Utredning nytt dobbeltspor Oslo S - Ski - Hovedrapport :

Transkript

1 Utredning nytt dobbeltspor Oslo S - Ski - Hovedrapport : Rapport til Rapport no.: Rev.02, 10 februar 2009.

2

3 Side ii INNHOLDSFORTEGNELSE 1.0 Sammendrag og hovedkonklusjoner Bakgrunnsinformasjon Hovedresultater Innledning Bakgrunn Oppgaveløsning og rapportstruktur Innledning Hovedrapport Forutsetninger/ antagelser Metoder Samfunnsgeografisk analyse Trafikkanalyse Samfunnsøkonomisk analyse Generelt Kort beskrivelse av tiltaksalternativene Vevelstad stasjon Referansealternativ Tiltaksalternativ K3 og I Trasébeskrivelse Driftskonsept Resultater samfunnsgeografi Generell betydning av transportkapasitet for næringsliv og samfunn Follobanens betydning nasjonalt og for osloregionens internasjonale forbindelser Follobanen og den overordnede areal- og transportplanlegging i Osloregionen Konklusjon fra samfunnsgeografisk analyse Trafikkanalyse Resultater - regionale og lokale etterspørselseffekter og rutevalg Transportmiddelbruk Geografisk nivå Nettverksnivå Kolbotn stasjon Resultater - trafikantnytte for kollektivtrafikk Drøfting Drøfting av inngangsdata Følsomhetsanalyser Drøfting andre momenter Konklusjon trafikkanalyse Samfunnsøkonomisk analyse Resultater - basisalternativene Drøfting Usikkerhetsvurdering av inngangsdata som påvirker konseptvalg Usikkerhetsvurdering av totalnivået på samlet samfunnsøkonomisk resultat Modellmessige følsomhetsvurderinger Konklusjoner...56

4 Side iii 8.0 Andre momenter vurdert i utredningen Høyhastighetsbane Godstransport Analyseresultater Drøfting Konklusjon: Sammenstilt drøfting og hovedkonklusjoner Overordnet samfunnsmessig nytte Overordnet sammenlikning av tiltaksalternativer; K3 og I Høyhastighetsbane Effekt av knutepunktstasjon på Kolbotn Arealbruksforutsetninger i tidligere analyser Betydning av knutepunkt på Kolbotn for kommunens utvikling Referanser...70

5 Side Sammendrag og hovedkonklusjoner 1.1 Bakgrunnsinformasjon Strekningen Oslo Ski er en av landets mest trafikkerte togstrekninger og er overbelastet på deler av døgnet. Det har derfor vært utarbeidet planer om å bygge et nytt dobbeltspor på strekningen for å avhjelpe situasjonen. Gjeldende utbyggingskonsept og utbyggingsstrategi ble fastlagt gjennom hovedplan for tiltaket i Den forutsetter at nytt dobbeltspor skal bygges med stasjonstilknytning til Kolbotn, Vevelstad og Ski. Det er imidlertid flere endringer omkring prosjektet som tilsier at deler av konsept og utbyggingsstrategi for Oslo - Ski bør revurderes. Jernbaneverket (JBV) Utbygging har derfor igangsatt et utredningsarbeid for å revurdere konseptet nytt dobbeltspor Oslo S Ski, kalt Follobanen. Utredningsarbeidet er tildelt Det Norske Veritas AS (DNV) med underleverandører Samfunns- og Næringslivsforskning AS (SNF) og Møreforskning Molde AS (MFM). I dette arbeidet er det gjennomført tre større selvstendige analyser på Samfunnsgeografi Trafikkmodellering med RTM23 Samfunnsøkonomi I tillegg er det utarbeidet en tiltaksbeskrivelse som beskriver prosessen frem til utvelgelse av de konsepter som inngår i de avsluttende analyser, samt de forutsetninger som ligger til grunn for utredningen. Foreliggende rapport oppsummerer resultatene fra de underliggende analyser, drøfter og svarer ut de spørsmål JBV har stilt til utredningsarbeidet. De overordnede spørsmål og svar er oppsummert i dette sammendraget. Det henvises til de øvrige kapitlene i foreliggende rapport og eventuelt underliggende delrapporter for mer detaljerte drøftinger av resultater. Samfunnsgeografi tar utgangspunkt i at betydningen av ny infrastruktur avhenger av den regionale konteksten. Det legges derfor vekt på å se utbyggingen av dobbeltsporet ut fra ulike regionale perspektiv og nivå, med spesiell vekt på overordnede prinsipper for areal og transportutvikling. Trafikkberegningene er gjennomført ved bruk av modellsystemet RTM23. RTM, dvs. regionale transportmodeller, er et generelt modellapparat for Norge som dekker nordmenns daglige personreiser. RTM23 er en tilpasset implementering av RTM for Oslo, Akershus og utvalgte kommuner i nabofylkene. RTM23s dekningsområde er vist i Figur 6-1. Samfunnsøkonomisk analyse er basert på Jernbaneverket metodehåndbok JD205 [ref. 05, JBV], med noen modifikasjoner der dette har vært vurdert som mer hensiktsmessig. Med utgangspunkt i gjeldende hovedplan [ref.01, NSB Bane region øst] startet utredningen med å vurdere fire hovedkonsepter for stasjonstilknytning på Follobanen: VK1: Stopp både på Vevelstad og Kolbotn V2: Stopp bare på Vevelstad K3: Stopp bare på Kolbotn. I4: Ingen stopp mellom Oslo S og Ski

6 Side 2 Høye stasjonskostnader og relativ lav betydning for regional utvikling og nytte for reisende, medfører at stopp på Vevelstad stasjon er vurdert som en lite hensiktsmessig løsning for Follobanen. Vevelstad stasjon er derfor ikke inkludert i trafikkanalysen og den samfunnsøkonomiske analysen. Disse analysene er kun utført for K3 og I4. For å kunne vurdere effekten av tiltakene K3 og I4, må de sammenliknes med hverandre, og med et referansealternativ. Referansealternativet representerer forventet utvikling gitt at Follobane ikke bygges. Beskrivelse av referansealternativet er gitt i kapittel 4.2 og beskrivelse av konseptene K3 og I4 er gitt i kapittel 4.3. Prinsippet for driftskonseptet på strekningen gitt en Follobane er at Follobanen betjener regions- og langdistanse tog og Østfoldbanen betjener lokaltog på strekningen Oslo Ski. 1.2 Hovedresultater Jernbaneverket har stilt tre overordnete spørsmål til utredningen, samt 6 underliggende delspørsmål. Hele problemstillingen er presentert i kapittel 2.0. Svar på de overordnede spørsmålene er oppsummert under. For svar på de underliggende spørsmålene henviser vi til aktuelle delkapitler og konklusjonskapittel bakerst i rapporten. Det første hovedspørsmålet er: Hva er den samfunnsmessige nytten ved et nytt dobbeltspor på strekningen Oslo S - Ski? Slik DNV, MFM og SNF (utredningsgruppen) har forstått spørsmålet omhandler dette både de tallfestede samfunnsøkonomiske beregningene, og eventuelle ikke- kvantifiserbare samfunnsmessige nytter. På bakgrunn av samfunnsøkonomisk analyse er det konkludert med at konseptet I4 er det beste alternativet av de to tiltaksalternativene som er vurdert i utredningen. En grundigere begrunnelse av dette kommer lenger ned i kapitlet. Svaret på hovedspørsmålet om samfunnsnytte er derfor basert på I4-konseptet. Med de forutsetninger som ligger til grunn for utredningen, er den samfunnsøkonomiske nytten ved et nytt dobbeltspor på strekningen Oslo Ski vurdert til å ha en forventningsverdi på 5,2 MRD NOK (I4) og med 80% sannsynlighet å ligge i området -4,7 til -5,7 MRD NOK. Disse tallene inkluderer usikkerheter i tiltaksalternativet, men ikke usikkerhet i referansealternativet. Denne usikkerheten er drøftet i kapittel og konkluderer med at usikkerheten i referansealternativet gir en mindre differanse mellom referansealternativet og tiltaksalternativene enn den samfunnsøkonomiske analysen viser. Effekten er imidlertid vurdert til å være relativt sett liten. Et enkelt negativt tall som forventningsverdien på 5.2 MRD dekker en rekke positive effekter som direkte eller indirekte er med i den samfunnsøkonomiske evaluering, bl a: 1. Tidsbesparelser for reisende og økt trafikk og regionsforstørring som følge av dette flere kollektivreisende per døgn i RTM-området 3. 67% økning i togpassasjerer frem til Oslo S i rushtid 4. 43% økning i togpassasjerer frem til Oslo S i normaltime 5. Reduksjon på 5800 bilturer per virkedøgn 6. Tilgang for godstog i rushtid 7. Reduksjon i CO 2 på 5474 tonn/ år 8. Sikkerhetsgevinster

7 Side 3 Disse 8 punktene utgjør en nytte for samfunnet. Verdsettelsen i den samfunnsøkonomiske analysen er basert på forutsetninger gitt fra Finansdepartementet og etablert samfunnsøkonomisk praksis. De kvantifiserte nytteeffektene oppveier samlet sett ikke investertingskostnadene. Derfor er forventningsverdien negativ. Den samfunnsøkonomiske analysen er basert på anleggsstart i 2013 og med første driftsår i Basert på de forutsetninger om vekst som er lagt til grunn i analysen er utbyggingen ikke lønnsom. Ved en utsettelse av utbyggingen vil en fortsatt vekst gi et høyere trafikkgrunnlag i de første driftsårene enn det som ligger til grunn i foreliggende analyse. Dette betyr at en senere analyse, basert på senere anleggsstart og nye opplysninger om trafikkgrunnlaget, kan føre til en mer positiv vurdering av den samfunnsøkonomiske nytten. Den langsiktige lønnsomheten av jernbaneutbygging i sørkorridoren vil avhenge av utviklingen i arealbruk og byplanlegging. I tillegg til kvantifiserte samfunnsøkonomiske nytter og kostnader finnes det ikke-kvantifiserbare argumenter for eller mot en utbygging. I denne analysen er disse er hentet fra den samfunnsgeografiske vurderingen, [ref.03, SNF]. Alle langsiktige kommune- og fylkesplaner forutsetter betydelig økt transportkapasitet i sørkorridoren. Befolknings og arbeidsplassprognoser understøtter også dette. Osloregionen har betydelig økonomisk aktivitet og er innfartsåren fra utlandet til Norge. Regionen deltar aktivt i prosjekt for å forsterke samarbeid og kobling mot Sverige og Europa. Et velfungerende jernbanenett inngår i slike utviklingsplaner. Et referansealternativ uten nytt dobbeltspor vil kunne tilfredsstille et fremtidig transportbehov, men med et i større grad bussbasert tilbud. I referansealternativet er det imidlertid et lavere reisevolum fordi attraktiviteten av transportsystemet er lavere. Det er noe mer trengsel på veiene, mer lokale reiser og mindre effekt på regionsforstørring. For de reisende kan buss gi et mer finmasket tilbud, mens jernbanens fordel er redusert reisetid og høyere pålitelighet. Det er også enkelte som vil vektlegge komfort som et argument for jernbaneløsning. Slike forhold kan påvirke attraktiviteten av bolig og arbeidsmarked i sørkorridoren. Regionale og kommunale planer legger opp til en samfunnsutvikling der; regionsforstørring flerkjerneutvikling verdien av økt kollektivandel miljømessige verdi av mindre andel transport på vei av både bil og buss er sentralt og ønskelig. En velfungerende jernbaneinfrastruktur bygger opp om denne utviklingen. Samtidig vil en slik samfunnsutvikling bygge opp om jernbanens muligheter. Transporttilbudet vil gradvis utvikle seg fra år til år bl.a. basert på hvordan arbeidsplasser, aktivitetstilbud ellers, og ikke minst befolkningen endrer seg demografisk og geografisk. Fremtidens transporttilbud vil dermed være et resultat av myndigheters og transporttilbyderes håndtering av disse endringene med hensyn til infrastruktur og rutetilbud. Samferdselstiltak i stor skala vil ikke kun dekke en etterspørsel som finnes fra før, men påvirker i seg selv samfunnsutviklingen. Det vil si at tiltaket kan påvirke og endre arealbruk, befolkningsutvikling og arbeidsplassutvikling samt næringsutvikling og produktivitet. Slike effekter finnes det ikke pålitelige prognoseverktøy for å vurdere. De er derfor ikke forsøkt vektlagt, verken kvalitativt eller kvantitativt.

8 Side 4 Ettersom regionsforstørring av Osloregionen mot Østfold er politisk ønsket, er bedret jernbaneinfrastruktur et aktuelt men ikke eneste mulige - virkemiddel. Det samme gjelder utvikling av flerkjernestruktur. Miljøeffekter av økt bruk av kollektivtransport er tatt hensyn til i den samfunnsøkonomiske analysen. Verdien av slike miljøfaktorer er verdisatt i henhold til vanlig praksis for slike vurderinger. Det er i den sammenheng grunn til å peke på at Follobanen alene gir en økning på 2% i antall kollektivreiser i RTM området. Dette er en stor økning for ett enkelt samferdselstiltak som kun berører en begrenset del av befolkningen i Osloområdet. Hvis formålet er å øke kollektivandelen er dette er effektivt tiltak. Geografiske effekter på ulike nivåer i Follobanens nedslagsområde er oppsummert i kapittel 9.1. De to andre hovedspørsmålene er: Gitt en Follobane; Hva er den samfunnsmessige nytten ved sammenkobling av Østfoldbanen og Follobanen med knutepunktstasjon på Kolbotn, sammenlignet med to separate linjer mellom Oslo - Ski? Hvordan vil sammenhengen mellom de to banene, og eventuelle knutepunktstasjon, påvirke fremtidig arealbruk og fremtidig utvikling av samlet kollektivtilbud i hovedstadsregionen? Utredningsgruppen har besvart disse spørsmålene samlet, og forstått dem som å handle om forskjeller på aktuelle utbyggingsalternativer. Spørsmålene om forskjeller på tiltaksalternativene i form av samfunnsmessig nytte, inkludert fremtidig arealbruk og mulig utvikling av kollektivtrafikk, blir svart ut ved trafikkanalyser, samfunnsøkonomiske analyser og samfunnsgeografiske analyser. Med de forutsetninger som ligger i basisalternativene er total netto nytteverdi beregnet med 80% sannsynlighet til å ligge i området: -4,7 til -5,7 MRD NOK med en forventningsverdi på 5,2 MRD NOK for I4-7,4 til -8,3 MRD NOK med en forventningsverdi på 7,8 MRD NOK for K3 Intervallet for K3- konseptet overlapper ikke intervallet for I4- konseptet. Det vil si at det er lite sannsynlig at tilfeldig variasjon i usikkerhetene i inngangsdata skulle føre til at K3 har likevel større samfunnsøkonomisk netto nytte. Det er forskjell på 2,6 MRD mellom de to konseptene. Med de forutsetninger som er gitt i foreliggende utredning konkluderes det med at konsept I4 - uten mellomliggende stasjoner på Follobanen, vil være samfunnsøkonomisk sett et bedre alternativ enn konsept K3- stans på Kolbotn stasjon. I tillegg kommer en mulig større usikkerhet knyttet til anleggskostnader knyttet til K3, som går i favør av I4. I følge trafikksimuleringene gir I4 og K3 gir svært liten forskjell i både i antall togreiser i sørkorridoren og i antall kollektivreiser generelt. Med en stans på Kolbotn for Follobanen, vil Kolbotn kunne bli et betydelig trafikknutepunkt i sørkorridoren. Prisen for dette er økt reisetid for reisende mellom Ski og områder lenger syd, og Oslo. Det totale volumet for reiser med tog påvirkes imidlertid relativt lite av hvilket alternativ som velges.

9 Side 5 Nytten av de to tiltaksalternativene er ulikt fordelt mellom trafikantgrupper. I4 favoriserer trafikanter fra området sør for Ski. K3 favoriserer Kolbotn-området, og kan gi et bidrag til utvikling av Kolbotn sentrum. Imidlertid vil Kolbotn få et godt trafikktilbud i begge alternativer. Når det gjelder arealbruk og utvikling av befolkning og næringsliv, er det ikke identifisert vesentlige forskjeller mellom K3 og I4 i de samfunnsgeografiske vurderingene. Resultatene viser at et knutepunkt på Kolbotn for Follobanen innebærer en liten effekt på et regionalt nivå, men har en betydelig trafikal effekt lokalt for Kolbotn-området. Sammenfattende kan man si at en knutepunktstasjon på Kolbotn vil øke kommunens mulighet for å fungere som kjernepunkt og for å oppnå de målsetninger som er lagt til grunn i planer på kommunalt og regionalt nivå. Dette skyldes imidlertid i mindre grad forskjellen i togtilbud og reisetid mellom K3 og I4 enn de byutviklingsmuligheter og knutepunktsfasiliteter som knytter seg til en ny stasjon. I sum kan vi si at vurderingen av at I4 er et samfunnsøkonomisk bedre alternativ enn K3 er robust.

10 Side Innledning 2.1 Bakgrunn Strekningen Oslo Ski er en av landets mest trafikkerte togstrekninger og er overbelastet på deler av døgnet. Allerede i Norsk Jernbaneplan påpekes det at for liten sporkapasitet på Østfoldbanen gjør at Jernbaneverket (JBV) ikke kan gi markedet det tilbudet som etterspørres. Det gjelder både reisetid, frekvens og punktlighet. Tiltaket har inngått i Nasjonal Transportplan siden 2001 og planleggingen ble første gang påbegynt for over 15 år siden. Gjennom planarbeidet og tidligere godkjente kommunedelplaner er det forutsatt at nytt dobbeltspor skal bygges med stasjonstilknytning til Kolbotn, Vevelstad og Ski. Gjeldende utbyggingskonsept og utbyggingsstrategi ble fastlagt gjennom hovedplan for tiltaket i Siden den gang har det skjedd en del endringer omkring prosjektet som tilsier at deler av konsept og utbyggingsstrategi for Oslo - Ski bør vurderes på nytt. Dette gjelder forhold som: Vesentlig høyere kostnader Endringer i trafikk og markedsutvikling Nye sikkerhetsregler Høyhastighetsbane Oslo-Göteborg er under utredning Veksten i godstrafikk Ulike driftsmodeller Oslopakke 2/3 Jernbaneverket har derfor igangsatt et nytt utredningsarbeid av tiltaket nytt dobbeltspor på strekningen Oslo S Ski, kalt Follobanen. Foreliggende utredning har i oppgave å utrede følgende overordnete problemstillinger: Hva er den samfunnsmessige nytten ved et nytt dobbeltspor på strekningen Oslo S - Ski? Gitt en Follobane; Hva er den samfunnsmessige nytten ved sammenkobling av Østfoldbanen og Follobanen med knutepunktstasjoner på Kolbotn og/eller Vevelstad, sammenlignet med to separate linjer mellom Oslo - Ski? Hvordan vil sammenhengen mellom de to banene, og eventuelle knutepunktstasjoner, påvirke fremtidig arealbruk og fremtidig utvikling av samlet kollektivtilbud i hovedstadsregionen? Figur 2-1: Oversiktskart over strekningen Oslo-Ski, basis fra Hovedplan i 1995.

11 Side 7 Med bakgrunn i disse overordnede problemstillingene skal følgende spørsmål besvares: 1. I hvilken grad vil etablering av knutepunktstasjoner på Kolbotn og Vevelstad være forenlig med integrering av Follobanen som en del av en fremtidig høyhastighetsbane mot Sverige? 2. Hvordan vil knutepunktstasjoner på Kolbotn og Vevelstad påvirke - utvikling av Follobanen i lokal og regional sammenheng? - utvikling av lokaltogtilbudet på Østfoldbanen? - utvikling av det samlede kollektivtrafikktilbudet i Osloregionen 3. Hvordan vil en sammenkobling kontra en separasjon av de to linjene påvirke reisemønster og et fremtidig kundegrunnlag lokalt og regionalt? 4. Hvordan vil eventuelt stopp på disse stasjonene påvirke det totale kollektivtilbudet i korridoren? 5. Hvordan samsvarer arealbruksforutsetningene fra tidligere analyser den utvikling som har vært i ulike deler av sørkorridoren? 6. Hvilken betydning har knutepunktstasjoner på Kolbotn og Vevelstad, ut fra togtilbud og reisetid, for kommunenes utvikling i og rundt disse knutepunktene? Vurderingene må gjøres både med tanke på persontransport og godstransport. Opprinnelig var det også stilt spørsmål knyttet til en eventuell forbindelse mot Hovedbanen (Bryndiagonal) og eventuelle sporforbindelser mellom Follobanen og Østfoldbanen. Sporforbindelse nord for Ski stasjon som knytter Østre linje til Follobanen, er besluttet inkludert av JBV som en forutsetning for foreliggende analyse. Vurderinger rundt eventuelle andre sporforbindelser og Bryndiagonal er av JBV besluttet at skal gjennomføres i senere planfase med utgangspunkt i de konsepter som er gjeldende i planfasen. Denne utredningen beskriver kun effekter av en ny Follobane. Det har ligget utenfor utredningens mandat og oppdrag å vurdere om nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski er den mest effektive måten å øke kapasiteten på jernbanenes infrastruktur i regionen. 2.2 Oppgaveløsning og rapportstruktur Jernbaneverket har tildelt Det Norske Veritas AS (DNV) med underleverandører Samfunns- og Næringslivsforskning AS (SNF) og Møreforskning Molde AS (MFM) oppgaven med å besvare overstående spørsmålene. Arbeidet har vært delt opp i fire hovedområder: 1. Jernbanetekniske vurderinger 2. Samfunnsgeografiske vurderinger 3. Markedsvurderinger ved bruk av simulering i transportmodell 4. Samfunnsøkonomisk nytte/kost - analyse Hvert hovedområde svarer ut deler av spørsmålsstillingene eller danner underlag for de enkelte av de andre analysene. Analysearbeidet er oppsummert i enkeltstående rapporter og sammenhengen mellom disse er vist Figur 2-2. Hver av disse rapportene kan være basert på en rekke underliggende notater som drøfter eller beskriver individuelle forhold i mer detalj. Referanse til slike notater er gitt i aktuelle rapport.

12 Side 8 Tiltaksbeskrivelse: Rapporten inkluderer en beskrivelse av tiltaket nytt dobbeltspor Oslo S - Ski, og de forutsetninger som ligger til grunn for de øvrige analysene. Rapporten dokumenterer sortering av alternativer, inkludert prosess og begrunnelser for valg av konsepter som utgjør basisen for det øvrige analysearbeidet. Samfunnsgeografisk analyse: Rapporten oppsummerer de samfunnsgeografiske perspektiver som er drøftet ved tiltaket, og dekker spesielt spørsmålsstillingene 2, 5 og 6 stilt i innledningen over. Figur 2-2 Rapportstruktur for utredningsarbeidet Transportanalysen: Rapporten oppsummerer trafikksimuleringer gjennomført for tiltaket og de alternative konsepter som er vurdert. Arbeidet dekker spesielt spørsmålsstillingene 3 og 4 stilt i innledningen over. Samfunnsøkonomisk analyse: Rapporten oppsummerer de samfunnsøkonomiske vurderingene som er gjennomført for å beregne den samfunnsøkonomiske nytten av tiltaket nytt dobbeltspor Oslo S- Ski. Hovedrapporten: Rapporten oppsummerer resultater fra delrapportene og drøfter sammenhenger mellom de enkelte delresultater sett i lys av de overordnete problemstillinger. På bakgrunn av drøftingene gir rådgivergruppen (DNV, SNF og MFM) sin innstilling til konklusjon på de overordnete spørsmål.

13 Side Innledning Hovedrapport Denne rapporten er ført i pennen av DNV, men med SNF og MFM som sterke bidragsytere. Rapporten oppsummerer resultater og diskusjoner fra: Samfunnsøkonomisk analyse Samfunnsgeografisk analyse Trafikkanalysen. Det henvises til delrapportene for eventuelle detaljerte drøftinger av underliggende resultater. 3.1 Forutsetninger/ antagelser Tiltaksrapporten inkluderer et eget vedlegg som lister opp de viktigste forutsetninger og antagelser om utforming av tiltakene, samt de viktigste forutsetningene for de ulike delanalysene. 3.2 Metoder De viktigste metoder og verktøy som er benyttet i foreliggende utredning er gjengitt under. Ellers henvises det til individuelle rapporter og notater for nærmere beskrivelse av de enkelte metoder som er benyttet Samfunnsgeografisk analyse Den samfunnsgeografiske analysen tar utgangspunkt i at betydningen av ny infrastruktur avhenger av den regionale konteksten. Det legges derfor vekt på å se utbyggingen av dobbeltsporet ut fra ulike regionale perspektiv og nivå, med spesiell vekt på overordnede prinsipper for areal og transportutvikling. Analysen er basert på gjennomgang av offentlig planverk fra regionale samarbeidsorganer, fylkeskommuner og kommuner. Det er gjennomført intervju med berørte kommuner og fylkeskommuner Trafikkanalyse Trafikkberegningene er gjennomført ved bruk av modellsystemet RTM23. RTM, dvs. regionale transportmodeller, er et generelt modellapparat for Norge som dekker nordmenns daglige personreiser. RTM23 er en tilpasset implementering av RTM for Oslo-området, dvs. Oslo, Akershus og utvalgte kommuner i nabofylkene. For Østfold gjelder dette kommunene; Moss, Trøgstad, Spydeberg, Askim, Rygge, Våler og Hobøl. I tillegg inkluderes i analysen, på en forenklet måte, reiser som ikke dekkes av RTM23 Trafikkanalysen er modellert for referanseår 2025, dvs. RTM 23 er benyttet til å lage langsiktige trafikkprognoser for situasjonen i 2025.

14 Side Samfunnsøkonomisk analyse Metoden i den samfunnsøkonomiske analysen er basert på Jernbaneverket metodehåndbok JD205 [ref.05, JBV], men med noen modifikasjoner der dette har vært vurdert som mer hensiktsmessig. Hovedkomponentene i den samfunnsøkonomiske analysen er: investeringskostnadene endring i trafikantnytte endringer i kostnader knyttet til drift og vedlikehold av rullene materiell og infrastruktur samfunnsmessige kostnader ved ulykker og ulike typer utslipp Trafikantnytten blir beregnet i trafikkmodellen for året Endringer i kjøretøykilometer og andre relevante størrelser for de ulike transportformer beregnes også i transportmodellen. I den samfunnsøkonomiske analysen samles de enkelte komponentene for året 2025, og det stilles opp et regnskap basert på beregningsperioden Generelt Metodisk er både trafikkanalysen og den samfunnsøkonomiske analysen bygget opp om at det er etablert et referansealternativ for 2025 som innebærer ingen utbygging av en Follobane. Dette sammenlignes med de utvalgte alternative hovedkonsepter for Follobanen. Referansealternativet og de alternative konseptene analysert for Follobanen er kort beskrevet i etterfølgende kapittel. I tillegg er det gjennomført en grundig prosess der en rekke fagmiljøer internt i Jernbaneverket og eksterne fagmiljøer har bidratt med innspill til inngangsdata og tilbakemelding på metodiske utfordringer. Det presiseres at alle resultater, drøftinger og konklusjoner er denne utredningsgruppens ansvar.

15 Side Kort beskrivelse av tiltaksalternativene Med utgangspunkt i gjeldende hovedplan [ref.01, NSB Bane region øst] startet utredningen med å vurdere fire hovedkonsepter for stasjonstilknytning på Follobanen. VK1: Stopp både på Vevelstad og Kolbotn V2: Stopp bare på Vevelstad K3: Stopp bare på Kolbotn. I4: Ingen stopp mellom Oslo S og Ski 4.1 Vevelstad stasjon De samfunnsgeografiske vurderingene [ref.03, SNF] for Vevelstad stasjon er oppsummert som følger: Vevelstad har en begrenset betydning som knutepunkt. Vevelstad er ikke fremhevet i offentlige planer som et regionalt eller lokalt satsningsområde for Folloregionen. Imidlertid, i Skis kommuneplan er Vevelstad et viktig utbyggingsområde. Ved fremføring av ny trase gjennom Vevelstadområdet, er det potensielle konflikter mellom toglinjen på den ene siden og boligområder og naturverdier på den andre siden Dette gjelder uansett om det er stopp for Follobanen på Vevelstad, men det kan være lettere å finne trasé som minimerer konflikter hvis man ikke er bundet av stopp på Vevelstad Et stopp for Follobanen ved Vevelstad vil gi kortere reisetid og bedre frekvens for trafikk til/ fra denne stasjonen. Dette må veies mot en økning i reisetid for passasjerer fra Ski og de som kommer lenger sørfra. Det er relativt få som har Vevelstad stasjon innefor gangavstand. Siden Vevelstad ligger i relativt kort avstand fra Ski, er det et alternativt at beboere mates til Ski eller bruker innfartsparkering på Ski. Det opprettholdes et lokalt togtilbud på Østfoldbanen som gir god tilgang fra de etablerte boligområdene. Lokale reiser mot sør, for eksempel til Ås/Vestby, vil imidlertid kreve omstigning på Ski. Mulighetene for mateopplegg og innfartsparkering må derfor vektlegges. Det er en vesentlig pendling fra Østfold til Follo med hovedvekt på Ski. Stopp på Kolbotn og Vevelstad kan gi større fleksibilitet med hensyn til avstigning i Follo. Denne effekten er imidlertid ikke så viktig siden det vil være gode forbindelser fra Ski til alle stasjoner i Follo. I driftsopplegget som er skissert påvirkes ikke antall tog til Østfold av knutepunktstasjoner på Vevelstad og Kolbotn, så det er primært reisetiden fra Ski til Oslo som får betydning. Ut fra dette vil Østfolds interesser være best tjent med direkte linje uten stopp mellom Ski og Oslo. Betydningen av stopp på Kolbotn og/eller Vevelstad vil avhenge av tid på stasjonene i forhold til den samlede reisetiden. Resultatene fra drivemetode [ref.07, JBV] viser at tunneltrasé forbi Vevelstad er lagt betydelig dypere enn den som foreligger i gjeldende hovedplan. Dette innbærer at en stasjon på Vevelstad vil bli en underjordisk stasjon. Kostnadene vil derfor øke betydelig i forhold til foreliggende hovedplan. Kombinasjon av høye stasjonskostnader og relativ lav betydning for regional utvikling og potensiell nytte for reisende medfører at stopp på Vevelstad stasjon er vurdert som en lite hensiktsmessig løsning for Follobanen.

16 Side 12 Vevelstad stasjon er derfor ikke inkludert i trafikkanalysen og den samfunnsøkonomiske analysen, og de videre analysene er utført for K3 og I Referansealternativ For å kunne vurdere effekten av tiltakene K3 og I4 må de sammenliknes med hverandre, og med et referansealternativ. I samfunnsøkonomiske analyser er det et krav at et referansealternativ skal være realistisk. Det skal med andre ord representere forventet utvikling gitt at tiltaket ikke gjennomføres. I et langsiktig perspektiv er dette en utfordring fordi det er stor usikkerhet knyttet til sannsynlig utvikling. Forutsetninger for referansealternativet er dokumentert i et eget notat fra Asplan Viak og gjengitt i tiltaksrapporten [ref.08, Asplan Viak]. Det er lagt en konservativ vurdering til grunn for referansealternativet. Det betyr at det kun er lagt inn fastsatte, vedtatte og finansierte tiltak. Under følger hovedelementene i referansealternativet: Infrastruktur tog Referansealternativet er basert på en videreføring av dagens situasjon med hensyn infrastruktur på jernbanen. En økning av kapasiteten for jernbanen med eksisterende spor vil medføre behov for lengre tog og dermed kostnader til oppgradering av eksisterende plattformer. Referansealternativet inkluderer derfor en oppgradering av stasjoner på Østfoldbanen. De oppgraderingene som er lagt inn som investeringer i referansealternativet inkluderer ikke alminnelig vedlikehold og tiltak for å tilfredsstille krav til universell utforming. Ekstraordinære tiltak for referansealternativet er begrenset til følgende stasjoner: Nordstrand - estimert 300 millioner. Stasjonen ligger i kurve. I kostnadsoverslaget inngår en begrenset omlegging på 250 m lengde med stasjon i kurve og at forlengelse av dagens midtplattform krever omfattende sporomlegging. Ljan - estimert 50 millioner. Stasjonen ligger i kurve. I kostnadsoverslaget inngår forlengelse av inngående plattform. Ny utgående plattform bygges på eksisterende planert grunn. Midtplattformen kan ikke forlenges og derfor blir liggende uendret. Kolbotn- estimert 100 millioner. Stasjonen ligger i kurve. I kostnadsoverslaget inngår forlengelse av 70 m for sideplattform for inngående trafikk, 130 m forlengelse av midtplattform. Dette medfører at midtspor/ snuspor må fjernes og erstattes av nytt snuspor på Myrvoll stasjon. Enkel omlegging krever drift på ett spor i en periode på 3 5 måneder. I tillegg inkluderer referansealternativet følgende øvrige utbygninger på Østfoldbanen i henhold til planer: Forlenget Berg krysningsspor Nytt krysningsspor mellom Sarpsborg og Ingdal Klavestad krysningsspor Forlengelse av Råde krysningsspor Driftskonsept tog Referansealternativet er bygd opp om et modifisert driftskonsept på Østfoldbanen. Dette er basert på NSBs konsept [ref.09, NSB]. Figur 4-1 beskriver togtilbudet og stoppmønsteret som ligger til grunn for referansealternativet.

17 Side 13 Figur 4-1 Togtilbud og stoppmønster for Østfoldbanen i referansealternativet Infrastruktur vei Det er forutsatt videreføring av tilbudet på dagens kollektivtrafikk utenom jernbanen. Utbygging av veinettet er forutsatt å følge vedtatte planer fra NTP. Følgende veiutbygginger er inkludert i foreliggende utredning: E18- korridoren: Krosby Knapstad (fullføres sommeren 2010) E6: utbygging firefelts veg i østfold og Akershus (planlagt fullført høsten 2009) Rv 150: Ulvensplitten Sinsen E18 Bjørvika Ny tilknytning til Alnabruterminalen Ny atkomst til Sydhavna Driftsopplegg buss Det er nødvendig med en styrking av busstilbudet også i referansealternativet dersom dette skal være et realistisk alternativ til utbygging. Styrkingen av tilbudet er modellert som en dublering av enkelte ruter eller økning av størrelsen på bussen for ruter hvor trafikkmodellen indikerer større trafikk enn det er kapasitet med dagens tilbud. Kostnaden ved styrking av busstilbudet er lagt inn i referansealternativet

18 Side Tiltaksalternativ K3 og I4 Den etterfølgende beskrivelse skildrer tiltaket slik det inngår som basiskonsept i foreliggende utredning. Det presiseres at de beskrevne løsningene ikke nødvendigvis er de endelige løsningene for konseptene. Hensikten har vært å beskrive konsepter som er teknisk gjennomførbare og samtidig vurdert til å være blant de rimeligste løsningene. Etterfølgende planfaser vil kunne inkludere andre alternativ. I tiltaksbeskrivelsen [DNV, 02] er tiltaksalternativene beskrevet i mer detalj. Tiltaket består av en ny, moderne dobbeltsporet jernbaneforbindelse mellom Oslo S og Ski stasjon. Lengden på Follobanen er estimert til rundt 22,5 km for begge konseptene. Følgende jernbanetekniske funksjonskrav er forutsatt for banen: 200 km/t hastighetsstandard 12,5 promille i største signing 25 tonn maksimum akseltrykk 100 km/t tillatt hastighet med 22,5 tonn akseltrykk for godstog 2 minutter togfølgetider for persontog 250 m minimum lengde for nye plattformer Universell utforming mht tilgjengelighet for reisende Trasébeskrivelse Nedenfor følger en kort beskrivelse av traséen for de to alternative konseptene K3 og I4, som også er vist i Figur 4-4 fra Ski til Kolbotn og Figur 4-3 fra Kolbotn til Oslo S. En eventuell ny Follobane vil ta utgangspunkt en ny stasjon i Ski tettsted. For begge konseptene går traséen i dagen frem mot Langhus/Vevelstad, hvorfra traséen videreføres i tunnel. For alternativ K3 går traséen innom Kolbotn, hvor det etableres ny felles stasjon for Østfoldbanen og Follobanen. Traséen for dagens Østfoldbane legges om slik at den går utenom Kolbotn Sentrum. Den nye stasjonen etableres sør for dagens stasjonsområde, og kombineres med tiltak for bussterminal og parkering. Omleggingen av Østfoldbanen vil redusere barriereeffekten i Kolbotn sentrum. Konseptet innbærer en underjordisk Kolbotn stasjon, der Follobanen og Østfoldbanen ligger på forskjellig nivå i forhold til hverandre. En snittegning av Kolbotn stasjon er vist i Figur 4-2. Traséen for alternativ I4 går utenom Kolbotn. I begge alternativene går traséen i tunnel frem til innkjøring til Oslo S. Ulike innføringsalternativer har vært diskutert, hvor blant annet hensynet til kulturminneparken har vært tillagt vekt. Fordeler og ulemper ved disse er utenfor denne rapportens omfang. I begge konseptene er tunnelen sammenhengende fra Loenga/Gamlebyen til Langhus. Tunnelen er henholdsvis 17,85 km for K3 og 17,97 km for I4. For begge alternativene har tunneltraséen et relativt dypt beliggende lengdeprofil. Dette er gjort for å forsøke å unngå strekninger med løsmasse og tilhørende arealinngrep.

19 Side 15 Tunnelen vil bygges i samsvar med dagens norske regler og foreslåtte EU-regler for jernbanetunneler. Tunnelløsning med de billigste anleggskostnadene danner basis for utredningen, dvs. to spors tunnel med rømningstunneler til det fri. Dette innebærer: Tunnelen er utført med konvensjonell sprengning med kjørbart tverrslag til det fri ca. hver 4. km Det er rømningstunneler til det fri hver 1000 m som skal være kjørbar. Denne tunnelløsningen tilfredsstiller foreliggende sikkerhetskrav, men er ikke identifisert som den sikreste løsningen av de alternativene som er vurdert. Etablering av Follobanen påvirker ikke bare trafikken mellom Ski og Oslo, men har betydning for reisetiden for både Østre og Vestre linje på Østfoldbanen, som møtes i Ski. Det er forutsatt at Follobanen er koblet til Vestre linje, men med overkjøringsmulighet nord for Ski, slik at også tog fra Østre linje kan kjøre på Follobanen til Oslo. Figur 4-2 Kolbotn stasjon i snitt som viser Follobanen og Østfoldbanen på forskjellig høydenivå og tilkomst mellom de to banene.

20 Side 16 Figur 4-3 Traséforslag for Follobanen Oslo Kolbotn. Figuren viser trasé fra foreliggende hovedplan, samt for K3 (Tunnel 7) og I4 (Tunnel 8)

21 Side 17 Figur 4-4 Traséforslag for Follobanen Kolbotn Ski. Figuren viser trasé fra foreliggende hovedplan, samt for K3 (Tunnel 7) og I4 (Tunnel 8)

22 Side Driftskonsept Det er utarbeidet et driftskonsept for Follobanen og Østfoldbanen, som er lagt til grunn i utredningen. Driftskonseptet for persontrafikken er nærmere beskrevet i tiltaksrapporten, [ref.02, DNV] og fremgår av Figur 4-5 under. Figuren viser hovedkonsept K3. Driftskonseptet for I4 vil være tilsvarende, men uten stans på Kolbotn for Follobanen. Det presiseres at driftskonseptene er et forslag og beskriver ikke det endelige konsept som eventuelt vil bli tilbudt om en Follobane gjennomføres. Imidlertid er konseptene vurdert til å være gjennomførbare og relevante i forhold til mulig trafikkbehov. Figur 4-5 Togtilbud og stoppmønster for hovedkonsept K3 Stasjon Kolbotn på Follobanen Kjøretiden på Follobanen fra Oslo til Ski er drøyt 10 minutter for I4, mens det er lagt til 1 minutt for stopp på Kolbotn for K3. Det er forutsatt at bygging av en Follobane forbedrer punktligheten på både Østfold- og Follobanen. I hovedkonseptene K3 og I4 er det forutsatt 67% (2/3) reduksjon i forsinkelser.

23 Side Resultater samfunnsgeografi Hovedresultatene fra den samfunnsgeografiske analysen er oppsummert og drøftet i det etterfølgende. Dette inkluder en generell drøfting av transportsystem, samt betydningen av Follobanen fra ulike geografiske perspektiv. I tillegg er ytterligere samfunnsgeografiske tema drøftet i sammenheng med konkrete spørsmålsstillinger gitt innledningsvis i kapittel 2.0. Disse drøftingene er gjennomført i kapittel Generell betydning av transportkapasitet for næringsliv og samfunn Både utviklingen av kunnskapsbaserte tjenesteytende næringer og tradisjonell varetransport er avhengig av et velfungerende transportsystem. Også betydningen av transport utenfor næringsvirksomhet øker. Dette inkluderer fritidsreiser og reiser i forbindelse med ikke-lønnede aktiviteter. Kunnskapsøkonomi og klynger er to sentrale begreper for å forstå dagens næringsutvikling. Mulighet for informasjonsutveksling og positive eksterne virkninger mellom bedrifter er avhengig av konsentrasjon og derfor også av kommunikasjonssystemer. Effektiv transport øker det geografiske området som har tilgang til et variert arbeidsmarked med ulike typer kompetanse. Det legges i næringslivet større vekt på rettidig og rask distribusjon og service, og en del bedrifter er basert på ordrebasert produksjon og distribusjon. Et framtidsorientert transportsystem må også utvikles med tanke på å tilby bedre miljømessige løsninger i forhold til energiforbruk og utslipp, trengselskostnader og ulykker. Transportsystemets kvalitet er dessuten viktig for steders attraktivitet for næringsinvesteringer og muligheten for å utnytte rimeligere tomter og lokaler. Større tettsteder og byer har et bredere sammensatt næringsliv og dermed mer varierte arbeidsplasser. Et generelt trekk er at høyt utdannet arbeidskraft har lengre arbeidsreiser enn arbeidstakere med lavere utdanning. Dramatiske skift i næringsstrukturen kan i seg selv føre til økt pendling fordi en får en mismatch mellom hva som finnes av jobber sett i forhold til tilgjengelig arbeidskraft. Å opprettholde og utvikle et godt kommunikasjonstilbud kan for noen lokalsamfunn være det som skal til for at folk fortsatt kan bli boende selv om arbeidsplasser legges ned. I arbeidsmarkedet ser man samtidig tendenser til økt fleksibilitet i arbeidstid, arbeidsinnhold, kvalifikasjonskrav, og kommunikasjonsbehov i tilknytning til de oppgavene som utføres. I tillegg skifter folk jobber oftere enn tidligere. Det er dessuten betydelig dynamikk når det gjelder etableringer, omlokaliseringer og nedleggelser av virksomheter. Markeder som tradisjonelt var lokale eller regionale er nå kanskje langt mer vidtrekkende. Alt dette leder til økt mobilitet av personer, varer og tjenester. Endringer i samfunnsstrukturer som familie, slekt og venner, utdanning, bostedspreferanser og rekreasjon trekker i samme retning. Den geografiske sfære på de fleste områder av samfunnet er blitt svært vidstrakt. Noen relevante momenter med hensyn til samfunn og næringsliv er: Næringsutviklingen preges i betydelig grad av kunnskapsbaserte virksomheter som gjerne blir samlokalisert til større og mindre byområder. Dette innebærer betydelig grad av arbeidsdeling og samhandling. Kommunikasjons- og transportbehovet er dermed omfattende både målt i volum og rekkevidde. Arbeidslivet preges av mer kompetanseintensive oppgaver, mer fleksible tilknytningsformer, større krav til døgnåpne tjenester og sterk vekst i helse- og omsorgstjenester. Dette er alle

24 Side 20 komponenter som fordrer betydelige forbedringer i kollektive rutetilbud når det gjelder kapasitet og kjøretider også utover tradisjonell rushtid. Regionforstørring gjennom bedre transporttilbud innebærer at arbeidsmarkedet blir større. Hvis en kan reise lengre innen en rimelig tid blir det flere jobber å velge mellom, og med et godt utbygd rutetilbud får arbeidsgiverne tilgang på flere arbeidstakere. På den måten får samfunnet mulighetene til å utnytte bedre de kompetanseressursene den har fått blant annet gjennom økt satsing på utdanning. Forbedret stasjonsinfrastruktur hva angår busstilknytning, parkeringsplasser samt handelsog servicefunksjoner er viktig med tanke på å øke jernbanens attraktivitet. Også vognmateriellets kvalitet vil være av avgjørende betydning for etterspørselen. Bredbånd, gode sitteplasser, hvile eller møteplasser og trygge omgivelser i forhold til vold og hærverk kan være viktige attraksjonskomponenter som gjør sitt til at jernbanen lokalt og regionalt vinner større markedsandeler enn hva den har i dag. Det at andelen eldre øker, og krav om bedre tilpasninger av infrastruktur for de med nedsatt funksjonsevne er viktige momenter som påvirker behovet for kollektive transportløsninger. 5.2 Follobanens betydning nasjonalt og for osloregionens internasjonale forbindelser Osloregionen er Norges tyngste med hensyn til befolkning og næringsliv. Den er samtidig grenseregion og en viktig innfartsport fra utlandet. Hurtigtogforbindelser mellom storbyer, effektiv godstransport mellom intermodale terminaler og havner og forbindelse mellom byer og flyplasser vil styrke samhandlingen over landegrensene. Osloregionen er involvert i internasjonale samarbeidsprosjekter både med Göteborg og i et bredere samarbeid langs aksen Göteborg- København-Berlin. I disse samarbeidsprosjektene 1 nevnes dobbeltsporløsningen mellom Oslo S og Ski eksplisitt blant relevante utbyggingsprosjekter. Som transportinfrastruktur kan Dobbeltsporet være med på å oppgradere regionens kobling til et større nettverk på tvers av landegrensene, og av vesentlig betydning i utviklingen av Sørvestre Skandinavia til en attraktiv næringsregion I det internasjonale perspektivet vektlegges hurtigtogforbindelser mellom storbyer, effektiv godstransport mellom intermodale terminaler og havner og forbindelse mellom byer og flyplasser. Dette perspektivet må ses som relativt langsiktig, men har en umiddelbar relevans i forhold til dagens planlegging ved at dagens løsninger ikke bør lukke for fremtidige utviklingsmuligheter, spesielt i forhold til hurtigtog. Økt globalisering fører til at stadig større mengder varer transporteres over lange avstander. Jernbanenett og materiell må få økt kapasitet om den skal kunne ta større andeler av denne transporten. Follobanen vil kunne utgjøre et viktig ledd i utviklingen av et bedre jernbanenett på Østlandet, ikke bare mot utlandet, men også mot resten av Norge. Økt kapasitet for godstrafikk i sørkorridoren vil kunne ha betydning for produksjonsmiljøer andre steder i landet. Med bedre jernbanekapasitet vil en ha mulighet til å flytte betydelig mengde gods fra vei til bane på lengre strekninger. Dette kan gi miljøgevinst og avlaste veinettet. Betydningen av Follobanen i et slikt perspektiv avhenger av fremtidig etterspørsel etter godstransport, og tilbud fra transportørene. 1 Se og

25 Side Follobanen og den overordnede areal- og transportplanlegging i Osloregionen Nyere prinsipper for regional planlegging går i retning av: Å supplere og avlaste de store byene. Utvikle et bedre samspill mellom storby, forstadskommuner og regionen. Forhindre et spredt utbyggingsmønster. Minimalisere nedbygging og oppsplitting av grøntarealer. Skinnegående kollektivtransport er et viktig element i denne utviklingen. Attraktiviteten til skinnegående trafikk avhenger av fortetting av både boligområder og arbeidsplasser omkring knutepunkter, eller lett tilgjengelighet ved kombinasjonsreiser til eller fra disse knutepunktene. Knutepunktstrategien er sentral i osloregionens areal- og transportstrategi og i strategien innen Oslo kommune. Innen Oslo kommune fremheves Hauketo som knutepunkt, og det legges vekt på boligutvikling i stasjonsnære områder. I arbeidsdokumenter fra osloregionens sekretariat 2 nevnes Kolbotn, Ski og Ås, Drøbak og de seks østfoldbyene som mulige kjerner eller knutepunkter i sørkorridoren. I Follo og Østfold legges det opp til fortetting av bosettingen og arbeidsplasser omkring eksisterende tettsteder og jernbaneknutepunkter. Det er også økende samarbeid om arealstrategi. Figur 5-1: Det geografiske nedslagsfeltet for dobbeltsporet Oslo Ski. Den fremtidige utviklingen av knutepunktstrategien avhenger av om kommunene har mulighet for å gjennomføre den nødvendige fortetting omkring knutepunkter. I tillegg må det regionale samarbeidet mellom ulike kommuner bygge opp om knutepunktsstatusen til de utpekte byer eller tettsteder. Ved knutepunktutbygging, og god kommunikasjon mellom knutepunktene, kan man også få tilleggsfordeler ut over utvikling av næringsklynger og regionsforstørring. Dette kan for eksempler være: Med et mer effektivt kollektivsystem og rutetilbud som binder de ulike stedene i regionen bedre sammen, kan en også få bedre bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk uttelling i forhold til kulturbygginvesteringer og arrangement. 2

26 Side 22 Fortetting rundt knutepunkter bidrar til arealbesparing. Utbygging av kollektive transportsystemer kan støtte opp om dette. Med fortetting blir det samtidig lettere å satse på for eksempel miljøvennlige fjernvarmeanlegg og annen lokal infrastruktur. Samtidig kan det å samle større andeler av befolkningen i sentra gjør det også langt rimeligere å drifte en del funksjoner som for eksempel skoler, helsestasjoner og hjemmehjelpstjenester. En sammensatt boligmasse, sikrer en variert befolkningssammensetning målt i forhold til livsfase og sosial gruppering. Oslo kommunes planer og prognoser for arbeidsplassutvikling påvirker Follobanens attraktivitet for arbeidsreisende. Dagens pendlemønster fra Follo og Østfold mot Oslo viser en konsentrasjon på de sentrale bydelene, mens det er nokså jevn fordeling på henholdsvis ytre vestlige og ytre østlige bydeler 3. Sentrale bydeler er lett tilgjengelig fra Oslo S. For pendling med tog fra sørkorridoren mot ytre bydeler i vest og øst er man avhengig av gode forbindelser videre. Kapasitetsøkning i Oslotunnelen, planene om en Bryndiagonal og utbygging av Lørensvingen er eksempler på relevante prosjekter som kan bidra til å øke verdien av Follobanen om de også blir realisert. En gjennomgang av kommuneplanene viser at det er sterkt fokus på å unngå spredt boligbygging i Folloregionen. I Oppegård er det lagt opp til fortetting omkring Kolbotn og Oppegård sentrum. Etter kommuneplanen vil sterk vekst i boligbyggingen innebære utbygging av Svartskogområdet vest for Gjersjøen. Det er imidlertid også signaler fra de planansvarlige om at den nåværende fortettingsstrategien vil bli prioritert. Ski kommune har betydelige reservearealer. Det er på den andre siden ikke store arealer tilgjengelig helt tett på trafikknutepunktene, dvs. innen m avstand. Vestby har arealer til rådighet omkring Vestby tettsted, og tilsvarende gjelder for Ås tettsted. Et godt integrert kollektivtilbud med dobbeltsporet kombinert med matebusser, vil gjøre det lettere å få til en arbeidsdeling mellom kommuner og tettsteder. Follorådet har arbeidet med en felles samferdselsstrategi for regionen. Her legges det blant annet vekt på utbygging av dobbeltsporet Oslo S- Ski og tverrgående bussforbindelser i regionen inn mot de lokale knutepunktene. Østfold fylkeskommune har igangsatt arbeid med en ny arealstrategi. En veibasert og en banebasert modell for fremtidig utvikling blir vurdert. To hovedmålsetninger har vært formulert for arealutviklingen. For det første å møte utvidelsen av hovedstadsområdets pendlingsomland gjennom aktiv bruk av utviklingsstrategier og arealplanlegging. For det andre å få til en langsiktig bærekraftig arealutvikling som sammen med transporttiltak kan redusere arealbruk og veksten i biltrafikk. Den banebaserte modellen bygger på fortetting omkring viktige trafikknutepunkter. Det henvises her til de overordnede prinsipper for osloregionens arealstrategi. 5.4 Konklusjon fra samfunnsgeografisk analyse Dobbeltsporet Oslo-Ski er i en region (Oslo, Follo og Østfold) som med et innbyggertall på over , har 19 prosent av Norges befolkning. Regionen er preget av betydelig vekst, og i følge prognoser vil veksten komme til å fortsette. Ungdommer flytter til byene for å ta seg høyere utdanning og ta del i bykulturen. Oslo-området og regionen omkring får i tillegg mange innbyggere fra utlandet. Tradisjonell industri omstilles eller nedlegges, mens kunnskapsintensive funksjoner og virksomheter vokser. Alt dette fører til økt behov for interaksjon og geografisk mobilitet og dermed en transportinfrastruktur som kan håndtere dette på en effektiv måte. Samlet sett konkluderes det med at dobbeltsporet mellom Oslo S og Ski bygger opp under den etablerte strategien for areal- og transportutvikling i Osloregionen. Denne strategien har støtte i de 3 Statistisk årbok for Oslo Utviklings- og kompetanseetaten, Oslo kommune.

27 Side 23 regionale samarbeidsorganene og Fylkeskommunene. Denne arealstrategien passer godt sammen med det som er næringsstrategien på ulike nivå i Osloregionen. Det er stadig sterkere koordinering mellom kommuner - for eksempel i Follorådet - når det gjelder areal-, nærings- og transportpolitikk. Dette bygger opp om de lokale kjernepunkter. Også på kommunalt nivå legges det opp til fortetting omkring tettsteder som betjenes av jernbanen. Økt attraktivitet av jernbanetrafikken vil imidlertid kreve tilrettelegging for kombinerte reiser og matetransport, fordi det i mange tilfeller ikke er tilgjengelige arealer i kort avstand fra stasjonsområder. At en utbygging av jernbanesporet bygger opp om de langsiktige areal- og næringsstrategier gjør også at man kan regne med en langsiktig avkastning av investeringene. Investeringer i infrastrukturkapasitet er derfor robuste i forhold til de langsiktige utviklingstrekk. Etablering av ny knutepunktstasjon på Kolbotn vil på mange måter bygge opp om muligheten for å etablere et velfungerende kjernepunkt. Betydningen av en knutepunktstasjon på Kolbotn bør vurderes i transportanalysene i forhold til muligheten for å gjennomføre kombinasjonsreiser og betydningen av samlet reisetid. Kostnadene ved ulike stasjonskonsepter vil bli utredet separat, og må ses i forhold til den eventuelle ekstra nytte som oppnås.

28 Side Trafikkanalyse Resultater fra trafikkanalysen [ref.04, MFM] er oppsummert og drøftet i de etterfølgende kapitler. Etterspørselseffekter, effekter på rutevalg og trafikantnytte, er estimert ved å simulere transporten i 2025 i RTM23 transportmodellen. Denne modellen dekker persontrafikk internt i hele Oslo og Akershus, samt 19 utvalgte kommuner nærmest fylkesgrensen til Akershus. RTM- modellens dekningsområde er vist i Figur 6-1. Dette området har en samlet befolkningsmasse på ca.1,35 mill. mennesker (2005). Det er i tillegg inkludert estimater for følgende tilleggstrafikk i sørkorridoren som ikke dekkes av RTM23: Eksterne reiser trafikk til og fra øvrige Østfoldkommuner Lufthavntrafikk reiser til og fra Gardermoen lufthavn Utenlandsreiser Skolereiser Figur 6-1 Dekningsområdet for RTM23 modellen Først presenteres resultater fra basiskonseptene i analysen, både referanse, I4 og K3. Deretter følger en drøfting av resultatene, inkludert følsomhetsvurderinger og en konklusjon.