Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim. Notat 73/2014. Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim. Notat 73/2014. Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand"

Transkript

1 Notat 73/2014 Marte Bakken Resell Tormod Wergeland Haug Mads Berg Miriam Haugsbø Søgnen Bård Norheim Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand

2 Forord Dette prosjektet er gjennomført av Urbanet Analyse på oppdrag fra Vest-Agder fylkeskommune, som et ledd i søknaden om en bymiljøavtale for Kristiansand. Kontaktperson hos oppdragsgiver har vært Jan Otto Hansen. Prosjektleder har vært Marte Bakken Resell, med Tormod Wergeland Haug, Mads Berg og Miriam Søgnen Haugsbø som prosjektmedarbeidere. Bård Norheim har kvalitetssikret arbeidet. Oslo, 3. oktober 2014 Bård Norheim 3

3 Innhold 1 Innledning... 3 Bakgrunn... 3 Formål Analyse Transportutvikling Dagens reisemiddelfordeling Trend... 7 Nye reiser 2040 trendscenario Tiltak for økt kollektivtransport Totale reisekostnader Framkommelighet Frekvens Takst Fortetting Bompenger Samlet virkemiddelpakke Nye reiser 2040 virkemiddelpakkescenario Etterspørselseffekter Konkurranseforhold Kvadraturen Universitetet Sørlandsparken Sykehuset Vurderinger Anbefaling VEDLEGG 1: Offentlige tilskudd VEDLEGG 2: Konkurranseflatekart

4 1 Innledning Bakgrunn Nasjonal transportplan (NTP) legger opp til en markant vridning i hvordan byene skal finansiere det økte transportbehovet etter hvert som befolkningen vokser; fra prosjektfinansiering til resultatfinansiering innenfor rammene av nye bymiljøavtaler. Det ligger også inne en betydelig økning i de økonomiske rammene til byene, sammenliknet med det som finansieres innenfor dagens bypakker. Det viktigste premisset for inngåelse av en bymiljøavtale er at byområdets målsettinger for bytransporten skal reflektere målsettingene i klimaforliket; om at all vekst i persontransporten (antall reiser) skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange (0-vekstmålet). Vest-Agder fylkeskommune har med bakgrunn i dette bedt Urbanet Analyse om å utforme scenarioer for kollektivtransporten i Kristiansand, for å belyse i hvilken grad disse vil være med på å bidra til oppnåelse av 0-vekstmålet gitt den ventede befolkningsveksten. Formål Formålet med analysene er å gi Kristiansand et bedre beslutningsgrunnlag for det videre arbeidet med en bymiljøavtalesøknad. Det er utformet ulike scenarioer for transportutviklingen frem mot 2040, som har dannet grunnlaget for beregninger av ulike virkemidlers effekt på denne utviklingen. På bakgrunn av resultatene fra analysen er det gjort vurderinger av hvilke virkemidler som gir størst effekt, isolert sett og i en samlet virkemiddelpakke. Avslutningsvis er det lagt fram anbefalinger til den videre prosessen med bymiljøavtalesøknad for Kristiansand. 3

5 2 Analyse I dette prosjektet har vi analysert reiseaktiviteten i Kristiansand kommune. Dette er reiser som transportmodellen beregner med opprinnelse eller endepunkt i Kristiansand. Det er i tillegg inkludert reiser fra de øvrige Agderkommunene og inn til Kristiansand. Scenarioer For å kunne si noe om en forventet utvikling og hvordan bruken av virkemidler kan påvirke denne, er det laget ulike scenarioer for transportutviklingen i Kristiansand. Utgangspunktet for utformingen av scenarioene er planlagte tiltak anbefalt i KVU Kristiansandsregionen. Det er tatt hensyn til den videre planleggingen og detaljering av de anbefalte tiltakene som er gjort i ettertid av KVU og fram til i dag. Analysene i prosjektet er gjort på et overordnet nivå. Det vil si at det er gjort beregninger av generelle effekter av økt frekvens, kortere reisetid, lavere takster etc., uten å variere disse tiltakene på ulike strekninger og perioder av døgnet. Det betyr at tiltakspakkene kan angi retningen og effekten av de tiltakene som belyses, mens virkemiddelpakken kan målrettes mer avhengig av hvilke rammer som legges for virkemiddelbruken. Det er laget et scenario med dagens nivå av alle faktorer som danner utgangspunkt for de videre transportmodellkjøringene. Dette er kalt dagens nivå (2014). Deretter er det utformet to scenarioer med samme tidshorisont (2040) og med like premisser for fysisk infrastruktur, men med ulik vekting av virkemiddelbruk: I trend er de planlagte tiltakene fra KVU med ny Gartnerløkka, ytre Ringvei og nye kollektivruter lagt inn, i tillegg til framskrevet befolkningsvekst etter SSB fordelt på områder definert i gjeldende kommuneplaner. I samlet virkemiddelpakke ligger de samme premissene (fysisk infrastruktur), i tillegg til en kraftigere bruk av virkemidlene framkommelighet, frekvens, kollektivtransporttakst, fortetting og bompenger. Det er gjort beregninger av hvert enkelt virkemiddels og den samlede virkemiddelpakkens effekt, for å synliggjøre i hvilken grad disse kan bidra til måloppnåelse isolert og samlet sett. Nivået på hvert enkelt virkemiddel er definert av oppdragsgiver. Analysene er gjort ved transportkjøringer i den regionale transportmodellen (RTM), som danner utgangspunkt for beregninger i Urbanet Analyse-modellen (UA-modellen). RTM beregner generell etterspørsel for reisemidlene bilfører, bilpassasjer, kollektivtransport, sykkel og gange i dagens situasjon og i 2040, mens UA-modellen benyttes for å beregne effekten av et forbedret kollektivtransporttilbud. Sammenlignet med den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) ligger andeler for gange og sykkel noe lavt. Samtidig vet vi at RTM generelt er svakere på å beregne gangog sykkelreiser enn bil- og kollektivtransportreiser (Tørset m. fl. 2012*). Det betyr at nivåene for gange og sykkel sannsynligvis ligger noe høyere i virkeligheten, samtidig som effekten av forbedringer i gang- og sykkeltilbudet ikke fanges opp av denne modellen. I analysene er det også foretatt beregninger av endret tilskuddsbehov for kollektivtransporten som følge av disse tiltakene, men det er ikke beregnet synergigevinster av en positiv inntekstspiral når 4

6 antall kollektivtransportreiser øker. Slike beregninger vil avhenge av hvilke økonomiske rammer som ligger inne i tiltakspakkene og må eventuelt foretas i en senere fase. For en mer detaljert gjennomgang av forutsetningene og de tekniske beregningene vises det til metodevedlegget. I det videre vil vi gå gjennom resultatene fra analysene av scenarioene og beregningene av virkemidlene, isolert og samlet. *Verktøy til transportanalyser i by. Hvilke analyser kan dagens verktøy brukes til og hvilke verktøy trenger vi til transportanalyser i by? Tørset, Trude, Solveig Meland, Tomas Levin, Tormod Haug og Bård Norheim, SINTEF Teknologi og samfunn A

7 3 Transportutvikling For dagens nivå i Kristiansand er det tatt utgangspunkt i transportbildet med veinett, kollektivtransportruter og befolkningsnivå slik det ser ut i dag, og laget prognoser for transportmiddelfordelingen i 2014 og Dagens reisemiddelfordeling Dette scenarioet gir om lag daglige reiser i analyseområdet i Reisene fordeler seg på de ulike transportmidlene med 62 % bilførere, 9 % bilpassasjerer, 11 % kollektivtransportpassasjerer, 14 % gange og 4 % syklende. Sykkel- og gangandelen er som nevnt innledningsvis antageligvis noe lavere enn i virkeligheten Totalt antall reiser Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Sum Dagens nivå Figur 3.1: Totalt antall reiser fordelt på ulike transportmidler i 2014 dagens nivå Total reisemiddelfordeling dagens nivå 14 % 4 % 11 % 9 % 62 % Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 3.2: Total reisemiddelfordeling i 2014 dagens nivå 6

8 3.2 Trend Trendscenarioet for 2040 inneholder de to store vegutbyggingsprosjektene ny Gartnerløkka og ytre Ringvei, samt de nye kollektivtransportrutene som er skissert i bussmetrovisjonen for Kristiansand, med ringrute og bussmetro-ekspresslinjer. Videre er befolkningen framskrevet i tråd med gjeldende kommuneplaner. Beregningene viser at det i dette scenarioet vil gjennomføres om lag daglige reiser i Kristiansand i Totalt antall reiser Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Sum 2040 trend 2014 dagens nivå Figur 3.3: Totalt antall reiser fordelt på ulike transportmidler i 2040 trend sammenliknet med 2014 dagens nivå Utviklingen i trendscenarioet for 2040 vil gi en reisemiddelfordeling der 66 % av reisene foretas med bil, 8 % er bilpassasjerreiser, 10 % er kollektivtransportreiser, 12 % foretas til fots og 4 % av reisene er sykkelreiser. Det er interessant å legge merke til at bilandelen er økende i forhold til dagens reisemiddelfordeling, og til tross for en kraftig oppgradering av bussmetroen. Det skyldes at den nye hovedveiutbyggingen vil bedre framkommeligheten og dermed konkurranseforholdene for bilen, sammenliknet med andre transportmidler. Total reisemiddelfordeling trend 12 % 4 % 10 % 8 % 66 % Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 3.4: Total reisemiddelfordeling i 2040 trend 7

9 Nye reiser 2040 trendscenario Det nye transportbildet vil gi en økningen på om lag nye daglige reiser sammenliknet med Av disse vil 77 % tas av bil, mens 23 % vil tas av sykkel, gange, kollektivtransport og som bilpassasjerer. Dette vil si at trendscenarioet for transportutviklingen i Kristiansand er forholdsvis langt fra målsettingen om at all vekst skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange Antall nye reiser Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Sum 2040 trend Figur 3.5: Antall nye reiser fordelt på ulike transportmidler i 2040 trend Reisemiddelfordeling nye reiser trend 8 % 7 % 1 % 7 % 77 % Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 3.6: Reisemiddelfordeling av nye reiser i 2040 trend 8

10 4 Tiltak for økt kollektivtransport I analysen av virkemiddelbruk er det foretatt beregninger av hvert enkelt virkemiddels isolerte effekt målt i etterspørsel etter reiser, før disse er satt sammen til en samlet virkemiddelpakke i scenarioet samlet virkemiddelpakke for Formålet med å vise de isolerte effektene er å få frem forskjellene i hvordan virkemidlene virker én og én, og eventuelle synergigevinster av å bruke dem samlet. 4.1 Totale reisekostnader Etterspørselseffekt sier noe om endringer i konkurranseforholdet mellom ulike transportmidler, i første rekke mellom bil og kollektivtransport. Utgangspunktet for analysene er de totale reisekostnadene for bil og kollektivtransport, også kalt generaliserte reisekostnader (GK). Disse kostnadene tar utgangspunkt i hvordan trafikantene verdsetter ulike elementer ved en reise, slik som takst, forsinkelser o.l. Vi sammenlikner de generaliserte kostnader for bil og kollektivtransport, og hvor mye GK reduseres som følge av ulike tilbudsforbedringer. 10 % redusert GK kan da oppfattes som 10 % bedre tilbud for trafikantene, og danner utgangspunkt for etterspørselsanalysene. Figuren viser generaliserte kostnader for en gjennomsnittlig kollektivtransportreise og en gjennomsnittlig bilreise i Kristiansand i dagens situasjon (2014), der en bilreise innebærer en generalisert kostnad på 28 kroner mot 71 kroner for en kollektivtransportreise. 43 kroner skiller de ulike transportmidlene, og det er dette forholdet som påvirkes ved å bruke ulike virkemidler. Figur 4.1: Elementer ved generaliserte kostnader for en gjennomsnittlig kollektivtransport- og bilreise i rush Kristiansand i 2014 I dette eksempelet ser vi at takstene for kollektivtransport utgjør 26 % av GK, mens forsinkelser utgjør 21 %. Etterspørselseffekten av et kollektivtransporttilbud uten forsinkelser vil tilsvare en reduksjon i takstene på 21/26, det vil si 80 % lavere takster. Samtidig vil selv gratis kollektivtransport ha høyere GK enn bil, når vi ser på en gjennomsnittsreise. Som nevnt innledningsvis er RTM som metodeverktøy noe svakere på å beregne gang- og sykkelreiser enn bil- og kollektivtransportreiser, og nivåene på gange og sykkel vil sannsynligvis ligge noe høyere i virkeligheten. Ved en mer detaljert kartlegging av sykkelveinettet er det mulig å gjøre en 9

11 tilsvarende analyse for sykkel som det som er gjort for kollektivtransport i dette prosjektet. Det krever i så fall bedre data enn det som foreligger i dag. Virkemidlene det er sett på i denne sammenheng er framkommelighet, frekvens og takst for kollektivtransporten, fortetting av framskrevet befolkningsvekst og bompengetakster. De isolerte effektene er beregnet ut fra trendscenarioet for

12 4.2 Framkommelighet For virkemiddelet framkommelighet er det sett på den isolerte effekten av å ha fri framføring av kollektivtransporten, det vil si ingen forsinkelser. I generaliserte kostnader vil virkemiddelet slå ut ved at elementene ved kollektivtransportreisen som utgjør forsinkelse og tid ombord vil krympe, som en følge av et mer effektivt kollektivtransporttilbud. Den beregnede isolerte effekten av fri framkommelighet er forholdsvis sterk, med en stor økning i etterspørselen etter reiser med kollektivtransport. Framkommelighet har også en effekt i form av reduksjon i etterspørselen etter reiser både som bilfører og bilpassasjer. Bedring av framkommelighet for kollektivtransporten vil samtidig redusere etterspørselen etter sykkel- og gangreiser. Etterspørselseffekt framkommelighet 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % -5,0 % -10,0 % Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Totalt Figur 4.2: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet framkommelighet Totalt viser beregningen at virkemiddelet framkommelighet isolert vil bidra til en marginal vekst i antall reiser, og at disse vil komme som etterspørsel etter kollektivtransportreiser. Av de nye kollektivtransportreisene kommer om lag 60 % fra bilførerreiser, like over 20 % var tidligere bilpassasjerreiser og i underkant av 10 % kommer fra sykkel- og gangreiser. Transportmiddel Antall reiser % Andel av nye kollektivtransporttrafikanter, i % Bilfører ,8 58 Bilpassasjer ,7 22 Kollektiv ,1 - Gange ,0 5 Sykkel ,0 4 Totalt ,2 11 Tabell 4.1: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet framkommelighet Fri framkommelighet kan være et kostbart virkemiddel å gjennomføre, i form av kollektivfelt og andre tiltak i veibanen. Samtidig gir fri framkommelighet en høyere omløpshastighet som kan gi reduserte kostnader for det samme kollektivtransporttilbudet. Her må det gjøres avveininger med tanke på hvilket nivå av virkemiddelet som er akseptabelt ut ifra et nytte-/kostnadsperspektiv. 11

13 4.3 Frekvens I beregningene av virkemiddelet frekvens er det lagt inn en dobling av frekvensen på kollektivtransporten. Det er i tillegg tatt høyde for en økning i vognkapasiteten. I generaliserte kostnader vil virkemiddelet frekvens slå ut ved at elementene ved kollektivtransportreisen som utgjør ventetid ved holdeplass og ved bytte, samt trengsel vil krympe, som følge av hyppigere avganger og økt kapasitet. Også dette virkemiddelet har en forholdsvis sterk isolert effekt, med en stor økning i etterspørselen etter kollektivtransportreiser og en reduksjon i etterspørselen etter bilreiser. Samtidig har frekvens i likhet med framkommelighet en reduserende effekt på etterspørselen etter sykkel- og gangreiser. 20,0 % Etterspørselseffekt frekvens 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % -5,0 % -10,0 % Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Totalt Figur 4.3: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet frekvens Totalbildet av den isolerte effekten av frekvensøkningen er en marginal økning i antall reiser, som i hovedsak får utslag i økt etterspørsel etter reiser med kollektivtransport på bekostning av bil-, og sykkel- og gangreiser. Av de nye kollektivtransportreisene kommer om lag 60 % fra bilførerreiser, like under 20 % var tidligere bilpassasjerreiser og i underkant av 20 % kommer fra sykkel- og gangreiser. Transportmiddel Antall reiser % Andel av nye kollektivtransporttrafikanter, i % Bilfører ,6 57 Bilpassasjer ,3 19 Kollektiv ,2 - Gange ,9 12 Sykkel ,6 5 Totalt 653 0,1 7 Tabell 4.2: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet frekvens 12

14 I likhet med framkommelighet kan økt frekvens være et kostbart virkemiddel. Frekvensøkningen i dette tilfellet er i kostnadsberegningen anslått til å gi et samlet tilskuddsbehov på 140 mill. kroner årlig. Igjen blir det viktig med avveininger med tanke på hvilket nivå av virkemiddelet som er akseptabelt ut ifra et nytte-/kostnadsperspektiv. I vedlegg 2 ligger de fullstendige kostnadsberegningene for endringer i offentlige tilskudd av virkemiddelet økt frekvens Trendscenarioet Virkemiddel frekvens Antall reiser per år (mill.) 4,4 6,1 7,3 Estimerte kostnader Estimerte inntekter Estimert tilskudd Kostnader per reise 16,7 18,1 30,8 Inntekter per reise 11,6 11,6 11,6 Tilskudd per reise 5,1 6,5 19,2 Tabell 4.3: Årlige reiser, kostnader, inntekter og tilskudd. Totaltall (mill. kr) og nivåer per reise (kr/reise) Samtidig er det mulig å hente ut synergigevinster av å kombinere frekvens som virkemiddel med andre virkemidler. Øker man frekvensen i kombinasjon med restriktive virkemidler på bilbruk vil antall kollektivtransportreiser øke som følge av endringer i konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport. Dette vil føre til økte billettinntekter, som igjen vil redusere størrelsen på det økte tilskuddsbehovet økt frekvens innebærer. 4.4 Takst For virkemiddelet takst er det lagt inn en 25 % reduksjon på prisen for kollektivtransport fra dagens nivå. I generaliserte kostnader vil virkemiddelet takst slå ut ved at elementene ved en kollektivtransportreise som utgjør takst vil krympe, som følge av lavere billettpriser. Takstreduksjon har en isolert effekt med økning i etterspørselen etter reiser med kollektivtransport og en reduksjon i etterspørselen etter bilreiser, men noe mindre enn de to foregående virkemidlene. Også for dette virkemiddelet reduseres etterspørselen etter sykkel- og gangreiser. 20,0 % Etterspørselseffekt takst 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % -5,0 % -10,0 % Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Totalt Figur 4.4: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet takst 13

15 Totalt sett gir ikke den isolerte effekten av takst noe vesentlig utslag på endret reiseomfang. Antall reiser vokser marginalt, til fordel for kollektivtransporten. Over 60 % av de nye kollektivtransportreisene kommer fra bilførerreiser, 20 % kommer fra bilpassasjerreiser og i overkant av 10 % kommer fra sykkel- og gangreiser. Transportmiddel Antall reiser % Andel av nye kollektivtransporttrafikanter, i % Bilfører ,7 61 Bilpassasjer ,9 20 Kollektiv ,6 - Gange ,5 8 Sykkel ,0 5 Totalt 259 0,1 7 Tabell 4.4: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet takst Takst som virkemiddel henger sammen med virkemiddelet frekvens. En reduksjon i takst vil føre til en økning i etterspørselen, og dertil en økning i antall kollektivtransportpassasjerer. Dette vil kreve økt kapasitet, som i neste omgang krever økning i frekvensen. En innføring av takstreduksjon som virkemiddel uten å følge opp med økning i frekvensen vil føre til at mye av effekten ved virkemiddelet vil gå tapt. Takstreduksjoner innebærer samtidig tap av inntekter. Både i form av reduksjon i billettinntekter og som kompensasjon for dette tapet til operatøren, avhengig av hva som er ligger i kontraktene. Det er viktig å ta disse kostnadene med i avveiningene av hvilket takstnivå som er hensiktsmessig. 4.5 Fortetting I virkemiddelet fortetting er den framskrevne befolkningsveksten fordelt på sentrale soner, i større grad enn det gjeldende planer legger opp til. I generaliserte kostnader vil virkemiddelet slå ut ved at elementene ved en kollektivtransportreise som utgjør gangtid til holdeplass og gangtid ved bytte vil krympe. Den isolerte effekten av sterkere fortetting viser en økning i etterspørselen etter sykkel- og gangreiser. For etterspørselen etter reiser med bil er effekten liten. Etterspørselen etter kollektivtransportreiser reduseres, som følge av at kollektivtransporten ikke konkurrerer godt på korte reiser. En fortetting som gir kortere avstand til kollektivtransporttilbudet vil imidlertid øke etterspørselen. Samtidig har mindre sentrale soner i dette scenarioet fått færre innbyggere enn i trendscenarioet for 2040 som igjen fører til en nedgang i markedsandelen relativt sett. 14

16 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % -5,0 % -10,0 % Etterspørselseffekt fortetting Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Totalt Figur 4.5: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet fortetting Totalbildet for fortetting som virkemiddel viser at den isolerte effekten er størst for reiser til fots og med sykkel, som følge av at mer fortetting gir flere korte reiser. For endringer i det totale reiseomfanget har fortetting i form av sentralisering liten effekt. Transportmiddel Antall reiser % Bilfører ,2 Bilpassasjer 206 0,5 Kollektiv ,2 Gange ,1 Sykkel 658 3,9 Totalt 292 0,1 Tabell 4.5: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet fortetting Fortetting er et komplekst virkemiddel, der det er viktig å få frem at poenget ikke er å fortette for fortettingens del men at det skal fortettes slik at man bygger opp under et markedsgrunnlag. Det vil si å fortette der kollektivtransporttilbudet er godt, og slik at en større andel av befolkningen vil ha kortere avstand til arbeid, skole, barnehage og servicetilbud, og dermed ha lettere for å velge sykkel eller gange som transportmiddel. Fortetting som ikke bygger opp under markedsgrunnlaget for kollektivtransport, sykkel og gange, vil heller ikke ha noen effekt på etterspørselen etter disse reisene. Fortetting som virkemiddel vil få en ytterligere effekt i kombinasjon med andre virkemidler. Ved å bruke bompenger og parkering i sammenheng med fortetting vil en større andel av befolkningen velge sykkel, gange eller kollektivtransport, dersom det å skulle velge bilen på den aktuelle reisen innebærer en større kostnad. Her er det viktig å finne balansepunktet som vrir de reisende over på andre transportmidler enn bilen. 15

17 4.6 Bompenger For virkemiddelet bompenger er det lagt inn en økning fra dagens takstnivå med 75 %, innenfor dagens bomsnitt. I generaliserte kostnader vil virkemiddelet slå ut i at elementene ved en bilreise som utgjør bomtakster vil bli større. Den isolerte effekten av bompenger er forholdsvis sterk. Særlig når det gjelder etterspørselen etter bilreiser. Bompenger har også en positiv effekt i etterspørselen etter reiser med kollektivtransport, til fots, sykkel og som bilpassasjer. 20,0 % Etterspørselseffekt bompenger 10,0 % 0,0 % -10,0 % Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Total Figur 4.6: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet bompenger Totalbildet for bompenger viser en marginal reduksjon i antall reiser. Samtidig øker etterspørselen etter de andre transportmidlene utelukkende på bekostning av biltransporten. Nedgangen i bilreiser fører til at de andre transportmidlenes andeler vokser. Om lag en tredjedel av nedgangen i bilførerreiser blir overfør til bilpassasjerreiser, som betyr mer samkjøring. Om lag en av fem bilreiser blir overført til kollektivtransport, en av fire overføres til gangreiser og en av fem til sykkelreiser. Transportmiddel Antall reiser % Andel overført bil, i % Bilfører ,1 - Bilpassasjer ,6 33 Kollektiv ,0 22 Gange ,1 26 Sykkel 815 4,9 12 Totalt ,1 7 Tabell 4.6: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av virkemiddelet bompenger 16

18 Et vesentlig poeng når det gjelder bompenger som virkemiddel er at jo tettere bomsnitt man har jo flere reisende vil påvirkes av virkemiddelet, ved at flere bor innenfor områder der konkurranseflaten mellom bil og de andre transportmidlene forskyves på bekostning av bilen - og flere vil dermed velge andre transportformer. Et tettere bomsnitt har og i større grad en effekt på det totale transportomfanget, enn få og spredte bomsnitt trend 2040 virkemiddelpakke Reduksjon i etterspørsel Rush % Utenom rush % Døgn % Bilreiser per døgn Andel som passerer bomsnitt 8 % 7 % Tabell 4.7: Reduksjon i etterspørselen etter reiser som bilfører av virkemiddelet bompenger over bomsnitt Som tabellene viser er etterspørselseffekten av bompenger for bilreiser som passerer et bomsnitt større (-19 % i gjennomsnitt for et døgn), enn den totale etterspørselseffekten for alle reiser (-2,1 %). Plassering av bomsnitt er dermed viktig med tanke på hvor folk bor i forhold til hvor folk reiser. Så lenge reiser fra bosted til mange ulike målpunkt kan gjennomføres uten å passere et bomsnitt, vil man ikke kunne hente ut full effekt av virkemiddelet bompenger. Det er derfor viktig å se virkemidlene bompenger og fortetting i sammenheng. 17

19 5 Samlet virkemiddelpakke Scenarioet samlet virkemiddelpakke for 2040 inneholder de to store vegutbyggingsprosjektene nye Gartnerløkka og ytre Ringvei, de nye kollektivrutene med ringvei og bussmetro-ekspresslinjer og framskrevet befolkningsutvikling der to tredjedeler av befolkningsøkningen kommer som fortetting i sentrale soner, og en tredjedel kommer utenfor disse etter gjeldende planer. Beregningene viser at antall reiser i dette scenarioet vil øke til totalt daglige reiser i Totalt antall reiser Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Sum 2040 trend 2040 virkemiddlepakke 2014 dagens nivå Figur 5.1: Totalt antall reiser fordelt på ulike transportmidler i 2040 samlet virkemiddelpakke sammenliknet med 2014 dagens nivå og 2040 trend Denne utviklingen vil føre til en total reisemiddelfordeling der 60 % av reisene vil utføres av bilførere, 7 % som bilpassasjerer, 17 % av kollektivtransport, 12 % til fots og 4 % med sykkel. Total reisemiddelfordeling samlet virkemiddelpakke 12% 4% 17% 60% 7% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 5.2: Total reisemiddelfordeling i 2040 samlet virkemiddelpakke 18

20 Nye reiser 2040 virkemiddelpakkescenario Av totalt daglige reiser, vil om lag av disse være nye reiser sammenliknet med Av disse nye reisene vil 54 % tas av bil, mens 46 % vil tas av andre transportformer. Antall nye reiser Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Sum 2040 trend 2040 virkemiddelpakke Figur 5.3: Antall nye reiser fordelt på ulike transportmidler i 2040 samlet virkemiddelpakke sammenliknet med i 2040 trend Reisemiddelfordeling av nye reiser samlet virkemiddelpakke 6 % 1 % 35 % 55 % 3 % Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 5.4: Reisemiddelfordeling av nye reiser i 2040 samlet virkemiddelpakke Scenarioet med en samlet virkemiddelpakke viser at Kristiansand med denne utviklingen vil være betraktelig nærmere målet om 0-vekst i biltrafikken enn i trendscenarioet. Likevel er det fortsatt langt igjen til endelig måloppnåelse, med over halvparten av de nye reisene som vil bli tatt av bil. 19

21 Andel bilførere av nye reiser 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2040 trend 2040 virkemiddelpakke Figur 5.5: Andel bilførere av nye reiser i 2040 trend og 2040 virkemiddelpakke Reisemiddelfordelingen av de nye reisene i virkemiddelpakkescenarioet viser at særlig kollektivtransporten vil ta en større del av de nye reisene enn i trendscenarioet, fra 8 % til 35 %. Økningen i kollektivtransportreiser kommer i hovedsak som overførte reiser fra bil, men også fra bilfører og i mindre grad gange. Sykkelandelen av de nye reisene forholder seg omtrent uendret fra trendscenarioet. 100% 80% 60% 40% 20% Reisemiddelfordeling nye reiser 0% 2040 trend 2040 virkemiddelpakke Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Figur 5.6: Reisemiddelfordeling av nye reiser i 2040 samlet virkemiddelpakke sammenliknet med i 2040 trend 20

22 Etterspørselseffekter Den samlede virkemiddelpakken (framkommelighet, frekvens, takst, fortetting, bompenger) viser en kraftig økning i etterspørselen etter kollektivtransportreiser, samtidig med en forholdsvis stor reduksjon i etterspørselen etter bilreiser. Sammen gir også virkemidlene en vesentlig reduksjon i etterspørselen etter reiser som bilpassasjer, i tillegg til en marginal reduksjon i etterspørselen etter gangreiser. Etterspørselen etter reiser med sykkel øker marginalt Etterspørselseffekt i antall samlet virkemiddelpakke Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Totalt Figur 5.7: Total etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av samlet virkemiddelpakke, i antall reiser 80,0 % 60,0 % 40,0 % 20,0 % 0,0 % -20,0 % Etterspørselseffekt i % samlet virkemiddelpakke Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Totalt Figur 5.8: Total etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av samlet virkemiddelpakke, i prosent 21

23 Totalt viser beregningene at den samlede virkemiddelpakken vil gi en ytterligere vekst i antall reiser, som reflekteres i økt etterspørsel etter reiser med kollektivtransport og i mindre grad med sykkel. Av de nye kollektivtransportreisene vil 75 % komme fra bilførerreiser, mens 11 % vil komme fra bilpassasjerreiser. Transportmiddel Antall reiser % Andel av nye kollektivtransporttrafikanter, i % Bilfører ,8 75 Bilpassasjer ,1 11 Kollektiv ,8 - Gange -95-0,2 0 Sykkel 130 0,8 0 Totalt ,0 15 Tabell 5.1: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler av samlet virkemiddelpakke Sammensetningen av virkemidler i dette scenarioet har stor effekt på etterspørselen etter kollektivtransport, som følge av at virkemiddelpakken i stor grad inneholder virkemidler som bedrer kollektivtransporttilbudet. Virkemiddelpakken gir også en betydelig vridning i etterspørselseffekten etter bilreiser. Likevel er Kristiansand langt fra å nå målsettingen om 0-vekstmålet med dette scenarioet. Beregningene viser at man ikke får hentet ut nok effekt av virkemidlene ved den aktuelle sammensetningen, men at virkemiddelpakken er med på å dra utviklingen i riktig retning. Reduksjonen i etterspørselen etter bilreiser er forholdsvis stor, og det er denne effekten som må forsterkes om regionen skal nå målet sitt. Det er fullt mulig å hente ut ytterligere effekter for reduksjon i etterspørselen etter bilreiser. Blant annet ved i større grad å samkjøre virkemidlene bompenger og fortetting, men også ved å benytte seg av parkering som virkemiddel i mye større grad enn det som er lagt inn i virkemiddelpakkescenarioet. Et byområde som er fortettet der kollektivtransporttilbudet er godt og forholdene for gange og sykkel er gode, fører ikke automatisk til at folk tar bussen, sykler eller går. For å sikre at folk faktisk benytter seg av dette på bekostning av bilen er det nødvendig med ytterligere virkemiddelbruk. Et tettere bomsnitt vil endre konkurranseflatene mellom transportmidlene for en større andel av befolkningen, mens en parkeringsordning som er tilrettelagt for ønsket virkemiddelbruk vil hente ut mer av effekten av kollektivtransportens bedrede konkurranseflater. I det videre vil vi se nærmere på endringene i konkurranseflatene i de ulike scenarioene for fire utvalgte områder. 22

24 5.1 Konkurranseforhold Det er valgt ut fire viktige målpunkt i Kristiansand som alle genererer mye transport, for å se nærmere på utviklingen i konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil. Målpunktene som er analysert er Kvadraturen, universitetet, Sørlandsparken og sykehuset. I figuren ser vi totalbildet av hvordan de generaliserte kostnadene (GK) for bilreiser forblir uendret fra trendscenarioet til virkemiddelpakkescenarioet, mens GK for kollektivtransportreiser blir kraftig redusert. Dette kommer som følge av den store satsingen på kollektivtransport, ved fri framkommelighet, økt frekvens og takstreduksjoner. Motsatt forblir GK for bilreiser uendret som følge av at det ikke ligger inne noen store endringer for bil som transportmiddel fra trendscenarioet til virkemiddelpakkescenarioet. Figur 5.9: Differanse i generaliserte kostnader for en kollektivtransport- og en bilreise i 2040 trend og i 2040 samlet virkemiddelpakke GK omsatt til konkurranseflater viser hvor godt kollektivtransporten konkurrerer mot bil på utvalgte reiser. En indikator på under 1 tilsier at kollektivtransporten konkurrerer bedre enn bilen, mens indikatorer på over 1,5 tilsier at bilen konkurrerer best. For indikatorer på mellom 1 og 1,5 konkurrerer kollektivtransporten like bra som bilen. I det videre vil vi gjennomgå utviklingen i konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil for de fire utvalgte målpunktene. I vedlegg 2 vises utviklingen i konkurranseflatene for de fire områdene i kart. Kvadraturen Konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil i virkemiddelpakkescenarioet viser at kollektivtransporten vil konkurrere relativt godt med bil på reiser til Kvadraturen fra alle soner i Kristiansand. Sammenlignet med konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil i dagens nivå og i trendscenarioet, konkurrerer kollektivtransporten bedre etter innføringen av virkemiddelpakken. Særlig gjelder dette reiser til Kvadraturen fra soner i vest. 100% 50% Andel befolkning bosatt innenfor ulike konkurranseflater for reiser til Kvadraturen 0% 2014 dagens nivå 2040 trend 2040 virkemiddelpakke Figur 5.10: Andel av befolkning bosatt innenfor områder med ulike konkurranseflater for reiser til Kvadraturen 23

25 I virkemiddelpakkescenarioet vil mer enn fire av fem bo i et område der kollektivtransporten konkurrerer relativt sett bedre enn bilen. Ytterligere 10 % vil bo i et område der bil og kollektivtransport konkurrerer relativt likt. Universitetet På reiser til universitetet i virkemiddelpakkescenarioet konkurrerer kollektivtransport relativt godt med bil i de aller fleste soner i Kristiansand. Alle soner, med unntak av én, har en konkurranseindeks på under 1,5. Sammenlignet med konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil i dagens situasjon og i trendscenarioet, konkurrerer kollektivtransporten også her bedre etter innføringen av virkemiddelpakken. Særlig er forbedringen stor for reiser fra soner i vest. For soner i øst konkurrerer kollektivtransporten relativt sett bedre mot bilen i alle de tre scenarioene, men det er også en bedring i konkurranseforholdet for kollektivtransporten i disse sonene etter innføringen av virkemiddelpakken. Andel av befolkningen bosatt innenfor ulike konkurranseflater for reiser til universitetet 80% 60% 40% 20% 0% 2014 dagens nivå 2040 trend 2040 virkemiddelpakke Figur 5.11: Andel av befolkning bosatt innenfor områder med ulike konkurranseflater for reiser til universitetet I virkemiddelpakkescenarioet vil nesten tre av fire bo i et område hvor kollektivtransporten konkurrerer bedre enn bilen (indeks under 1), og ytterligere 20 % av befolkningen har en indeks på under 1,5, som betyr at kollektivtransporten er konkurransedyktig mot bilen. Sørlandsparken For reiser til Sørlandsparken konkurrerer kollektivtransport i virkemiddelpakkescenarioet på samme nivå som bil i mange soner, med en indeks på under 1,5. Samtidig konkurrerer kollektivtransporten dårlig i sonene i nærheten av målpunktet. Konkurranseforholdet er best for reiser med kollektivtransport fra soner i vest. Dette henger sammen med at reisene herfra er lengre og gir mulighet for høyere hastighet, i tillegg til mulige køproblemer for bilen på lengre reiser. Sammenlignet med dagens situasjon og i trendscenarioet har konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil endret seg i favør av kollektivtransporten etter innføringen av virkemiddelpakken. 24

26 Andel befolkning bosatt innenfor ulike konkurranseflater for reiser til Sørlandsparken 80% 60% 40% 20% 0% 2014 dagens nivå 2040 trend 2040 virkemiddelpakke 0-0,5 0, ,5 1, ,5 2,5-3 Figur 5.12: Andel av befolkning bosatt innenfor områder med ulike konkurranseflater for reiser til Sørlandsparken I virkemiddelpakkescenarioet vil en fjerdedel av befolkningen bo innenfor et område der kollektivtransporten konkurrerer bedre enn bilen, mens to femdeler bor i et område der kollektivtransporten og bil konkurrerer lik Sykehuset Konkurranseflatene for reiser til sykehuset i virkemiddelpakkescenarioet viser at kollektivtransporten konkurrerer på samme nivå som bilen i mange soner, mens den i sonene i nærheten av målpunktet konkurrerer dårlig (indeks over 1,5). Dette henger sammen med at kollektivtransporten konkurrerer dårlig på korte avstander, i tillegg til utbyggingen av ytre Ringvei og den direkte forbedringen i veikapasiteten dette innebærer for reiser til sykehuset. Konkurranseforholdene for kollektivtransporten bedres på reiser fra soner i øst, noe som henger sammen med lengden på reisen. Bilen kan også tenkes å ha køproblemer på disse reisene. Dersom man sammenligner med konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil i dagens situasjon og i trendscenarioet, ser man at kollektivtransporten øker sin konkurransekraft sterkt etter innføringen av virkemiddelpakken. Andel befolkning bosatt innenfor ulike konkurranseflater for reiser til sykehuset 80% 60% 40% 20% 0% 2014 dagens nivå 2040 trend 2040 virkemiddelpakke Figur 5.13: Andel av befolkning bosatt innenfor områder med ulike konkurranseflater for reiser til sykehuset I virkemiddelpakkescenarioet vil om lag én av fire bo i områder der kollektivtransport konkurrerer bedre enn bil, og om lag halvparten bo i et område der disse konkurrerer relativt likt. 25

27 6 Vurderinger Analysene i dette prosjektet viser at Kristiansand i scenarioet med en trendbasert utvikling i 2040 vil være langt fra å nå målet om 0-vekst i biltrafikken, der 77 % av nye reiser vil tas av bil. I scenarioet der man tar i bruk en samlet virkemiddelpakke er regionen fortsatt et godt stykke unna måloppnåelse, der 55 % av nye reiser vil tas av bil. Samtidig er en økning i nye daglige kollektivtransportreiser på (66 %) et klart signal om at virkemiddelbruken har effekt. Andel bilførere 77% 62% 55% Total andel 2014 dagens nivå Andel nye reiser 2040 trend Andel nye reiser 2040 virkemiddelpakke Figur 6.1: Andel bilførere totalt i 2014 og andel bilførere av nye reiser i 2040 trend og 2040 virkemiddelpakke Beregningene viser at bruk av virkemidlene vil være med på å trekke utviklingen i riktig retning, men at nivåene som er lagt inn ikke er sterke nok. Av totalt daglige reiser, vil om lag av disse være nye reiser. Antall nye bilturer vil reduseres med i størrelsesorden reiser daglig, fra en vekst på om lag til om lag bilturer daglig Etterspørselseffekt i antall samlet virkemiddelpakke Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Totalt Figur 6.2: Etterspørselseffekt etter reiser med ulike transportmidler som følge av samlet virkemiddelpakke Urbanet Analyse rapport 73/

28 Kristiansand må samtidig kunne sies å ha en god del å gå på når det gjelder nivå av virkemiddelbruk. Det er flere tiltak eller rammebetingelser som kan forsterke effekten av denne tiltakspakken, som blant annet økt fortetting, økte bomsatser og ytterligere forbedret kollektivtransporttilbud. Utfordringen er at mange av disse tiltakene er for partielle eller kun har effekt på en liten andel av trafikantene. Som eksempel er det kun 8 % av bilturene som passerer dagens bomsnitt, og det er altså en stor andel av bilturene som i dag foregår på strekninger hvor kollektivtransporten er et lite aktuelt alternativ. Mange av disse reisene er korte bilreiser hvor gange og sykkel er viktigere konkurrenter til bilen. Tiltak for gange og sykkel vil derfor kunne redusere biltrafikkens andel av veksten ytterligere, men som ikke fanges opp av RTM/UAmodellen. Det er rimelig å anta at med høyere nivåer på bompenger og mer målrettet fortetting vil regionen kunne hente ut større effekter. Ikke minst med tanke på å forsterke effekten av de øvrige virkemidlene. Det er særlig viktig å vurdere hvordan bomstasjonene skal ligge i forhold til hvor mange av bilturene som skal berøres, og hvordan fortetting kan brukes for å bygge opp under trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten. Disse forholdene vil forsterke effekten av en virkemiddelpakke, men som ligger utenfor rammen av dette prosjektet. Det vil også være mindre kostnadskrevende å øke de restriktive virkemidlene, enn å skulle øke nivået på de andre virkemidlene høyt nok til at man får tilsvarende effekt. I dette prosjektet har vi ikke sett på ulike kombinasjoner av virkemidler ut fra gitte budsjettrammer for tilskudd til kollektivtransporten og investeringer i vei og kollektivtransport. Dette vil kunne påvirke prioritering av tiltakspakken. I dette prosjektet er det ikke sett på en mer aktiv bruk av virkemiddelet parkering enn det nivået dette ligger på i dag. Parkering er et kraftig virkemiddel som sammen med de andre virkemidlene vil ha en reduserende effekt på biltrafikken, om nivået på avgiften økes og dekningsgraden reduseres til rett nivå. Det er viktig å huske på at parkering ikke kun er et restriktivt virkemiddel, og handler like mye om å dimensjonere og tilrettelegge ordningen tilpasset en ønsket transportsituasjon. Anbefaling På bakgrunn av resultatene fra analysene i dette prosjektet anbefales Kristiansand å se nærmere på alternativ bruk og sammensetning av virkemidler, for ytterligere bidrag til å nå 0- vekstmålet. Mer spesifikt anbefales det å ta inn parkeringsordningen som et mer aktivt virkemiddel, og beregne hvilke effekter det er mulig å hente ut av dette. I kombinasjon med de andre virkemidlene er det rimelig å anta at parkering vil være med på å forsterke effekten av den samlede virkemiddelpakken. Det anbefales regionen å se på effekten av et høyere nivå på bompengetakster, i tillegg til hva et tettere bomsnitt vil få av utsalg på etterspørselen etter bilreiser. 27

29 Det er også mer å hente ut av fortetting som virkemiddel, ved en mer målrettet arealbruk konsentrert rundt knutepunkt og kollektivtransportlinjer i sentrale områder - som bygger opp under markedsgrunnlaget for de ønskede transportmidlene. Det anbefales å se nærmere på hva et akseptabelt nivå på kostnadskrevende virkemidler som framkommelighet, frekvens og takst kan være, gitt de økonomiske rammebetingelsene. Det anbefales å se nærmere på synergigevinster av økt framkommelighet for kollektivtransporten i forhold til en prioritering av sammenhengende kollektivfelt og et høystandard busstilbud. Det anbefales å se nærmere på hvordan tiltak for gående og syklister bedre kan kartlegges og effektberegnes. I første omgang ved å kartlegge dagens nivå, og i neste omgang beregne etterspørselseffekter av økt standard på gang- og sykkeltilbudet. I så måte er det også viktig å se gange og sykkel og kollektivtransport mer i sammenheng. Urbanet Analyse rapport 73/

30 VEDLEGG 1: Offentlige tilskudd Det er gjort en beregning av inntekter og driftskostnader for metrolinjene og den nye ringruten, for dagens situasjon, trendscenarioet og virkemiddelet frekvens. Beregninger kan også gjøres for andre enkeltscenarioer og samlet virkemiddelpakke, men vil kreve en del mer inputdata til modellen, blant annet hvor mye bussenes hastighet kan øke som følge av framkommelighetstiltak. Sistnevnte vil for eksempel kunne redusere driftskostnadene og det offentlige tilskuddsbehovet. Modellen for å beregne kostnader til drift er basert på en kostnadsmodell og forutsetningene er dokumentert i metodevedlegget. Kostnadene og vognproduksjonen er estimert, og basert på standard kostnadsparametere. Operatørkontrakter og lokale tilpasninger kan derfor føre til at det i praksis, spesielt på kort sikt, kan avvike noe. Beregningene gir likevel et estimat på hva man kan forvente av endrede inntekter, kostnader og offentlig tilskuddsbehov. I figuren ser vi hvilke konsekvenser endringene i 2014, i trendscenarioet og ved bruk av virkemiddelet doblet frekvens får for driftskostnadene. Figur V1.1: Endring i driftskostnader i 2014 dagens situasjon, 2040 trend og for virkemiddelet frekvens (tall i mill. kr) 29

31 Det er estimert en billettinntekt per reise ved å benytte gjennomsnittsinntekt per reise på 11,6 kr. Deretter multipliseres gjennomsnittsinntekten med antall kollektivreiser fra beregningene for å estimere totale inntekter. Det er beregnet at det i trendscenarioet er omtrent 6,1 mill. kr per år, og 7,3 mill. kr per år for virkemiddelet doblet frekvens, noe som utgjør en økning på 19 % fra trendscenarioet. Sammen med kostnadsberegningene får vi dermed et estimat på tilskudd. Tabellen viser disse totalstørrelsene, sammen med estimerte gjennomsnittlige enhetsstørrelser Trendscenarioet Virkemiddel frekvens Antall reiser per år (mill.) 4,4 6,1 7,3 Estimerte kostnader Estimerte inntekter Estimert tilskudd Kostnader per reise 16,7 18,1 30,8 Inntekter per reise 11,6 11,6 11,6 Tilskudd per reise 5,1 6,5 19,2 Tabell V1.1: Årlige reiser, kostnader, inntekter og tilskudd. Totaltall (mill. kr) og nivåer per reise (kr/reise) Tilskuddet per reise ligger på om lag 5 kr per passasjer. I KVU-dokumentet Bussmetrovisjonen blir virkelighet oppgis det at hver nye trafikant koster om lag 14 kr per passasjer i økt tilskudds-behov. Beregningen i dette prosjektet ligger lang under dette. Det har sammenheng med at vi kun ser på enkeltlinjer. Metrorutene (og ny ringrute) er linjene med best belegg, noe som gjør at de isolert sett har et lavt tilskuddsbehov. Beregning viser at kostnadene til drift øker med om lag 50 % i det nye rutekonseptet (trendscenarioet). Når frekvensen dobles øker kostnadene med om lag 200 % sammenlignet med 2014 dagens situasjon, eller i overkant av 100 % sammenlignet med trendscenarioet. Det totale tilskuddet øker fra om lag 22 mill. kr årlig i dag, til om lag 40 mill. kr årlig i trendscenarioet. Dersom en dobler frekvensen vil tilskuddsbehovet øke til 140 mill. kr per år. Tilskuddet per reise øker med om lag 27 % til trendscenarioet. Økningen i tilskudd per passasjer er derfor lavere enn veksten i det totale tilskuddsbehovet, noe som skyldes en vekst i antall passasjerer på om lag 40 %. I tilfellet med doblet frekvens økes ikke passasjerveksten tilsvarende (19 % fra trendscenarioet), noe som fører til at tilskuddsbehovet per passasjer blir langt høyere. Den samlede virkemiddelpakken vil antageligvis redusere tilskuddet til drift. Både på grunn av økte passasjertall, men også som følge av lavere driftskostnader, først og fremst på grunn av framkommelighetstiltak. Tilskuddsbehov metro- og ringrute 30,8 16,7 18,1 11,6 11,6 11,6 5,1 6,5 19, Trend Dobbel frekvens Kostnader per reise Inntekter per reise Tilskudd per reise Figur V1.2: Beregnet driftskostnader, inntekter og tilskuddsbehov per reise for utvalgte scenarioer (kr/reise) Urbanet Analyse rapport 73/

32 VEDLEGG 2: Konkurranseflatekart Analysen av konkurranseflater viser en sterk forbedring i konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil fra trendscenarioet til virkemiddelpakkescenarioet. Dette betyr at store deler av befolkningen i Kristiansand vil ha kollektivtransport som et attraktivt alternativ til bilen på sine reiser. Etterspørselseffektene som virkemiddelpakken gir, viste likevel at befolkningen i stor grad vil velge bilen som framkomstmiddel også etter innføringen av det forbedrede kollektivtilbudet. Sett i sammenheng med de totale etterspørselseffektene i virkemiddelpakkescenarioet, viser dette at det forbedrede kollektivtransporttilbudet ikke er nok til å endre reisevanene i Kristiansand. Et attraktivt kollektivtransporttilbud uten restriksjoner på bilbruk representerer ingen isolert mulighet for oppnåelse av nullvekstmålet. 31

33 Figur V2.1: Konkurranseflatekart for reiser til Kvadraturen Urbanet Analyse rapport 73/

34 Figur V1.2: Konkurranseflatekart for reiser til sykehuset 33

35 Figur V2.2: Konkurranseflatekart for reiser til universitetet Urbanet Analyse rapport 73/

36 Figur V2.3: Konkurranseflatekart for reiser til Sørlandsparken 35

Kollektivtransportens finansieringsbehov:

Kollektivtransportens finansieringsbehov: Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim Befolkningsvekst og transportbehov 9 største

Detaljer

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke

Detaljer

Kan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug

Kan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug Kan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug Fremtidige utfordringer 2010-2030 Hvor mye vekst må kollektivtrafikken ta? Eksempler fra

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Frokostseminar 16.juni 2015 Mari Fossheim Betanzo og Bård Norheim Innhold 1. Kort om prosjektet og bakgrunn 2. Del 1: Miljøgevinster

Detaljer

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad - PTA 534 % - Bil har stått for 78% av veksten Mangedobling

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Kollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse

Kollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse Kollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse Utfordringsbildet Høy befolkningsvekst gir høy transportvekst Ca 1,6 millioner flere reiser per dag i 2030 enn i dag

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Notat 53 / 2013 Tormod Wergeland Haug Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Oppdatering av rapport 37a «Sammendragsrapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet»

Detaljer

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk

Detaljer

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Innledning 1. Bakgrunn for prosjektet 2. Miljøvennlig satsing på kollektivtransport 3. Klimagevinst ved

Detaljer

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Tromsø 20.november 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen

Detaljer

Rapport. Transportutfordringer i Ålesundsområdet. Kollektivtransportens rolle. Katrine N Kjørstad Konstantin Frizen 29 / 2012

Rapport. Transportutfordringer i Ålesundsområdet. Kollektivtransportens rolle. Katrine N Kjørstad Konstantin Frizen 29 / 2012 Rapport Katrine N Kjørstad Konstantin Frizen 29 / 2012 Transportutfordringer i Ålesundsområdet Forord På oppdrag fra Ålesund kommune har Urbanet Analyse AS gjennomført strategiske analyser som viser hvordan

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

MÅL OG STATUS Tromsø 20. november Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Tromsø 20. november Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Tromsø 20. november 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke

Detaljer

Skaper regionforstørring mer transportarbeid? Hvilke resultater gir dagens planlegging? Katrine N Kjørstad Kristiansand

Skaper regionforstørring mer transportarbeid? Hvilke resultater gir dagens planlegging? Katrine N Kjørstad Kristiansand Skaper regionforstørring mer transportarbeid? Hvilke resultater gir dagens planlegging? Katrine N Kjørstad Kristiansand 17.6.2014 Innhold Utviklingen i reiseaktivitet og transportmiddelbruk Dagens planer:

Detaljer

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi

Detaljer

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune:

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune: Konseptvalgutredning Jæren: Trafikkmodell og nytte-/kostnadsberegninger Dette notatet inneholder en kort presentasjon av hva som nå er levert knyttet til tilleggsutredningene for KVU Jæren og videre arbeid

Detaljer

Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på?

Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på? Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på? Analyser av knutepunktsutvikling i Moss og effektiv virkemiddelbruk i Stockholm. Tormod Wergeland Haug, Urbanet Analyse? Teknologidagene 25.10.2017 Innhold

Detaljer

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by Bård Norheim Utfordringer Hvorfor er det så få kollektiv- og sykkeltiltak som virker? Er det mulig å ta bedre hensyn til komfortelementer i analysene?

Detaljer

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Oslo 3.desember 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen mellom

Detaljer

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Sari Wallberg, Vegdirektoratet Sara Brøngel Grimstad, Jernbanedirektoratet Nasjonal transportplan 2018-2029 1 Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Hovedpunkter

Detaljer

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Bergen 20. januar 2015 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad UTVIKLINGEN I REISEAKTIVITET OG TRANSPORTMIDDELBRUK -

Detaljer

Notat. Bypakke Nord-Jæren. Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport. Marte Bakken Resell. Mari Betanzo. Bård Norheim 76 / 2014

Notat. Bypakke Nord-Jæren. Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport. Marte Bakken Resell. Mari Betanzo. Bård Norheim 76 / 2014 Notat Marte Bakken Resell Mari Betanzo Bård Norheim 76 / 2014 Bypakke Nord-Jæren Forord Rogaland fylkeskommune har engasjert Urbanet Analyse for å gjøre en analyse av hvordan måloppnåelsen og effekten

Detaljer

FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Trondheim 27. januar 2015. Bård Norheim

FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Trondheim 27. januar 2015. Bård Norheim FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim FINANSIERINGSKILDER Finansiering av kollektivtransporten Bypakker Ordinære tilskudd Belønningsordningen Bymiljøavtaler 7 % 11

Detaljer

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial

Detaljer

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold

Detaljer

Revidert Oslopakke 3. Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug

Revidert Oslopakke 3. Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug Revidert Oslopakke 3 Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug 17.11.217 Problemstillinger Supplerende analyser ved bruk av UA-modellen: Tar hensyn til

Detaljer

Policymodell for hållbara urbana transporter? Analyser av helhetlig virkemiddelbruk i Uppsala

Policymodell for hållbara urbana transporter? Analyser av helhetlig virkemiddelbruk i Uppsala Policymodell for hållbara urbana transporter? Analyser av helhetlig virkemiddelbruk i Uppsala Mads Berg, Urbanet Analyse Session 62: Kollektivtrafik 2, VTI 2017 Bakgrunn for prosjektet Målsettingen for

Detaljer

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser

Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser Sammendrag: Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser TØI rapport 1458/15 Forfatter(e): Frants Gundersen og Randi Hjorthol Oslo 15 sider Reduksjon i bilbruk på arbeidsreisen i

Detaljer

Byene i lavutslippssamfunnet

Byene i lavutslippssamfunnet Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse

Detaljer

EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK

EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Alberte Ruud og Bård Norheim Trafikdage i Aalborg 27. august 2007 Kort om presentasjonen 1. Bakgrunn for ordningen

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan 2014 2023

Detaljer

Hvordan ser den perfekte bypakken ut? Bård Norheim

Hvordan ser den perfekte bypakken ut? Bård Norheim Hvordan ser den perfekte bypakken ut? Bård Norheim Finnes den perfekte bypakken??? «Myter og Fakta» «Vi vet hva som skal gjøres Nå er det bare å sette i gang?» «Behov for ulike doser medisin» Fra strategi

Detaljer

Notat. Tidsdifferensierte bomtakster. Kartlegging av konsekvenser for kollektivtransporten i Bergen

Notat. Tidsdifferensierte bomtakster. Kartlegging av konsekvenser for kollektivtransporten i Bergen Notat 77/2014 Mari Betanzo Miriam Søgnen Haugsbø Tormod Wergeland Haug Tidsdifferensierte bomtakster Kartlegging av konsekvenser for kollektivtransporten i Bergen Forord Det ble høsten 2014 gjort vedtak

Detaljer

Rapport. Videreutvikling av dobbeltsporet på Jæren. Analyse av tilbudskonsepter for togtrafikken på Jærbanen. Mads Berg Tormod Wergeland Haug 56/2015

Rapport. Videreutvikling av dobbeltsporet på Jæren. Analyse av tilbudskonsepter for togtrafikken på Jærbanen. Mads Berg Tormod Wergeland Haug 56/2015 Rapport 56/2015 Mads Berg Tormod Wergeland Haug Videreutvikling av dobbeltsporet på Jæren Analyse av tilbudskonsepter for togtrafikken på Jærbanen Forord Jernbaneverket jobber for tiden med grunnlaget

Detaljer

FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Oslo 3. desember Bård Norheim

FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Oslo 3. desember Bård Norheim FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim FINANSIERINGSKILDER Finansiering av kollektivtransporten Bypakker Ordinære tilskudd Belønningsordningen Bymiljøavtaler 7 % 11 % 49

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum. Førundersøkelse

Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum. Førundersøkelse Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum Førundersøkelse Oslo, 17. oktober 2012 Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum Side 2 av 12 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Gjennomføring

Detaljer

Vegvesenets rolle i kollektivtrafikken utfordringer og visjoner

Vegvesenets rolle i kollektivtrafikken utfordringer og visjoner Kollektivtransportforum årskonferanse 4. februar 2013 Vegvesenets rolle i kollektivtrafikken utfordringer og visjoner Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Rapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet. Hovedrapport. Konstantin Frizen Bård Norheim Tormod W Haug.

Rapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet. Hovedrapport. Konstantin Frizen Bård Norheim Tormod W Haug. Rapport 37b / 2012 Konstantin Frizen Bård Norheim Tormod W Haug Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet Hovedrapport Forord På oppdrag fra Skyss har Urbanet Analyse fått belyst

Detaljer

Rapport. Kollektivbetjening til Hamrevann. Tormod Wergeland Haug Miriam Søgnen Haugsbø Hans Munksgaard. UA-notat 71/2014

Rapport. Kollektivbetjening til Hamrevann. Tormod Wergeland Haug Miriam Søgnen Haugsbø Hans Munksgaard. UA-notat 71/2014 Rapport UA-notat 71/2014 Tormod Wergeland Haug Miriam Søgnen Haugsbø Hans Munksgaard Kollektivbetjening til Hamrevann Google Maps 2015 Topptekst for oddetallssider Forord Følgende personer hos Urbanet

Detaljer

Bypakker basert på forpliktende avtaler

Bypakker basert på forpliktende avtaler Bypakker basert på forpliktende avtaler Hva er fallgruvene? Veien videre nå? Bård Norheim Bakgrunn: Klimameldingen Kollektivtransport og gang/sykkel skal ta transportveksten Gi kollektivtransporten en

Detaljer

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler Bakgrunn: Klimameldingen/NTP 1. Kollektivtransport og gang/sykkel skal ta transportveksten 2. Gi kollektivtransporten en viktig plass i NTP 3. Øke statens bidrag til fylkeskommunal kollektivtransport gjennom

Detaljer

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Rapporttype Flintegaten eiendom as Mobilitetsplan Dato 17.09.15 Utarbeidet av Sivilarkitekt Ivar Egge Kontrollert av hb Innhold 1. INNLEDNING... 3 1.1

Detaljer

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der En enkel vurdering av de viktigste føringene for utforming av bompengeordninger i byområdet er foretatt

Detaljer

Kollektivtrafikken i Trondheim de 3 siste årene er en suksess Hvorfor?

Kollektivtrafikken i Trondheim de 3 siste årene er en suksess Hvorfor? Kollektivtrafikken i Trondheim de 3 siste årene er en suksess Hvorfor? Innlegg på kollektivkonferanse i Kristiansand 19.04.12 v/torbjørn Finstad,, leder av kollektivgruppen i Miljøpakken Ansvarsdeling,

Detaljer

Rapport. Ringvirkninger av arealplanlegging. for en mer bærekraftig bytransport? Synteserapport. 51a/2014

Rapport. Ringvirkninger av arealplanlegging. for en mer bærekraftig bytransport? Synteserapport. 51a/2014 Rapport 51a/2014 Bård Norheim Hilde Solli Miriam Søgnen Haugsbø Ringvirkninger av arealplanlegging for en mer bærekraftig bytransport? Synteserapport Samordnet areal- og transportplanlegging insentiver

Detaljer

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid PF/NVTF Møte om nye Oslo-tunneler 26. april 2012 Arne Stølan, prosjektleder Jernbaneverket Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid Hva handler spørsmålet om en ny jernbanetunnel

Detaljer

Bakgrunn og problemstilling

Bakgrunn og problemstilling TØI rapport 545/2001 Forfattere: Alberte Ruud, Irene Tuveng, Bd Norheim Oslo 2001, 81 sider Sammendrag: Målrettet kollektivtransport Del 3: Trafikantgruppers verdsetting av kollektivtilbudet Bakgrunn og

Detaljer

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk

Detaljer

Rapport. Sammenheng mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn. RVU dybdeanalyser

Rapport. Sammenheng mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn. RVU dybdeanalyser Rapport 30 / 2012 Ingunn Opheim Ellis Lisa Steine Nesse Bård Norheim RVU dybdeanalyser Sammenheng mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn Forord På oppdrag fra den tverretatlige

Detaljer

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Strasbourg Nord-øst i Frankrike Byen har 270.000 innbyggere

Detaljer

fordoble antall kollektivreiser?

fordoble antall kollektivreiser? Hvordan skal kollektivbransjen fordoble antall kollektivreiser? Bård Norheim Urbanet Analyse Positivt klima for endring Klimautfordringer og miljøproblemer kan ikke løses uten et attraktivt kollektivtilbud

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

MÅL OG STATUS Bergen 20. januar Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Bergen 20. januar Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Bergen 20. januar 2015 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi

Detaljer

PLAN 2599P BOGANESVEIEN MOBILITETSPLAN

PLAN 2599P BOGANESVEIEN MOBILITETSPLAN PLAN 2599P BOGANESVEIEN 10-12 MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Boganesveien 10-12 Rapporttype Mobilitetsplan Dato 31.08.16 rev. 23.05.17 Utarbeidet av Sivilarkitekt Ivar Egge Kontrollert av hb Innhold 1. INNLEDNING...

Detaljer

Vurdering av regionale areal- og transportplaner i ni norske byområder Som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Vurdering av regionale areal- og transportplaner i ni norske byområder Som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Vurdering av regionale areal- og transportplaner i ni norske byområder Som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kort om prosjektet Prosjektet Oppdrag fra MD/KMD Samarbeidsprosjekt Asplan (kartlegger

Detaljer

Rapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre

Rapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rapport 07 2008 Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rushtidsavgift i Kristiansand? En utredning om effekter på bil- og kollektivtrafikken og konsekvenser for ulike grupper Forord På oppdrag fra ATP-sekretariatet

Detaljer

Vedlegg 3 Trafikkberegninger

Vedlegg 3 Trafikkberegninger Vedlegg 3 Trafikkberegninger 1 BEREGNET TRAFIKKGRUNNLAG Det er gjennomført trafikkberegninger i Regional transportmodell (RTM) av de ulike bomkonseptvariantene ved hjelp av delområdemodellen for Buskerudbyen

Detaljer

Køprising, kontroversielt og effektivt

Køprising, kontroversielt og effektivt Køprising, kontroversielt og effektivt Teknisk direktør Ragnar Evensen 26.03.09 Køprising, rushtidsavgift, tidsdifferensierte bompenger,.. barn har mange navn! Kontroversielt? JA!!! Effektivt? VET IKKE.

Detaljer

Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?

Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? To hovedproblemstillinger Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,

Detaljer

Takstforsøket og ruteutvidelsen Drøbak - Oslo for Stor-Oslo lokaltrafikk A.S. Faglig vurdering av effektene

Takstforsøket og ruteutvidelsen Drøbak - Oslo for Stor-Oslo lokaltrafikk A.S. Faglig vurdering av effektene NOTAT NR 6/2007 Alberte Ruud Katrine Kjørstad Takstforsøket og ruteutvidelsen Drøbak - Oslo for Stor-Oslo lokaltrafikk A.S. Faglig vurdering av effektene Faglig vurdering av effektene 1 2 FORORD Urbanet

Detaljer

Rapport. Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark. Tanja Loftsgarden 38 /2013

Rapport. Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark. Tanja Loftsgarden 38 /2013 Rapport Tanja Loftsgarden 38 /2013 Strategi for utvikling av kollektivtransporten i Finnmark Forord På oppdrag fra Finnmark fylkeskommune har Urbanet Analyse vurdert hvordan kollektivtilbudet i Finnmark

Detaljer

Bytransport den største utfordringen i Nasjonal Transportplan? Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet

Bytransport den største utfordringen i Nasjonal Transportplan? Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet Bytransport den største utfordringen i Nasjonal Transportplan? Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet Status NTP-forslaget 2014-2023 Transportetatene leverte forslag 29.feb. 2012 Klimaforliket

Detaljer

Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12

Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12 Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12 NULLTAKST Er det en motsetning mellom nulltakst og tilbudsforbedringer? Det avhenger

Detaljer

NOTAT NR 1/2007. Bård Norheim Alberte Ruud Katrine Næss Kjørstad. Urbanet Analyse Notat 1/2007

NOTAT NR 1/2007. Bård Norheim Alberte Ruud Katrine Næss Kjørstad. Urbanet Analyse Notat 1/2007 NOTAT NR 1/2007 Bård Norheim Alberte Ruud Katrine Næss Kjørstad 1 2 INNHOLD Forord... 5 1. I Status og utviklingstrekk... 7 1.1 Utviklingen i bil- og kollektivreiser... 7 1.2 Organisering og tilskudd til

Detaljer

Klimaeffektiv kollektivsatsing Planlegger vi for gjennomsnittstrafikanten eller målrettet mot ulike byområder? v/ Ingunn Opheim Ellis Urbanet Analyse

Klimaeffektiv kollektivsatsing Planlegger vi for gjennomsnittstrafikanten eller målrettet mot ulike byområder? v/ Ingunn Opheim Ellis Urbanet Analyse Klimaeffektiv kollektivsatsing Planlegger vi for gjennomsnittstrafikanten eller målrettet mot ulike byområder? v/ Ingunn Opheim Ellis Urbanet Analyse Store avvik mellom lokale og nasjonale mål for biltrafikken

Detaljer

Notat. Bypakke Grenland fase 1. Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport. Tormod Wergeland Haug Marte Bakken Resell Katrine Kjørstad

Notat. Bypakke Grenland fase 1. Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport. Tormod Wergeland Haug Marte Bakken Resell Katrine Kjørstad Notat Tormod Wergeland Haug Marte Bakken Resell Katrine Kjørstad Notat 57/2014 Bypakke Grenland fase 1 Foto: Dag Jenssen Bypakke Grenland fase 1 Innhold Forord... 2 Sammendrag... 3 Innledning... 7 1 Kollektivmarkedet

Detaljer

Statens Vegvesen og areal- og transportplanlegging

Statens Vegvesen og areal- og transportplanlegging Statens Vegvesen og areal- og transportplanlegging -Nasjonal transportplan -Samarbeid om felles utfordringer Knut Sørgaard Statens vegvesen, Vegdirektoratet Nettverkssamling for regional og kommunal planlegging,

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Oftere, raskere og mer miljøvennlig

Oftere, raskere og mer miljøvennlig Oftere, raskere og mer miljøvennlig Undertittel Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014-2023 Befolkningsveksten krever ekstraordinær satsing på jernbane Norge passerte fem millioner mennesker

Detaljer

Bybanen i Bergen en positiv faktor for areal- og transportutviklingen i byen?

Bybanen i Bergen en positiv faktor for areal- og transportutviklingen i byen? Bybanen i Bergen en positiv faktor for areal- og transportutviklingen i byen? Kollektivforums årskonferanse 2016 Samspill og effektivitet i transportsystemet 1.-2. februar 2016, Oslo Kongressenter, Youngs

Detaljer

RAUMYR SKOLE MOBILITETSPLAN

RAUMYR SKOLE MOBILITETSPLAN Beregnet til Kongsberg kommune Dokument type Rapport Dato 2013-09-12 RAUMYR SKOLE MOBILITETSPLAN RAUMYR SKOLE MOBILITETSPLAN Revisjon 0 Dato 2013-09-18 SDG Utført av Kontrollert av KIS Godkjent av Beskrivelse

Detaljer

Hvor går vi nå Nasjonal transportplan og bypakker. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør

Hvor går vi nå Nasjonal transportplan og bypakker. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Hvor går vi nå Nasjonal transportplan og bypakker Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Bergen 30.november 2012 Status for transportetatenes NTP-forslaget for 2014-2023 Transportetatenes forslag - 29.februar

Detaljer

RVU Brønnøysundregistrene. Resultater fra undersøkelsen

RVU Brønnøysundregistrene. Resultater fra undersøkelsen RVU Brønnøysundregistrene Resultater fra undersøkelsen Om undersøkelsen Feltperiode: april 2013 Svarprosent: 449 av 535 ansatte har besvart undersøkelsen Svarprosent på 84 prosent Kjønn- og aldersfordeling

Detaljer

Sandnes Tomteselskap KF. Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, Plan 2008312-04. Utgave: 1 Dato:24-08-2105

Sandnes Tomteselskap KF. Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, Plan 2008312-04. Utgave: 1 Dato:24-08-2105 Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, lan 2008312-04 Utgave: 1 Dato:24-08-2105 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, lan 2008312-04 Utgave/dato: 1/ 24.

Detaljer

Intro om ATP-modellen

Intro om ATP-modellen Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging

Detaljer

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Reiser i Bergen i dag og i 2030 I dag 1 million reiser per dag 66 prosent med bil 12 prosent kollektivt 21 prosent til fots/sykkel 1992 62 prosent

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

Saksframlegg. BELØNNINGSORDNING FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Arkivsaksnr.: 05/00495 Saksbehandler: Tore Langmyhr

Saksframlegg. BELØNNINGSORDNING FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Arkivsaksnr.: 05/00495 Saksbehandler: Tore Langmyhr Saksframlegg BELØNNINGSORDNING FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Arkivsaksnr.: 05/00495 Saksbehandler: Tore Langmyhr Forslag til vedtak: 1) Trondheim kommune prioriterer følgende områder for

Detaljer

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale?

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet ATP-nettverkssamling Fremtidens byer Tromsø 25. mars 2014 1 Felles mål Målet om nullvekst i

Detaljer

Miljøpakken og Bymiljøavtalen

Miljøpakken og Bymiljøavtalen Miljøpakken og Bymiljøavtalen Bymiljøavtale Resultat Miljøpakken Mulighetsrom framover Juni 2016 Tore Langmyhr Miljøpakkens sekretariat Norges første bymiljøavtale signert 12.02.16 Avtale mellom staten

Detaljer

Klimaeffekter av knutepunktfortetting. Tormod Wergeland Haug

Klimaeffekter av knutepunktfortetting. Tormod Wergeland Haug Klimaeffekter av knutepunktfortetting Tormod Wergeland Haug Analysen HUT-modellen (Hållbara urbana transporter) 2 delmodeller storsonemodell og kostnadsmodell Uppsala som case Basert på SAMPERS-data Supplert

Detaljer

Framtidens byer. Hvorfor transportmodeller? Porsgrunn, 27. og 28. august 2012 Oskar Kleven. Nasjonal transportplan 2014-2023

Framtidens byer. Hvorfor transportmodeller? Porsgrunn, 27. og 28. august 2012 Oskar Kleven. Nasjonal transportplan 2014-2023 Framtidens byer Hvorfor transportmodeller? Porsgrunn, 27. og 28. august 2012 Oskar Kleven Hva er en transportmodell? Beregner et sannsynlig transportmønster basert på: Hvor folk bor Hvor arbeidsplassene

Detaljer

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde Kurs i kollektivtrafikk Statens vegvesen 27. - 28. Januar 2015 ; Eksempler fra Kristiansund og Molde Sivilingeniør Jørgen Rødseth Disposisjon Bakgrunn, mål og strategier Dagens situasjon Kommuneplan og

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14 Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater

Detaljer

Arbeidsreiser i Oslo/Akershus

Arbeidsreiser i Oslo/Akershus Arbeidsreiser i Oslo/Akershus Analyse av seks virksomheter i tre soner Tom Erik Julsrud tej@toi.no Hvordan kan en redusere veksten i arbeidsrelaterte bilreiser i Oslo og Akershus? Bakgrunn Veksten i jobbreise

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer

Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?

Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? To hovedproblemstillinger Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,

Detaljer