanesystemet er det beregnet at det dekker ca bosatte og ca arbeidsplasser innenfor 5 min. Med en meget grov tilnærming kan vi forutsette en kollektiv reisefrekvens på ca 100 reiser pr. innbygger pr. år (som gjennomsnittet for Trondheim i dag). Dette ville gitt et potensial på 4,5 mill. reisende pr. år i dagens situasjon. Ved å anta en dobling av kollektivetterspørselen i forhold til i dag (jfr. kapittel 4.4), kan man anslå et framtidig potensial på i størrelsesorden 9 mill. reisende pr. år eller pr. dag i gjennomsnitt for hele bybanesystemet. Dette tilsvarer ca passasjerer pr. linjekilometer, noe som betraktes som lavt i forhold til banebetjening. Med sterk styring av busstrafikken (ingen parallellkjøring kun mating til bybanen) kan dette tallet økes, men det vil også bidra til å svekke attraktiviteten for kollektivsystemet. Et nøkkeltall fra franske byer tilsier at man trenger i størrelsesorden reisende pr. linjekilometer for at bane skal anbefales. I Bergen har man lagt seg på ved vurdering av nye banelinjer [33]. 8.5 Oppsummering For at et banekonsept skal bidra til å tiltrekke seg flere kollektivreisende enn et busskonsept, må de reisende oppnå en nytte (reduksjon i generaliserte reisekostnader) som de ikke ville ha fått med busskonseptet. Vi kan oppsummere følgende hovedpunkter når det gjelder trafikantnytte ved banekonseptet Kjøretiden med kollektivmiddelet vil for de fleste destinasjoner bli lik bussen eller noe høyere. Områdene Rosenborg, Valentinlyst, Brøset og Dragvoll i østre bydeler, vil oppnå merkbar kjøretidsgevinst med et banekonsept som beskrevet. Et banekonsept vil gi bedre komfort på banestrekningene og bedre forutsigbarhet enn dagens busslinjer. Dette gjør seg utslag i skinnefaktoren som vil bidra til økt attraktivitet. Mange vil bli avhengig av lengre gangtid eller matebussbetjening til bybaneholdeplassene enn de har med dagens busstilbud. Ulempene ved at mange flere enn i dag må bytte transportmiddel underveis, vil virke negativt på attraktiviteten til et banekonsept. Forenklede anslag viser at passasjergrunnlaget kan bli i størrelsesorden reisende pr. dag eller reisende pr. linjekilometer. Dette betraktes som lavt sammenlignet med nøkkeltall fra utlandet. Oppsummert er trafikantnytten ved etablering av et bybanesystem begrenset og synes ikke å stå i samsvar med kostnadene.

89 MULIGHETSSTUDIE 89 (99) 9. KOMBINASJON AV MODERNE BYBANE OG GRÅKALLBANEN 9.1 Utgangspunkt for analysen Gråkallbanen har i dag såkalt meterspor (sporvidde mm). Dersom Gråkallbanen skal integreres i et moderne bybanesystem, må det tas stilling til om Gråkallbanen skal bygges om til normalspor, om bybanen i sin helhet skal bygges ut med meterspor, eller om det er aktuelt med sporløsninger som tillater begge typer vognmateriell. En analyse av dette spørsmålet inngår som en av deloppgavene i utredningen. Analysen er delvis aktualisert på kort sikt på grunn av at det er påvist betydelig behov for rehabilitering av infrastruktur og vognmateriell for Gråkallbanen og delvis fordi det gjennom miljøpakken er vedtatt en forlengelse av Gråkallbanen gjennom Midtbyen og til Piren. I henhold til rapport fra Norconsult fra 2008 (Standard og utbedringsbehov for trikken [8]) er etterslepet og fornyelsesbehovet i størrelsesorden 180 mill. kroner frem til Det fordeler seg på ca. 90 mill. kroner i etterslep pr. 2008, og 90 mill. kroner i kommende fornyelsesbehov i perioden Av fornyelsesbehovet utgjør midler til universell utforming 21,4 mill. kroner. Dette er de bevilgningsbehov som er identifisert for perioden for at anlegget skal ha en trygg basis for drift også ut over Rehabiliteringsmidlene må i følge Norconsult komme i tillegg til de midlene Gråkallbanen i snitt for de siste årene har hatt disponibel til årlig drift av banen (ca. 21 mill. kroner pr. år). En forlengelse gjennom Midtbyen til Piren er kostnadsberegnet til mill. 9.2 Generell beskrivelse av tekniske løsninger Normalspor har mm mellom innerkant av skinnene og er den sporvidde som er brukt på 60 % av alle jernbanesystemer i verden, deriblant mesteparten av Europa. I tillegg brukes normalspor på T-banen i Oslo og de fleste trikke- og metrosystemer. Der det bygges nye systemer uavhengig av eksisterende infrastruktur velges normalspor i dag. Gråkallbanen er bygd med meterspor (1 000 mm), som også finnes på mange trikkesystemer og enkelte jernbanestrekninger. I tabell 2 i kapittel 5.2 framgår det at en rekke av de bybanesystemene vi kan sammenligne med har meterspor. I tillegg til disse to sporviddene, finnes det en rekke ulike sporvidder, både smalere og bredere enn dette i bruk på trikkesystemer og jernbanesystemer rundt i verden. For moderne trikk- og bybanesystemer er det imidlertid meterspor eller normalspor som er de aktuelle alternativene. Der det er meterspor, er det nesten alltid også smalere vogner enn for anlegg med normalspor. Gråkallbanen er et unntak hvor vognene er 2,6 m brede (tilpasset normalspor) selv om sporvidden er på mm. Det er kun Trondheim og Kairo som har en slik kombinasjon. Videre satsing på et slikt konsept, vil bety stor grad av spesialtilpasning, og små muligheter til avhending av gamle vogner. De fleste systemene for meterspor, som oppgraderer systemene i dag, ser ut til å satse på vognbredder på Dette gir noe smalere vogner enn de vanligste for normalspor, men tillater fortsatt seterader med fire seter i bredden. Vi har derfor i denne analysen forutsatt at valget står mellom normalspor med vognbredde 2,60 eller meterspor med vognbredde 2,40. Ramboll

90 90 (99) MULIGHETSSTUDIE 9.3 Generelle kjennetegn for hver av løsningene. Meterspor bruker litt mindre gatebredde og kan ha noe krappere svingradius i gatekryss. Dette kan spare plass der gatetverrsnittet er kritisk. Dersom det skal gå busser i den samme traseen, får man imidlertid ikke utnyttet denne tverrsnittsreduksjonen. Kapasiteten pr. vognenhet kan bli lavere ved meterspor på grunn av smalere vogner. Smalere vogner gir litt trangere seter med noe dårligere komfort. I tillegg blir mulighetene til universell utforming dårligere, på grunn av dårligere plass til rullestol. Normalspor er mer vanlig, utvalget i vognmateriell er større og vil derfor påvirke prisen på vognmateriell noe i positiv retning. Muligheter for kombibane med jernbane umuliggjøres ved meterspor. Normalspor gir mulighet for høyere hastighet utenfor tettbygd strøk. Stabilitet/passasjerkomfort er vanligvis bedre ved normalspor, særlig ved høyere hastigheter. Investeringskostnadene for nye banelinjer i egen trasé, kan bli noe billigere med meterspor, da man sparer litt i planeringsbredde og overbygning. 9.4 Drøfting av ulike alternativer Alternativ 1 - Baneløsning bygges ut med mm spor Alternativet omfatter utbygging av et moderne bybanesystem med en sporvidde som er kompatibel med dagens Gråkallbane, dvs. med sporvidde mm. Som beskrevet tidligere er dette en fullt ut teknisk mulig løsning. Som beskrevet har normalspor noen fordeler i forhold til meterspor. Dersom man hadde planlagt et bybanesystem uten hensyntagen til eksisterende infrastruktur, ville førstevalget i Trondheim vært normalspor. Dette er sporvidden på jernbanen, T-banen i Oslo og den nye bybanen i Bergen. Dersom bybane kun er aktuelt i kollektivbuen (noe vi i utgangspunktet fraråder jfr. kapittel 6.9), er meterspor en mer akseptabel løsning, da normalsporets fordeler i forhold til hastighet og komfort ikke kan utnyttes likevel. Dersom bybane skal bygges ut i større deler av Trondheim, er det flere ulemper med en løsning med meterspor. Dersom en framtidig løsning skal baseres på meterspor, vil det etter vår anbefaling også være aktuelt med smale vogner. Dette vil gi noe lavere kapasitet i vognene, men vi forutsetter i denne sammenheng at dette ikke medfører økt vognbehov. Innføring av smalere vogner enn dagens materiell på Gråkallbanen betyr at det må gjøres mindre tilpasninger av holdeplassene på Gråkallbanetraseen for å tilpasse perronger m.m. til vognbredden. Dette vil imidlertid utgjøre beskjedne beløp. Investeringskostnadene for en bane med meterspor vil ligge noe under investeringskostnadene for normalspor. Vi anslår i denne sammenhengen 5 % reduksjon i anleggskostnader på de delene av banen som ligger utenfor kollektivbuen. Det medfører en besparelse på i størrelsesorden 300 mill. kroner for vårt anbefalte konsept Alternativ 2 Gråkallbanen bygges om til normalspor. I dette alternativet forutsetter vi ikke utvidelse til dobbeltspor, men en enkel tilpasning som gjør det mulig å bruke standard bybanemateriell med normalspor til å betjene Gråkallbanen slik den er i dag.

91 MULIGHETSSTUDIE 91 (99) I tabell 13 er det vist et kostnadsanslag for ombygging av Gråkallbanen til normalspor. Et meget grovt anslag tilsier i størrelsesorden 360 mill. kr for infrastrukturen. I tillegg kommer innkjøp av 5 nye vogner til en samlet kostnad av ca 90 mill. kr. Tabell 13 Kostnadsanslag for utvidelse av Gråkallbanen til normalspor Tiltak Utskifting av overbygning på forstadsbanedelen med ballast, sviller og skinner Utvidelse av underbygning på forstadsbanedelen, med graving, fylling og nye støttemurer og kulverter, Kostnad pr. meter Lengde (m) Kostnad mill mill Utskifting av Hoemsbrua RS 10 mill Utskifting av bysporet fra Ila til St. Olavs gate inkl. ny betongplate (dobbeltspor) 40 mill Tilpasninger av vognhall og verksted m.m. RS 10 mill Sum 360 mill En god del utskifting og forsterkning må gjøres uansett, og vognparken må før eller siden skiftes ut (jfr. rapporten fra Norconsult [8]). Merkostnaden ved å tilrettelegge for normalspor er derfor noe lavere enn det som er vist i tabellen. Den store forskjellen er underbygningen som må utvides ved omlegging til normalspor. I tillegg foreslår Norconsult-rapporten et optimalt utskiftingstidspunkt for de ulike komponentene over en 15-års-periode. Dersom man skal konvertere til normalspor må hele infrastrukturen og vognparken skiftes samtidig. Den mest kostnadseffektive måten å gjøre dette på er sannsynligvis å fastsette et utskiftingstidspunkt i nærheten av vognparkens levetid (ca 2025 eller noe før). I tiden fram til det, bør det kun gjøres nødvendige og påkrevde oppgaver for å holde systemet gående. I mellomtiden vil dette likevel utgjøre relativt store beløp, særlig dersom kravene til universell utforming skal etterkommes (bl.a. investeringer i lavgulvsmellomvogn som beskrevet i Norconsult-rapporten). Det er kanskje mulig å søke tidsavgrenset dispensasjon fra kravene til universell utforming fram til konverteringstidspunktet. Et annet alternativ er å velge et utskiftingstidspunkt relativt nært fram i tid (ca 2015). Man slipper da en del rehabiliteringskostnader i mellomtiden, men man må til gjengjeld bevilge en stor sum penger på kort tid og kassere både vognmateriell og infrastruktur før den tekniske levetiden er ute. Man vil også få en normalsporløsning på Gråkallbanen mange år før det er nødvendig, og sannsynligvis før det foreligger en avklart beslutning om at det skal satses på bybane i større deler av Trondheim Alternativ 3 - Traseer som kan håndtere ulike sporvidder Dette alternativet omfatter en løsning hvor Gråkallbanen, med dagens vognmateriell og sporvidde kan leve side om side med en moderne bybane med normalspor i kollektivbuen. Slik oppgaven er formulert forutsetter det traseer som har tre skinner, slik at det kan kjøres vogner med normalspor og meterspor i samme trasé på strekningen Prinsenkrysset Dronningens gate Søndre gate Olav Tryggvasons gate. Forlengelse av trikken har vært utredet i ulike alternativer som vist i figur 47. I gatebruksplanen for Midtbyen av 1997 [13], anbefales alternativ C - en trasé som hovedsakelig går i Dronningens Ramboll

92 92 (99) MULIGHETSSTUDIE gate og Søndre gate. For å spare investeringer har det også vært foreslått å anlegge bare ett spor på det meste av strekningen. Figur 47 Aktuelle trikketraseer gjennom Midtbyen Velges en slik løsning, bør det ikke tillates annen trafikk langs dette sporet. Dette på grunn av de problemer som vil oppstå ved møting mellom slik trafikk og bane, i den ene eller den andre retningen. For å betjene eiendommene langs en slik trase må det anlegges eget kjørefelt for biltrafikk, med egne lommer bare på den ene siden av gaten, for varelevering og eventuell parkering. Hvis det skal være avganger hyppigere enn hvert 15. minutt, kan ikke en slik strekning med bare ett spor være for lang. En eventuell forlenging av Gråkallbanen bør derfor følge trasé A på figur 47. Banen bør ikke følge samme trase som den foreslåtte bilbetjeningsringen i Midtbyen, for eksempel Tordenskjoldsgate i alternativ C, eller Kjøpmannsgata i alternativ B. I vår vurdering av bybane i kollektivbuen

93 MULIGHETSSTUDIE 93 (99) (kapittel 6.2) anbefaler vi en bybanetrasé som følger Prinsens gate og Olav Tryggvasons gate (i prinsippet lik alternativ A fram til Søndre gate). Man kan derfor tenke seg to ulike løsninger for å kombinere dagens Gråkallbane og en moderne bybane: a) Tre- eller fireskinneløsning i bybanetraseen Prinsens gate Olav Tryggvasons gate som gjør det mulig å trafikkere med mm og mm i samme trasé. b) To adskilte traseer for hhv. bybanen og trikken, som kun krysser hverandre (bybanen i Olav Tryggvasons gate og trikk i Dronningens gate). Det er fullt mulig å anlegge to ulike sporvidder i samme trasé. Slike løsninger finnes en del steder i verden, noen steder som permanente løsninger, andre steder som et ledd i en gradvis omlegging av sporvidden. I Stuttgart i Tyskland var trikkelinjene tidligere metersporet. I 1970 ble det besluttet å konvertere trikkenettverket til et moderne system av forstadsbaner, og omlegge sporet til normalspor for å øke kapasiteten. Tunneler i indre by erstattet tidligere gatenivåseksjoner i travle gater, og disse var egnet for normalsporede sporvogner. Etter at omleggingen begynte i 1981, med ferdigstillingen av de tre første Klasse DT-8 Stadtbahn-vognene, ble det anlagt kombinert spor (1 435 mm/1 000 mm) i tunneler og alle andre strekninger som ble brukt av flere linjer. På denne måten kunne både trikker av gammel type og nye Stadtbahn-vogner kjøre på disse strekningene, mens linjene ble omlagt en etter en over de neste tiårene. I 2006 ble omleggingen av den siste linjen satt i gang og i 2008 ble arbeidet avsluttet. Ramboll

94 94 (99) MULIGHETSSTUDIE Figur 48 Kombinert spor i Stuttgart To sporvidder i samme trasé kan gjøres som en tresporsløsning eller som en firesporsløsning. Ved en tresporsløsning brukes ytre skinne felles som vist i bildet fra Stuttgart. Hovedutfordringen med en slik løsning er tilpasning til holdeplassene (da avstanden mellom vogn og holdeplass vil variere). For Gråkallbanen som har brede vogner på smale spor, blir det problematisk å tilpasse holdeplasser slik at de takler begge typer vogner. Da er det mer aktuelt med en firesporsløsning som vist i figur 49. Med en slik løsning vil det relativt enkelt kunne kjøres med Gråkallbanens vogner og moderne bybanevogner i samme trasé. Figur 49 Prinsipp for firesporsløsning Kostnadene vil bli noe høyere enn enkeltspor, knyttet til ekstra skinnepar og mer kompliserte sporveksler. Ellers vil oppbyggingen av traseen bli lik et enkelt normalspor. Den andre varianten innebærer at Gråkallbanen har sitt eget system basert på dagens vognmateriell og sporvidde, og lever side om side med bybanen. Man kan også tenke seg at Gråkallbanen fortsetter å gå fra Lian til Ila, men at man må ha omstigning mellom trikk og bybane i Ila. Uansett vil det være en del ulemper med å ha to ulike systemer og ulikt materiell i samme by, så som langsiktig løsning er det ikke å anbefale. 9.5 Samlet vurdering av Gråkallbanen som del av et bybanekonsept Dersom det forutsettes at Gråkallbanen skal opprettholdes og videreutvikles som en forstadsbane til Byåsen, er det nødvendig med en rask beslutning om hvilke prinsipper som skal legges til grunn for videreutviklingen. Rehabiliteringsbehovet er stort og presserende, og det foreligger politiske vedtak om snarlig forlengelse av traseen. Tidsaspektet er viktig i vurderingen av framtidig løsning for Gråkallbanen. Mye tyder på at denne avgjørelsen må tas før det foreligger noen klare vedtak om en eventuell bybane. På bakgrunn av drøftingene over, kan vi oppsummere følgende hovedpunkter: Som beskrevet i kapittel 5, fraråder vi utbygging av en bybane kun i kollektivbuen med tvungen omstigning som eget konsept. Dersom man starter utbygging av en ny bybane i kollektivbuen, bør det være som et første byggetrinn i et større system. Dersom man skulle planlegge et nytt bybanesystem uten å ta hensyn til eksisterende infrastruktur, ville normalspor vært det mest hensiktsmessige for fremtiden. Likevel har vi konstatert at meterspor er en fullt ut akseptabel løsning.