Ungdom, natur og ulykker (Dagfinn Moe)

Transkript

1 1 Ungdom, natur og ulykker (Dagfinn Moe) Like sikkert som puberteten er det faktum at ungdom representerer en gruppe med høy risiko i trafikken. Den karakteristiske grafiske fremstillingen av antallet drepte og skadde ungdommer er nærmest som en naturlov å betrakte. Forholdet mellom antall kjørte km og ulykker viser at risikoen er flere ganger høyere enn blant erfarne førere. Dette er et atferdsbilde vi har hatt siden bilen ble frigitt for salg i ,2 Drepte og skadde personbilførere Antall per million kjørte km 1 Menn Kvinner 0,8 0,6 0,4 0, Med talglys, blomster og kors i vegkanten sørger familie og venner over livene som har gått tapt. At tiden leger alle sår må vel være den mest misforståtte trøst eller sorgbearbeiding når man vet hvilke konsekvenser dette representerer for en familie. Mange tiltak er gjennomført for å redusere risikoen. En sammenblanding av politikk, økonomi og fag har jevnlig ført til diverse kampanjer og flere endringer i føreropplæringen. Vi har sett positive effekter, men den store saliggjørende risikoreduksjonen lar vente på seg. Hva gjør vi feil? Eller er det slik at vi stanger hodet i veggen, for ikke å si naturen. Forskning de siste årene innen nevrobiologi har takket være fmri (functional) Magnetic Resonance Imaging) gjort store fremskritt med hensyn til å forstå hjernens modning og hvordan den løser oppgaver. Professor dr. Jay Giedd ved Universitetet i California Los Angeles (UCLA) er spesialist innen barne- og ungdomspsykiatri og det biologiske grunnlaget for atferd og atferdsutvikling. Ved hjelp av billedgenerering (fmri) av hjernens anatomi og funksjoner har han kommet til følgende konklusjoner (Giedd/Blumenthal-2002): I puberteten har man en voksen sine lidenskaper, seksualdrift, energi og følelser, men kontrollen kommer først senere. Det er ikke så rart at tenåringer mangler dømmekraft og evnen til å beherske impulser. Det siste området som modnes i hjernen, er den delen der vi foretar sosiale vurderinger, overveier alternativer, planlegger fremtiden og holder hjernen sjakk. Dette området er frontallappene og de når først et voksennivå ved 25- årsalderen.

2 2 Ved National Institute of Mental Health er det gjennomført en studie med 13 ungdommer som ved hjelp av fmri ble systematisk scannet over en periode på 10 år (Reyna-2004). Resultatene viser en gradvis vekst av nerveceller (grå substans-gray matter) i hjernebarken som først i 20-årsalderen fullføres i frontallappene. Bildet viser modningen av hjernebarken som i hovedtrekk starter i bakhodeområdet med synsfunksjonene, deretter kroppsbeherskelse og videre fremover til frontallappene. Ved å trekke en parallell til førerrollen i bilen, så representerer frontallappene på mange vis føreren. Det er her hjernen styres og administreres med tanke på planlegging, gjennomføring og kontroll av atferd. I tillegg er det mange automatiserte prosesser som er selvregulerende, og vi er avhengig av alle de reflekser som avlaster hjernen og redder oss ut av mange situasjoner. Hvilke føringer gir dette for vurderingen av unge føreres kjøreatferd, og hvilke implikasjoner kan dette ha for opplæringen til førerkort. Ved SINTEF har vi siden begynnelsen på åttitallet gjennomført dybdestudier av ulykker, feltstudier ute i trafikken, eksperimenter på baneanlegg og i kjøresimulator, evalueringer, psykologiske tester og spørre- og intervju-undersøkelser vedrørende ungdoms kjøreatferd. Resultatene fra disse studiene er interessante sett i lys av den økte kunnskapen om hjernens modningsprosess og hvordan hjernen løser oppgaver og utfordringer. Spesielt viktig er hvordan risikofylt atferd oppstår og håndteres.

3 3 Her noen hovedkonklusjoner fra tre studier: Dybdestudie av 49 helgeulykker med unge førere (SINTEF-1984): Hovedkonklusjonen viser til to karakteristiske utviklingsforløp: 1. Kort innledende, nærmest eksplosiv fase, der føreren mister kontrollen umiddelbart og ikke makter å iverksette avvergehandlinger. 2. Innledende fase der føreren er bevisst risikofaktorene, men gjør feil valg som ender i en situasjon med tapt kontroll. Det som er typisk for utviklingsforløp 1 er at føreren ikke har vurdert sannsynligheten for at det kan gå galt. Dermed blir overgangen fra kontroll til tapt kontroll kort og dramatisk. I det andre forløpet har føreren vurdert risikofaktorene, men velger likevel å fortsette i stedet for å ta konsekvensen av vurderingene. En erfaren fører vil redusere farten eller endre kjøremåten i sikker retning, mens den uerfarne fortsetter som før. Den unge førerens prediksjon fører til beslutninger som avviker fra de faktiske forhold. Testkjøring i by med 78 ungdommer i alderen år og 6 mnd gammelt førerkort. Ekspertvurdering av 45 minutter lang kjøretur (SINTEF-87). Hovedkonklusjoner fra undersøkelsen: De kjører bra i veldefinerte situasjoner med entydig informasjon De gjør alvorlige feilvurderinger i situasjoner der de må kombinere informasjoner 19 av førerne kom opp i situasjoner med tapt kontroll og to mindre uhell En generell konklusjon var: De ser godt, men forstår mindre En tilsvarende testkjøring med samme antall førere i alderen år hadde ingen situasjoner med betegnelsen tapt kontroll. De kjørte med bedre vurderinger og planla kjøringen lengre frem i tid. Vi gjennomførte en studie av 75 forbikjøringer i 80-sone med førere i aldersgruppen år, år og over 30 år. Forbikjøringene ble filmet og analysert med hensyn på risiko. Både den som kjørte forbi og den forbikjørte ble stoppet for intervju rett etter forbikjøringen (SINTEF-87). Hovedkonklusjoner fra undersøkelsen vedrørende gruppen år: De hadde størst gjennomsnittsfart under forbikjøringene De ville ikke bryte av forbikjøringer med møtende trafikk når den kom nær De fullførte forbikjøringene inn mot sving De var minst samarbeidsvillige når de ble forbikjørt De mer erfarne førerne var raskere til å planlegge forbikjøringen og ta et valg. De hadde ikke vurdert om de skulle kjøre forbi eller ikke over lengre tid slik de unge førerne gjorde.

4 4 Videre er det gjort mange studier både i Norge og internasjonalt i løpet av de siste årene vedrørende ungdoms villighet til å kjøre risikofylt (Moe-90/92). Begrepet sensation seeking og definering av personlighetstyper relatert til risikoatferd har vært i fokus mange år. Den amerikanske psykiateren Marvin Zuckerman har vært blant de ledende innen denne type forskning de siste år, og har utviklet en personlighetsmodell (ZKPQ) for å definere trekk ved mennesket knyttet opp mot risikovillighet (Zuckerman/Kuhlman-2000). De har en forklaring på risikofylt atferd som er både genetisk forankret gjennom et gen som fremmer søking etter nye opplevelser (novelty), og til hjernens belønningssystem gjennom utskillelsen av dopamin (Zuckerman-2007). Følgende momenter trekkes fram av Zuckerman: De som er høy-sensasjonssøkere (high sensations seekers) har et sterkere novelty gen. De opplever kraftigere utskillelse av dopamin ved å utføre risikofylt atferd enn lav-sensasjonssøkere (low sensation seekers). Belønningseffekten (dopamin) øker sannsynligheten for gjentakelse av atferden. Høy-sensasjonssøkere vurderer situasjoner som mindre farlige enn tilsvarende vurdering gjort av lav-sensasjonssøkere Lav- sensasjonssøkere har en sterkere opplevelse av redsel og angst. De opplever ikke belønningseffekter i samme grad ved risikofylt atferd. Reaksjoner med angst og redsel hos lav-sensasjonssøkerne styrker deres engstelse for å bli involvert i en ulykke I en gjennomgang av 40 studier som omhandlet sensation seeking og risikofylt kjøring, viser resultatene at det er en klar positiv sammenheng mellom sensation seeking og risikofylt kjøring (Jonah-97). Den svenske forskeren Inger Linderholm har i sine studier basert på teorier om ungdom og risikotaking i trafikken, beskrevet fire idealtyper førere (Linderholm-2003): Anders; spenningssøkeren Bengt; risikotakeren Christer; ansvarstakeren Dan; trygghetssøkeren Disse typene danner bakgrunn for et opplæringsprosjekt om individtilpasset føreropplæring i regi av Statens vegvesen som har vært gjennomført i Lillehammer (Tønseth m fl 2006).

5 5 Ved Transportøkonomisk Institutt (TØI) har Pål Ulleberg beskrevet seks førertyper relatert til høy eller lav risikovillighet (Ulleberg-2002): De hensynsfulle Sosiale avvikere De engstelige Spenningssøkere som er hensynsfulle De aggressive Tilpasningsdyktige, men egoistiske De som kjører med høyest risiko i Ullebergs studie er gruppene sosiale avvikere og aggressive. I en undersøkelse blant ungdom i Vestfold fylke skulle unge førere gi utrykk for hva de tenkte og følte når de kjørte i hastigheter over 120 km/t (Moe-2005). På en skala fra 1-6 skulle de utrykke styrken av de opplevelsene de hadde (1=lavest og 6 sterkest, N=340). Vi fant to opplevelsesdimensjoner som er gjengitt nedenfor med gjennomsnittsverdier. 1. Spenning, kjøreglede og mestring: Gjennomsnittsverdi: 3,5 2. Risiko, frykt, og ubehag: Gjennomsnittsverdi: 2,3 De adrenalinstimulerende og flow-opplevende følelsene er sterkere enn de følelsene som varsler om fare og tragiske konsekvenser hvis føreren feiler. Gevinsten eller belønningen ved opplevelsene er så attraktive at det utkonkurrerer de følelsene og den tenkningen som sier: hva om jeg mister kontrollen nå. Professor Valerie F. Reyna ved Cornell University i USA skiller mellom det hun kaller en bevisst risikofylt atferd) (the risky deliberators) og en impulsiv risikofylt atferd (risk reactors). Hun tar utgangspunkt i hjernens modningsprosess og hvordan den legger premissene for hvor reflekterte og planlagt ungdoms handlinger er (Scientific American Mind-2006). Typiske trekk ved bevisst risikofylt atferd : Omfatter de fleste ungdommer. Er i sterk grad styrt av omgivelsene (exogenous), og leser trafikksituasjonen bokstav for bokstav. De evaluerer og vurderer risikoen opp mot fordelene eller gevinsten etter sin egen logikk før de tar en beslutning. Men vurderingen er basert på deres umodne ståsted, hvilket gjør at de er villige til aksepterer risikoen da gevinsten/belønningen overskygger de uønskede konsekvenser. De velger den risikofylte løsningen og forstår ikke at de er i ferd med å nærme seg the point of no return.

6 6 Typiske trekk ved impulsive risikofylt atferd : De er ikke risikotenkere eller risikoanalytikere. De kommer opp i situasjoner som er farlige uten at det var intensjonen. Gruppepress og diverse andre omstendigheter gjør at de plutselig oppdager at de er i en farlig situasjon med tapt kontroll. De er impulsive, lar seg lede og friste til å foreta lite gjennomtenkte ting. Disse to typebeskrivelsene bidrar til å betrakte og vurdere unge føreres risikoatferd fra flere synsvinkler. Ofte vil ungdom være en blanding av disse momentene, og det kan variere hos det samme individet avhengig av situasjonen, tilstanden og ferdighetsnivå. Kontrasten til erfarne og voksne førere er tydelig. Voksne legger en plan for kjøringen, de predikerer hvordan situasjoner utvikler seg, er i forkant og leser situasjonene flere trekk fremover (endogenous). De har utviklet mentale modeller for hva som kan skje under forskjelllige situasjonsbetingelser, og bevisst eller ubevisst skiller ut hva som er viktig og hva som kan være alarmerende avvik. I en studie blant ungdom i Vestfold sier 72 % av guttene og 50 % av jentene at de ikke var redd når førere i alderen år kjørte over 120 km/t (Moe-2005). Beatriz Luna, professor ved Laboratory of Neurocognitive Development ved universitetet i Pittsburg, har gjennomført flere studier av utviklingen i hjernen til ungdom ved hjelp av fmri. Hun har funnet at: ungdom har mye høyere aktivitet i frontallappene enn voksne under løsning av samme type oppgaver ved løsning av enkle oppgaver er aktiviteten i frontallappene like høy som til en voksen som løser meget kompliserte oppgaver ungdom er mer sensitive til belønning enn det voksne er, og reagerer ikke like sterkt på straffrelaterte signaler myeliniseringen av nervebaner, som forbinder frontale deler av hjernen med andre dypereliggende områder som er viktige for vurderingsevnen, er ikke ferdig modnet Hun konkluderer med at den kognitive kapasiteten og kontrollen over atferden er i utvikling, men fremdeles umoden og mangelfull hos ungdom sammenlignet med voksne. I en studie der ungdom og voksne skulle svare raskt ja eller nei på forskjellige spørsmål, brukte ungdom lenger tid før de svarte nei (thinking about the unthinkable). Eksempelvis: Er det en god idé å drikke en flaske brennevin? Er det en god idé å teste maksimalfarten på bilen? Skal vi kjøre om kapp?

7 7 Voksne administrerer hjernen bedre ved at de utnytter helheten og kommuniserer med andre områder i hjernen gjennom en optimal prosessering før beslutninger tas (Scientific American Mind-2006). Hvis noe uventet skjer vil en ungdom i en allerede krevende situasjon ikke ha kapasitet til å håndtere den nye situasjonen. Dette kan føre til overreaksjoner og situasjoner med tapt kontroll som konsekvens. De siste år har vi gransket flere titalls dødsulykker blant unge førere. De momentene som kommer fram i Valerie F. Reyna`s beskrivelse av bevisste risikofylt atferd og impulsiv risikofylt atferd, er noe vi kjenner igjen fra analysene av ulykkene. Eksempelvis den eksplosive utviklingen som kan være typisk for impulsiv risikofylt atferd. Likeledes den ulykkestypen med en lengre innledende fase med bevisst risikofylt atferd før det hele kommer ut av kontroll. Eksempelvis er følgende hendelsesforløp typisk: På den smale delvis oversiktlige vegen kjørte den 18 år gamle føreren i en hastighet i overkant av 100 km/t i 80-sonen. Det var rekkverk på høyre side, bratt gressbakke på venstre side, kantlinje på begge sider, men ingen vegskulder. I den lille bilen var det fem personer. Noen snøflekker på vegen, men mest våt asfalt. Ved utgangen av venstresvingen som føreren kuttet, måtte han korrigere tilbake mot høyre side da det kom lastebil i mot. Korreksjonen ble litt brå, bilen skrenset, føreren prøvde å korrigere, men bilen var i ubalanse og alt skjedde fort. Føreren tapte kontrollen og skled sidelengs inn i møtende lastebil. Føreren var ikke kjent med bilen, hadde lite kjøreerfaring og mangelfulle kjøretekniske ferdigheter. Resultater fra studier av ungdoms kjøreatferd under normale trafikksituasjoner, slik som omtalt tidligere, viser de samme atferdstrekkene, eksempelvis: De kjører bra i veldefinerte situasjoner med entydig informasjon De gjør alvorlige feilvurderinger i situasjoner der de må kombinere informasjoner En generell konklusjon; De ser godt, men forstår mindre I mange sammenhenger i livet vil ungdom oppføre seg som fornuftige og reflekterte mennesker. Men de har enda ikke etablert det nevrale nettverket som gjør det mulig å administrere seg selv, planlegge, gjennomføre og kontrollere atferden slik voksne gjør. Gyurgy Buzsaki (Center for Molecular and Behavioral Neuroscience, Rutgers University New Jersey, USA) omtaler dette i en artikkel i det vitenskapelig tidsskriftet Nature i det han slår fast at structure defines function (Nature-mars 2007). Dette fører til at ungdom ofte ikke er i stand til å huske hva som skjedde når de har vært involvert i ulykker. Muligheten til å lære av hva som skjedde i en hendelse krever en god mental rekonstruksjon av prestasjonsforløpet. Deretter evaluere og vektlegge hvilke risikofaktorer som har vært de mest dominerende.

8 8 Hvordan påvirke ungdom? Hvilke utfordringer representerer denne uferdige anatomiske nevrale arkitekturen for hvordan vi kan påvirke ungdom via opplæring, kampanjer eller på annet vis? Hvordan tar vi tak i disse utfordringene. Små barn lærer å krabbe før de står oppreist og kan gå og springe. Nå er vi i den neste krabbe-gå-springefasen, som har atskillig mer alvorlige følger når man feiler. Det er ikke alltid lett å forholde seg til denne fasen da ungdom ofte er store, sterke fysisk, kjappe i replikken, går på videregående skole og lærer ferdigheter raskt. Ungdom som representerer dimensjonen bevisst risikofylt atferd er lettere å nærme seg enn de som tilhører kategorien impulsiv risikofylt atferd. Det skyldes at de har en mer analytisk tilnærming til aktiviteter de involverer seg i. Men det er ikke nok at de har sett og oppfattet risikofaktorene i omgivelsene. De har sin egen evaluering av balansen mellom belønning og uønskede konsekvenser. Ofte velger de å gjøre det som en voksen ville beskrevet som håpløst eller vannvittig dumt. Den mer impulsivstyrte risikoatferden kan være vanskeligere å håndtere. Ungdom som er sterkt preget av dette er uberegnelige og ser ikke faremomentene før de er midt oppe i dem. Venner som griper inn og sier ifra, kan være blant de viktigste bidragsyterne i å forhindre risikofylt atferd. De kan oppleve situasjonen annerledes og i større grad innse at dette er for farlig på et tidligere tidspunkt. I en opplæringssituasjon vil det å analysere hendelser og gjøre konsekvensvurderinger være helt vesentlig. Det er ikke konsekvenser i form av skrekkbilder som det her siktes til, men det å forstå den logiske sammenhengen mellom beslutning, handling og konsekvens. Risikoopplevelser og vurderinger er ofte knyttet til sterke emosjonelle forhold som omfatter alt fra frykt, redsel, dødsangst og panikk til mestringsopplevelser, glede, flow og adrenalinrush.

9 9 Læreplan til førerkort klasse BE Grunnlaget som læreplanen for klasse BE bygger på er blant annet det EU finansierte prosjektet GADGET. Et teoretisk rammeverk for trafikkopplæringen ble utviklet og forkortes GDE (Goals for Driver Education). I tillegg til de kjøretekniske emner, vektlegger matrisen emner og mål som selvinnsikt, refleksjon og generelle handlings- og vurderingstendenser hos individet. Målene er mer abstrakte og på et strategisk og overordnet nivå. Den nye læreplanen i Norge ble gjort gjeldende fra 1.januar Den omhandler alle førerkortklasser og innføringen innebar en ny trafikkopplæringsforskrift. Endringene i opplæringen er basert på de føringer som ble lagt i St.meld. nr 46 ( ) og Nasjonal transportplan Hovedhensikten var å gjøre trafikkopplæringen bedre med hensyn til å forebygge risikofylt kjøreatferd blant unge førere. Opplæringsmodellen er basert på en trinnvis modell for å sikre at elevene er i besittelse av nødvendige kunnskap på lavere trinn før de går videre i opplæringen. Det er innført obligatoriske veiledningstimer som skal kvalitetssikre oppnåelsen av trinnmålene. Sluttevaluering foretas som før ved hjelp av førerprøven. Målet er å utvikle trafikal kompetanse. Med trafikal kompetanse menes de ferdigheter, kunnskaper, holdninger og den vilje den enkelte har til å la dette styre kjøreatferden. Overordnede prinsipper er å utvikle førerens refleksjon, forståelse og holdninger. Den nye læreplanen legger stor vekt på elevmedvirkning og har inkludert i seg mer abstrakte mål for opplæringen. Trafikalt grunnkurs Læreplanen til førerkort klasse B og BE beskriver en opplæring i fire trinn (Statens vegvesen- Håndbok 252). Det starter med et obligatorisk trafikalt grunnkurs som har følgende begrunnelse: Intensjonene er gode med hensyn til å starte en opplæring som til slutt skal bidra til at kandidatene har den trafikale kompetansen som er nødvendig for å kjøre bil på en ansvarlig måte.

10 10 Aldersgrensen for å ta kurset er 15 år. Tar du kurset i den offentlige skolen, kan du ta det i 10. klasse selv om du ikke har fylt 15 år. Kurset er i alt på 17 undervisningstimer og har følgende hovedmål: For å nå dette målet er følgende hovedtema pensum: 1) Trafikkopplæringen 2) Grunnleggende forståelse for trafikk 3) Mennesket i trafikken 4) Øvingskjøring og kjøreerfaring 5) Førstehjelp 6) Tiltak ved trafikkulykke 7) Mørkekjøring Hvert av disse punktene er inndelt i mer detaljerte beskrivelser om hva ungdommene skal lære. Her er det flere momenter som det er viktig å reflektere over med hensyn til læringsresultat. Følgende er hentet fra beskrivelsene av mål for trafikalt grunnkurs der eleven skal: bli bevisst hvordan regler om plassering, fart, vikeplikt, skilt og vegoppmerking bidrar til sikrere og mer effektiv trafikkavvikling bli bevisst betydningen av motivasjon og følelser forstå, betydningen av kommunikasjon og samhandling bli bevisst hvilken betydning ansvarsforståelse, selvinnsikt og vilje har for hvordan vi handler i trafikken vite at det er en sammenheng mellom kjørerfaring og ulykkesrisiko forstå betydningen av automatisering av grunnleggende handlinger og handlingsmønster oppleve å erfare årsaksforhold ved typiske ulykker som skjer i mørket og ha grunnlag for å vurdere risiko ved kjøring i mørket bli bevisst hva som er riktig lysbruk og atferd ellers ved kjøring, parkering og nødstopp i mørket Dette skal elevene lære på et teorikurs. Det appelleres til å bruke problemorientert læring, gruppearbeider, demonstrasjoner, inspirerende spørreteknikker og unngå kateterundervisning. Alt dette er gode råd basert på anerkjente undervisningsmetoder. Men relatert til elevenes modenhetsnivå og mangel på praktisk erfaring er det verdt å reflektere over om det trafikale grunnkurset i sin nåværende form er den beste løsningen.

11 11 Trafikklærerne er pålagt en nærmest uoverkommelig oppgave på flere av målene i grunnkurset. Men ny kunnskap og forståelse av mennesket gjør at vi må vurdere en optimalisering for å få det mest riktige og nyttige læringsresultatet. Litteratur: Buzsaki, G: Giedd, J: Blumenthal, J: The structure of consciouness Nature-Volume 446, March 2007 Brain development during childhood and adolescence. A longitudinal fmri study. Nature Neuroscience, 1999,2 (10) Jonah, B. A: Sensation seeking and risky driving. A review and synthesis of the literature. Accident Analysis and Prevention, 29, Linderholm, I Målgruppen og budskapet. En model for målgruppeanpassning av trafikksikkerhetsbudskap til unga manliga trafikanter. Lund University Press-1997 Reyna, V. F: Farley, F. Is the Teen Brain Too Rational? Scientific American Mind, December 2006 Statens vegvesen SINTEF SINTEF SINTEF SINTEF Læreplan Førerkortklasse B og BE. Håndbok Analyse av 49 helgeulykker med ungdom i trafikken. Rapport STF63 A Unge førerer og farlig kjøring- Del 1: Kjøring i bytrafikk. Rapport STF63 A Unge førere og farlig kjøring-del 2: Forbikjøring. Rapport STF63 A Unge førere, risikotaking og pedagogiske konsekvenser.

12 12 Rapport STF63 A SINTEF Ungdom, bilkjøring og risiko i Vestfold Rapport STF50 A Tønseth, Chrristin Amundsen,Oscar Rismark, Marit Sølvberg, A.M Stenøien, J.M: Personlighetsbasert føreropplæring. Elevens læringsmuligheter og lærerens handlingsrom. VIL NTNU-2006 Ulleberg, p Personality subtypes of young drivers Transportøkonomisk institutt Zuckerman, M: Zuckerman, M Kuhlmann, D. M: Sensation Seeking and Risky Behavior. American Psychological Association-2007 Personality and risk-taking: Common biosocial factors. Journal of personality, 68,