Rapport. Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark. Tanja Loftsgarden 38 /2013

Transkript

1 Rapport Tanja Loftsgarden 38 /2013 Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark

2

3 Forord På oppdrag fra Finnmark fylkeskommune har Urbanet Analyse vurdert hvordan kollektivtilbudet i Finnmark samsvarer med reisevanene og transportbehovet i fylket. Formålet med prosjektet har vært å avdekke om kollektivtilbudet i dag er hensiktsmessig tilrettelagt, og om det er områder som ikke har et kollektivtilbud i dag, som det vil være lønnsomt/ fornuftig å opprette et tilbud i fremtiden. I prosjektet har vi vurdert reisevanene til befolkningen i Finnmark, samt kartlagt og beskrevet dagens kollektivtilbud i fylket. Basert på dette har vi foreslått en strategi for hvordan kollektivtransporten og kollektivtilbudet i fylket kan utvikles for å få mest ut av dagens økonomiske rammer. Prosjektet bygger på følgende deloppgaver: 1. Kartlegging av dagens og framtidige transportstrømmer 2. Beskrivelse av dagens kollektivtilbud 3. Tilgjengelighetsanalyser i byområdene 4. Strategi for utvikling av kollektivtilbudet i Finnmark Prosjektet er gjennomført av Urbanet Analyse i løpet av høsten Prosjektleder fra Urbanet har vært Tanja Loftsgarden, som også har vært ansvarlig for utarbeidelse av rapporten. Lisa Nesse har kjørt RTM-modellen, og bidratt med kartillustrasjoner. Katrine Kjørstad har vært kvalitetssikrer for prosjektet. Jørgen Blix har vært oppdragsgivers kontaktperson i prosjektet. I tillegg har Lars Engerengen fra fylkeskommunen gitt innspill og kommentarer til prosjektet og rapporten. Oslo 10. februar 2013 Bård Norheim Tanja Loftsgarden

4

5 Innhold SAMMENDRAG... 1 Utfordringer med å opprettholde kollektivtilbudet uten offentlige tilskudd... 1 Dagens reisevaner og reisemønster... 1 Framtidige prognoser for reisemønsteret... 3 Anbefalte grep for fremtidig kollektivtransport... 3 Anbefalte strekninger og tiltak... 3 Bybuss i områder med tilstrekkelig kundegrunnlag... 4 Andre virkemiddel som legger til rette for økt kollektivbruk INNLEDNING Bakgrunn for og hensikt med prosjektet Tilnærming og problemstilling Metode og datagrunnlag Struktur i rapporten Forslag til videre analyser BEFOLKNINGSSTRUKTUR OG UTVIKLING Bosettingsstruktur Befolkningsutvikling REISEVANER OG PENDLING Transportmiddelfordeling Et vidstrakt fylke med lange avstander Arbeidsreiser- pendling De fleste arbeider i kommunen der de bor eller i nabokommunen Reiser ut av kommunen går i hovedsak til nærmeste byområde Hovedtrekk for dagens arbeidsreisemønster REISESTRØMMER I RTM Dagens og framtidige transportstrømmer Flest reiser i de største bykommunene De fleste reisene er interne reiser Reiser med bil dominerer Transportbehovet varierer mellom kommunene Kollektivreisene er i hovedsak skolereiser Hovedtrekk for transportstrømmene i RTM Fremtidige reiser i DAGENS KOLLEKTIVTILBUD Kollektivtrafikk i Finnmark Nøkkeltall fra den offentlige kollektivstatistikken Vanskelig å opprettholde et kollektivtilbud uten offentlig tilskudd Økning i offentlige kjøp Økte driftskostnader Kollektivtrafikken er i hovedsak lovpålagt skoleskyss... 30

6 5.2 Dagens rutetilbud med buss, hurtigbåt og ferje TILGJENGELIGHETSANALYSER I BYOMRÅDENE Avgrensning og forutsetninger Alta Halvparten av befolkningen i Alta har akseptabel avstand til bybussen Forslag til forbedringer i dagens tilbud Hammerfest Størstedelen av befolkningen har nær tilgang til bybussen Forslag til forbedringer i dagens tilbud Kirkenes Forslag til forbedringer i dagens tilbud STRATEGI FOR UTVIKLINGEN AV KOLLEKTIVTILBUDET Sentrale utfordringer krever en målrettet innsats Kollektivsatsning på noen korridorer og strekninger Bybuss i områder med tilstrekkelig kundegrunnlag Forenkling av linjenettet - optimal linjeføring Optimal holdeplasstetthet og lokalisering «God nok» frekvens og stive ruter Et enkelt og oversiktlig kollektivtilbud Effektivisering av dagens kollektivtransport Bruk av bestillingstransport der det ikke er grunnlag for et rutegående tilbud Samordning med andre aktører om lovpålagte transporttjenester Andre virkemiddel som legger til rette for økt kollektivbruk REFERANSER... 52

7 SAMMENDRAG Utfordringer med å opprettholde kollektivtilbudet uten offentlige tilskudd Kollektivtransporten i Finnmark har en liten markedsandel, og skolereiser dominerer. Omtrent 84 % av alle kollektivreiser i fylket er skolereiser, og 78 % av kostnadene knyttet til kollektivtransport er tilskudd (offentlige kjøp). Mange lovpålagte skolereiser og lite billettinntekter som følge av få ordinære kollektivreiser tilsier at kollektivtransporten i Finnmark er avhengig av tilskudd. Kollektivstatistikken viser i tillegg en nedadgående trend både for passasjertall og reiser per innbygger. Dette betyr at det vil være vanskelig å opprettholde et kollektivtilbud i Finnmark uten offentlig tilskudd i framtiden. Dagens reisevaner og reisemønster Analysen av pendlingsstrømmer viste at de fleste arbeider og bor i samme kommune - omtrent 90 % av de sysselsatte i fylket. Egendekningen er størst i de største kommunene Hammerfest, Alta og Sør-Varanger, der 91 % av de sysselsatte arbeider i egen kommune. Pendlingen er størst i de mindre kommunene som pendler til nærmeste byområde/kommune. Tilsvarende viste resultat fra RTM-kjøringene at de fleste reisene som gjennomføres i fylket er interne reiser (98 %), det vil si reiser som starter og ender i kommunen. Analysene viste også at det gjennomføres flest reiser i de største bykommunene; Alta, Hammerfest og Kirkenes, og at de fleste reisene i Finnmark gjennomføres med bil (64 %). Kollektivtransporten utgjør 6 % av alle reiser som foretas i Finnmark. Dette er i hovedsak skolereiser, men det er store forskjeller mellom kommunene. De største transportstrømmene i fylket, som ikke er interne reiser, går mellom de største bykommunene eller til nærmeste nabokommune. De som pendler ut av kommunen, arbeider i hovedsak i nærmeste byområde eller tettsted. Kartene på neste side viser de største daglige pendlingsstrømmene internt i Finnmark basert på data fra SSB (arbeidsgiverarbeidstakerregister), samt de største transportstrømmene hentet fra RTM. 1

8 Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark Alta Sør-Varanger 98 Gamvik Nordkapp Berlevåg Måsøy Båtsfjord Vardø Lebesby 43 Hammerfest Loppa Vadsø Tana Nesseby Hasvik Kvalsund Porsanger 56 Sør-Varanger 56 Alta Karasjok Kautokeino Km Figur 1: De største pendlingsstrømmene i Finnmark (daglige arbeidsreiser) (Kilde:SSBs arbeidsgiver-arbeidstakerregister 2011). Gamvik Nordkapp Berlevåg Måsøy Båtsfjord Vardø Lebesby Hammerfest Vadsø Hasvik Tana Nesseby Kvalsund Loppa Porsanger Sør-Varanger 204 Alta Karasjok Kautokeino Km Troms/Nordland Figur 2: De største transportstrømmene i Finnmark basert på kjøringer i RTM. Antall daglige reiser. 2

9 Framtidige prognoser for reisemønsteret RTM-kjøringer viser at reiseomfanget i Finnmark vil holde seg omtrent uendret fra 2010 til Det er imidlertid en endring i hvor reisene foretas. Endringene i reisestrømmene viser mye av det samme mønsteret som den forventede befolkningsutviklingen i fylket. Den største veksten i både befolkning og i antall reiser finner vi i Hammerfest og i Alta, mens det i de øvrige kommunene er forventet en nedgang i antall reiser. Endringer i reiseomfanget er først og fremst interne reisene i kommunene. Det er prognosert en liten nedgang i kollektivandelen i 2030 sammenlignet med 2010 fra 6 % i 2010 til 5 % i Anbefalte grep for fremtidig kollektivtransport Gjennomgangen av transportstrømmene og transportbehovet i fylket viste at det gjennomføres flest reiser i de tre byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes og korridorene mellom dem. Med utgangspunkt i analysene foreslår vi at man prioriterer å satse på et godt og attraktivt tilbud i og mellom disse byområdene. Halvparten av befolkningen i Finnmark er bosatt her, noe som tilsier at det er i disse områdene at kundegrunnlaget er størst, og størst potensial for å oppnå et mer kostnadseffektivt kollektivtilbud i framtiden. I tillegg vil det være grunnlag for å prioritere kollektivtransport på noen andre strekninger eller korridorer hvor markedsgrunnlaget er størst. Anbefalte strekninger og tiltak Utover kollektivtransport i og mellom de største byområdene, er det i tillegg noen strekninger og korridorer som synes å være viktige å betjene med kollektivtransport. Disse korridorene er listet opp under i to prioriteringer som tilsier behov for satsning. Prioritet 1 er korridorer som har størst transportbehov og størst potensielt kundegrunnlag for kollektivtransport. Prioritet 2 er andre strekninger det bør satses på, men som ikke har tilsvarende transportstrømmer som i prioritet 1. Det kan likevel være viktige å opprettholde en viss standard i kollektivtilbudet på disse strekningene, ikke minst med tanke på skolereisene. Prioritet 1 Prioritet 2 Hammerfest - Kvalsund (buss) Alta - Hammerfest (hurtigbåt) Nesseby - Tana - Vadsø - Vardø (buss) Vadsø- Kirkenes (hurtigbåt) Alta- Kautokeino Kautokeino Karasjok Karasjok Porsanger Sør-Varanger-Tana Alta-Loppa 3

10 Bybuss i områder med tilstrekkelig kundegrunnlag I byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes er det i dag etablert bybuss med et relativt høyfrekvent tilbud. Det vil si at bybussen har avganger fra hvert kvarter eller halvtime i noen perioder på morgenen og ettermiddagen, og ellers timesavganger. Bybussens frekvens varierer imidlertid stort over døgnet, og rutene har i liten grad faste avgangstider. Dette fører til et tilbud som et vanskelig å forstå og ta i bruk. Vi foreslår derfor å gjennomføre noen endringer i dagens bybusstilbud: Forenkle dagens linjenett der det er mulig (optimal linjeføring ift de største befolkningsområdene) Vurdere holdeplasstetthet og lokalisering av holdeplasser slik at disse fanger opp befolkningen best mulig Prioritere tilstrekkelig frekvens og stive ruter på noen viktige traseer (satse på noen traseer med høyt trafikkgrunnlag med høyere frekvens enn i dag) Etablere et enkelt og oversiktlig kollektivtilbud (både ift markedsføring, rutetabeller, sømløst linjenett osv) Andre virkemiddel som legger til rette for økt kollektivbruk I tillegg til forbedringer i dagens rutetilbud, er det et stort potensial ved å gjøre andre effektiviseringer av dagens kollektivtransport. Vi anbefaler derfor at man tar i bruk bestillingstransport der det ikke er grunnlag for et fast rutegående tilbud, samt at man forsøker å samordne transporttjenester som er lovpålagt med ulike aktører (helseforetak, kommuner, fylkeskommune m.v). 4

11 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for og hensikt med prosjektet Finnmark fylkeskommune har startet prosessen med å anskaffe nye kontrakter på kollektivtjenester i Finnmark buss, ferge og hurtigbåt. I den forbindelse er det ønskelig å få oversikt over reisevaner i Finnmark, både dagens og framtidige reiser. I tillegg er det ønskelig å kartlegge dagens kollektivtilbud i fylket. Hovedformålet med dette prosjektet har vært å avdekke om det er områder som ikke har et kollektivtilbud i dag, og som det vil være lønnsomt og fornuftig å opprette et tilbud i fremtiden. I tillegg har det vært ønskelig å se om dagens kollektivtilbud samsvarer med transportbehovet og transportstrømmene. 1.2 Tilnærming og problemstilling I dette prosjektet har det ikke vært rom for å gjennomføre en omfattende utredning av kollektivtransporten på et detaljert kommunenivå. I prosjektet har vi derfor fokusert på å vurdere de viktigeste utfordringer og muligheter for kollektivtransporten i Finnmark fylke som helhet. I tillegg har vi sett nærmere på hvordan man kan tilby et kollektivtilbud i de tre byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes. Det er i disse tre byområdene at det er best grunnlag for et internt kollektivtilbud med relativ høy frekvens, for eksempel en bybuss. Tilnærming til og avgrensning av prosjektet er gjort i samarbeid med oppdragsgiver. 1.3 Metode og datagrunnlag I prosjektet har vi benyttet befolkningsdata om bosettingsmønster og befolkningsutvikling, pendlerstatistikk fra Statistisk sentralbyrå, samt datagrunnlag fra transportmodeller (RTMmodellen) om transportstrømmer. Med utgangspunkt i disse dataene har vi fått en god oversikt over de største transportstrømmene i fylket. For å studere nærmere tilbudet i de tre byområdene Alta, Hammerfest og Kirkenes, har vi gjennomført tilgjengelighetsanalyser i GIS. I analysene har vi vurdert influensområdet til dagens kollektivtilbud, og sett på hvordan dette samsvarer med befolkningsstrukturen. Influensområdet til bybussene viser hvilke områder som dekkes opp og ikke dekkes opp av dagens tilbud, samt hvor stor andel av befolkningen som har tilgang til kollektivtilbudet innen en rimelig gangavstand. Analysen synliggjør derav om dagens kollektivtilbud er hensiktsmessig anlagt, og om det bør gjøres endringer i kollektivnettet. 1.4 Struktur i rapporten Rapporten oppsummerer de ulike deloppgavene som er gjennomført i prosjektet. I kapittel 2 presenteres dagens befolkningsstruktur og bosetting, samt forventet befolkningsutvikling i fylket. I kapittel 3 beskrives dagens reisevaner, samt pendling mellom ulike kommuner i 5

12 Finnmark. I kapittel 4 presenteres resultat fra transportmodellen vedrørende dagens og framtidige reisestrømmer. I kapittel 5 presenteres en beskrivelse av dagens kollektivtilbud, samt en vurdering av kollektivtilbudets kvalitet, med tanke på frekvens, reisetid samt konkurranseforhold til andre transportmidler. For å synliggjøre hvor stor del av befolkningen i byområdene som har et kollektivtilbud innen gangavstand, har vi gjennomført tilgjengelighetsanalyser. Disse presenteres i kapittel 6. Basert på de overnevnte kapitlene, er det i kapittel 7 utarbeidet forslag til hvilke endringer man bør gjøre i dagens kollektivtilbud. 1.5 Forslag til videre analyser Hovedfokus for dette prosjektet har vært å få oversikt over de største transportstrømmene i fylket, for å gi innspill til hvordan kollektivtilbudet kan utvikles mer kostnadseffektivt. En nærmere analyse av hvordan kollektivtilbudet bør utformes i de enkelte kommunene har det ikke vært rom for i dette prosjektet. I neste fase vil det dermed være hensiktsmessig å gjennomføre en analyse som nærmere beskriver hvor kollektivtraseene bør gå, hvilken frekvens tilbudet bør ha, og hvilken type materiell som bør benyttes. I tillegg kan det være hensiktsmessig å gjøre en samfunnsøkonomisk vurdering av effektene av tilbudsendringene. 6

13 2 BEFOLKNINGSSTRUKTUR OG UTVIKLING 2.1 Bosettingsstruktur Befolkningen i Finnmark bor relativt tett i kommunesentrene og tettstedene. Omtrent 3/4 del av befolkningen er i følge SSBs definisjon 1 bosatt i byer og tettsteder. Dette utgjør omtrent personer av den totale befolkningen på ca personer (SSB 2012). Sammenligner vi dette med de andre fylkene i Norge, er ikke Finnmark blant fylkene med flest bosatte i spredtbygde strøk. Tabell 1 under viser at de bosatte i Finnmark bor like tett/spredt som gjennomsnittet av fylkene i Norge, som også er på 75 %. Finnmark fylke er dermed som tabellen viser omtrent midt på treet når det gjelder andel bosatt i tettbygde strøk i Norge. Finnmark er imidlertid et stort fylke i areal, og innbyggerne har i gjennomsnitt en kvadratkilometer hver til disposisjon. Dette viser at til tross for at befolkningen bor relativt tettbygd, er det store avstander mellom kommunesentrene og tettstedene. Tabell 1: Andel bosatt i tettsted i norske fylker, samt fylkenes utstrekning (areal) (SSB 2012) Andel bosatt i tettsted Areal (km²) Befolkning per km² Oslo 99 % Akershus 90 % Rogaland 86 % Vestfold 84 % Østfold 84 % Buskerud 80 % Vest-Agder 80 % Hordaland 79 % Sør-Trøndelag 79 % Telemark 76 % Finnmark 75 % Aust-Agder 70 % Møre og Romsdal 69 % Nordland 69 % Troms 67 % Nord-Trøndelag 58 % Oppland 57 % Sogn og Fjordane 57 % Hedmark 56 % Landsbasis 75 % En hussamling registreres som et tettsted dersom det bor minst 200 personer der (ca boliger). Avstanden mellom husene skal normalt ikke overstige 50 meter. 7

14 Ser vi nærmere på hvordan befolkningen er bosatt i Finnmark, er det ikke er i de største kommunene man bor tettest. Høyest befolkningstetthet finner vi i kommunene Båtsfjord og Vardø. I disse to kommunene er omtrent 100 % av befolkningen bosatt i tettsteder (SSB 2012a). Befolkningen bor mest spredt i Tana, Loppa og Kautokeino der hhv 80 %, 54 % og 54 % er bosatt utenfor tettsteder. I bykommunene Hammerfest, Alta og Sør-Varanger (Kirkenes) bor hhv 89, 79 og 78 % i tettsteder. I kommunene Nesseby og Kvalsund er hele befolkningen i kommunene definert som spredtbygd (ikke definert tettsted i kommunene). Tabell 2: Befolkning bosatt i tettbygd eller spredtbygd strøk (SSB 2012a). Kommune Tettbygd strøk Spredtbygd strøk Andel av befolkning i tettsted Befolkning i kommunen (N) Båtsfjord % Vardø % Berlevåg % Vadsø % Hammerfest % Nordkapp % Måsøy % Alta % Sør-Varanger % Gamvik % Lebesby % Karasjok % Hasvik % 995 Porsanger % Kautokeino % Loppa % Tana % Kvalsund % Nesseby % 901 Finnmark % Det er flest bosatt i kommunene Alta, Hammerfest og Sør-Varanger. Omtrent halvparten av befolkningen i fylket bor i disse tre kommunene (se tabell 2). Dette er et resultat av en sentralisering som har pågått de siste 20 årene der befolkningen særlig har flyttet til de tre overnevnte kommunene (Norut 2012). I perioden ble folketallet i Finnmark redusert, men de siste fire årene har folketallet igjen steget, og særlig i kommunene Alta, Hammerfest og Sør-Varanger. Kystkommunene og innlandskommunene i Finnmark har hatt en gjennomgående nedgang i befolkningen, der nedgangen har vært størst på kysten. Arealene utenfor byene og tettstedene i Finnmark er stort, og det er lange avstander mellom kommunesentrene og tettstedene i fylket. Flere av kommunene har en lang kystlinje, og består av øyer og fjorder uten tilknytning til veg. Figur 3 viser befolkningskonsentrasjonene i Finnmark (befolkning per 5 km 2 ) og synliggjør at store deler av fylket ikke er befolket. 8

15 Figur 3: Befolkningstetthet i Finnmark 2012 (befolkning per 5 km 2 ). Basert på data fra SSB. 2.2 Befolkningsutvikling Befolkningsframskrivninger viser at befolkningen i fylket er forventet å vokse fram mot 2020 og I 2030 vil befolkningen ha økt med omtrent 7 %. Dette tilsier at befolkningen øker med litt over 5000 innbyggere, og at folketallet vil være i 2030 (SSB 2012b). Det er forventet størst vekst i kommunene Hammerfest og Alta med henholdsvis 20 % og 17 % vekst (se tabell 3). Framskrivingen viser at noen av de minste kommunene i fylket vil få en stor nedgang i befolkningen. Dette er en konsekvens av en nedadgående trend med fraflytting i kommunene, og gjelder særlig de minste kommunene i vest: Kvalsund og Loppa, samt Vardø, Måsøy, Porsanger og Berlevåg. Det er sannsynlig at nedgangen i disse kommunene kan resultere i økt befolkning i kommunene med størst forventet vekst. Tabell 3 og figur 4 på neste side viser forventet befolkningsutvikling basert på SSB s middelalternativ. 9

16 Tabell 3: Befolkning i 2012 og framskrivninger fram mot 2020 og 2030 (SSB, MMMM) Kommuner Vekst i 2030 (%) Alta % Hammerfest % Sør-Varanger % Vadsø % Porsanger % Nordkapp % Kautokeino % Tana % Karasjok % Vardø % Båtsfjord % Lebesby % Måsøy % Loppa % Berlevåg % Kvalsund % Gamvik % Hasvik % Nesseby % Finnmark % Måsøy Nordkapp Gamvik Berlevåg Båtsfjord Hammerfest Lebesby Vardø Hasvik Kvalsund Tana Nesseby Vadsø Loppa Porsanger Alta Sør-Varanger Karasjok Km Kautokeino Befolkningsutvikling (%) Figur 4: Forventet befolkningsutvikling i Basert på data fra SSB, MMMM. 10

17 3 REISEVANER OG PENDLING 3.1 Transportmiddelfordeling Et vidstrakt fylke med lange avstander Kollektivtransporten tar en marginal andel av transportstrømmene i Finnmark, der kun 3 % av reisene gjennomføres med kollektivtransport (RVU 2009). Over 70 % av reisene i fylket gjennomføres med bil. Årsak til dette kan bl.a være at det er et manglende kollektivtilbud for flesteparten av befolkningen. Utvalget i RVU en fra 2009 er imidlertid svært begrenset i Finnmark 2. I tillegg er det etablert nye kollektivruter etter sist gjennomførte reisevaneundersøkelse. Bl.a. er det etablert bybuss i Alta, Hammerfest og Kirkenes. Dette tilsier at andelen som reiser med kollektive transportmiddel i fylket, kan være større enn det reisevaneundersøkelsene fanger opp. Det er imidlertid en relativ stor andel gang- og sykkelreiser i Finnmark, disse utgjør omtrent 28 % av alle reiser i Særlig er det mange som går (25 % av alle reiser). Dette tilsier at korte avstander og sentrert befolkning gjør det mulig å benytte gange på mange av de daglige reisene til skole/arbeid, fritidsysler eller andre formål. Sammenlignet med landsgjennomsnittet er imidlertid bilandelen lavere i Finnmark enn på landsbasis. Gangandelen er også høyere i Finnmark enn på landsbasis. Årsak til dette kan være de korte avstandene man har i tettstedene, som følge av en tettere befolkningsstruktur her enn i mange andre fylker i Norge. Tabell 4: Reisevaner i Finnmark, prosent (RVU 2001, 2005, 2009) Finnmark Landsbasis Til fots Sykkel MC/ moped Bil Bilpassasjer Kollektivt Annet Sum (%) Totalt er det ca 400 reiser i undersøkelsen fra 2009, og omtrent 10 kollektivreiser. 11

18 3.2 Arbeidsreiser- pendling De fleste arbeider i kommunen der de bor eller i nabokommunen Tabell 5 viser pendlingsstrømmer i Finnmark på kommunenivå. Tabellen er utarbeidet på bakgrunn av Statistisk sentralbyrås arbeidsgiver-arbeidstakerregister, og viser arbeidsreiser definert som pendlingsreiser (SSB Statistikkbanken ). Tabellen viser at de fleste i Finnmark arbeider og bor i samme kommune. Egendekningen generelt i Finnmark er på nesten 90 %. Egendekningen er særlig stor i de største bykommunene (Hammerfest, Alta og Sør-Varanger), og synker i de mindre kommunene (Kvalsund, Nesseby, Loppa og Gamvik). Tabell 5: Arbeidsreiser og pendling (SSB Pendlingsstrømmer, arbeidsgiver- arbeidstakerregister 2011) Kommune Egendekning Reiser til andre kommuner i fylket Pendler ut til andre fylker Totalt sysselsatte i kommunen (N) Hammerfest 91 % 4 % 5 % Alta 91 % 3 % 6 % Sør-Varanger 91 % 4 % 5 % Båtsfjord 90 % 5 % 5 % Vadsø 89 % 6 % 6 % Nordkapp 87 % 6 % 7 % Kautokeino 86 % 9 % 5 % Måsøy 86 % 9 % 5 % 582 Hasvik 85 % 9 % 7 % 481 Porsanger 85 % 9 % 6 % Karasjok 85 % 9 % 6 % Vardø 84 % 9 % 7 % 983 Lebesby 84 % 11 % 5 % 622 Berlevåg 84 % 10 % 6 % 492 Tana 80 % 14 % 6 % Gamvik 78 % 14 % 8 % 501 Loppa 77 % 15 % 8 % 509 Nesseby 60 % 35 % 5 % 439 Kvalsund 52 % 44 % 4 % 478 Finnmark 88 % 7 % 6 % I registeret er både uke,- og dagpendlere inkludert. Bosted er formelt bosted, dvs. folkeregistrert adresse. 12

19 Reiser ut av kommunen går i hovedsak til nærmeste byområde Av de som reiser ut av kommunen for å arbeide, reiser de fleste til nærmeste byområde/tettsted. Tabellene under viser arbeidsplasser i kommunene, samt innpendling til kommunen. Som tabellene viser er det flest arbeidsplasser og mest innpendling i kommunene Alta, Hammerfest, Sør-Varanger og Vadsø. Tabell 6: Arbeidsplasser i kommunene (SSB) Kommune etter flest arbeidsplasser Antall arbeidsplasser Tabell 7: Innpendling til kommunenedaglige reiser (SSB) Kommune etter størst Innpendling fra innpendling kommuner i Finnmark Alta Alta 575 Hammerfest Hammerfest 414 Sør-Varanger Vadsø 338 Vadsø Sør-Varanger 260 Porsanger Porsanger 164 Nordkapp Tana 158 Tana Kvalsund 127 Karasjok Karasjok 126 Kautokeino Kautokeino 74 Båtsfjord Nordkapp 64 Vardø 896 Nesseby 53 Lebesby 581 Lebesby 43 Måsøy 534 Båtsfjord 41 Hasvik 434 Vardø 21 Berlevåg 433 Hasvik 18 Loppa 420 Måsøy 14 Gamvik 408 Loppa 12 Kvalsund 391 Berlevåg 9 Nesseby 322 Gamvik 6 Kommunen Kvalsund skiller seg særlig ut, der nesten halvparten av de sysselsatte (48 %) reiser til andre kommuner i Finnmark. Egendekningen er også liten i kommunene Nesseby (60 %), Loppa (77 %) og Gamvik (78 %). Her går arbeidsreisene i hovedsak slik: Fra Kvalsund til Hammerfest (161 personer) og Alta (33 personer) Fra Nesseby til Vadsø (72 personer) og Tana (42 personer) Fra Loppa til Alta (56 personer) Fra Gamvik er det mange som pendler til Lebesby og Sør-Varanger 13

20 Måsøy Nordkapp Gamvik Berlevåg Båtsfjord Hammerfest Lebesby Vardø Hasvik Kvalsund Tana Nesseby Vadsø Loppa Porsanger Alta Sør-Varanger Karasjok Km Kautokeino Innpendling (internt Finnmark) Daglige reiser Figur 5: Innpendling til kommunene- daglige reiser (basert på SSB s arbeidstakerarbeidsgiverregisteret 2011). 14

21 Tabellen under viser noen hovedstrømmer for pendlings- arbeidsreiser mellom kommunene i Finnmark. I tillegg er det noen som pendler til andre fylker, særlig Troms og Nordland, samt ut av sokkelen (Spitsbergen, Svalbard osv). For hele matrisen, se vedlegg 1. Tabell 8: Pendlingsmatrise- Noen hovedstrømmer av daglige pendlingsreiser til kommuner i Finnmark (interne reiser er fjernet) (SSB 2012) ARBEIDSPLASS BOSTED Alta Vadsø Hammerfest Sør- Varanger Porsanger Tana Kvalsund Karasjok Kautokeino Vardø Vadsø Hammerfest Kautokeino Alta Loppa Hasvik Kvalsund Måsøy Nordkapp Porsanger Karasjok Lebesby Gamvik Berlevåg Tana Nesseby Båtsfjord Sør- Varanger Fra andre kommuner i Finnmark Inn fra andre fylker Totalt ant arbeidsplasser i kommunen Skala for antall personer som pendler

22 Hovedtrekk for dagens arbeidsreisemønster De fleste arbeider og bor i samme kommune, omtrent 90 % av de sysselsatte i Finnmark Egendekningen er størst i de største kommunene Hammerfest, Alta og Sør-Varanger, der 91 % av de sysselsatte arbeider i egen kommune I kommunene med lav egendekning går arbeidsreisene i hovedsak til nærmeste byområde eller tettsted. De største daglige pendlingsstrømmene internt i Finnmark er: o Hammerfest- Kvalsund (begge retninger 241) o Alta-Hammerfest (begge retninger 179) o Sør-Varanger-Vadsø (begge retninger 119) o Alta-Porsanger (begge retninger 106) o Vadsø-Tana (begge retninger 100) o Alta-Sør-Varanger (begge retninger 98) o Alta-Kautokeino (begge retninger 80) o Porsanger-Karasjok (begge retninger 79) o Vadsø-Nesseby (72) o Tana-Nesseby (begge retninger 68) o Karasjok-Kautokeino (begge retninger 64 personer) o Sør-Varanger-Tana (begge retninger 62) o Alta-Loppa (56) o Vadsø-Vardø (43) Utenfor fylket er det særlig arbeidsreiser fra Alta til Troms 16

23 Alta 98 Sør-Varanger Måsøy Nordkapp Gamvik Berlevåg Båtsfjord Lebesby Vardø Hasvik Loppa Hammerfest Alta Kvalsund 56 Porsanger Tana Nesseby Vadsø Sør-Varanger Karasjok Kautokeino Km Figur 6: De største pendlingsstrømmene internt i Finnmark (daglige arbeidsreiser). Basert på SSB arbeidstaker- arbeidsgiverregisteret

24 4 REISESTRØMMER I RTM Utvalget i de nasjonale reisevaneundersøkelsene er begrenset i Finnmark fylke. Kollektivreiser i fylket utgjør i følge RVU 2009 kun 3 %. Totalt er det gjennomført omtrent 400 reiser i undersøkelsen og omtrent 10 kollektivreiser. Dette tilsier at det er vanskelig å bruke disse reisene som utgangspunkt for å kartlegge dagens reisestrømmer i fylket. Vi har derfor kartlagt dagens og fremtidige reisestrømmer basert på uttak fra RTM (den regionale transportmodellen). I tillegg har vi vurdert data fra transportmodellen opp mot funn fra SSBs pendlingsstatistikk. Det kan være knyttet usikkerhet til dataene fra begge disse kildene. For RTM-modellen er det usikkert i hvilken grad dataene i modellen er tilstrekkelig oppdaterte. Det kan derfor være linjer som ikke er kodet i modellen. For eksempel er bybussene i Alta, Hammerfest og Kirkenes ikke inkludert i modellen. Tilsvarende kan det for pendlerstatistikken være reiser som er usikre, siden dataene er hentet fra arbeidsgiver-arbeidstakerregisteret fra SSB, som igjen bygger på personenes egne innrapporteringer. Til tross for mulig usikkerhet ved dataene, er dette de beste dataene som er tilgjengelig. Ser man på resultatene fra kildene viser de i hovedtrekk mye av det samme. Dette tilsier at data fra RTM og pendlingsmatrisene gir et godt utgangspunkt for å gi en grov oversikt hvor de største transportstrømmene går. 4.1 Dagens og framtidige transportstrømmer Flest reiser i de største bykommunene Befolkningsstørrelsen og antall innbyggere i kommunen varierer stort i Finnmark. Dette påvirker også hvor mange reiser som foretas i kommunene. Tabell 9 og 10 viser antall reiser som foretas i Finnmark, med og uten skolereiser, samt transportmiddelfordeling på disse reisene. Dersom vi inkluderer skolereiser gjennomføres det daglig litt over i Finnmark (jf. tabell 9). Som tabellene viser er det flest reiser i de største bykommunene i fylket, Alta, Hammerfest og Kirkenes. Det er flest reiser som starter i Alta - om lag reiser starter her. Deretter følger Hammerfest og Sør-Varanger, som er startpunkt for i underkant av reiser. Dette har i stor grad sammenheng med befolkningsstørrelse, der Alta, Hammerfest og Sør-Varanger er de mest folkerike kommunene i Finnmark. De fleste reisene er interne reiser De fleste reisene som foretas i Finnmark er interne reiser i kommunene (tabell 9 og 10). Hele 98 % av det totale reiseomfanget er reiser som starter og slutter i egen kommune. Årsak til at andelen interne reiser er såpass høy, er trolig lang avstand mellom kommunene. Dersom man skal pendle til nærmeste kommunene, kan dette innebærer reiser over svært lange avstander. 18

25 Tabell 9: Daglige reiser i Finnmark 2010, inkludert skolereiser, etter startkommune for reisen. Fra kommune Reiser totalt (N) Reise pr innbygger Andel kollektiv-reiser Andel bilreiser Andel reiser med gang/sykkel Andel interne reiser Alta ,12 7 % 65 % 28 % 98 % Hammerfest ,00 5 % 66 % 30 % 98 % Sør-Varanger ,91 6 % 63 % 31 % 99 % Vadsø ,02 5 % 62 % 34 % 98 % Porsanger ,87 5 % 65 % 30 % 97 % Nordkapp ,87 5 % 62 % 33 % 98 % Kautokeino ,90 5 % 65 % 30 % 98 % Karasjok ,98 5 % 61 % 34 % 98 % Tana ,73 8 % 62 % 30 % 95 % Vardø ,86 3 % 59 % 37 % 98 % Båtsfjord ,84 4 % 64 % 32 % 98 % Lebesby ,71 10 % 60 % 30 % 96 % Måsøy ,77 4 % 62 % 34 % 97 % Loppa ,76 4 % 60 % 36 % 96 % Berlevåg ,85 3 % 60 % 37 % 97 % Gamvik ,70 4 % 63 % 33 % 96 % Hasvik ,53 4 % 59 % 37 % 97 % Kvalsund ,39 7 % 63 % 30 % 86 % Nesseby ,42 8 % 65 % 28 % 86 % Totalt ,94 6 % 64 % 31 % 98 % Tabell 10: Daglige reiser i Finnmark 2010, uten skolereiser, etter startkommune for reisen. Fra Reiser totalt Andel Andel reiser med Andel interne Andel bilreiser kommune (N) kollektivreiser G/S reiser Alta % 29 % 70 % 98 % Hammerfest % 33 % 66 % 98 % Sør-Varanger % 33 % 66 % 99 % Vadsø % 36 % 63 % 98 % Porsanger % 32 % 67 % 97 % Nordkapp % 35 % 64 % 99 % Kautokeino % 32 % 67 % 98 % Karasjok % 36 % 64 % 98 % Tana % 36 % 63 % 95 % Vardø % 40 % 60 % 98 % Båtsfjord % 35 % 65 % 99 % Lebesby % 38 % 61 % 97 % Måsøy % 38 % 62 % 98 % Loppa % 39 % 61 % 97 % Berlevåg % 40 % 60 % 98 % Gamvik % 37 % 63 % 97 % Hasvik % 41 % 59 % 98 % Kvalsund % 34 % 64 % 86 % Nesseby % 32 % 65 % 86 % Totalt % 33 % 66 % 98 % 19

26 Reiser med bil dominerer Bilreiser er det dominerende transportmidlet på alle reiser i Finnmark, og bilandelen utgjør 64 % av alle reisene. Bilandelen er høyest på reiser som starter i Hammerfest, med 66 %, og lavest på reiser som starter i Vardø og Hasvik, med 59 %. Andelen kollektivreiser varierer fra 3 til 10 % mellom kommunene. Kollektivandelen er høyest for reiser som starter i Lebesby. Her utgjør kollektivreiser 10 % av det totale reiseomfanget. På reiser fra Vardø og Berlevåg er kollektivandelen kun på 3 %. Kollektivreiser utgjør totalt 6 % av alle reisene som foretas i Finnmark (inkludert skolereiser). Hovedandelen, ca 90 % av kollektivreisene er interne reiser i kommunen, og starter og ender i samme kommune. Det er stor variasjon på kollektivreiser i de ulike kommunene. For eksempel foregår 97 % av kollektivreisene i Sør-Varanger internt i kommunen, mens andelen interne kollektivreiser er på 57 % i Berlevåg. Gang- og sykkelreiser utgjør 31 % av alle reisene. Dette er reiser som i all hovedsak foretas innad i kommunen. Alta og Nesseby har den laveste andelen gang- og sykkelreiser, mens Berlevåg og Hasvik har den høyeste gang- og sykkelandelen. Transportbehovet varierer mellom kommunene Ser vi nærmere på noen nøkkeltall ser vi at reisebehovet (transportbehovet) varierer mellom kommunene. For eksempel viser figur 7 at man reiser mer i og i nær tilknytning til de største bykommunene (flere antall reiser per innbygger per dag). Særlig er det mange daglige reiser i Alta, Hammerfest, Vadsø og Karasjok. Reisebehovet varierer fra 3,14 i Alta til 2,39 i Kvalsund (antall reiser per innbygger per dag) (jf. tabell 9). 20

27 Måsøy Nordkapp Gamvik Berlevåg Båtsfjord Hammerfest Lebesby Vardø Hasvik Kvalsund Tana Nesseby Vadsø Loppa Porsanger Alta Sør-Varanger Karasjok Km Kautokeino Reise pr innbygger per dag 2,39-2,53 2,54-2,77 2,78-2,87 2,88-2,91 2,92-3,12 Figur7: Reiser per innbygger per dag i Finnmark Alle transportmiddel (bortsett fra fly) inkludert skolereiser (Basert på i RTM- kjøringer 2010) 21

28 Kollektivreisene er i hovedsak skolereiser Som tabell 9 og 10 viste er det mange skolereiser i Finnmark. Skolereiser utgjør totalt 12 % av det totale reiseomfanget i Finnmark, og det er særlig for reiser med kollektivtransport at skolereiser dominerer. Av alle kollektivreisene som foretas, er hele 84 % av disse skolereiser. Det vil si at når skolereiser holdes utenfor, utgjør kollektivreiser bare 1 % av det totale antall reiser (tabell 10). Ser vi nærmere på skolereiser med kollektivtransport, ser vi at det er store variasjoner mellom kommunene (tabell 11 og 12). Det er høyest andel av skolereiser i Hasvik og Lebesby, men lavest andel finner vi i Sør-Varanger og Nesseby (se også figur 8). Tabell 11: Kollektivreiser i Finnmark samt antall skolereiser Tabell 12: Kollektivreiser skolereiser andel skolereiser av alle kollektivtransport kollektivreiser Kommune Kollreiser i Finnmark Antall skolereiser med kollektivtransport Kommune Skolereisers andel av kollektivreiser Alta Hasvik 97 % Sør-Varanger Lebesby 97 % Hammerfest Berlevåg 95 % Vadsø Karasjok 95 % Tana Nordkapp 95 % Porsanger Kautokeino 95 % Nordkapp Gamvik 95 % Kautokeino Båtsfjord 94 % Karasjok Loppa 94 % Lebesby Vardø 91 % Båtsfjord Tana 88 % Vardø Porsanger 85 % Kvalsund Måsøy 83 % Nesseby Alta 82 % Måsøy Hammerfest 82 % Gamvik Vadsø 81 % Loppa Kvalsund 78 % Hasvik Sør-Varanger 77 % Berlevåg Nesseby 71 % Totalt Totalt 84 % 22

29 Måsøy Nordkapp Gamvik Berlevåg Båtsfjord Hammerfest Lebesby Vardø Hasvik Kvalsund Tana Nesseby Vadsø Loppa Porsanger Alta Sør-Varanger Karasjok Km Kautokeino Andel skolereiser av alle kollektivreiser Prosent Figur 8: Andel skolereiser av alle kollektivreiser (prosent). 23

30 Hovedtrekk for transportstrømmene i RTM De største transportstrømmene går mellom de største bykommunene eller til nærmeste nabokommune. Ser vi på alle reiser (inkludert skolereiser) som går mellom kommunene, er det noen strekninger som særlig skiller seg ut: Hammerfest og Kvalsund Alta og Kautokeino Alta og Hammerfest Alta og ut av Finnmark (i retning Troms og Nordland) Tana og Nesseby Vadsø og Nesseby Alta og Porsanger Vardø og Vadsø Loppa og Alta De største reisestrømmene, når skolereiser holdes utenfor, er mellom: Alta og utenfor Finnmark Hammerfest og Kvalsund Alta og Kautokeino Nesseby og Tana Nesseby og Vadsø Måsøy Nordkapp Gamvik Berlevåg Båtsfjord Lebesby 110 Vardø Hasvik Loppa Hammerfest Kvalsund Tana Nesseby 230 Vadsø 105 Alta 204 Porsanger Sør-Varanger Karasjok Kautokeino Km Troms/Nordland Figur 9: De største transportstrømmene inkludert skolereiser (daglige reiser med alle transportmidler bortsett fra fly). Basert på RTM-kjøringer

31 Fremtidige reiser i 2030 Dersom man ser på reiser i hele fylket, forventes det at reiseomfanget i Finnmark holder seg omtrent uendret fra 2010 til Det totale reiseomfanget øker med 783 reiser per dag. Det skjer imidlertid en vesentlig endring av hvor reisene foretas. Endringene viser mye av det samme mønsteret som den forventede befolkningsutviklingen i fylket. Den største veksten i både befolkning og i antall reiser finner vi i Hammerfest og i Alta. Her forventes det en trafikkvekst på hhv 19 % og 12 %. Sør-Varanger og Vadsø får en liten trafikkvekst, mens det i de øvrige kommunene er forventet en nedgang i antall reiser. Den største nedgangen kommer i Loppa kommune, hvor det blir 42 % færre reiser i 2030 enn i Endringer i reiseomfanget er først og fremst interne reisene i kommunene. Den største endringen i reiser mellom kommuner er mellom Kvalsund og Hammerfest hvor det er forventet en vesentlig nedgang i antall reiser. Det er i dag mange som pendler fra Kvalsund til Hammerfest. Nedgangen i reiser skyldes i hovedsak at det er forventet stor nedgang i befolkningen i Kvalsund. Det er forventet en liten nedgang i kollektivandelen i 2030, sammenlignet med Det er forventet en kollektivandel (inkludert skolereiser) på 5 % i 2030, mot 6 % i Dette mønsteret er likt uavhengig av om man inkluderer skolereiser i analysen eller ikke. Vi viser derfor kun tabell inkludert skolereiser for prognosene. Tabell 13: Daglige reiser i Finnmark 2030 kommunevis og interne (inkludert skolereiser). Fra kommune Reiser totalt 2030 Endring fra 2010 Endring fra 2010 Andel (N) til 2030 til 2030 (%) kollektivreiser 2030 Alta % 7 % Hammerfest % 5 % Sør-Varanger % 6 % Vadsø % 4 % Porsanger % 4 % Nordkapp % 4 % Kautokeino % 4 % Karasjok % 4 % Tana % 6 % Vardø % 2 % Båtsfjord % 3 % Lebesby % 7 % Måsøy % 3 % Loppa % 2 % Berlevåg % 1 % Gamvik % 2 % Hasvik % 2 % Kvalsund % 5 % Nesseby % 8 % Totalt ,4 % 5 % 25

32 5 DAGENS KOLLEKTIVTILBUD 5.1 Kollektivtrafikk i Finnmark Nøkkeltall fra den offentlige kollektivstatistikken Finnmark er et vidstrakt fylke med lange avstander mellom tettstedene i kommunene. Til tross for at omtrent 3/4 del av befolkningen bor i byer og tettsteder (etter SSBs definisjon), er befolkningsgrunnlaget i tettstedene lavt. Dette betyr at det er svært krevende og dyrt å gi et fast kollektivtilbud til befolkningen utenom de største byene og tettstedene i fylket. Som nevnt er markedsandelen for kollektivtransporten lav (se kap 4). Selv om markedsandelen er lav, gjennomføres det en god del reiser med kollektivtransport i Finnmark (se tabell 14). Tabell 14: Kollektivstatistikk for landets fylker 2011(SSB) 4 Antall passasjerer (1000) Reiser pr. innbygger (påstigning) Reiselengde (km) Kostnadsdekning (prosent) Kapasitetsutnyttelse (prosent) Østfold % 22 % Akershus og Oslo % 36 % Hedmark % 17 % Oppland % 23 % Buskerud % 38 % Vestfold % 19 % Telemark % 30 % Aust-Agder % 22 % Vest-Agder % 27 % Rogaland % 28 % Hordaland % 35 % Sogn og Fjordane % 25 % Møre og Romsdal % 17 % Sør-Trøndelag % 31 % Nord-Trøndelag % 25 % Nordland % 13 % Troms % 23 % Finnmark % 23 % Landsbasis % 29 % Tabellen er basert på kollektivstatistikken fra SSB for 2011, og viser forskjeller mellom fylkene for noen utvalgte nøkkeltall for kollektivtransporten. Som vi ser ligger Finnmark lavest i landet når det gjelder antall passasjerer som reiser med kollektivtransport. Det ble imidlertid gjennomført ca reiser med kollektivtransport i Finnmark i Ser vi på reiser per 4 Nøkkeltallene er kun kollektivtransport med buss. For båt finnes det kun tall på landsbasis, ikke på fylkes- eller kommunenivå. 26

33 innbyggere ble det gjennomført 22 kollektivreiser per innbygger i Her er Finnmark på nivå med fylker som Hedmark og Nordland. De som reiser kollektiv i Finnmark reiser relativt langt, og en gjennomsnittlig kollektivreise i Finnmark er 24 km. Dette er langt over gjennomsnittlig reiselengde på landsbasis som er 10 km, og synliggjør de lange avstandene i fylket. Det er verdt å merke seg at det kan være knyttet usikkerhet til disse dataene. Statistikken baserer seg på rapportering fra fylkeskommunene/operatørene, og kvaliteten på denne rapporteringen kan variere mellom fylkene. Det har også vist seg å være manglende rapportering av noen nøkkeltall i noen fylker, samt at det har vært utfordringer med trafikktellinger eller billetteringssystemet. Dette tilsier at det kan være vanskelig å sammenligne fylkene kun basert på denne statistikken. Nøkkeltallene vil imidlertid sammen med andre data gi et grovt bilde av kollektivtransporten rolle i Finnmark, samt noen sentrale utfordringer. Vanskelig å opprettholde et kollektivtilbud uten offentlig tilskudd Videre viser offentlig statistikk at 22 % av kostnadene dekkes av billettinntekter. Det vil si at 78 % av kostnadene knyttet til kollektivtransporten i fylket er tilskudd/offentlige kjøp. Dette skyldes blant annet at fylkeskommunen benytter store midler på kollektivtransport som i hovedsak er lovpålagt, som skolereiser, TT-reiser e.l. Dette viser at skoletransporten utgjør stammen i kollektivtilbudet i Finnmark, og at uten offentlig tilskudd ville det være vanskelig å opprettholde et kollektivtilbud i fylket. Bare Hedmark og Nord-Trøndelag har lavere kostnadsdekning enn Finnmark. Kapasitetsutnyttelse beskriver gjennomsnittlig belegg i bussene. For Finnmark sin del viser det seg at kapasitetsutnyttelse kunne vært bedre (22 %), men at Finnmark ligger høyere enn andre spredt befolkede fylker som Nordland, Hedmark og Møre og Romsdal. Disse har også i hovedsak flere kollektivreiser per innbygger samt større passasjergrunnlag (flere passasjerer). Lavt kapasitetsutnyttelse viser imidlertid at det er et stort potensial for å ta i bruk et mindre og billigere materiell som f.eks minibuss, maxitaxi e.l. Økning i offentlige kjøp Ser vi nærmere på utviklingen i Finnmark de siste årene, viser tabell 15 en nedadgående trend for kollektivtransporten i perioden Dette gjelder både for passasjertall og reiser per innbygger, som har blitt redusert med hhv 5,3 % og 4,3 % i perioden Tabellen viser også at ruteproduksjonen har økt (man kjører flere vognkilometer), samtidig som passasjertallet har gått ned. Kapasitetsutnyttelsen har også gått ned med nesten 30 %. Det vil si at man kjører med flere tomme busser enn tidligere. 27

34 Tabell 15: Kollektivstatistikk- Utvikling for Finnmark (SSB) 5 Nøkkeltall Prosentvis endring Antall passasjerer (1000) ,3 % Reiser pr innbygger (påstigning) ,3 % Kapasitetsutnyttelse (%) ,1 % Vognkilometer (1000 km) ,1 % Antall vogner ,1 % Reiselengde (km) ,0 % Kostnadsdekning (%) ,5 % Samtidig er den gjennomsnittlige reiselengden redusert fra 30 km til 24 km (20 %). Dette tilsier at det gjennomføres færre lengre reiser og flere kortere reiser, noe som kan være et resultat av en sentralisering der flere flytter til mer sentrale byområder og tettsteder. I samme perioden har befolkningen i Finnmark så vidt økt med 0,5 % (343 personer). Dette betyr at man enten kjører lengre eller mer (høyere frekvens) enn før, og med færre vogner. Som en følge av at ruteproduksjonen har økt, det er færre reiser og færre passasjerer som også reiser kortere, har kostnadene og tilskuddsbehovet økt betraktelig. I perioden har offentlig kjøp per passasjer økt betraktelig (tabell 16). Ser vi nærmere på økningen i tilskuddsbehovet (offentlig kjøp) i perioden har årlige kostnader for busstransport økt med ca 29 mill kr. Årlige billettinntekter har økt med ca 5 mill kr i samme periode. Dette gir en økning i årlige tilskuddsbehov (offentlige kjøp) til busstransport på ca 24 mill kr (44 %). Tabell 16: Statistikk for kollektivtransport med buss i Finnmark. Kilde: SSB Endring Prosentvis endring Billettinntekt (1 000 kr) % Offentlige kjøp (1 000 kr) % Totale kostnader (1 000 kr) % Driftskostnader (1 000 kr) % Administrasjon (totale kostnader % driftskostnader) Total kostnad per passasjer (kr) % Offentlige kjøp per passasjer (kr) % Billettinntekt per passasjer (kr) % Kostnadsdekning (%) 27 % 25 % -2 % -9 % 5 Nøkkeltallene er kun kollektivtransport med buss. For båt finnes det kun tall på landsbasis, ikke på fylkes- eller kommunenivå. 28

35 For perioden mangler det offentlig statistikk for Finnmark. Årsak til at disse tallene ikke er offentlige, er konkurransehensyn, da det i hovedsak er et kollektivselskap som opererer i Finnmark. Tallene viser imidlertid samme hovedtrend, der tilskuddene øker og antall passasjerer har gått ned. Økte driftskostnader Ser vi nærmere på tallene fra den offentlige statistikken fra 2005 til 2008, er det noen hovedtrekk for økningen i tilskuddsbehovet. Først og fremst skyldes den sterke økningen i tilskuddsbehovet (offentlige kjøp) økte enhetskostnader (kostnader pr utkjørte km) for kollektivtransport, men også redusert belegg på transportmidlet. Tall fra SSB viser at 89 % av kostnadsøkningen for busstransport i Finnmark skyldes økte driftsog administrasjonskostnader, mens 11 % av kostnadsøkningen kan forklares med økt ruteproduksjon (se figur 8). Med andre ord har man fått en situasjon hvor man frakter like mange passasjerer som før, men med høyere kostnader og høyere ruteproduksjon. Det betyr at en stadig mindre andel av kostnader for kollektivtransport blir dekket av billettinntekter og at tilskuddsbehovet til kollektivtransporten øker. Økning administrasjons kostnader 17 % Faktorer som forklarer kostnadsøkning Økning i ruteproduksjon 11 % Økning i driftskostnader 72 % Figur 10: Utviklingen i faktorer som forklarer kostnadsøkningen for busstransport. Billettinntektene har samtidig økt med 5 mill kr i perioden , noe som utelukkende skyldes en takstøkning. Takstene i Finnmark er økt gradvis fra I dag er en enkeltbillett i Finnmark dyrest i landet med 35 kroner (over en sone) (Krogstad m.fl 2012). Månedskort er omtrent på landsgjennomsnittet med 580 kr (voksen over en sone). Maksimalprisen på en billett i Finnmark er imidlertid langt over landsgjennomsnittet med over 1000 kr per reise (Krogstad m.fl 2012). Høy makspris er trolig et resultat av at det er lange reiser som gjennomføres i Finnmark. 29

36 Økningen i billettinntekter bidrar til å dempe økningen i tilskuddsbehovet noe, men målt i absolutte tall er kostnadsøkningen nesten 6 ganger høyere enn økningen i billettinntekter. Det vil være vanskelig å øke takstene ytterligere for å dempe tilskuddsbehovet, da man trolig allerede er på en øvre grense av hva kundene er villige til å betale for reiser med kollektivtransport. Ikke minst vil det være vanskelig å sette opp prisen på kollektivtransporten i fylket der tilgjengelighet til kollektivtransport og frekvensen mange steder er svært dårlig. Kollektivtrafikken er i hovedsak lovpålagt skoleskyss Kollektivtransporten i Finnmark består i hovedsak av buss- og båttransport i tilknytning til byer og større tettsteder. Utover dette utgjør skoleskyssen en sentral del av kollektivtransporttilbudet i distriktene. Skoleskyssen er en lovpålagt oppgave der fylkeskommunen må tilby et gratis transporttilbud til alle skoleelever i fylket etter bestemte regler. Selv om kommunene må være med på å betale for grunnskoleelevene, er det ikke alltid at dette dekker hele utgiften knyttet til skoletransporten. Resultat fra RTM viste også at totalt 84 % av alle reiser med kollektivtransport i Finnmark er skolereiser. Denne andelen varierer imidlertid mellom kommunene. Byområdene Alta, Hammerfest, Sør-Varanger og Vadsø samt kommunene Kvalsund og Nesseby har en reel andel reiser som ikke er skolereiser (fra 12 % til 29 %) (se tabell 12). Tabell 17 er basert på KOSTRA-statistikk og viser nøkkeltall knyttet til skoleskyssen i Finnmark. Tabellen viser at i Finnmark har elever i grunnskole og i videregående skole krav på skoleskyss. Dette er 25 % av alle skoleelever i fylket ( elever) (KOSTRA 2011). Tabell 17: Skoleskyss i Finnmark ( ) (KOSTRA-statistikk) Endring (ant elever) Endring (%) Antall skyssberettigede elever % (grunnskole og vidergående) Buss Antall skolereiser i grunnskolen % Antall skolereiser i videregående skole % Antall skolereiser (grunnskole og % videregående) Båt Antall skolereiser i grunnskolen % Antall skolereiser i videregående skole % Antall skolereiser (grunnskole og % videregående) Antall elever med lukkede skolebarntransporter i grunnskolen % 30