NY VEG HOMMELVIK OG SVEBERG

Transkript

1 Oppdragsgiver Malvik kommune Rapporttype Beskrivelse og konsekvensutredning Sist justert NY VEG HOMMELVIK OG SVEBERG PLANBESKRIVELSE MED KONSEKVENSUTREDNING

2

3 3 (64) NY VEG HOMMELVIK OG SVEBERG Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Planarbeid med konsekvensutredninger for ny veg Sveberg - Hommelvik Dokument nr.: 1 Filnavn: S-dok-000-beskrivelse med KU-Hommelvik_ Revisjon 000 Dato Utarbeidet av AEK, LAB, TNN, MBN Kontrollert av SGS Godkjent av AEK Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Endringer før andre gangs behandling i kommunestyret P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F

4 4 (64) INNHOLD 1. FORORD SAMMENDRAG BAKGRUNN INFORMASJON OG MEDVIRKNING PLANSTATUS Kommuneplan Reguleringsplaner BESKRIVELSE AV PROSJEKTET OG ALTERNATIV Veganalysen alternativet Alternativ A Alternativ A Vegstandard VALG AV ALTERNATIV PLANFORSLAGET Plankartet Bestemmelsene KONSEKVENSUTREDNING METODE KONSEKVENS LANDSKAPSBILDE Hva som skal utredes: Influensområde Verdi dagens situasjon Vurdering Avbøtende tiltak KONSEKVENS KULTURMILJØ OG KULTURMINNER Hva skal utredes: Vurdering Oppsummert KONSEKVENS LANDBRUK Hva skal utredes: Influensområdet Verdi Omfang Konsekvenser jordbruk oppsummert Avbøtende tiltak KONSEKVENS NATURMILJØ Hva skal utredes: Influensområdet Verdi... 37

5 5 (64) 13.4 Omfang: Avbøtende tiltak: KONSEKVENS NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Hva skal utredes: Influensområdet Verdi Omfang Nærmiljø og Friluftsliv oppsummert: Avbøtende tiltak: KONSEKVENS FORURENSNING Hva skal utredes: Vurdering KONSEKVENS BEFOLKNINGSUTVIKLING OG BOLIGBYGGING Hva skal utredes: Influensområde Situasjon Videre utbyggingsplaner Konsekvens KONSEKVENS TRAFIKALE VIRKNINGER Hva skal utredes: Situasjon og utviklingstrekk Trafikkomfang Konsekvenser Avbøtende tiltak KONSEKVENS OFFENTLIG TJENESTETILBUD OG KOMMUNEØKONOMI Hva som skal utredes: Muligheter og utfordringer KONSEKVENS NÆRINGSLIV OG SYSSELSETTING Hva skal utredes: Vurdering RISIKO OG SÅRBARHET Grunnstabilitet Flomveger Trafikksikkerhet KONSEKVENS OPPSUMMERING VEDLEGG Trafikkanalyse Sveberg - Hommelvik, datert Kulturminneuttalelse, datert Geoteknisk notat etter befaring, datert Støynotat, datert Ramboll

6 6 (64) 1. FORORD Veg mellom Sveberg og Hommelvik har vært et aktuelt tema i Malvik kommune i flere år allerede på slutten av 1980-tallet ble det utarbeidet en konsekvensanalyse for å bygge vegforbindelsen. Flere mulige trasevalg og analyser har vært gjort, men det er ikke gjort vedtak eller utarbeidet overordnede planer som legger føringer for vegforbindelsen. Vegforbindelsen har nå fått ny aktualitet med bakgrunn i boligutbyggingen i Svebergmarka og i Brattalia. I reguleringsplanen for Svebergmarka er det fastsatt at før sone 2 kan bebygges skal tilkomstveger fra Svebergmarka til Hommelvik være besluttet og prosjektering påbegynt. I tillegg har Malvik kommune forpliktet seg til å bygges veg fra Sveberg fram til gnr/bnr 48/5 i Brattalia innen november Planen er utformet som en områdereguleringsplan i henhold til plan- og bygningslovens Vegforbindelsen er ikke vist i gjeldende arealplaner og medfører derfor vesentlige endringer i overordnet plan. For planer som avviker vesentlig fra kommuneplanen skal det utarbeides en konsekvensutredning. Denne planbeskrivelsen med konsekvensutredning tar utgangspunkt i planprogram for ny veg mellom Sveberg og Hommelvik, fastsatt Hos har det vært et team av fagpersoner som sammen har utarbeidet en komplett reguleringsplan med konsekvensutredning. Trondheim 8. mars 2011 Anne E. Katmo Arealplanlegger

7 7 (64) 2. SAMMENDRAG Bakgrunn og forutsetninger Planområdet - reguleringsplanen for ny veg mellom Sveberg og Hommelvik er en områderegulering som dekker et området på 196 daa, noe avhengig av alternativ. Planens hensikt - reguleringsplanen skal legge til rette for ny veg mellom Sveberg og Hommelvik, samt boligområder på begge sider av ny veg i Brattalia. Plandokument - reguleringsplan er utarbeidet på grunnlag av konsekvensutredningens anbefaling av alternativ A2. Plankartet består av 3 stk A1 tegninger i målestokk 1:1000. Planen følges av bestemmelser og vegtegninger. Vegalternativene I denne planbeskrivelsen med konsekvensutredning er det vurdert to alternativer (A1 og A2) opp mot et 0-alternativ. O-alternativet er definert slik: o E6 benyttes som lokalveg mellom Hommelvik og Sveberg. o Ny veg fra Sparkjøp til boligutbyggingen i Brattalia. o Svebergmarka og Brattalia er fult utbygd, til sammen 1020 enheter. Alternativ A1: Veg i dagen. Alternativ A2: Tunnel på deler av strekningen, ca 250 meter. De to alternativene som er vurdert er svært like, men skilles av ved at A1 går i dagen og A2 har en 250 meter lang strekning i tunnel. Disse to alternativene er utredet med bakgrunn i en veganalyse som konkluderte med at disse to alternativene tilfredsstilte kommunens ønsker for ny veg mellom Sveberg og Hommelvik i tillegg til at de begge er vegtekniske gjennomførbare i et krevende terreng. Veganalysen har også satt føringer for vegstandard med vegbredder, løsninger for myke trafikanter og kryssløsninger. Konsekvensutredninger Viktigst o Landskapsbilde - ny vegforbindelse mellom Sveberg og Hommelvik vil ha stor innvirkning på dagens landskapsbilde. o o Støy - boligene i området har i dag både vegtrafikk og togtrafikk som støykilder. Ny veg støyskjermes slik at konsekvensen for naboer ikke skal være vesentlig. Landbruk Ny veg vil gi driftsulemper for Halstad gård. Ramboll

8 8 (64) 3. BAKGRUNN Områdereguleringen har som mål å legge til rette for ny lokalveg mellom Hommelvik og Sveberg. En ny veg styrker forbindelsen mellom de to sentrene og åpner opp for boligbygging langs den øverste delen av vegen i Brattalia. Området er avsatt til boligformål i kommuneplanen for Malvik kommune. Ny lokalveg har lenge vært et tema i kommunen og det ble gjennomført en konsekvensanalyse allerede i 1987 for å analysere konsekvensene av en slik forbindelse. Det foreligger ingen vedtak eller overordnede planer for den nye vegen per i dag. Forbindelsen mellom Hommelvik og Sveberg har på nytt blitt aktuell når Svebergmarka nå er under utbygging og Brattalia er avsatt til boligformål i gjeldende kommuneplan. Oppstart av planarbeidet ble annonsert i dagspressen og brev med anmodning om forhåndsuttalelse ble sendt til berørte parter i februar I etterkant ble det utarbeidet et planprogram som ble vedtatt Vedtatt planprogram ligger til grunn for alle utredninger i denne planbeskrivelsen med konsekvensutredning. 4. INFORMASJON OG MEDVIRKNING Oppstart av plan ble varslet februar 2009 Planprogram vedtatt Informasjonsmøte med grunneiere Veganalyse vedtatt Det har underveis i prosessen vært gjennomført befaringer og møter med kommunen.

9 9 (64) 5. PLANSTATUS 5.1 Kommuneplan Kommuneplan for Malvik kommune viser Brattalia fult utbygd med internveger, resten av arealet er LNF-område som tilhører gården Halstad. Brattalia Figur 1: Utsnitt av kommuneplan, Brattalia avsatt til boligformål, resten av planområdet er LNF-område og friområde. Samfunnsdelen av kommuneplanen for ble andregangsbehandlet høsten 2010 og sette klare mål og veivalg for perioden. Overordnede veivalg skal være grunnlaget for alt planleggingsarbeid som utføres av det offentlige eller private. 5.2 Reguleringsplaner Tilstøtende reguleringsplaner er eldre planer for boligområdene på Grønberg nordøst for planområdet. Reguleringsplan for Grønbergs innmark fra 1954 og reguleringsplan for Grønberg - Rotamark I fra Vest for planområdet grenser planen til reguleringsplan for ny E6 Reitan - Stavsjøfjellet, vedtatt i I nordvest grenser planen til bebyggelsesplan for deler av 46/366 og 46/3, dette gjelder Sparkjøps område. Ramboll

10 10 (64) 6. BESKRIVELSE AV PROSJEKTET OG ALTERNATIV 6.1 Veganalysen I første fase av prosjektet ny veg mellom Hommelvik og Sveberg ble det gjennomført en veganalyse hvor flere alternativ ble vurdert. Kriteriene som ble lagt til grunn var vegteknisk gjennomførbarhet, nærhet til Hommelvik sentrum, belastning for bebyggelse og jordbruksareal. Alternativene A1 og A2 skilte seg ut både vegteknisk og i nærhet til sentrum, det ble derfor valgt å gå videre med disse to alternativene til utredninger og regulering. Alternativene A1 og A2 følger samme trasé bortsett fra forskjellig påkoblingspunkt til Malvikvegen. Begge alternativene kobles til Malvikvegen med et T-kryss med venstresvingefelt alternativet For å vurdere konsekvensene av en ny lokalforbindelse mellom Hommelvik og Sveberg må foreslåtte alternativer stilles opp mot et 0-alternativ eller dagens situasjon. Hovedprinsippet i 0-alternativet er at all lokaltrafikk mellom Hommelvik og Sveberg benytter E6. Området mellom Sveberg og Hommelvik er det i dag skogbruk og landbruk, i tillegg er det vist utbyggingsområder med tilhørende atkomstløsning i Brattalia. Atkomst og boligutbyggingen er derfor en del av dagens alternativ. I tillegg er Svebergmarka fult utbygd. Det er estimert ca 120 nye boenheter i Brattalia og ca 900 enheter i Svebergmarka. I Svebergmarka er utbyggingen i full gang. Oppsummert utgjør følgende punkter 0-alternativet: E6 benyttes som lokalveg mellom Hommelvik og Sveberg. Ny veg fra Sparkjøp til boligutbyggingen i Brattalia. Svebergmarka og Brattalia er fult utbygd, til sammen 1020 enheter. 6.3 Alternativ A1 Denne traseen følger opp planprogrammets linje A med noen justeringer. Vegen går vestover i skjæring langs foten av en bratt skrent før den går nordover og krysser Halstadelva. Vegen kobles på Malvikvegen i en skjæring som krever innløsning av minst 2 eneboligtomter. Dette både på grunn av den bratte skjæringen i bakkant av huset og siktkravene i kryss som krever arealer. A1 kobles til Malvikvegen noen hundre meter vest for Hommelvika sentrum. Vegen går deretter jevnt oppover helt til den når eksisterende kommunal veg ved Sparkjøp på Sveberg. Vegen går over eiendommen Brattlia og landbrukseiendommen Halstad og berører mye skog, men minimalt med dyrka mark. Total veglengde blir 1840 meter og linjeføringen er akseptabel med hensyn til de krav som er satt til geometri og stigningsforhold.

11 11 (64) 6.4 Alternativ A2 Denne traseen skiller seg fra alternativ A1 da angrepspunktet er flyttet enda nærmere Hommelvik sentrum. Vegen går så inn i en tunnel gjennom skrenten som ligger rett vest for sentrum før den sammenfaller med A1- traseen videre mot Halstadelva. Total veglengde blir her 1990 meter hvorav tunnelen er ca 250 meter lang. Linjeføringen er akseptabel og stigning i tunnelen er kun 7 %. Tunnelalternativet vil kanskje gi større driftskostnader, men vil imidlertid gi mindre belastning på boligeiendommene ved Sollihaugen. A1 C A2 C Figur 2: Alternativ A1 i dagen og A2 i tunnel, begge kobles på Malvikvegen med T-kryss. 6.5 Vegstandard Kjøreveg Det er tatt utgangspunkt i en definert H1 veg fra håndbok 017 som har en total vegbredde på 6,5 meter. H1 er her valgt ut fra antatt type veg og trafikkbelastning. Da fartsgrensen kun vil bli 50 km/t er det redusert noe på krav til horisontal- og vertikalkurvaturen. På grunn av områdets topografi er det også tillatt avvik i stigningsforholdene. Håndbok 017 anbefaler maksimum stigning på 8 %, men dette vil gi store landskapsmessige inngrep. Store fyllinger og skjæringer vil bli visuelt skjemmende i en skråning som er svært synlig både fra Hommelvik sentrum og områder lenger nord. Ved å tillate en noe brattere stigning vil vegen kunne legges bedre i terrenget, og Malvik kommune vil derfor tillate en stigning på 8,5 % med kortere strekninger opp til 10 %. Dette er basert på erfaringstall fra lignende veger i kommunen. I kurver skal ikke stigningen overstige 8 %, og ved kryss og avkjørsler skal man etterstrebe en stigning på rundt 5 %. Dette for å ta hensyn til siktforholdene. Ramboll

12 12 (64) Tabell 1: Stigningsforhold Forhold Stigning Standard 8,5 % Maks 10 % Kurver 8 % Kryss/avkjørsler 5 % Kryssløsning Ny veg vil ta av fra fylkesveg 950 Malvikvegen i et nytt T-kryss. Det har underveis i prosessen vært vurdert rundkjøring for best trafikkflyt og for å følge eksisterende trafikksituasjon i Malvikvegen. Dagens trafikkmengde og beregnet mengde fram til 2020 tilsier at rundkjøring ikke er nødvendig. I tillegg er det ikke nok areal til rundkjøring mellom tunnelåpningen og dagens jernbanespor. Det er derfor satt av i planen et T- kryss med venstresvingefelt inn i tunnelen. Svingefeltet har plass til 7 ventende personbiler, dimensjonert ut i fra beregnet trafikkmengde. Malvikvegen er reserveveg for E6 og blir belastet med mye trafikk i perioder når E6 må stenges. Det planlagte T- krysset vil ikke være til hinder for gjennomgående trafikk siden det er tilrettelagt for god kapasitet i venstresvingefeltet. Inn til de planlagte boligfeltene B1 og B2 er det planlagt T-kryss. På grunn av det bratte terrenget er det lagt til rette for at begge feltene kan ha to avkjørsler for å få tilfredsstillende stigning på de interne vegene. På den måten kan man utnytte boligområdene best mulig og kanskje redusere lengden på internt vegnett Gang- og sykkelveg Det er ønskelig med en separat gang- og sykkelveg langs hele vegtraséen som adskilles fra kjøreveg med en 3,0 meters rabatt. På grunn av den lange, og til dels bratte strekningen, er det foreslått en separering av de gående og syklende. Det er satt av 1,5 meter gangveg med sykkelveg og grøntrabatt som skiller gående fra bilvegen. Dette gir en god separering av trafikkantgrupper og en god løsning for alle. Gående vil og være sikret den beste utsikten og kontakten med naturen på østsiden av vegen. Langs deler av strekningen vil det være nødvendig med støyskjerming fra vegen mot eksisterende og planlagte boligområder, denne plasseres i kanten av gangvegen. Terrenget gir skjæringer i varierende høyde på vestsiden av ny veg med støyskjerm på motsatt side kan det for myke trafikanter føles inneklemt. Den sammenlagte bredden på vegen inkludert grøntrabatt, sykkelfelt og gangveg gir en god avstand mellom skjæring i terrenget og støyskjermen. I tillegg bør det vurderes vinduer i støyskjermingen for utsikt og en bedre opplevelse ved bruk av vegen. På grunn av områdets utfordrende topologi har ny veg en stigning på ca 9% på korte strekninger. Dette er utfordrende stigning for syklende og gående og der bør etableres rasteplasser på naturlige steder langs vegstrekningen. Rasteplassene trenger ikke være arealkrevende, men med plass til en benk eller to. Disse plassene vil være fine element langs vegen hvor man kan ta en pust i bakken og nyte utsikten.

13 13 (64) Figur 3: Normalprofil I krysset når ny veg kommer inn på Malvikvegen må dagens gang-/sykkelveg krysses. For å gjøre plass til nytt T-kryss er det kun plass til fortau mellom rundkjøringen i Hommelvik sentrum og fram til nytt T-kryss. Dette viderefører eksisterende løsning i sentrum av Hommelvik fram til nytt kryss. For alternativ A2 er fotgjengerkryssing foran tunnelen er trukket en billengde tilbake og i tunnelen må det sikres tilstrekkelig med sikt slik at sikkerheten for myke trafikanter ivaretas. Stigningen i starten av tunnelen er slak for å sikre lav fart og oversikt inn mot krysset Tunnel (alternativ A2) Det er i alternativ A2 planlagt tunnel på 250 meter av den ca 2 km lange strekningen mellom Sveberg og Hommelvik. Det legges til rette for at fotgjengere og syklister også skal bruke tunnelen skilt fra biltrafikken med betongrekkverk. Gang- og sykkelveg skilt fra biltrafikken med rekkverk skal ha fri høyde minimum 3 meter og bredde minimum 3 meter mellom rekkverk og tunnelvegg. Tunnelprofilet som er valgt er på 11, 5 meter og gir rom for gang- og sykkelveg adskilt fra biltrafikk med betongrekkverk, sammen med tofelts kjøreveg i tunnelklasse B. Utenfor tunnelen utvides gang- og sykkelvegen fra 3 meter til 4 meter og deles inn i gangveg og sykkelfelt. Tunnelen er planlagt med stigning 7 % og et tverrsnitt som vist i Figur 4Figur 4. Figur 4: Tunneltverrsnitt Ramboll

14 14 (64) Stigningen i starten av tunnelen er slak for å sikre lav fart og oversikt inn mot krysset med Malvikvegen. Tunnelen er på kun ca 250 meter og derfor er det ikke krav til nødutganger eller vifter. Tunnel krever at det gjennomføres geotekniske undersøkelser og sikkerhet rundt bygging og drift av tunnelen ivaretas. Håndbok 021 Vegtunneler stiller krav om at veg i tunneler, med unntak av undersjøiske tunneler, ikke skal bygges med mer enn 5 % stigning. Tunnelen må derfor fraviksbehandles av kommunestyret samtidig som planforslaget behandles. 7. VALG AV ALTERNATIV Det er etter gjennomførte utredninger alternativ A2 med tunnel som sammenlagt gir den beste løsningen. Det er ikke alle tema som skiller mellom alternativene da de er svært like og tunnel eller ikke har hatt liten betydning for vurderingene. Den viktigste faktoren til at vi vil anbefale alternativ A2 med tunnel er de landskapsmessige fordelene en tunnel gir i møte med Malvikvegen. Her skiller alternativene klart fra hverandre ved at A1 skjærer svært skjemmende inn i terrenget og høye skjæringer enten i fjell eller løsmasser hadde resultert i en totalt forandring i landskapet. To boligeiendommer hadde vært nødt til å innløses, mulig flere om grunnundersøkelsene avdekker løsmasser i områder. I tillegg ville alle eiendommene i Sollihaugen få vegen nærmere på husene samtidig som vegen ville vært en stor barriere. A2 vil også være en barriere for beboerne i Sollihaugen, men alternativet er noe lengre og derfor tar opp høydemeter over en lengre lengde. Dette resulterer i at skjæringene blir noe lavere og derfor barriereeffekten mindre. Sammen med landskapsbilde har nærmiljø vært avgjørende for valg av alternativ. A2 forutsetter ikke innløsning av bolighus og blir også liggende noe lenger unna boligbebyggelsen i Sollihaugen. Tiltaket sett under ett har positive virkninger både for trafikk, kommuneøkonomi, boligbygging, næringsliv og sysselsetting. Vegen i seg selv er et viktig ledd i kommunikasjonen i Malvik kommune, både for å bedre flyten mellom de to største tettstedene i kommunen og for utvikling av nye og eksisterende bolig- og næringsområder både i Hommelvik og på Sveberg. Ingen av alternativene er positive for gården Halstad som vil få det totale landbruks- og skogsarealet til gården redusert. I tillegg vil også gården få vegen nært på gårdstunet. Det er viktig i videre detaljplanlegging av alternativ A2 å redusere ulempene for Halstad gård så mye som mulig. Dette kan gjøres ved utflating av fyllinger slik at de blir dyrkbare, tilrettelegging for driftsavkjørsel til skogområdene som blir avdelt ved ny veg og en ryddig anleggsfase som ikke unødvendig hindrer drift eller ødelegger produktiv jord og skog. Vi vil anbefale at løsninger utarbeides i tett kontakt mellom gårdeier og kommunen. Anbefaling av alternativ A2 er gjort basert på de tema som er utredet i denne planbeskrivelsen.

15 15 (64) 8. PLANFORSLAGET 8.1 Plankartet Plankartet består av 3 stk A1 kart i målestokk 1:1000 og følger retningslinjene i den nye plan- og bygningsloven. Det er etter endt utredning valgt å regulere alternativ A2. Plankartet inneholder ca 2 km veg med tilhørende gangveg og sykkelfelt. I tillegg er det behov for sideareal til rekkverk og støyskjerming. Skjæringer og fyllinger er hentet fra prosjektert veglinje og utvidet med 1 meter for å sikre areal og gode avslutninger/tilpasninger til eksisterende terreng. Det er langs hele strekningen satt en byggegrense på 15 meter, mot E6 er byggegrensen 50 meter. Støyskjerming med varierende høyde er påført plankartet hvor det er behov, både for ny veg og for E6. I Malvikvegen starter planen med et T-kryss hvor venstresvingefelt er regulert inn, samtidig er eksisterende gang-/sykkelveg videreført. På grunn av plassmangel er det kun regulert fortau fra Hommelvik sentrum og fram til tunnelportalen. Dette viderefører eksisterende løsning i Hommelvik sentrum. Tunnelen er regulert med en bredde på 11.5 meter og deles inn i kjøreveg og gang- /sykkelveg som adskilles med betongrekkverk. Bru/kulvert Ny veg krysser Halstadelva ved Halstad gård, her ligger planlagt veg på fylling for å unngå endringer i nylig opparbeidete vannledninger. Dette gjør at vegen krysser høyt over elva. Løsning både med kulvert og bru er gjennomførbare, men kostnadene kan bli svært forskjellige. Driftsveger Etter tunnelen blir gangveg og sykkelfelt separert og bredden økes, her er det behov for støyskjerming mot boligene i Sollihaugen. Det er satt av plass til en driftsavkjørsel for Halstad gård på sørsiden av vegen. Denne for å gi adgang til skogsområdene på sørsiden av vegen. Avkjørselen er plassert hvor dagens driftsveg blir kuttet av ny veg. Dagens atkomstveg og driftsveg vest for gården Halstad må legges noe om på grunn av ny veg. Atkomstvegen legges i ny fylling, krysser ny veg og kobles inn på eksisterende trasé ved kryss atkomstveg til gården Kringhaug og videre til veg over Stavsjøfjelltunnelen. Turstier Dalabakkan er i dag brukt som turveg og vil bli stengt for gjennomgangstrafikk av ny veg. Det må derfor anlegges en tursti som ledes inn på ny gangveg ved å gå på skrå opp i vegfyllingen. Undergang under E6 må også kobles på det nye gangvegsystemet med en tursti. På grunn av det krevende terrenget blir forbindelsene bratte og blir best utformet som turstier. Boligfelt For boligfelt B1 er på ca 50 daa og har avsatt to avkjørsler i plankartet, internt i boligområdet skal det utarbeides detaljert reguleringsplan. Boligfelt B2 er på ca 36 daa og har inntegnet en avkjørsel og en avkjørselspil. Avkjørselspilen åpner for mulighet å Ramboll

16 16 (64) ha to atkomstveger inn til feltet for å bedre kunne utnytte det svært bratte terrenget. Det skal utarbeides detaljert reguleringsplan for område B1 og B2 før utbygging. Inntil E6 er det avsatt et 25 meter bredt friområde som buffer mellom vegen og boligfelt B1. Samtidig kan både mennesker og dyr bruke området til snarveger slik som i dag. Høyspentanlegg Eksisterende høyspent er lagt med en buffer på 10 meter på hver side av høyspentlinja. I den videre detaljeringen av vegen må det vurderes hvordan høyspentlinja kan legges om forbi vegfyllingen ved Halstad gård. Et ekstra knekkpunkt vil bli nødvendig siden fylling til ny veg vil komme ut i eksisterende høyspentlinje og gjøre høyden på linja for lav. 8.2 Bestemmelsene Nedenfor følger noen korte kommentarer til reguleringsbestemmelsene. 1 Avgrensning Den ytre avgrensningen er blitt justert underveis for å omfatte tilstrekkelig med sideareal til vegen. I tillegg er det tatt med nok areal slik at byggegrenser og støyskjerming fra E6 er innenfor plangrensen. 2 Formålet med reguleringsplanen Området er regulert til følgende formål Faresoner: Høyspenningsanlegg Bebyggelse og anlegg: Boligbebyggelse Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur Kjøreveg Fortau Gang-/sykkelveg Gangveg/gangareal Sykkelveg/-felt Annen veggrunn - tekniske anlegg Annen veggrunn - grøntareal Kollektivholdeplass Grønnstruktur Vegetasjonsskjerm Landbruks-, natur og friluftsformål samt reindrift (LNFR) Landbruks-, natur og friluftsformål samt reindrift 3 Generelle bestemmelser Ivaretar sidearealet til veganlegget, alle terrenginngrep i forbindelse med veganlegget skal tilpasses eksisterende terreng og tilsås/beplantes. Eventuelle funn av kulturminner skal varsles underveis i byggingen. Anbefalinger fra kapittel 10 Konsekvens Landskapsbilde og kapittel 11 Konsekvens Kulturmiljø og kulturminner utgjør bakgrunn for bestemmelsene.

17 17 (64) 4 Bebyggelse og anlegg Legger til rette for boligbebyggelse i felt B1 og B2, all utbygging krever en detaljert reguleringsplan som følges av bestemmelser og illustrasjonsplan. Samlet %BYA av hvert boligområde i planen skal ikke overstige 35%. Bestemmelsene fastsetter at støyskjerming som vist på plankartet skal følges og skal være ferdigstilt før vegen kan tas i bruk. I tillegg må ddetaljert reguleringsplan for felt B1 må vise hvordan støy er løst internt i feltet da skjermingstiltak langs ny veg ikke er mulig grunnet terrengforskjell. Bestemmelsene for støy fanger opp anbefalinger fra kapittel 15 Konsekvens Forurensning. 5 Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur Fastsetter at før detaljprosjektering av alle samferdselsanlegg skal det være gjennomført geotekniske undersøkelser. Det er ikke gjennomført noen undersøkelser i denne fasen og det er derfor nødvendig å fastsette dette kravet før neste plannivå. Kjøreveg, fortau, gang-/sykkelveg, gangveg/gangareal, sykkelveg/-felt skal utformes som anvist på plankartet og ha fast dekke. Annen veggrunn tekniske anlegg er plass for rekkverk, det delene av vegen hvor det er behov for støyskjerming erstatter dette rekkverk. Langs E6 er det satt av areal til 2 meter høy voll med 2 meter støyskjerm oppå, dette av hensyns både til estetikk og arealbehov. Resten av området er det foreslått støyskjermer med varierende høyde etter behov, høyde er påført plankartet. Annen veggrunn grøntareal er avsatt til skjæringer, fyllinger og grøfter som følger veganlegget. Områdene skal opparbeides og beplantes. Det er viktig at beplantning i sidearealene ikke kommer i konflikt med frisiktsoner. Det er satt av plass til to bussholdeplasser som skal betjene boligfeltene B1 og B2. Planlagt gangveg- og sykkelvegnett leder myke trafikanter fra boligfeltene og fram til bussholdeplassene på begge sider av vegen. Det kan være en utfordring med tunnelstøy, da man får en endring i lydbildet og en trompeteffekt av lyden fra tunnelen. Det er derfor tatt inn en bestemmelse som sier at det skal vurderes støyabsorberende materialer i tilknytning til tunnelåpning der hvor det kan genereres ekstra støy mot eksisterende boligområder. 6 Grønnstruktur Friområdene er i henhold til kommuneplanens arealdel. Det er tillatt å etablere støyskjerm mot E6 i o_fri2. Stier og andre tiltak som er forenelig med områdets bruk er tillatt. Dette er spesielt viktig for å opprettholde sammenhengen med kulvert under E6 til Svebergtunet kurs og konferansesenter. Vegetasjonsskjerm er avsatt som en buffer mellom nytt boligfelt B2 og eksisterende boliger i Brannan. 7 Landbruks-, natur og friluftsformål samt reindrift (LNFR) LNFR-områdene ble tatt inn som en del av planen for å vise omfanget av byggegrensene fra ny veg. Disse områdene er også LNFR-områder i kommuneplanens arealdel. Ramboll

18 18 (64) Rekkefølgebestemmelser Det er ikke stilt komplekse rekkefølgekrav. Kun i forhold til at støyskjerming skal være på plass før veganlegget kan tas i bruk, dette av hensyn til naboer.

19 19 (64) 9. KONSEKVENSUTREDNING METODE Metoden som er brukt på de ulike konsekvensutredningstemaene er Statens vegvesens håndbok 140 for konsekvensutredninger, der dette ble funnet hensiktsmessig. Håndboken bygger på prinsippet om at man først utreder dagens situasjon som er 0- alternativet. Dette danner grunnlag for å fastsette hvert temas verdi. Så gjennomføres en analyse av hvilket omfang (positivt eller negativt) tiltaket vurderes å få for dette temaet i forhold til 0-alternativet. Til slutt sammenstilles verdi og omfang i en konsekvensvifte, hvor en får ut tiltakets samlede konsekvenser for temaet. For temaene kulturmiljø og kulturminner, forurensning, befolkningsutvikling og boligbygging og næringsliv og sysselsetting er ikke håndbok 140 benyttet. Disse temaene er beskrevet og faglig vurdert uten bruk av konsekvensvifter. Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser; Verdi, omfang og konsekvens. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av denne endringen. I dette tilfellet kunne nok begrepet omfang med fordel vært erstattet med effekt. Til sammen gir dette en konsekvens som er summen av verdien på det enkelte element og omfanget av inngrepet/tiltaket på det samme elementet. Både verdi, omfang og konsekvens bygger på en avveining mellom de fordeler og ulemper som tiltaket vil medføre. Skalaen for vurderingene er gitt i en såkalt konsekvensvifte, definert i nevnte håndbok. I viften kommer det fram en konsekvensskala fra meget stor positiv til ubetydelig på begge sider av skalaen angitt med farger fra lilla til hvit og med koding (++++ via 0 til ). Viften vil bli bruk gjennomgående i dokumentet for å vise konsekvensen for det enkelte tema. Det er viktig å være klar over at alle samlede konsekvensvurderinger som er oppsummert i tekstbokser og konsekvensvifter blir vurdert ut fra en skala som skal dekke alle normale utbyggingssituasjoner. Konsekvenser vurdert som lite til middels omfang kan derfor skjule store konsekvenser for nærmeste naboer, grunneiere eller andre. Det forutsettes at den enkelte detaljsak håndteres i direkte prosesser mellom tiltakshaver/kommune og den enkelte grunneier/interessent. Ramboll

20 20 (64) Tabell 2: Skala for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser Symbol Konsekvens Beskrivelse Meget store forbedringer i forhold til Meget stor positiv dagens situasjon. Kan i prinsippet ikke bli konsekvens bedre. Store forbedringer i forhold til dagens Stor positiv konsekvens situasjon. Middels positiv Middels store forbedringer i forhold til + + konsekvens dagens situasjon. Små forbedringer i forhold til dagens + Liten positiv konsekvens situasjon. Ubetydelig/ingen Ingen eller uvesentlige endringer i forhold 0 konsekvens til dagens situasjon. Liten negativ konsekvens Noe forverring i forhold til dagens situasjon. Middels negativ konsekvens Stor negativ konsekvens Meget stor negativ konsekvens Middels forverring i forhold til dagens situasjon. Store forverringer i forhold til dagens situasjon Meget store forverringer i forhold til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikke bli verre.

21 21 (64) 10. KONSEKVENS LANDSKAPSBILDE 10.1 Hva som skal utredes: Fra utredningsprogrammet siteres følgende: Aktuelle problemstillinger Tiltaket vil medføre store endringer i landskapsbildet. Terrenget er meget utfordrende i forhold til å finne en god veggeometri. Skrånende terreng og store høydeforskjeller betyr at det kan bli nødvendig med store skjæringer og fyllinger. Vegen vil bli godt synlig fra Hommelvik og Solbakken. Fremgangsmåte: o Definisjon av influensområdet o Beskrivelse av landskapets karakter og kvaliteter, verdi og sårbarhet for inngrep o Beskrivelse av omfang og konsekvens av tiltakets påvirkning på landskapsbildet o Beskrivelse av eventuelle avbøtende tiltak 10.2 Influensområde Influensområdet for dette tiltaket vil være området i vegens nærhet på strekningen mellom tettstedet Hommelvik og Grønberg og fjernvirkningen av tiltaket sett fra områder øst i Hommelvik og områder videre østover/nordover mot Nygården-Solbakkan helt opp mot Hommelvik gård på toppen av høgdedraget. Som beskrivelsen og Bilde 1Bilde 1 viser, er landskapsbildet nokså sammensatt når en ser lisiden under ett. Landskapet som berøres av den nye vegtraséen ligger imidlertid i den grønne og visuelt sett rolige delen av lia, hvor vi har en blanding av kultur- og naturlandskap (dyrket mark og kulturpåvirket skog). En må her som nevnt ta hensyn til at landskapet langs øvre del av traséen allerede er å betrakte som et boligfelt Verdi dagens situasjon Den planlagte vegen mellom Sveberg og Hommelvik ligger i den østvendte lisonen mellom terrengplatået ved Sveberg og fjorden ved tettstedet Hommelvik. Traseen vil berøre følgende landskapstyper (fra Sveberg og nedover): Øverst har vi en teig med granskogmark av middels bonitet (hogstfelt) som går over i lavbonitet granskog/furuskog (hogstfelt). Størstedelen av dette området er allerede vedtatt utbygd til boligfeltet Brattalia. Fordi boligfeltet er vedtatt vil dette være en del av dagens situasjon (0-alternativet) i denne utredningen. Videre nedover lia er vegen foreslått lagt i et belte med granskog av middels bonitet før vegen krysser en mindre teig fulldyrket mark like før Halstadelva. Elva ligger i en dalsenkning og er omkranset av lauvskog og blandingsskog med flere treslag, hvor gråora dominerer. Etter kryssingen med elva går den planlagte vegen gjennom granskog av høg bonitet (G 20 og G17) før den krysser en ny teig fulldyrket mark. Herfra går alternativ A1 på ny gjennom granskog av høg bonitet (blokkmark) ned til Fv 950. Her blir tettstedsbebyggelsen berørt og to boligeiendommer må innløses. Alternativ A2 går inn i en fjelltunnel og kommer ut i dagen i et nytt kryss med Fv 950 Malvikvegen like før sentrumsbebyggelsen. Ramboll

22 22 (64) Bilde 1: Bilde tatt fra småbåthavna ved Nygården som viser den sentrale delen av området hvor den nye vegen er foreslått plassert. Traséen ligger her i naturmark og over noe dyrket jord v. Halstad midt på bildet. Vi ser ferskt inngrep fra ny vannledning rett opp for tunet på Halstad, og vi ser den visuelt sett dominerende nye industribebyggelsen øverst til høgre. Skjæringer og fyllinger fra ny veg vil også bli varige visuelle inngrep i dette området. Denne lia er bratt av varierende stigning. Den danner vestveggen i landskapsrommet omkring Hommelvik, og alle inngrep i dette området vil eksponere seg mot omgivelsene, spesielt mot Solbakkan på andre siden av vika. Landskapsbildet er variert langs de alternative traseene, men består i hovedsak av natur- og kulturmark (se over). Ellers er lia på vestsiden av Hommelvikbukta en blanding av følgende elementer: Boligbebyggelse (i hovedsak eneboliger), skog, bergvegger og dyrket mark (gårdsbrukene Hallstad og Lia). Videre går Fv950 Malvikvegen gjennom området, og i søndre del av planområdet ligger institusjonen Malvik sykehjem. Meråkerbanen ligger langs sjøen, og her finner vi også et industri- og næringsområde omkring Djupvasskaia. Sist, men ikke minst må en nevne den nye industribebyggelsen øverst i lia sør for E6. Denne bebyggelsen framstår i dag som visuelt store inngrep i landskapsbildet sør for Hommelvika. Landskapet langs vegalternativene A1 og A2 består i hovedsak av landskapstyper som er vanlige i denne regionen, og som vurderes å ha en middels landskapsverdi. Imidlertid vil vi framheve Halstadelva og dalen langs denne som både er interessant som landskapselement og som kulturmiljø. Vegetasjonen langs elva er meget frodig og mangfoldig, og vi finner her flere historiske spor etter flere virksomheter basert på elva som energikilde. Kulturminnene gir landskapet en ekstra dimensjon. Vi vil også framheve denne frodiggrønne landskapsveggen i tettstedet Hommelvik som verdifullt nettopp på grunn av den sentrale beliggenheten og som bidrag til at denne delen av tettstedet framstår som frodig og grønt Verdivurdering På bakgrunn av beskrivelsen ovenfor vil vi samlet sett vurdere landskapsverdien av analyseområdet til noe over middels: Verdi: Liten Middels Stor

23 23 (64) Bilde 2: Flyfoto av nærområdet til tunet på Halstad gård, hvor vi ser den frodige lauvskogsravinen langs Halstadelva sør for gårdstunet (lys grønnfarge). Den planlagte vegen vil krysse dette sårbare landskapselementet like til høgre for (vest for) den krappe kurven nær høgre billedkant Sårbarhet for inngrep På grunn av at natur- og kulturlandskapet langs den foreslåtte vegen ligger i en bratt li som er eksponert mot et stort område (jfr. beskrivelse av influensområde ovenfor) som er bebygd eller hvor folk ferdes, må dette området karakteriseres som mer enn middels visuelt sårbart for landskapsinngrep. I tillegg kommer den sårbare landskapstypen langs Halstadelva, hvor vegen vil bryte gjennom den markante og frodige lauvskogsravinen langs elva Vurdering Traseen for de to alternativene er sammenfallende fra Sveberg og til like før sammenknytningen med Malvikvegen, dvs. for ca. 90 % av traséens totale lengde. Velger derfor først å beskrive denne felles strekningen sammen, og de avvikende variantene i søndre del hver for seg etterpå. Landskapet langs de foreslåtte vegtraséene er i all hovedsak bratt. Dette betyr at bygging av en lokalveg med tilhørende gang/sykkelveg i dette terrenget vil medføre lange skjæringer og fyllinger av varierende mektighet og høgde. Ramboll

24 24 (64) Bilde 3: Utsnitt fra vegmodell som viser høye skjæringer og fyllinger. Bilde 4Bilde 4 under viser hvor utsnittet er tatt i plankartet. Bilde 4: Utsnitt fra reguleringsplan til orientering. Pilen viser startpunkt og retning hvor utsnitt fra vegmodellen er tatt.

25 25 (64) Den totale bredden på inngrepet (veg + gang/sykkelveg) vil bidra til at inngrepene stedvis vil bli store. Flere av skjæringene vil ligge i fjell, og de høyeste fjellskjæringene vil bli ca. 5 meter høge. Det visuelt sett største inngrepet kommer i form av en stor løsmasseskråning med omlagt gårdsveg i den berglendte lia vest for tunet på Hallstad. Bilde 5: Viser fyllinger ved gården Halstad. Ramboll

26 26 (64) Bilde 6: Utsnitt fra reguleringsplan til orientering. Pilen viser startpunkt og retning hvor utsnitt fra vegmodellen er tatt. Ellers er vegtraséen justert flere ganger for å redusere høgden på skjæringer til fordel for fyllinger. Årsaken til dette er at løsmassefyllingene etter hvert vil vokse til med trevegetasjon og dempes ned, mens fjellskjæringer vil forbli tilnærmet uendrede inngrep i landskapet. Vegens endring av landskapet lokalt langs hele traséen, omfanget av negative følger for fjernvirkningen (se influensområde over) og inngrepet i landskapet langs den sårbare Halstadelva gjør at vi for den felles strekningen vil vurdere tiltaket som middels negativt for landskapet.

27 27 (64) Bilde 7: På dette stedet er den nye vegen foreslått lagt i en stor fylling som vil gå et godt stykke ut på jordet som sees til høgre. Dagens adkomstveg (på bildet) til bruket Lia og området sør for E6 vil måtte omlegges og bli liggende i fyllingsskråningen for den nye vegen. På dette stedet vil en få noen av de største terrenginngrepene langs traseen (felles for alternativene A1 og A2) Høgspentlinjen må også flyttes Alternativ A1 Dette alternativet forutsetter at vegen bøyer av nordover like før det bratte berget som avgrenser sentrum av Hommelvik mot nordvest. Vegtraséen kurver her inn på fylkesveg 950 og kobles til denne i et nytt kryss. Landskapskonsekvensene for dette alternativet vurderes å bli meget store. På grunn av stiv vertikallinje og stor høgdeforskjell ned til fylkesvegen vil den nye vegen måtte senkes over 20 meter under dagens terreng over en strekning på ca. 150 meter. Dette gir store skråningsutslag som vil forplante seg inn mot berget i øst, slik at dette etter all sannsynlighet må renskes for dagens blokkmark/rasmark. I dag vokser høgbonitets granskog i dette området. Landskapsbildet vil ved dette inngrepet bli fullstendig endret. To boligeiendommer ved fv. 950 vil også måtte innløses og saneres. Dette er eiendommer med eldre bygninger som er karakteristiske for den gamle bebyggelsen i Hommelvik, og som også betyr mye for tettstedets landskapsbilde. Ramboll

28 28 (64) Bilde 8: I alternativ A1 vil den nye vegen knyttes sammen med Malvikvegen der hvor den fremste bilen på bildet er. Vegtraséen vil gå tvers gjennom boligen og uthuset til venstre på bildet og senkes i en dyp skjæring for å kunne kobles til Fv.950. Alternativ A1 har store negative landskapskonsekvenser på dette stedet. Bilde 9Bilde 9 under viser en visualisering av den dype skjæringen inn i terrenget. Bilde 9: Bildet fra vegmodellen viser dyp skjæring rett inn i terrenget fra Malvikvegen. Oppsummert vil vi vurdere det totale omfanget av A1 (inklusive fellestraséen) til å gi et omfang for landskapsbildet som er middels til stort negativt.

29 29 (64) Alternativ A1: Med bakgrunn i ovenstående vurderinger vil konsekvensene for landskapsbildet bli stort negativt Verdi: Middels + Omfang: Middels til stort negativt Konsekvens: Alternativ A2 Vegtraséen i dette alternativet fortsetter rett østover litt lenger sør på dyrket areal vest for berget som avgrenser sentrum. Deretter fortsetter ny veg/gangveg inn i fjelltunnel etter en kort forskjæring, dreier så nordover i fjelltunnelen og kommer ut av tunnelen vinkelrett på Fv 950 Malvikvegen i nytt kryss i dagens høye fjellskjæring vest for sentrum. I forhold til landskapsbildet har dette alternativet vesentlig mindre konsekvenser enn A1. Årsaken til dette er at en unngår de både fysisk og visuelt sett store inngrepene i landskapet (dyp skjæring i løsmasser - evt. fjell), blottlegging og rensk av urørt bergvegg og fjerning av høgbonitets granskog i blokkmarka mot fjellfoten. En unngår også å innløse boligeiendommer og derved fjerne bebyggelse som både er viktig for tettstedets visuelle egenart (stedets bylandskap) og fordi bebyggelsen også gir en historisk dybde til dette området. Forskjæringen i vest og tunnelminninger/portaler vurderes som lite problematiske i forhold til landskapsbildet. Tunnelmunningen med portal og utsprenging for sikt i berget ved Fv 950 Malvikvegene vil komme i en allerede utsprengt fjellskjæring og således ikke gi noe nytt inngrep i urørt natur- eller kulturlandskap. Oppsummert vil vi vurdere det totale omfanget av A2 (inklusive fellestraséen) til å gi et omfang for landskapsbildet som er middels negativt. Ramboll

30 30 (64) Alternativ A2: Med bakgrunn i ovenstående vurderinger vil konsekvensene for landskapsbildet bli middels negativt Verdi: Middels + Omfang: Middels negativt Konsekvens: 10.5 Avbøtende tiltak Vi forslår følgende avbøtende tiltak med hensyn til landskapsbildet: Alle større fyllings- og skjæringsskråninger forberedes for naturlig revegetering, dvs. at det legges ut av jordsmonn med frø og planterester som er skavet av og deponert lokalt før bygging av ny veg. Alternativt kan også innplanting av stedegen vegetasjon utføres. Med dette tiltaket vil den visuelle virkningen av vegen både fra nærområdet og sett fra motsatt side av vika etter hvert bli sterkt neddempet. Det viktige landskapsdraget langs Halstadelva krysses med en åpen bru (helst separate bruer for veg og gang/sykkelveg) slik at dalsenkning, elveløp og randvegetasjon kan bevares eller gjenskapes. Dette tiltaket muliggjør også anlegg av en turveg/kultursti langs Halstadelva mellom Hommelvik sentrum og Malvikmarka, En slik sti kan bli et nytt aktivum for tettstedet. Tunnelportalene må gis en god estetisk formgiving. De må hvis nødvendig trekkes ut fra forskjæringen med mellomliggende betongkulvert for å løse den problematiske terrengovergangen som ofte oppstår slike steder.

31 31 (64) 11. KONSEKVENS KULTURMILJØ OG KULTURMINNER 11.1 Hva skal utredes: Fra planprogrammet siteres følgende: Nødvendige påvisningsundersøkelser av automatisk fredete kulturminner skal gjennomføres i forbindelse med reguleringsplanen. Historiske spor langs Saglielva må gjennomgås av fagkyndige Vurdering Det er foretatt en visuell registrering av vegalternativ A1 og A2 samt gravd 2 søkesjakter lengst øst i traseen. I tillegg ble områdene B1 og B2 undersøkt, undersøkelsen ble gjennomført av arkeologer fra Sør-Trøndelag fylkeskommune i mai Hele kulturminneuttalelsen er vedlagt i sin helhet. Figur 5: Oversikt over befarte områder (kartfremstilling av Sør-Trøndelag fylkeskommune). Ramboll

32 32 (64) Det ble ikke observert automatisk fredete kulturminner langs vegtraséene, det er likevel viktig å huske på aktsomhetsplikten etter kulturminnelovens 8 når utbyggingen er i gang. Ved funn må arbeidet stanses og fylkeskommunens kulturavdeling varsles. Selv om det ikke ble funnet automatisk fredete kulturminner er det historiske spor i området som er av senere tid. Spesielt i området rundt Halstadelva ved gården Halstad er det en del spor etter eldre virksomhet. Dette dreier seg om en nedlagt kraftstasjon samt oppmuringer i elveleiet som kan ha forbindelse med eldre sag- eller mølledrift. Etter utbyggingen av vannledninger fra Nortura og ned mot Malvikvegen er det gjort store inngrep langs Halstadelva. I den forbindelse ba arkeologene om at det i anleggsog driftsfasen tas hensyn til konstruksjonsrestene og at en i størst mulig utrekning unngår å fjerne eller skade dem. Det samme må gjelde for utbygging av den nye vegforbindelsen mellom Sveberg og Hommelvik. Krysningspunktet mellom elva og den nye vegen er komplisert på grunn av de nylig lagte vannledningene som ligger nært elva. Stigningsforholdet på vegen og maksimum og minimum overdekning over vannledningene gjør at mulige krysningspunkter er begrenset. I krysningspunktet bør det ses på om bru over elva er en god løsning både for dyreliv og for bevaring av konstruksjonsrestene i elva. En kultvert vil måtte fundamenteres i grunnen og vil derfor føre til inngrep i området i og rundt elva Oppsummert Ut i fra gjennomførte arkeologiske undersøkelser i forbindelse med ny veg Sveberg - Hommelvik og tidligere undersøkelser for ledningstrasé fra nytt anlegg for Nortura på Sveberg ned til Hommelvik vil ingen av de to planlagte vegtraseene ha innvirkning på automatisk fredede kulturminner. Spor etter eldre virksomhet rundt Halstadelva bør søkes bevart i krysningspunktet mellom elva og den nye vegen. En løsning med kryssing av elva med bru vil bevare både det biologiske mangfoldet og sporene etter eldre virksomhet langs elva.

33 33 (64) 12. KONSEKVENS LANDBRUK 12.1 Hva skal utredes: Fra planprogrammet siteres følgende: Arealene tilhørende gården Halstad er viktig for grunnlaget for videre drift av gården. Avhengig av trasevalg vil en ny veg berøre landbruksinteresser på flere måter: o ved at jordbruksarealer nedbygges o ved at de resterende jordbruksarealene deles opp eller får uheldig o arrondering andre driftsmessige ulemper 12.2 Influensområdet Influensområdet er planområdet med de tilhørende jordbruksarealer for gården Halstad på oversiden av E6 mot Stavsjøen Verdi Hoveddelen av planområdet er landbruksområder fordelt på tre grunneiere: Malvik kommune, gnr. 48 bnr. 217 hvorav hele eiendommen på ca. 60 daa består av produktiv skog. Jens Nicolai Jenssen med gården Halstad, gnr 49 bnr. 1. Gården Halstad er et aktivt bruk med store skogarealer og relativt små jordbruksarealer. Eiendommen strekker seg godt utenfor planområdet, men det arealet som ligger innefor planavgrensningen består av ca. 53 daa dyrka jord, ca. 15 daa lettbrukt dyrkbar jord og over 180 daa produktiv skog. Harald Kringhaug med gården Brattalia, gnr. 48 bnr 332. Gården Brattalia er en forholdsvis liten eiendom uten aktiv jordbruksdrift. Ca. 5 daa er i dag brukt som innmarksbeite, men er klassifisert som lett dyrkbar jord. Resten av arealet på ca. 35 daa er produktiv skog. Malvik Kommune og Harald Kringhaug har en avtale om at deres arealer i Brattaåsen skal utnyttes til boligbygging. Gården Halstad er et veldrevet bruk og et kulturhistorisk eksempel på gårdsdriften i Hommelvik. Det er i første rekke skogsarealene som er av verdi i planområdet men også jordbruksarealet er viktig for det respektive gårdsbruk. Grisedrift hovednæringen og bonden har ca 100 da spredningsareal for grisemøkk i dag. Et bonitetskart over området viser høye verdier. Bonitet er et mål for skogmarkens produksjonsevne. Jo høyere tall for boniteten jo bedre produksjonsevne har skogsmarka. Skogen til Halstad gård er i hogstklasse 3-4, og det tas ut noe verdifull skog. Ramboll

34 34 (64) Figur 6: Hogstklasser Verdi: Liten Middels Stor Verdien vurderes til middels. Halstad gård er en veldrevet gård med skog av høy kvalitet, som har grisedrift som hovednæring. Den har også kulturhistorisk verdi som en av de få større gårdene i området Omfang Det vurderes ikke å være noen vesensforskjell mellom alternativ A1 og A2 for jord og skogbruket da det er minimale forskjeller på arealet de berører. Begge alternativene samles på oversiden av boligfeltet Sollihaugen og går igjennom et lite dyrka mark areal på ca 6 daa som eies av Halstad gård. En deling av dette allerede beskjedne arealet fører nok til at dette jordstykket ikke blir driveverdig i framtida. Etter dette berører vegen i liten grad dyrka mark da den ligger i skogssonen, men fyllingene som er vesentlige pga terrenget vil berøre ca 8,5 daa dyrka mark. Det vil si at gården mister 8,5% av det totale spredningsarealet. Vegen vil beslaglegge ca 36 daa skog fra Hallstad gård. Skogen er av god kvalitet (høg bonitet) og må betraktes som verdifull. Bonitetskartet nedenfor viser verdier opp mot 20 noe som indikerer god produksjonsevne.

35 35 (64) Figur 7: Bonitetskart Hallstad gård har dyrka mark på oversiden av E6. For å nå dette arealet må veg over Stavsjøfjelltunnelen brukes. Skogen til gården blir oppdelt og den nye vegen vil bli en barriere som må krysses når skogen skal driftes på vestsiden av ny veg eller det skal spres grisemøkk på de arealene. Ny veg skal ha driftavkjørsel slik at veg over Stavsjøtunellen fremdeles kan brukes. Ny veg vurderes ikke å ha noen effekt på dyrka mark og skog til Brattalia gård og Malvik kommune da deres arealer er tenkt utnyttet til boligformål noe som ligger inne som 0-alternativet for denne utredningen. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfanget vurderes til middels negativt. Ny veg berører i liten grad dyrka mark men tar en del skog av bra kvalitet. Ny veg kan også gjøre det vanskeligere å drive jord (spredning av grisemøkk) og skogbruksområdene. Ramboll

36 36 (64) 12.5 Konsekvenser jordbruk oppsummert Ny veg vil kunne gi negativ effekt for Halstad gård, ved en reduksjon av ressurs og driftsgrunnlaget. Dyrka mark blir lite berørt mens skogsområdene blir redusert. Ny veg vil også kunne by på problemer i forhold til effektiv drift av dyrka mark og skog. Optimalisering av veglinja og mulighet for driftsavkjørsler bør kunne bedre situasjonen noe. Det må også tas hensyn til gårdsdriften undervegs i byggefasen av vegen. Samlet sett er konsekvensene for jord/skogbruk vurdert til middels negativt. A1 og A2 Verdi: Middels Omfang: Middels negativt Konsekvens: 12.6 Avbøtende tiltak Vegskråningene er utformet med en helning på 1:2. Disse kan uformes med en helning på 1:7 slik at det legges til rett for jordbruk. Dette kan være et alternativ som gir mindre arealtap. Dette er kun aktuelt i nærheten av Halstad gård hvor vegen er planlagt på en større fylling. En slik løsning må utformes i samarbeid med driver av gården. Ny veg bør legges slik at det ikke er til vesentlig hinder for Halstad gård å nå arealer på oversiden av E6. Dette gjelder og under anleggsfasen. Driftsavkjørsel for Halstad gård som gir tilgang til skogsområdene vest for planlagt veglinje.

37 37 (64) 13. KONSEKVENS NATURMILJØ 13.1 Hva skal utredes: Fra planprogrammet siteres følgende: Det er et rikt plante- og dyreliv i området, finnes det voksesteder/leveområder for sjeldne/sårbare/ truede arter og samfunn? 13.2 Influensområdet Utredningen ser i første rekke på konsekvensen ny veg har for naturmiljøet i planområdet. I forbindelse med rådyrtråkk og mulige hinder/påkjørsler er også influensområdet Stavsjøen og Svebergmarka vurdert Verdi Planområdet er i all hovedsak landbruksarealer. Øvre del er barskog i de produktive delene av skogsområdet med løvskog i de nedre og mindre produktive delene. Andre deler består av dyrka mark og innlandsbeite og blandet skog og løvskog i de nedre delene. Skogen er klart kulturpåvirket skog og ikke naturskog, dette gjør at artsmangfoldet i skogen er relativt begrenset. Der er ikke registrert eller grunn til å tro at det er sjeldne eller truede arter i planområdet. Planområdet er trekkområde for rådyr og det er en stor bestand som bruker området. Rådyrene trekker til/fra Svebergmarka eller til/fra Stavsjøen over Stavtunnelen. Befaring i området viser mange dyretråkk fra rådyr og elg. Det er også rev, gnagere og ekorn i området. Foruten trekkområde for rådyr er Halstadelva som renner fra vest til øst i planområdet viktig i forhold til det biologiske mangfoldet. Fisk og bunndyr beveger seg i dag fritt uten stengsler på strekningen Stavsjø til fjorden og det er typisk elvevegetasjon i elvekantene. Det er også observert oter som tar seg fra Halstadelva til Stavsjøen. Oter er rødlistet selv om den er langt vanligere i midt- Norge og nordover enn sørover i landet. Ramboll

38 38 (64) Figur 8: Halstadelva, med tett vegetasjon rundt. Verdi: Liten Middels Stor Verdien vurderes til liten. Rådyrtråkket og Halstadelva er av verdi og viktig lokalt for området Omfang: Det vurderes ikke å være noe vesentlig forskjell på omfang på de to alternativene A1 og A2 for naturmiljøet. Det er særlig to forhold ved en utbygging som kan påvirke naturmiljøet i området. En ny og mer trafikkert veg vil kunne bli problematisk for det rådyrtråkket som er etablert i dag. Det foregår påkjørsler i dag og det er ikke utenkelig at antall påkjørte rådyr vil øke. Påkjørsel av elg er også en mulighet. Den nye vegens kryssing av Halstadelva kan være problematisk, det er her vurdert kulvert eller bro. Dårlige kulvertløsninger har forårsaket at mange gyte- og oppvekstområder ikke lenger er tilgjengelige for vandrende fisk. Oter vil også ha problemer med kulvert. Tradisjonelt har det ved prosjektering av kulverter ikke blitt tatt hensyn til at fisk fortsatt skal kunne vandre opp og ned i vassdraget, og resultatet er at det har blitt etablert mange nye vandringshindre for fisk. Bro er å foretrekke for å sikre at fisk og oter kan gå opp og ned elva. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfanget vurderes til lite negativt+. Dyrelivet vil stort sett kunne fungere slik det er i dag. Ny veg vil kunne føre til en vanskeligere situasjonen for rådyrtråkket i området med flere påkjørsler.

39 39 (64) Konsekvenser naturmiljø oppsummert: Naturmiljø: Det er ikke vurdert å være noen forskjell på de to alternativene A1 og A2 for naturmiljøet. Planområdet er for det meste kultivert skog og dyrka mark. Bortsett fra oter som er rødlistet er det ikke registrert fredede eller truede arter, og verdien på området vurderes til liten+ sett i naturmiljøsammenheng selv om det har lokal verdi. Omfanget av ny veg kan medføre konsekvenser for rådyrtrekk i området ved påkjøringer og skulle kulvert bli valgt i stedet for bro over vegen kan den bli stengsel for fisk/bunndyr. Alt A1og A2 Verdi: Liten Omfang: Lite negativt+ Konsekvens: 13.5 Avbøtende tiltak: Når det gjelder viltpåkjørsler er det viktig med registreringer i tiden etter ny veg. Da kan man gjøre avbøtende tiltak under vegs med gjerder etc på de mest kritiske stedene. Her kan viltgjerde bli en løsning hvis problemet blir vedvarende. Plasseringen må basere seg på erfaring etter at vegen er tatt i bruk. Kulvert må prosjekteres slik at den best mulig ivaretar vandrende fisk og bunndyr. Direktoratet for naturforvaltnings håndbok Slipp fisken frem, forklarer hvordan plassering av kulvert bør skje. Ramboll

40 40 (64) 14. KONSEKVENS NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV 14.1 Hva skal utredes: Fra planprogrammet siteres følgende: Influensområdet omfatter planområdet samt tilgrensende boligområder på Sveberg, Grønberg og i Hommelvik. Naturområdene sammen med stier og gårdsveger utgjør et rekreasjonsområde. Områdene blir brukt av mennesker i alle aldersgrupper. Folk går tur, trimmer, leker, nyter stillheten, utsikten osv. Med den planlagte utbyggingen i Brattalia, i Svebergmarka og på Moan/Sandfjæra vil behov for tilgang på friluftsarealer bare øke. Eksisterende gårdsveg er en god turforbindelse mellom to populære turmål: Stavsjøen i vest med lysløype og badestranda i Hommelvik sentrum i øst. Nå, når jernbanen skal legges i tunell gjennom Gjevingåsen, vil det også bli en attraktiv turveg langs eksisterende jernbanetrase helt frem til Flatholman friluftsområde Influensområdet Planområdet veier klart tyngst, men det tatt med i vurderingen hvordan ny veg innvirker på det nærmeste influensområdet. Dette gjelder Svebergmarka, Malvikmarka/Stavsjøen og badestrand i Hommelvik. Figur 9 Turveger i og rundt planområdet vist med stiplet grønn strek. Pilene viser avgreininger til andre turområder.

41 41 (64) 14.3 Verdi Planområdet består foruten dyrka mark og skog av flere gårdsveger og stier. Disse utgjør samlet sett et rekreasjonsområde for befolkningen på Grønnberg, i Hommelvik og på Svebergområdet. Området brukes av folk i alle aldre til turgåing, sykling og som gjennomfartsåre. Det er to forbindelser fra Grønnberg og Hommelvikområdet som gjør at en kan komme trygt gjennom planområdet og ut i marka ved Stavsjøen uten å krysse E6. Den ene følger gårdsvegen fra Halstad og Brattalia og går over tunnelen på Stav inn til Stavsjøen. Denne vegen kan også brukes av beboerne på Grønnberg ved å bruke stisystemet i tilegg til gårdsveg. Det er også en undergang ved enden av Dalabakken som gjør at man kan komme til Vassåsen/Stavsjøen uten å gå til Sveberg først. Figur 10: Undergang E6, ved enden av Dalabakken til Svebergtunet kurs og konferansesenter. Det er i tilegg til vegene flere stier/snarveger som brukes flittig av skolebarn, Grønberg barnehage og andre. Barna ved Brattaåsen gård bruker sti langs gjerdet av E6 til og fra skolen. For friluftsliv har ikke planområdet noen typiske utfartsmål i seg selv slik et vann eller en høyde med benker kan være. Planområdet har fine veger å gå tur på og er viktig som gjennomfartsåre for å nå typiske turmål (Stavsjøen, badestrand ved Hommelvik etc). Nærturområder finnes innenfor området og Grønbarg barnehage bruker området nærmest barnehagen som sin 100 meters skog. Boligområdene Grønberg og Sollihaugen har sine egne lokale nærmiljø knyttet til boligområdene. Barna har også flere stier og nærmiljøterreng rett utenfor boligene sine som brukes flittig. For friluftsliv Ramboll

42 42 (64) og nærmiljøopplevelser er kulturlandskapet og kulturmiljøet viktig. Halstad og Brattalia gård med tilknytende kulturlandskap og Halstadelva er viktige elementer for opplevelsesverdien av området. Verdi: Liten Middels Stor Verdien vurderes til middels. Viktig lokalt område som binder Hommelvik sammen med marka og Stavsjøen Omfang Det er utredet to ulike vegalternativ A1 og A2 som har ulikt angrepspunkt fra fylkesveg 950 Malvikvegen. Alternativene har samme trase mesteparten av strekningen Alternativ A1: Alternativ A1 følger Malvikvegen frem til T-kryss ved Sollihaugen. Her blir vegen liggende tett opp til boligfeltet og minst 2 boliger må innløses. Boligfeltet Sollihaugen vil nok oppleve en svekkelse av nærmiljøet med støy så tett opp til boligene. Alternativet krever støyskjerming både for hus nærmest Hommelvik og de nærmest E6. Det vil også bli en ekstra veg å ta hensyn til for unger som leker etc. Boligfeltet på Grønnberg vil i liten grad komme i kontakt med ny veg. Dagens veg fra Grønnberg til Sveberg opp Dalabakken vil bli sperret av og kun bli brukt som gang-/sykkelveg. Dette er en stor fordel for alle barna som bruker denne vegen som skoleveg at biler nå ikke kommer ned/opp den svært bratte vegen. Ny veg vil ha sykkel/gangveg adskilt fra vegen og vil for syklende og gående mellom Svebergområdet (inkl nytt boligfelt i Svebergmarka) og Hommelvik bli et bedre og tryggere alternativ enn de vegene som er der i dag. Nye boliger i Brattalia gjør at det tvinger seg frem gang/sykkelveg alternativ for å nå Hommelvika og Sveberg. For de som bruker dagens vegnett til å gå tur/se på utsikten er det ikke gitt at en mer trafikkert veg vil gi den samme naturopplevelsen som før. Ny veg vil også i fremtiden kunne kombineres med veg over Stavtunnelen for de som ønsker å gå/sykle inn til Malvikmarka. Passasjen inn til marka ved toppen av Dalabakken under E6 til Svebergtunet kurs og konferansesenter bør opprettholdes og kan ved ny veg gjøres mer tilgjengelig enn i dag. Det er ikke tilrettelagt godt nok på vestsiden av E6, det er svært bratt opp mot Stavsjøvegen og det er ikke tilrettelagt for kryssing av vegen. Skal undergangen fungere optimalt bør det opparbeides og tilrettelegges på begge sider av E6. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfanget av vegalternativ A1 vurderes til å være middels negativt. Dette skyldes i første rekke de nærmiljøproblemer som boligfeltet Sollihaugen blir utsatt for med en veg så tett på inkludert innløsning av to boliger. Det vil bli mer trafikk på vegen og noe mer støy i området generelt, noe som kan være negativt for de som bruker dagens veger til trim og rekreasjon. Som veg mellom Sveberg og Hommelvik og mellom Hommelvik og

43 43 (64) Hommelvikmarka vil ny veg bli sikrere og bedre alternativ med gang og sykkelbane adskilt fra vegen Alternativ A2: Alternativ A2 skiller seg fra A1 ved at angrepspunktet fra Malvikvegen er flyttet nærmere Hommelvik sentrum. Vegen går inn i tunell (250 meter lang) gjennom skrenten som ligger rett vest for sentrum før den sammenfaller med A1- traseen videre mot Halstadelva. Selv om det er gang/sykkelveg også gjennom tunnelen kan det bli en barriere for noen å bruke den. Omfanget for boligfeltet Sollihaugen blir vesentlig mindre med dette tunellalternativet. Nærmiljøet til boligfeltet blir i langt mindre grad berørt av vegen og mulig støy. Det blir ikke nødvendig med innløsning av hus, men noe støyskjerming på påregnes. Vurderingen for resten av vegalternativ A2 er likt som for A1. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfanget av vegalternativ A2 vurderes til lite negativt. Boligområdet Sollihaugen blir noe berørt også ved dette alternativet men vesentlig mindre enn ved alternativ A Nærmiljø og Friluftsliv oppsummert: Nærmiljø og Friluftsliv: Verdien vurderes til middels stor. Det er et viktig lokalt område som binder Hommelvik og Grønnberg sammen med marka og Stavsjøen. På grunn av nærmiljøet til boligområdet Sollihaugen vurderes alternativ A2 som det beste da det er best for nærmiljøet og krever ikke innløsning av boliger. For mange vil en ny veg med adskilt gang/sykkelveg gi en bedre kobling mellom Hommelvik og friluftsområdene ved Stavsjøen og Svebergmarka. Alt A1 Verdi: Middels Omfang: Middels negativt Konsekvens: Alt A2 Verdi: Middels Omfang: Lite negativt Konsekvens: 14.6 Avbøtende tiltak: Skulle det bli et problem at de som går/sykler ikke bruker tunnelen, kan en parallellført turveg være aktuelt. En slik avstikker vil dessuten kunne være en snarveg for beboere på Grønberg, og andre som ikke skal i retning sentrum. Det er viktig at ny veg prosjekteres slik at den kan brukes i kombinasjon med de krysningspunkt over/under E6 som finnes i dag. Ramboll

44 44 (64) For nærmiljøet til Sollihaugen boligområde er det viktig med støyskjerming, særlig hvis alternativ A1 blir valgt. 15. KONSEKVENS FORURENSNING 15.1 Hva skal utredes: Fra planprogrammet siteres følgende: Ny veg over Halstad vil medføre både økt støy og luftforurensing. I konsekvensanalysen fra 1987 er det konkludert med at ett bolighus og sykehjemmet kommer til å få støyverdier som ligger over grenseverdiene på henholdsvis 55 og 50 dba, målt som ekvivalent støynivå over døgnet. Dette er støyberegninger fra kun en alternativ trase, men det viser at der vegen blir liggende nær bebyggelse, vil det bli nødvendig med støytiltak Vurdering Det er gjennomført støyanalyse basert på trafikktall fra veganalysen og uttegnet geometri. Støyanalysen er vedlagt i sin helhet, rapporten anbefaler å ta inn flere støyskjermingstiltak i reguleringsplanen for ny vegforbindelse mellom Sveberg og Hommelvik. Alle skjermingstiltak nevnt i støyanalysen er tatt inn i planforslaget både påtegnet i plankart og gjennom bestemmelsene. I forhold til støy til omkringliggende bolighus er både A1 og A2 like og derfor vurdert sammen. O-situasjonen gir det sammen antallet belastede boliger som ny situasjon med foreslåtte skjermingstiltak. Reguleringsplanen inkluderer en støyvoll/-skjerm langs østsiden av E6 for å redusere støybelastningen på eksisterende og planlagt boligbebyggelse innenfor felt B1. Den totale skjermingshøyden er på 4,0 meter over vegbanen, i planforslaget er dette foreslått løst med en kombinasjon av voll og skjerm. Kombinasjon av jordvoll og skjerm gjør at skjermingen ikke blir for arealkrevende og skjemmende for omgivelsene. Dette vil imidlertid ikke sikre hele feltet et tilfredsstillende støynivå i henhold til retningslinjen. I arbeidet med bebyggelsesplanen for felt B1 må det derfor legges vekt på å vurdere bygningenes plassering, og planløsningen innenfor hver enkelt bolig, for å ta hensyn til støynivået utenfor rom med støyfølsom bruk. Det må i dette arbeidet vurderes eventuell lokal skjerming av utendørs oppholdsareal, både fellesarealer og private uteplasser. I tillegg inkluderer reguleringsplanen støyskjerm langs nordsiden av ny veg forbi planlagt boligfelt B2. Den totale skjermingshøyden er på 3,0 meter over vegbanen for å sikre tilfredsstillende utendørs støynivå for hele feltet. Det anbefales her en støyskjerm for å spare areal mot planlagt boligfelt og hvor øvre del av skjermen er gjennomsiktig for ikke å ødelegge utsikten for reisende langs vegen. Ekvivalent støynivå L den med anbefalt skjerming er vist på utsnitt fra støykotekart i Figur 11Figur 11.

45 45 (64) Figur 11: Støyutbredelse med skjerming, øvre del. Støyskjermer er vist med grønn linje. Det er i reguleringsplanen vist støyskjerming langs nordsiden av ny veg, vestover fra tunnelportal. Det anbefales voll med en skjermingshøyde på 2,0 meter over vegbanen for å sikre tilfredsstillende støynivå utenfor fasade sør på eksisterende boligbebyggelse. Ekvivalent støynivå L den med anbefalt skjerming er vist på utsnitt fra støykotekart i Figur 12Figur 12. Figur 12: Støyutbredelse med skjerming, nedre del. Støyskjerm er vist med grønn linje. Ramboll

46 46 (64) 16. KONSEKVENS BEFOLKNINGSUTVIKLING OG BOLIGBYGGING 16.1 Hva skal utredes: Fra planprogrammet siteres følgende: I forhold til eksisterende reguleringsplaner og kommunedelplaner, kan det ved full utbygging i Svebergmarka (ca. 900 enheter) i Brattalia (ca. 120 enheter) og på Moan/Sandfjæra (ca. 500 enheter) bli en økning i antall boliger på ca Alderssammensetning og struktur vil være avhengig av type boliger som realiseres. Dette vil i sin tur påvirke blant annet etterspørselen etter offentlig og privat tjenestetilbud i området Influensområde Influensområdet er utbyggingsområdene Svebergmarka, Brattalia og Moan/Sandfjæra. Disse utgjør til sammen 1520 nye boenheter i Malvik kommune. Utbyggingen av Svebergmarka er allerede i gang og forventes å romme ca 900 enheter når hele feltet er utbygd i løpet av 8 til 15 år Situasjon Malvik kommune har i perioden 1999 til 2008 hatt en årlig befolkningsvekst på 1,3 %, en av de høyeste vekstratene i Midt-Norge. Sveberg har vært satsingsområde både for nærings- og boligutbygging siden 1980-tallet. Bakgrunnen for dette har vært å skåne dyrket mark i tilknytning til Hommelvik og tettbebyggelsen på Ytre Malvik. Hommelvik er fortsatt kommunesentrum med viktige offentlige servicefunksjoner som eksisterende og kommende beboere på Sveberg kan benytte seg av. Det er derfor viktig å knytte sammen Sveberg og Hommelvik som de to største sentrene i Malvik kommune. Malvik kommune er en del av Trondheimsregionen og omfattes av den interkommunale arealplanen for Trondheimsregionen (IKAP). Samarbeidet mellom kommunen i regionen har som utgangspunkt at nye grep og ufordringer vil kunne gi løsninger og prioriteringer. IKAP har utarbeidet en boligfeltbase som gir kunnskapsgrunnlag for at kommunen selv skal prioritere sine framtidige boligfelt samfunnsmessig riktig. Det er svært stor etterspørsel etter nye boliger i Malvik kommune, mye på grunn av nærhet både til Trondheim og til Værnes Lufthavn. I de siste 10 årene har det blitt bygd 86 nye boliger per år i Malvik kommune. Skal kommunen oppnå en noe høyere prosentvis befolkningsvekst (moderat høy) enn siste ti år må det bygges 90 nye enheter per år i perioden Anbefalt av IKAP er 95 enheter per år i Malvik kommune, dette med bakgrunn i at det har vært lav boligbygging i Malvik de siste årene og prognose for de neste ti årene må tilpasses dette. Reguleringsplanen for Svebergmarka legger opp til en variert utbygging som gir et tilbud til de fleste grupper som etterspør boliger. Planen gir mulighet til variasjon i boligtyper og utbyggingsformer, samt en etappevis utbygging. Området skal ha en kombinasjon av eneboliger, rekkehus, terrassehus, kjedehus med ulikt antall boliger per da og grad av utnytting. Sveberg er det området i kommunen som har størst kapasitet til nye boliger sett i forhold til barneskolen. Utbyggingen av Svebergmarka er beregnet til ca 900 enheter i løpet av en 15 års periode noe som tilsvarer 60 enheter per år.

47 47 (64) 16.4 Videre utbyggingsplaner Feltet Moan/Sandfjæra er en del av kommuneplanens fortettingsstrategi i Hommelvik sentrum og inkluderer ca 500 enheter i strandkanten. I kommunedelplanen for Hommelvik sentrum er Moan/Sandfjæra avsatt til område for sentrumsutvidelse. Det legges opp til en kombinasjon av forretning, offentlige formål og boligformål. I tillegg kommer ca 120 enheter i Brattalia, området er i kommuneplanen for Malvik kommune avsatt til framtidig boligbebyggelse. Svebergmarka og utbyggingen av Moan/Sandfjæra er svært attraktive boligområder med nærhet til kollektivknutepunkt og er derfor svært verdifulle områder. Brattalia vil få en flott utsikt og nærhet til både Hommelvik og Sveberg, samt skole og barnhage, men vil kunne bli plaget med støy både fra E6 og atkomstveger. Ved støyskjerming vil boligområdet få tilfredsstillende støynivå, men vil bli noe mer innestengt av skjermingstiltak. Verdien av dette boligfeltet vurderes derfor noe lavere. I sum gir utbygging av Svebergmarka, Brattalia og Moen/Sandfjæra 1520 nye boenheter med en varierende utnyttelse og utbygging som gir en variert sammensetning av beboere. Svebergmarka vil ha en høy andel innbyggere mellom år og under 20 år, altså barnefamilier. Utbyggingen i Brattalia er ikke detaljplanlagt, men sett ut i fra etterspørsel, beliggenhet og omkringliggende områder er eneboliger mest nærliggende å forvente. Kommunen fortettingsstrategi i sentrum gjør at området Moan/Sandfjæra vil bli utbygd med boligblokkbebyggelse med leiligheter i forskjellige størrelser. Dette kan trekke til seg en større andel innbyggere over 60 år og i gruppen mellom 20 og 34 år. I boligblokker er det av erfaring vist at det bor færre personer per bolig, det er derfor regnet med 1,5 i tabellen nedenfor. Tabell 3: Utregning av forventet antall personer i boligområdene Svebergmarka, Brattalia og Moan/Sandfjæra Utbyggingsområde Utbyggingsform Antall enheter Personer per bolig Personer Svebergmarka Eneboliger/rekkehus/terrassehus 900 2, Brattalia Eneboliger 120 2,4 288 Moan/Sandfjæra Boligblokker 500 1,5 750 Sum Utbyggingen av boligområdene vil variere i forhold til etterspørsel, skal IKAPs strategi følges med rundt boenheter i året kan disse tre områdene være fullt utbygd om tidligst ca 17 år. Dette forutsetter ingen utbygging i andre deler av kommunen. Begrensningene ligger i kommuneøkonomien, slik det kommunale inntektssystemet er i dag er det ingenting å tjene på stor befolkningsvekst. Rask befolkningsvekst krever investeringer i skoler, barnehager, idrettsanlegg og annen befolkningsavhengig infrastruktur. Veksten bør derfor styres til de deler av kommunen hvor det er best kapasitet, slik som til Sveberg Konsekvens Den viktigste og klart mest direkte konsekvensen følger av at vegutbyggingen innfrir rekkefølgebestemmelsen fra kommuneplanens arealdel for deler av boligbyggingen i Svebergmarka og Brattalia. Dette må sies å være en vesentlig konsekvens også for befolkningsutviklingen i området. Ramboll

48 48 (64) For øvrig er det liten grunn til å tro at en ny vegløsning vil gi direkte konsekvenser for den samlede befolkningsutviklingen og boligbyggingen i området. Det ligger likevel et potensial i dynamikken mellom det tradisjonelle sentrumsmiljøet i Hommelvika og de nye tilbudene og arbeidsplassene på Sveberg. Dette kan over tid øke den samlede attraktiviteten for området og presset for ytterligere utbygging. Det er også tenkbart at det kan oppstå en forskyvning av attraktiviteten mellom de to områdene av årsaker som utdypes nærmere i kapitlene om offentlig tjenesteyting og næringsliv/sysselsetting. Omfanget av slike effekter kan ikke fastslås.

49 49 (64) 17. KONSEKVENS TRAFIKALE VIRKNINGER 17.1 Hva skal utredes: Fra utredningsprogrammet siteres følgende: Planlagt boligutbygging og kjøpesenterutbygging vil generere nyskapt trafikk. Dette vil gi trafikale virkninger for Hommelvik sentrum og for Svebergkrysset enten det bygges en ny lokalveg eller ikke. Trafikkanalyse fra 2008 som beskriver situasjonen i Svebergkrysset 10 år frem i tid viser at det vil bli kapasitetsproblemer i krysset etter at boliger, næringsområder og kjøpesenteret på Sveberg er utbygd. Analysen viser også at ny lokalveg fra Sveberg til Hommelvik vil være med på å avlaste Svebergkrysset i forhold til lokaltrafikken. En ny veg vil kanskje også føre til at kollektivtrafikken bør legges innom denne vegen. Det er utarbeidet en egen rapport på trafikale virkninger, i dette dokumentet er det kun tatt med et sammendrag. Rapporten er vedlagt i sin helhet. I trafikkanalysen er det felles for både alternativ A1 og A2 at fremtidig utbygging på Hommelvik og Sveberg legges til grunn for trafikkberegningene. Det er beregnet trafikkbelastning 10 år frem i tid for en prognosesituasjon Alternativ A1 og A2 er vurdert så like trasémessig at det kun er marginale forskjeller rent trafikalt mellom disse alternativene. De er derfor valgt slått sammen til ett alternativ, alternativ Situasjon og utviklingstrekk Biltrafikk Figur 13: Biltrafikk 2009 Ramboll

50 50 (64) Trafikksituasjonen i Hommelvik skiller seg fra Sveberg ved at det i hovedsak er lokaltrafikk som går gjennom Hommelvik mens gjennomgangstrafikken ledes på E6 gjennom blant annet Sveberg. E6 har en gjennomsnittelig døgnbelastning på kjt per døgn, mens Malvikvegen har en ÅDT på mellom kjt per døgn. Sveberg og Hommelvik er i dag to adskilte områder rent vegnettsmessig. Skillet gjør at mye lokaltrafikken fra Sveberg går via E6 og skaper en barriere rent kommunikasjonsmessig. Lav tetthet kombinert med spredt utbyggingsmønster av ulike servicefunksjoner gir relativt store avstander og øker behovet for motorisert transport. Erfaringer fra nærliggende områder viser at rundt 80 % av alle reiser foretas med bil Gang- og sykkeltrafikk Gang og sykkeltrafikken i området er i stor grad knyttet til reiser til/fra skolene på Sveberg og Hommelvik og fritidsområdene i sør. Standarden synes å være god rundt barneskolen og barnehagen på Sveberg og langs Malvikvegen hvor det er etablert egne gang- og sykkelveger sammen med fotgjengerfelt i de aktuelle krysningspunktene. Mellom Hommelvik og Sveberg går reiser til fots og på sykkel sammen med øvrig trafikk, men trafikkbelastningen på dette vegnettet synes å være så lav at dette er akseptabelt. Gang- og sykkelforbindelsene videre sørover mot kollektivholdeplassene ved rampene på E6 er av variabel standard. Manglende kantstein og fotgjengerfelt i tillegg til dårlig sikt i enkelte av krysningspunktene gjør at myke trafikanter kan føle seg utrygge når de ferdes i dette området Kollektivtrafikk Sveberg og Hommelvik består i hovedsak av bebyggelse med lav arealutnyttelse. Lav tetthet gjør det vanskelig å få et tilstrekkelig kundegrunnlag til drive et bærekraftig kollektivtilbud. Potensialet er størst på arbeids- og skolereiser, og undersøkelser viser at hovedandelen av de som bor på Hommelvik/Sveberg arbeider i Trondheim. Disse reisene er i stor grad ivaretatt med tog fra Hommelvik og regionbussforbindelse fra Sveberg. Lokalbussene i Hommelvik og togene har stiv rutetabell med halvtimes frekvens til/fra Trondheim, mens frekvensen til de regionale linjene er noe lavere. Kollektivandelen er generelt lav og erfaringer fra nærliggende områder tyder på at denne er på rundt 5 % Trafikkomfang Biltrafikk Hovedveksten i både utbygging og antall genererte bilturer vil skje på Sveberg. Grunnen til dette er at etableringen av Malvik Storsenter vil generere mye biltrafikk. Totalt vil utbyggingene på Sveberg generere rundt envegs bilturer per døgn. Utbyggingene i Hommelvik er av en mindre størrelsesorden slik at de i liten grad vil påvirke trafikkbelastningen i analyseområdet for dette prosjektet.

51 51 (64) Alternativ 0 Figur 14: Biltrafikk 2020 med dagens vegføring Referansealternativet gir en økning i trafikkbelastningen på E6 og Malvikvegen i en fremtidig prognosesituasjon Kapasitetsberegninger for dette krysset viser at med dagens utforming vil man få køer som vil kunne strekke seg ned på E6 i en fremtidig situasjon Alternativ 1 Figur 15: Biltrafikk 2020 med ny veglenke Sveberg Hommelvik Alternativet viser at trafikkbelastningen vest for Sveberg vil være tilnærmet lik referansealternativet, men at både lokaltrafikk og trafikken mellom Sveberg og Hommelvik vil velge ny trase. Trafikken på ny trase er beregnet til å være i størrelsesorden 3000 kjt per døgn. Rundt 2/3 av dette er lokaltrafikk, mens 1/3 er Ramboll

52 52 (64) trafikk som før gikk på Malvikvegen til målpunkt vest i Hommelvik. Trasen vil redusere belastningen på E6 østover hvor man får en reduksjon på rundt 2000 kjt per døgn Gang- og sykkeltrafikk Potensialet for å øke andelen gang- og sykkeltrafikk er i hovedsak på korte reiser. Et noe uoversiktlig gang og sykkelvegnett kombinert med bratt terreng og lav arealtetthet gjør at andelen som velger å gå eller sykle er beskjeden for referansealternativet. Alternativ 1 vil gi bedre standard og reduserte reisetid, noe som i følge beregningene vil kunne gi en reisemiddelandel på rundt 10 % Kollektivtrafikk Potensialet for økt bruk av kollektivtrafikk er i hovedsak knyttet til arbeids- og skolereiser. Disse reisene er i stor grad allerede ivaretatt. Mye av den lokaltrafikken, som en ny vegtrasé vil betjene, er bilbaserte (besøks- og handlereiser). Dette gjør at verken referansealternativet eller alternativ 1 vil kunne gi en markant økning i reisende med kollektiv. Lenken vil kunne åpne for etablering av en servicerute mellom fremtidig arbeidsplasser på Sveberg og Hommelvik og eventuelt også handlereiser til og fra Malvik Storsenter. Behovet for en slik rute bør vurderes etter hvert som utbyggingen trer frem Konsekvenser Biltrafikk Alternativet 0 vil gi dårlig kommunikasjon mellom Hommelvik og Sveberg og vil kunne vanskeliggjøre videre vekst og bruk av felles servicefunksjoner. Dette kan separere stedene ytterligere. Veksten som er forespeilet på Sveberg vil bli belastet Svebergkrysset og det nærliggende vegnettet. Dette vil kunne gi køer og forsinkelser som vil kunne strekke seg både ned på E6 og inn på lokalvegnettet i dimensjonerende time ettermiddag. Alternativ 1 gir en sammenhengende veg med god standard mellom Sveberg og Hommelvik. Vegen er planlagt som H1 med tilhørende krav til horisontal- og vertikalkurvatur og er tenkt å ha fartsgrense på 50 km/t. Vegen vil redusere både reisetiden og avstanden for mange bilbaserte reiser og dermed redusere de generaliserte kostnadene. Dette vil gi alternativet en positiv nytte-kostnadsbrøk på 1,67 og en positiv netto nytte på 148,5 millioner over en 25 år. Beregningene viser at vegen vil betjene mye av lokaltrafikken i området og dermed avlaste E6. Det vil fortsatt være kapasitetsproblemer i Svebergkrysset ved full utbygging av området, og det bør gjøres endringer i dette krysset slik at man unngår tilbakeblokkering ned på E Gang og sykkel Alternativet 1 vil gi gående og syklende en trasé med bedre standard og med en klarere linjeføring mot aktuelle målpunkt i Hommelvik/Sveberg enn referansealternativet. Dette vil kunne redusere reisetiden og øke trygghetsfølelsen for myke trafikanter. Likevel synes avstanden mellom de aktuelle målpunktene å være for stor til at en neppe vil merke en markant økning i andelen gående og syklende i forhold til andre reisemidler. Det er likevel viktig å merke seg at ny veg reduserer avstanden mellom boligområdene på Sveberg og Hommelvik ungdomsskole. I dag har disse skoleskyss siden avstanden er over 4 km, når ny veg reduserer avstanden vil elevene kunne komme til og fra skolen på egen hånd. Dette vil gi en økning av myke trafikanter til og fra skolen.

53 53 (64) 17.5 Avbøtende tiltak Biltrafikk Hovedproblemene knyttet til biltrafikken er Svebergkrysset. Trafikkberegningene viser at krysset ikke vil kunne ha kapasitet til å avvikle den trafikken som de planlagte utbyggingene på Sveberg vil kunne gi. Spesielt viktig er det å unngå tilbakeblokkering ned på E6 da dette vil kunne skape farlige situasjoner og redusert fremkommelighet på hovedvegnettet. Figur 16: Avbøtende tiltak i Svebergkrysset Det er spesielt reguleringsformen i kryssene på rampene som er kapasitetsvak. Trafikkberegningene viser at en endring i reguleringsform til rundkjøring med ett sirkulerende felt og tilfartsfelt slik vist på figuren over, vil kunne gi god trafikkavvikling. Forbindelsen mot Stav handels- og næringspark er tenkt som ett T-kryss, og ikke rundkjøring slik det foreligger reguleringsplan for. Trafikkmengdene vil ikke være så store at det vil være behov for en rundkjøring for denne adkomsten i tillegg til at det vil vanskeliggjøre rundkjøringer ved rampene fra E Gang- og sykkeltrafikk Et godt og sikkert vegnett for gang- og sykkeltrafikk vil ikke bare kunne redusere faren for trafikkulykker med også stimulere til økt bruk. En god forbindelse over E6 fra Svebergområdet vil redusere barrierevirkningene av vegen i tillegg til å øke tilgjengligheten for bussholdeplassene og fritidsområdene i sør. Etablering av rundkjøringer vil generelt redusere ulykkesfrekvensen i forhold til X-kryss da vikeforholdene og den geometriske utformingen vil redusere hastigheten på tilfartene. Ramboll

54 54 (64) Arealfortetting av virksomheter For å kunne dempe etterspørselen etter bilbaserte reiser på sikt vil en økning i arealtettheten redusere avstanden mellom ulike funksjoner. Høy tetthet av forskjellige virksomheter i kort avstand fra boligen er en viktig forutsetning for å gjøre gang og sykkel til konkurransedyktige transportmidler. En ytterligere fortetting på Sveberg og ikke minst i Hommelvik vil på sikt kunne virke avbøtende på antall genererte bilturer og stimulere til en høyere andel med miljøvennlige transportmidler. Utover dette vil vegløsningen i seg selv representere en fortetting av Hommelvik Sveberg-området som i seg selv må antas å ha en transportreduserende effekt, internt og redusere transportbehovet ut av/inn til området. Figur 17: Planlagt og eksisterende vegløsning mellom Sveberg og Hommelvik

55 55 (64) 18. KONSEKVENS OFFENTLIG TJENESTETILBUD OG KOMMUNEØKONOMI 18.1 Hva som skal utredes: Fra utredningsprogrammet siteres følgende: Tjenestetilbudet Basert på analysen av befolkningsutviklingen skal det synliggjøres hvilke behov for offentlige investeringer som genereres av planlagt utbygging og hvor disse tjenestene bør plasseres. Det skal spesielt fokuseres på det behovet for transport mellom Hommelvik og Sveberg plassering av de ulike tjenestene genererer. I tillegg bør det fremgå av utredningen hva som kan løses ved gang- /sykkeleveg og hvilke tjenester som krever biltransport. Kommuneøkonomien Tiltaket vil isolert sett bety økte driftsutgifter, nye investeringsutgifter og krav om erstatning/innløsning av eiendom for kommunen. Samtidig kan tiltaket sett i et samfunnsøkonomisk perspektiv føre til besparelser. Behov for ytterligere utredninger Det skal utarbeides kostnadsoverslag som gir oversikt over: investeringsutgifter inklusiv erstatning/innløsning årlige drifts- og vedlikeholdsutgifter sammenlignet med 0-alternativet samfunnsøkonomiske konsekvenser (kost/nytte) sammenlignet med 0- alternativet 18.2 Muligheter og utfordringer Det finnes ingen faste planer i Malvik kommune for hvordan en slik vegløsning kan utnyttes for å sikre et bedre tilbud og/eller billigere tilbud enn det en har i dag. Samtidig er det klart at mange både i og utenfor kommunen har ganske klare forestillinger om positive muligheter ved en veglenke som dette, og det er åpenbart at mange av disse vil bli utnyttet. Det skulle da også bare mangle når en ser effektene på kjørelengder og transportarbeid (se kartet over innsparte kjørelengder i sammendraget og i analysen i kap. 17). Sett utenfra er det grunn til å spørre hvordan det i det hele tatt har vært mulig å planlegge og utvikle en så massiv utbygging som Sveberg, så tett på kommunesenteret, og med en så dårlig vegforbindelse. Dette kommer for så vidt også til uttrykk når det i dag foreligger en meget klar rekkefølgebestemmelse i kommuneplanens arealdel om at vegen skal bygges før bestemte deler av Svebergområdet kan bygges ut. Tjenestetilbudet Premissen for analysen er at kommunen ønsker at Hommelvik skal utvikles videre som det administrative senteret i Malvik, og at det skal være et samspill mellom Hommelvik og Sveberg som tjener begge stedene når det gjelder det alminnelige servicetilbudet Ramboll

56 56 (64) Sektor for sektor kan kommunens posisjon oppsummeres som følger: 1. Skole Barneskole finnes begge steder i dag og det er ingen utsikter til at dette blir endret. Fleksibiliteten når det gjelder kretsgrenser vil bli noe bedre, men effekten antas å bli svært beskjeden. For ungdomsskolen er det helt annerledes ettersom det i dag faktisk foreligger et vedtak om etablering av en tredje ungdomsskole på Sveberg. Vedtaket samsvarer ikke med rådmannens vurdering i dag basert på foreliggende befolkningsprognoser, først og fremst fordi dagens ungdomsskole i Hommelvik vil ha ledig kapasitet. Spørsmålet om ny ungdomsskole vil bli utredet i forbindelse med en forestående skolestrukturutredning. Effekten av den aktuelle veglenken vil rimeligvis bli et moment til denne saken, blant annet knyttet til en direkte besparelse til skoleskyss (se nedenfor). At tiltaket samtidig vil øke andelen som går/sykler til og fra skolen regnes her inn som et pluss for folkehelsa, gitt at trafikksikkerheten er god. 2. Barnehage Sett fra kommunens side vil ikke forholdene endres vesentlig ettersom kommunen har et felles opptaksområde, og ingen planer om å endre på dette. Dermed er det heller ikke mulig å regne inn noen gevinster når det gjelder etablering av nye barnehager. Sett fra et brukersynspunkt er det imidlertid grunn til være mer positiv ettersom nyvegen vil gi enkel tilgang til et større antall barnehager, med tilhørende forbedring i reiseavstander og valgmuligheter. 3. Kultur For kommunen kan spørsmålet på kort sikt kokes ned til et spørsmål om behov for kommunale eller kommunalt støttede ungdomshus i Svebergområdet. I kanskje enda større grad enn enn for ungdomsskolen, kan det argumenteres for at veglenken reduserer dette behovet i markant grad. Idrettsanlegg er en annen problemstilling som vil være aktuell med ujevne mellomrom. Også her kan kommunale prioriteringer i eksisterende og nye anlegg i Hommelvika være av vesentlig betydning, og forbindelsen mellom de to stedene et viktig forhold. Spørsmålet er om vegløsningen gjør det mer interessant å satse på en konsentrert utbygging i Hommelvik, med tilhørende gevinster for anlegg, drift av lag og foreninger, og for Hommelvik som sted. Utrederens oppfatning er at den samlede konsekvensen av nyvegen vil være klart positiv for kommunens kultursatsing og for kulturlivet i sin alminnelighet. De positive fordelene for anlegg og drift, og for Hommelvik som sted, anses m.a.o. som større enn den ulempen som følger av et tilbud i Svebergområdet som er mer begrenset enn det folketallet skulle tilsi. 4. Helse En ny vegforbindelse vil kunne lede til en ny legesenterstruktur i denne delen av kommunen, i første omgang ved at dagens struktur opprettholdes. Det samme gjelder tannlege. Over tid er det også overveiende sannsynlig at det kan tas ut gevinster innenfor den hjemmebaserte omsorgen. I forhold til analysen må en være

57 57 (64) klar over at rene transportgevinstene i hovedsak fanges opp gjennom beregningene av transportarbeidet, som vist i kapittel 17. For å unngå dobbeltføring av gevinstene må vurderingen i dette kapittelet begrenses til mulighetene for alternativ organisering av tjenestene og mulige innsparinger i anlegg og utstyr. Kommuneøkonomien Det ble i forbindelse med veganalysen som ble gjennomført i starten av 2010 stilt opp et grovt overslag for kostnader for både alternativ A1 og A2. Overslaget inneholdt pris for en 6,5 meter bred H1 veg med tilhørende separat gang- og sykkelveg. Dette gir en samlet bredde på 13,5 meter. Overslaget for A1 var da på ca 49 millioner og for A2 ca 58 millioner. Under utarbeidelsen av reguleringsplan og vegtegninger for A2 har total lengde på vegen økt, tilpasninger har ført til flere fyllinger framfor skjæringer og behov for mer støyskjerming, samt kostnader til geotekniske undersøkelser må påregnes. Overslaget som ble gjort i en tidlig fase inkluderer ikke kostnader ved detaljprosjektering/byggeledelse(ca 10-20%), rigg/drift(ca 10%), utforutsett(ca 15 %) og merverdiavgift(ca 17%). Ved detaljprosjektering vil de totale kostnadene komme bedre fram. Selv om tiltaket har en meget godt samfunnsøkonomisk lønnsomhet i transportøkonomisk forstand (se kap. 17), er det ikke åpenbart at kommunen kan finansiere utbyggingen i konkurranse med alle andre behov og ønsker. Dette må imidlertid bygge på en total kommunal budsjettvurdering som vi ikke har grunnlag for å diskutere her. Den eneste håndfaste besparelsen er kostnadene til skoleskyss for ungdomsskoleelevene. Med dagens elevtall bruker kommunen temmelig nøyaktig kr pr år, som nesten i sin helhet kan spares. Den fremtidige gevinsten vil stige i takt med det stadig økende elevtallet i Svebergmarka. Ramboll

58 58 (64) 19. KONSEKVENS NÆRINGSLIV OG SYSSELSETTING 19.1 Hva skal utredes: Fra planprogrammet siteres følgende: Med regionslakteriet til Nortura, Malvik Storsenter og andre fremtidige utbygginger av næringsarealer vest for Vassåsen vil det bli mange nye arbeidsplasser i Svebergområdet. Også i Hommelvik vil antall arbeidsplasser øke i takt med befolkningsutviklingen. Kommunen med Rådhuset, sykehjem, skoler og barnehager er en stor arbeidsgiver i Hommelvik, men også den antatte utviklingen av det private næringsliv vil etter hvert gi et betydelig antall arbeidsplasser i Hommelvik sentrum Vurdering Planprogrammet stiller opp en serie utsagn/påstander om fremtidig utvikling ved en ny vegløsning. Realiteten er at de skisserte effektene er diskutable. Vår vurdering er at utsagnene gjennomgående gir et mer positivt blide av mulighetene i Hommelvik, enn det er dekning for. Hvis en skal begynne med det positive og minst diskutable, så er dette at Hommelvik må forvente et økt antall rene kommunale arbeidsplasser knyttet til administrasjon og kommunale tjenester. Det eneste forbeholdet gjelder lokaliseringen av de kommunale tjenestene, der det ganske åpenbart vil bli et visst trykk for flytting av noen tjenester i retning Sveberg (parallelle tilbud), men der kommunen relativt enkelt kan sikre en fortsatt positiv utvikling i Hommelvik. Enkel adgang Sveberg Hommelvik via den nye vegen er et klart argument for sentralisering. For handelsvirksomheten vil strømmen gå fra Hommelvik til Sveberg, først og fremst i kraft av det utvidede tilbudet, men med kortere kjøreavstand som markant tilleggsfaktor. At det overhodet vil bli noen direkte overføring den andre vegen er ganske usannsynlig og resultatet blir dermed i utgangspunktet en utarming av handelstilbudet Hommelvik sentrum med vegen som en negativ faktor. Med det allerede smale tilbudet i Hommelvik antas for øvrig den viktigste handelsvirkningen å være at folk i Hommelvik gjør en større del av handelen på Sveberg i stedet for i Trondheim, Stjørdal eller Vikhammer. Nyvegen bidrar dermed positivt til omsetning og arbeidsplasser i varehandelen på Sveberg. Når det gjelder den samlede effekten på det begrensende og veldig lokalbaserte tilbudet i Hommelvik, er det uansett ikke sikkert at lekkasjeeffekten blir større enn at den kan oppveies av virkningene av økt boligbygging i Hommelvik. Dette kan også betraktes mer generelt utfra det betydelige positive potensialet som ligger i en tettere integrering mellom Sveberg og Hommelvik. Dette følger av at vegen antas å gi et merkbart tettere forhold mellom Sveberg og Hommelvik særlig så lenge vesentlige fellesfunksjoner (helsetjenester, skole, kulturtilbud, foreningsvirksomhet etc.) i praksis gjør folk på Sveberg avhengige av Hommelvik. Samlet kan dette også gi en lokal sysselsettingseffekt knyttet til de mange arbeidsplassene i Svebergområdet, ved at Sveberg/Hommelvik fremstår som et mer samlet sted med et bredt register av boligformer og tilbud, noe som i neste omgang vil

59 59 (64) øke sannsynligheten av at folk med arbeid på Sveberg vil bo i nærområdet. Det er grunn til å tro at dette oppfattes positivt også av arbeidsgiverne, og at området dermed blir mer attraktivt for nyetableringer av mange slag. Nettoeffektene på sysselsettingen av nyskapt trafikk blir rent spekulative med det datagrunnlaget vi har i dag, og det er ikke gjort noe forsøk på å kvantifisere disse virkningene i motsetning til endringer i trafikkmønsteret basert på dagens trafikksituasjon (og en fremskriving av denne til 2020). Konklusjonen er at effekten av den nye veglenken på sysselsetting og næringsliv er ganske uklar, men at det ligger ganske sikre nettoeffekter innenfor hvert av de følgende forholdene: 1. Det kommunale tjenestetilbudet kan lettere konsentreres i Hommelvik 2. Det vil i utgangspunktet bli en merkbar handelslekkasje fra Hommelvik i retning Sveberg, som kun kan kompenseres av økt lokal etterspørsel i Hommelvik (les boligbygging). Hommevikingenes handelslekkasje til Trondheim, Stjørdal og Vikhammer vil dreie i retning Sveberg. 3. Tettere forhold mellom Sveberg og Hommelvik vil gi en samlet integrasjons-/ fortettingseffekt som etter alt å dømme er positiv for næringsliv og sysselsetting i området. Ramboll

60 60 (64) 20. RISIKO OG SÅRBARHET 20.1 Grunnstabilitet Det er ikke gjennomført grunnundersøkelser i denne fasen av prosjektet. Det er kun gjennomført en befaring hvor geolog og geotekniker har sett på området. Det ble etter befaringen utarbeidet et notat med forslag til hvilke undersøkelser som må gjennomføres, notatet er vedlagt. Det er i bestemmelsene fastsatt at før detaljprosjektering av alle samferdselsanlegg innenfor planområdet kan startes skal geotekniske undersøkelser være gjennomført Flomveger Ny veg mellom Sveberg og Hommelvik vil føre til asfaltering av et større areal som i dag er natur. Det er satt av areal til grøft på begge sider av den nye vegen og det forutsettes at overvann fra vegen håndteres i grøftene. I tillegg har Halstadelva kapasitet til å ta i mot overvann. Det forutsettes at veganlegget håndterer overvann intern og ikke skal utsette omgivelsene for flom eller oversvømmelser. Konsekvens: Sannsynlighet: Svært sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Ubetydelig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig X 20.3 Trafikksikkerhet Det er registrert få ulykker og kun lettere skader på Sveberg, mens på Malvikvegen har det vært to dødsulykker og to alvorlige skader. De alvorlige ulykkene har skjedd på strekninger med dårlig sikt eller i forbindelse med fotgjengeroverganger. Den nye vegen skal ha separat gangveg og sykkelveg, dette er positivt for trafikksikkerheten for myke trafikanter. Egne sykkelfelt gjør at de fleste syklister vil velge å bruke disse framfor å sykle i vegbanen. Vegen er bratt og har flere fyllinger, det må derfor bygges rekkverk på utsiden av gangvegen på hele strekningen. Kjørebanen er skilt fra gangveg og sykkelveg med et tre meter bredt gressfelt, dette gir god avstand til de myke trafikantene. Det er planlagt 3 avkjørsler til boligfeltene i Brattalia, samtidig som det åpnes for en fjerde lengst sør i felt B1. Terrenget er krevende og for videre detaljering av boligfeltene er det derfor satt av to avkjørsler til hvert felt for å være sikker på best mulig utnyttelse. Ett av kryssene er planlagt som x-kryss, noe som er en mindre oversiktlig og mer ulykkesutsatt løsning enn T-kryss. I tillegg er det 2 bussholdeplasser i nærheten av x- krysset, det er svært viktig at krysset utformes oversiktlig for både bilister og myke trafikanter. Et av boligfeltene er på vestsiden av den nye vegen og krever en overgangsmulighet for myke trafikanter til gangveg og sykkelveg på østsiden av vegen. Denne overgangen kobler også sammen boligområdene på østsiden av E6 med turområdene på vestsiden. E6 krysses trygt ved hjelp av eksisterende kulvert under vegen.

61 61 (64) Den nye gangvegen og sykkelvegen kobles sammen med eksisterende gang- /sykkelvegnett på Sveberg uten kryssinger. Det samme gjelder for tilkobling til gang- /sykkelvegen langs Malvikvegen, men myke trafikanter som skal i retning Hommelvik sentrum må krysse den nye vegen i krysset med Malvikvegen. Det er derfor viktig å utforme krysset med tilstrekkelig siktlinjer som til enhver tid er vedlikeholdt og gir bilister god oversikt over gang-/sykkelvegen og kryssende trafikk. Krysningspunktene mellom myke trafikanter og bilister er alltid et faremoment. Alle krysningspunkt må være oversiktlige med god sikt, belysning og opplysningsskilt. Anbefalinger i Statens vegvesens håndbok 270 om gangfeltkriterier på kjøreveger med 50 km/t og ÅDT mellom 2000 og 8000 er som følger: 1) Eksisterende gangfelt kvalitetssjekkes ved å foreta en risikovurdering (bruke Risikoveileder, sjekkliste vedlagt). Fjerning av gangfelt er siste utvei og ved evt. fjerning skal det gjennomføres en vurdering av de gåendes sikkerhet. Tabellen bør likevel brukes som en rettesnor for når man evt. fjerner gangfelt. 2) Krav kan fravikes der det er skolebarn (antall barn i makstimen bør være min. 15) eller forhold som tilsier særskilt tilrettelegging for eldre, synshemmede eller bevegelseshemmede. 3) Sørge for tilfredsstillende belysning og sikt på stedet, evt. anlegge trafikkøy for å lette kryssings- muligheten. 4) Se egen omtale av signalanlegg, samt håndbok 048 Trafikksignalanlegg Ramboll