MILJØVERNKOMITEEN, VEDLEGG 9 RESOLUSJON MEPC.216(63) Vedtatt 2. mars 2012 2012 RETNINGSLINJER FOR UTARBEIDELSE AV EN SKIPSSPESIFIKK ENERGIEFFEKTIVITETSPLAN (SEEMP) SOM MINNES artikkel 38(a) i Konvensjonen om Den internasjonale sjøfartsorganisasjon vedrørende Miljøvernkomiteen (komiteen) og dens funksjon, som er tillagt den ved internasjonale konvensjoner for hindring og begrensning av havforurensning, SOM OGSÅ MINNES at, i sin sekstiandre sesjon, komiteen vedtok, ved resolusjon MEPC.203(62), endringer i vedlegget til protokollen av 1997 for å endre Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973, som endret ved den tilhørende protokollen av 1978 (inkludering av regler om energieffektivitet for skip i MARPOL vedlegg VI), SOM MERKER SEG at endringene i MARPOL vedlegg VI vedtatt i sin sekstiandre sesjon ved inkludering av et nytt kapittel 4 for regler om energieffektivitet for skip, er forventet å tre i kraft 1. januar 2013 forutsatt at de godtas 1. juli 2012, SOM OGSÅ MERKER SEG at regel 22 i MARPOL vedlegg VI, med endringer, krever at hvert skip skal ha om bord en skipsspesifikk energieffektivitetsplan som tar hensyn til retningslinjene utarbeidet av organisasjonen, SOM ERKJENNER at endringene i MARPOL vedlegg VI krever vedtak av relevante retningslinjer for en sømløs og enhetlig gjennomføring av reglene og for å gi industrien tilstrekkelig ledetid for å forberede seg, SOM HAR BEHANDLET, i sin sekstitredje sesjon, utkastet til 2012 Retningslinjer for utarbeidelse av en skipsspesifikk energieffektivitetsplan (SEEMP), 1. VEDTAR 2012 Retningslinjer for utarbeidelse av en skipsspesifikk energieffektivitetsplan (SEEMP), slik de fremgår av vedlegget til denne resolusjonen, 2. OPPFORDRER administrasjoner til å ta hensyn til de vedlagte retningslinjene ved utvikling og vedtak av nasjonale lover som gir virkning til og gjennomfører bestemmelser angitt i regel 22 i MARPOL vedlegg VI med endringer, 3. ANMODER partene til MARPOL vedlegg VI og andre regjeringer i medlemsstater om å gjøre skipsførere, sjøfarere, rederier, driftsansvarlige selskap og andre berørte grupper oppmerksom på de vedlagte retningslinjer relatert til den skipsspesifikke energieffektivitetsplanen (SEEMP), 4. SAMTYKKER i å kontinuerlig gjennomgå disse retningslinjene i lys av oppnådde erfaringer, og 5. OPPPHEVER veiledningen distribuert ved MEPC.1/Circ.683 fra og med denne datoen.
VEDLEGG 2012 RETNINGSLINJER FOR UTARBEIDELSE AV EN SKIPSSPESIFIKK ENERGIEFFEKTIVITETSPLAN (SEEMP) INNHOLD 1 INNLEDNING 2 DEFINISJONER 3 GENERELT 4 RAMMEVERK OG STRUKTUR FOR SEEMP 5 VEILEDNING OM BESTE PRAKSIS FOR DRIVSTOFFØKONOMISK DRIFT AV SKIP TILLEGG EKSEMPEL PÅ SKJEMA FOR EN SKIPSSPESIFIKK ENERGIEFFEKTIVITETSPLAN (SEEMP)
1 INNLEDNING 1.1 Disse retningslinjene er utviklet for å bidra til utarbeidelsen av en skipsspesifikk energieffektivitetsplan (heretter kalt "SEEMP") som kreves etter regel 22 i vedlegg VI til Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973, som endret ved den tilhørende protokoll av 1978 (MARPOL 73/78) (heretter kalt "konvensjonen"). 1.2 En SEEMP gir en mulig tilnærming for overvåking av et skips eller en flåtes ytelse over tid knyttet til effektivitet, og gir også noen alternativer som bør vurderes i forbindelse med å optimere skipets ytelse. 1.3 Disse retningslinjene bør hovedsakelig brukes av skipsførere, driftsansvarlige selskap og eiere ved utarbeidelse av SEEMP-en. 1.4 Tillegget inneholder et illustrerende eksempel på en SEEMP. 2 DEFINISJONER 2.1 I disse retningslinjene gjelder definisjonene i konvensjonens vedlegg VI. 2.2 "Rederi" betyr skipets eier eller en hvilken som helst annen organisasjon eller person, f.eks. disponent eller bareboat-befrakter, som har påtatt seg ansvaret for driften av skipet på vegne av rederen. 2.3 "Sikkerhetsstyringssystem" betyr et strukturert og dokumentert system som setter selskapets personell i stand til effektivt å gjennomføre selskapets politikk for sikkerhet og miljøvern, som definert i nr. 1.1 i ISM-koden. 3 GENERELT 3.1 Globalt sett bør det erkjennes at driftsrelatert effektivitet levert av et stort antall driftsansvarlige selskap vil utgjøre et uvurderlig bidrag til å redusere globale karbonutslipp. 3.2 Formålet med en SEEMP er å etablere en mekanisme for et rederi og/eller et skip for å forbedre energieffektiviteten til driften av et skip. Fortrinnsvis er den skipsspesifikke SEEMP-en knyttet til en bredere bedriftspolicy for energistyring for rederiet som eier, driver eller kontrollerer skipet, idet det erkjennes at ingen rederier er like, og at skip opererer under en lang rekke ulike forhold. 3.3 Mange rederier vil allerede ha på plass et miljøstyringssystem (EMS, environmental management system) i henhold til ISO 14001, som inneholder prosedyrer for å velge de beste tiltakene for bestemte fartøy og for deretter å definere måloppnåelse for relevante parametere, samt relevante styrings- og tilbakemeldingsfunksjoner. Overvåking av driftsrelatert miljømessig effektivitet bør derfor ses på som et vesentlig element i bredere bedriftsstyringssystemer. 3.4 I tillegg har mange rederier allerede utarbeidet og implementert et sikkerhetsstyringssystem som de vedlikeholder. I slike tilfeller kan SEEMP-en inngå i skipets sikkerhetsstyringssystem. 3.5 Dette dokumentet gir veiledning for utarbeidelse av en SEEMP som bør være tilpasset særtrekkene og behovene til individuelle rederier og skip. SEEMP-en er tenkt å være et styringsverktøy for å bistå et rederi i håndteringen av den pågående miljømessige ytelsen til sine fartøy, og av den grunn anbefales det at et rederi utvikler prosedyrer for gjennomføring av planen på en måte som holder den eventuelle administrative belastningen om bord så liten som mulig. 3.6 SEEMP-en bør utarbeides av selskapet som en skipsspesifikk plan. SEEMP-en har som mål å forbedre et skips energieffektivitet gjennom fire trinn: planlegging, implementering, overvåking og selvevaluering og forbedring. Disse komponentene spiller en vesentlig rolle i den kontinuerlige syklusen for å forbedre et skips energistyring. Med hver iterasjon av syklusen vil nødvendigvis noen elementer av SEEMP-en endre seg, mens andre forblir som de var. 3.7 Sikkerheten skal til enhver tid være overordnet. Virksomheten til et skip kan bestemme gjennomførbarheten til effektivitetstiltakene som vurderes. For eksempel kan skip som utfører tjenester til sjøs (rørlegging, seismisk kartlegging, offshore servicefartøy, mudderfartøy, osv.), velge forskjellige metoder for å forbedre energieffektiviteten sammenlignet med konvensjonelle lasteskip. Lengden på en sjøreise kan også være en viktig parameter, i likhet med virksomhetsspesifikke sikkerhetshensyn. 4 RAMMEVERK OG STRUKTUR FOR SEEMP 4.1 Planlegging
4.1.1 Planlegging er det avgjørende trinnet for SEEMP-en, siden det er dette som hovedsakelig fastsetter både skipets nåværende energiforbruk og den forventede forbedringen i skipets energieffektivitet. Det oppfordres derfor til å sette av tilstrekkelig tid til planlegging slik at man kan utarbeide en mest mulig hensiktsmessig, effektiv og gjennomførbar plan. Skipsspesifikke tiltak 4.1.2 Ettersom det finnes en rekke alternativer for å forbedre effektivitet f.eks. optimalisering av hastighet, værruting og skrogvedlikehold og ettersom den beste tiltakspakken for et skip for forbedring av effektivitet varierer i stor grad avhengig av skipstype, last, ruter og andre faktorer, bør i første rekke de skipsspesifikke tiltakene for forbedring av energieffektivitet identifiseres. Disse tiltakene bør føres opp som en tiltakspakke som skal implementeres, noe som gir en oversikt over tiltakene som skal gjennomføres for det bestemte skipet. 4.1.3 Under denne prosessen er det derfor viktig å bestemme og å forstå skipets nåværende energiforbruk. SEEMPen identifiserer deretter energibesparende tiltak som har blitt gjennomført, og avgjør hvor effektive disse tiltakene er med hensyn til å forbedre energieffektivitet. SEEMP-en identifiserer også hvilke tiltak som kan implementeres for å forbedre skipets energieffektivitet ytterligere. Det skal imidlertid bemerkes at ikke alle tiltak kan gjennomføres på alle skip, eller til og med ikke på like skip under ulike driftsforhold, og at noen av tiltakene utelukker hverandre gjensidig. Ideelt sett kan innledende tiltak gi energibesparelser (og kostnadsbesparelser) som deretter kan investeres på nytt i mer avanserte eller dyrere effektivitetsoppgraderinger identifisert av SEEMP-en. 4.1.4 Veiledning om beste praksis for drivstofføkonomisk drift av skip, som fremgår av kapittel 5, kan brukes til å legge til rette for denne delen av planleggingsfasen. I planleggingsprosessen bør det også tas særlig hensyn til å minimere den eventuelle administrative belastningen om bord. Rederispesifikke tiltak 4.1.5 Forbedring av energieffektiviteten ved drift av skip avhenger ikke nødvendigvis kun av de som drifter det enkelte skip. Det kan snarere være avhengig av mange interessenter, inkludert verft, skipseiere, operatører, befraktere, lasteiere, havner og trafikkreguleringstjenester. "Just in time", for eksempel, som forklart i 5.5, krever god kommunikasjon på et tidlig stadium mellom operatører, havner og trafikkreguleringstjenesten. Jo bedre koordineringen mellom slike interessenter er, jo større forbedring kan forventes. I de fleste tilfeller utføres slik koordinering bedre av et rederi enn av et skip. Med hensyn til dette anbefales det at rederier også etablerer en energistyringsplan for flåten sin (skulle det ikke allerede ha en slik plan på plass), og utfører den nødvendige koordineringen blant interessenter. Personalutvikling 4.1.6 For å sikre effektiv og sikker implementering av de vedtatte tiltakene, er det viktig å øke bevissthet om og å gi nødvendig opplæring av personell både på land og om bord. Slik personalutvikling oppmuntres og bør betraktes som en viktig komponent av planleggingen samt som et avgjørende element i implementeringen. Målsetting 4.1.7 Den siste delen av planleggingen er målsettingen. Det skal understrekes at målsettingen er frivillig, at det ikke er nødvendig å kunngjøre målet eller resultatet offentlig, og at verken et rederi eller et skip er underlagt ekstern inspeksjon. Formålet med målsettingen er å fungere som et signal som berørte personer bør være oppmerksom på, å skape god motivasjon for riktig implementering, og deretter for å øke engasjementet for forbedring av energieffektivitet. Målet kan være i hvilken som helst form, f.eks. det årlige drivstofforbruket eller et bestemt mål for den operasjonelle indikatoren for energieffektivitet (EEOI, Energy Efficiency Operational Indicator). Uansett hva målet er, så bør det være målbart og enkelt å forstå. 4.2 Implementering Etablering av implementeringssystem 4.2.1 Etter at et skip og et rederi har identifisert tiltakene som skal implementeres, er det ytterst viktig å etablere et system for implementeringen av de identifiserte og valgte tiltakene ved å utarbeide prosedyrer for energistyring, ved å definere oppgaver og ved å tilordne disse til kvalifisert personell. Følgelig bør SEEMP-en beskrive hvordan hvert tiltak skal implementeres og hvem den eller de ansvarlige personene er. Implementeringsperioden (start- og sluttdato) til hvert valgte tiltak bør angis. Utviklingen av et slikt system kan anses som en del av planleggingen, og kan derfor fullføres på planleggingstrinnet. Implementering og protokollføring
4.2.2 De planlagte tiltakene skal utføres i henhold til det forhåndsdefinerte implementeringssystemet. Protokollføring for implementeringen av hvert tiltak er nyttig for selvevaluering på et senere tidspunkt, og bør oppmuntres. Hvis et identifisert tiltak av en eller annen grunn ikke kan implementeres, bør grunnen(e) registreres for intern bruk. 4.3 Overvåking Overvåkingsverktøy 4.3.1 Energieffektiviteten til et skip bør overvåkes kvantitativt. Dette bør gjøres ved hjelp av en etablert metode, fortrinnsvis ved hjelp av en internasjonal standard. EEOI-en utarbeidet av IMO er et av de internasjonalt etablerte verktøyene for å oppnå en kvantitativ indikator for energieffektiviteten til et skip og/eller en flåte i drift, og kan brukes til dette formålet. EEOI bør derfor anses som hovedverktøyet for overvåking, selv om andre kvantitative tiltak også kan være hensiktsmessige. 4.3.2 Hvis EEOI benyttes, anbefales det at den beregnes i henhold til retningslinjene utarbeidet av IMO (MEPC.1/Circ.684), tilpasset slik det er nødvendig til et bestemt skip og fartsområde. 4.3.3 I tillegg til EEOI kan også andre måleverktøy brukes hvis det er hensiktsmessig og/eller fordelaktig for et skip eller et rederi. Hvis andre overvåkingsverktøy brukes, kan verktøykonseptet og overvåkingsmetoden bestemmes på planleggingstrinnet. Etablering av overvåkingssystem 4.3.4 Uansett måleverktøy bør det bemerkes at kontinuerlig og konsekvent datainnsamling er selve grunnlaget for overvåking. For å muliggjøre relevant og konsekvent overvåking bør det utvikles et overvåkingssystem som inkluderer prosedyrer for innsamling av data og tilordning av ansvarlig personell. Utviklingen av et slikt system kan anses som en del av planleggingen, og bør derfor fullføres på planleggingstrinnet. 4.3.5 Det bør bemerkes at overvåking bør utføres av landbasert personale i så stor grad som mulig, for å unngå at skipspersonell blir unødig belastet med administrative oppgaver. Det kan gjøres ved å bruke data hentet fra eksisterende påkrevde fortegnelser slik som den offisielle dagboken, dagbok fra maskinrom, oljedagbok, osv. Ytterligere data kan innhentes etter behov. Søk og redning 4.3.6 Når et skip avviker fra sin planlagte rute for å delta i søk- og redningsoperasjoner, anbefales det at data innhentet fra slike operasjoner ikke brukes i overvåkingen av skipets energieffektivitet, og at slike data kan registreres separat. 4.4 Selvevaluering og forbedring 4.4.1 Selvevaluering og forbedring er den siste fasen i styringssyklusen. Denne fasen skal gi relevante tilbakemeldinger for det neste trinnet, dvs. planleggingstrinnet for den neste forbedringssyklusen. 4.4.2 Formålet med selvevaluering er å evaluere effekten av de implementerte tiltakene for å øke forståelsen om særtrekkene ved skipets drift (f.eks. hvilke typer tiltak som kan / ikke kan fungere effektiv, samt hvordan og/eller hvorfor), å forstå effektivitetsforbedringstrenden for det bestemte skipet og å utarbeide en forbedret SEEMP for den neste syklusen. 4.4.3 For denne prosessen bør det utarbeides prosedyrer for selvevaluering av energistyringen til skip. Videre bør selvevaluering implementeres periodisk ved å bruke data innsamlet gjennom overvåking. I tillegg anbefales det å bruke tid på å identifisere årsaken og virkningen til ytelsen under den evaluerte perioden for å forbedre det neste trinnet i styringsplanen. 5 VEILEDNING OM BESTE PRAKSIS FOR DRIVSTOFFØKONOMISK DRIFT AV SKIP 5.1 Jakten på effektivitet over hele transportkjeden krever at langt flere enn bare eieren/operatøren må ta ansvar. En liste over alle mulige interessenter i effektiviteten til en enkelt sjøreise er lang. Åpenbare parter er designere, verft og motorprodusenter for skipets særtrekk, og befraktere, havner og trafikkreguleringstjenester osv. for den bestemte sjøreisen. Alle involverte parter bør vurdere inkluderingen av effektivitetstiltak i driften, både individuelt og sammen. Økonomisk drift Forbedret reiseplanlegging
5.2 Den optimale ruten og forbedret effektivitet kan oppnås ved nøye planlegging og utføring av sjøreiser. Grundig reiseplanlegging tar tid, men det finnes en rekke ulike dataprogrammer til bruk ved planlegging. 5.3 IMO resolusjon A.893(21) (25. november 1999) om retningslinjer for reiseplanlegging ("Guidelines for voyage planning") gir viktig veiledning for skipets besetning og reiseplanleggere. Vær-ruting 5.4 Vær-ruting har et stort potensial for effektivitetsbesparelser på bestemte ruter. Det er kommersielt tilgjengelig for alle typer skip og for mange fartsområder. Betydelige besparelser kan oppnås, men vær-ruting kan også øke drivstofforbruket for en gitt sjøreise. "Just in time" 5.5 God tidlig kommunikasjon med den neste havnen bør være et mål for å gi best mulig varsel om tilgjengelig kaiplass og muliggjøre bruken av optimal hastighet i de tilfeller der havnens driftsprosedyrer støtter denne tilnærmingen. 5.6 Optimert havnedrift kan innebære en endring i prosedyrer som involverer ulike håndteringsarrangementer i havner. Havnemyndigheter bør oppfordres til å maksimere effektiviteten og minimere forsinkelser. Optimalisering av hastighet 5.7 Optimalisering av hastighet kan gi betydelige besparelser. Optimal hastighet betyr imidlertid hastigheten der drivstofforbruket per tonnkilometer er på et minstenivå for den sjøreisen, det betyr ikke minimal hastighet. Faktisk vil seiling ved en hastighet som er lavere enn den optimale hastigheten, forbruke mer drivstoff i stedet for mindre. Det henvises til motorprodusentens kurve for kraft/forbruk og skipets propellkurve. Mulige ugunstige konsekvenser av drift med lav hastighet kan inkludere økt vibrasjon og problemer med sotbelegg i forbrenningskamre og avgassystemer. Det bør tas hensyn til disse mulige konsekvensene. 5.8 Som en del av prosessen for optimalisering av hastighet, må det tas behørig hensyn til behovet for å koordinere ankomsttider med ledige laste-/losseplasser, osv. Antall skip som går i en bestemt fartsrute, bør kanskje også tas med i betraktning ved vurdering av hastighetsoptimering. 5.9 En gradvis økning av hastighet når skipet forlater havnen eller estuaret samtidig som motorbelastningen holdes innen visse grenser kan bidra til å redusere drivstofforbruk. 5.10 Det er anerkjent at fartøyets hastighet under mange certepartier bestemmes av befrakteren og ikke av operatøren. Ved overenskomst av vilkårene i certepartiet bør man forsøke å oppfordre til at skipet skal operere ved optimal hastighet for å maksimere energieffektivitet. Optimert akseleffekt 5.11 Drift ved konstant akselturtall kan være mer effektivt enn å kontinuerlig justere hastigheten gjennom motorkraft (se nr. 5.7). Bruk av automatiserte motorstyringssystem for å styre hastigheten i stedet for å være avhengig av menneskelig inngripen kan være fordelaktig. Optimert skipshåndtering Optimal trim 5.12 De fleste skip er utformet for å føre en angitt mengde last ved en bestemt hastighet for et bestemt drivstofforbruk. Dette innebærer spesifiseringen av fastsatt trimkondisjon. Med eller uten last har trim en betydelig innvirkning på skipets motstand gjennom vannet, og optimalisering av trim kan gi betydelige drivstoffbesparelser. For enhver gitt dypgang finnes det en trimkondisjon som gir minimal motstand. I noen skip er det mulig å kontinuerlig vurdere optimal trimkondisjon for drivstoffeffektivitet under sjøreisen. Utformings- eller sikkerhetsfaktorer kan hindre full bruk av trimoptimering. Optimal ballast 5.13 Ballast bør justeres idet det tas hensyn til kravene for å oppfylle optimale trim- og styreforhold og optimal ballastkondisjon oppnådd ved god lastplanlegging.
5.14 Når den optimale ballastkondisjonen skal bestemmes, må begrensningene, betingelsene og arrangementene for håndtering av ballastvann angitt i skipets plan for håndtering av ballastvann overholdes for det skipet. 5.15 Ballastkondisjon har en betydelig innvirkning på styreforhold og autopilotinnstillinger, og det må bemerkes at mindre ballastvann ikke nødvendigvis innebærer høyest effektivitet. Optimale propell- og propelltilstrømmingshensyn 5.16 Valg av propell avgjøres vanligvis på utformings- og byggetrinnet i skipets liv, men nye utviklinger i propellutforming har gjort det mulig å ettermontere nyere propeller på et senere tidspunkt for å gi bedre drivstofføkonomi. Selv om valg av propell selvsagt må vurderes, er propellen imidlertid bare én del av fremdriftssystemet. Et bytte av en enkelt propell har derfor ikke nødvendigvis noen effekt på effektiviteten, og kan til og med øke drivstofforbruket. 5.17 Forbedringer i vanntilstrømningen til propellen ved hjelp av arrangementer slik som finner og/eller dyser kan øke effektiviteten til fremdriftskraften og følgelig redusere drivstofforbruk. Optimal bruk av ror og retningskontrollsystemer (autopilot) 5.18 Det har vært store forbedringer i teknologien bak automatiserte retnings- og styrekontrollsystemer. Selv om autopilotsystemer opprinnelig ble utviklet for å gjøre brobesetningen mer effektiv, kan moderne autopiloter oppnå mye mer. Et integrert navigasjons- og kommandosystem kan oppnå betydelige drivstoffbesparelser ved ganske enkelt å redusere avstanden som seiles "utenfor ruten". Prinsippet er enkelt: bedre kurskontroll gjennom sjeldnere og mindre korrigeringer vil minimere tap som skyldes rormotstand. Å ettermontere mer effektive autopiloter på eksisterende skip bør vurderes. 5.19 Når skip nærmer seg havner og losstasjoner, kan autopiloten ikke alltid brukes effektivt, ettersom roret må respondere raskt på gitte kommandoer. Ved visse tidspunkt på sjøreisen kan det dessuten hende at den må deaktiveres eller justeres veldig forsiktig, dvs. ved dårlig vær og når skipet nærmer seg havn. 5.20 Det kan også vurderes om forbedret rorbladdesign (f.eks. "twist-flow" ror) bør ettermonteres på eksisterende skip. Skrogvedlikehold 5.21 Dokkingintervaller bør integreres med driftsansvarlig selskaps pågående evaluering av skipets ytelse. Skrogets motstandsdyktighet kan optimeres ved hjelp av nye teknologiske overflatebehandlingssystemer, muligens i kombinasjon med rengjøringsintervaller. Regelmessige undervannsinspeksjoner av skrogets tilstand anbefales. 5.22 Propellrengjøring og -pussing eller til og med hensiktsmessig overflatebehandling kan bedre drivstofføkonomien betraktelig. Behovet for at skip opprettholder effektivitet ved hjelp av undervannsskrogrengjøring bør anerkjennes og muliggjøres av havnestater. 5.23 Muligheten for betimelig fjerning og erstatning av undervannsmaling for å unngå økt skrogruhet forårsaket av gjentatt flekkvis sandblåsing og reparasjoner over flere dokkinger bør vurderes. 5.24 Generelt sett blir drivstofføkonomien bedre jo glattere skroget er. Fremdriftssystem 5.25 Dieselmotorer på skip har en svært høy termisk virkningsgrad (~50 %). Denne utmerkede ytelsen overgås kun av brenselcelleteknologi med en gjennomsnittlig termisk virkningsgrad på 60 prosent. Dette er på grunn av den systematiske minimeringen av varme- og friksjonstap. Særlig kan den nye rasen av elektronisk kontrollerte motorer gi økt effektivitet. Spesifikk opplæring for relevant personell bør imidlertid vurderes for å maksimere fordelene. Vedlikehold av fremdriftssystem 5.26 Vedlikehold i henhold til produsentens instrukser i selskapets planlagte vedlikeholdstidsplan vil også opprettholde effektiviteten. Overvåking av motortilstanden kan være et nyttig verktøy for å opprettholde høy effektivitet. 5.27 Ytterligere midler til forbedring av motoreffektivitet kan inkludere: Bruk av drivstofftilsetninger,
justering av sylindersmøreoljeforbruk, ventilforbedringer, dreiekraftanalyse, og automatiserte motorovervåkingssystemer. Varmegjenvinning 5.28 Varmegjenvinning er nå en kommersielt tilgjengelig teknologi for noen skip. Varmegjenvinningsanlegg bruker termiske varmetap fra avgassen for enten generering av elektrisitet eller ytterligere fremdrift med en akselmotor. 5.29 Det er ikke sikkert at det er mulig å ettermontere slike anlegg på eksisterende skip, men de kan være et fordelaktig alternativ for nye skip. Skipsbyggere bør oppmuntres til å inkludere ny teknologi i sine design. Forbedret flåtestyring 5.30 Bedre utnyttelse av flåtekapasitet kan ofte oppnås ved forbedring av flåteplanleggingen. Det kan for eksempel være mulig å unngå eller redusere lange ballastreiser gjennom forbedret flåteplanlegging. Her finnes det muligheter for befraktere for å fremme effektivitet. Dette kan knyttes tett opp til konseptet om "just in time"-ankomster. 5.31 Deling av data relatert til effektivitet, driftssikkerhet og vedlikehold innen et selskap kan brukes til å fremme beste praksis blant skip innen et selskap og bør oppmuntres aktivt. Forbedret lasthåndtering 5.32 Lasthåndtering er i de fleste tilfeller styrt av havnen, og optimale løsninger tilpasset skip og havnekrav bør utforskes. Energistyring 5.33 En gjennomgang av elektriske tjenester om bord kan avsløre potensialet for uventede effektivtetsgevinster. Man bør imidlertid være forsiktig slik at man ikke skaper nye faremomenter når elektriske tjenester slås av (f.eks. belysning). Varmeisolering er en åpenbar form for energisbeparelse. Se også kommentar nedenfor om landkraft. 5.34 Optimering av stuingssteder for kjølecontainere kan være gunstig for å redusere effekten av varmeoverføring fra kompressorenheter. Dette kan eventuelt kombineres med lastetankoppvarming, -ventilasjon, osv. Bruk av vannavkjølt kjøleanlegg med lavere energiforbruk kan også vurderes. Drivstofftype 5.35 Bruk av nye alternative drivstoff kan vurderes som en metode for reduksjon av CO 2, men tilgjengelighet vil ofte bestemme anvendeligheten. Andre tiltak 5.36 Utvikling av programvare for beregning av drivstofforbruk, for etablering av "fotavtrykk" for utslipp, for å optimere drift, og etableringen av mål for forbedring og sporing av fremgang kan vurderes. 5.37 Fornybare energikilder, slik som vind- eller solcelleteknologi (eller fotoelektrisk celleteknologi), har forbedret seg enormt de siste årene og bør vurderes for anvendelse om bord. 5.38 I noen havner kan landkraft være tilgjengelig for noen skip, men dette er generelt rettet mot å forbedre luftkvaliteten i havneområdet. Hvis landkraftkilden er karboneffektiv, kan det finnes en netto effektivitetsfordel. Skip kan vurdere å bruke landstrøm hvis tilgjengelig. 5.39 Til og med vindassistert fremdrift kan være verdt å vurdere. 5.40 Man kan forsøke å hente inn drivstoff av bedre kvalitet for å minimere mengden drivstoff som er nødvendig for å gi en gitt effekt. Kompatibilitet mellom tiltak 5.41 Dette dokumentet indikerer et bredt utvalg av muligheter for forbedring av energieffektivitet for den eksisterende flåten. Selv om det finnes mange tilgjengelige alternativer, er de ikke nødvendigvis kumulative, de er ofte
avhengig av fartsområde og virksomhet, og krever sannsynligvis overenskomst med og støtte fra en rekke forskjellige interessenter hvis de skal kunne anvendes så effektivt som mulig. Skipets alder og driftsrelaterte levetid 5.42 Alle tiltak identifisert i dette dokumentet er potensielt kostnadseffektive som et resultat av høye oljepriser. Tiltak som tidligere ble sett på som for dyre eller kommersielt utiltrekkende, kan nå være gjennomførbare og derfor være verdt en ny vurdering. Dette regnestykket er selvsagt sterkt påvirket av den gjenværende levetiden til et skip og kostnaden for drivstoff. Virksomhet og fartsområde 5.43 Gjennomførbarheten til mange av tiltakene beskrevet i denne veiledningen vil være avhengig av virksomheten og fartsområdet til fartøyet. Noen ganger vil skip endre fartsområde som et resultat av en endring i befraktningskrav, men dette kan ikke tas som en generell antakelse. For eksempel er ikke vindassistert fremdrift nødvendigvis gjennomførbar for kysttransport, ettersom disse skipene vanligvis seiler i områder med høy trafikktetthet eller i farvann med begrensninger. Et annet aspekt er at hvert av verdenshavene har karakteristiske betingelser, og skip utformet for en bestemt rute og fartsområde oppnår dermed ikke nødvendigvis den samme fordelen ved å gjennomføre de samme tiltakene eller kombinasjon av tiltak som andre skip. Det er også sannsynlig at noen tiltak vil ha en større eller mindre effekt i forskjellige fartsområder. 5.44 Virksomheten til et skip kan bestemme gjennomførbarheten til effektivitetstiltakene som vurderes. For eksempel kan skip som utfører tjenester til sjøs (rørlegging, seismisk kartlegging, offshore servicefartøy, mudderfartøy, osv.), velge forskjellige metoder for å forbedre energieffektiviteten sammenlignet med konvensjonelle lasteskip. Lengden på en sjøreise kan også være en viktig parameter, i likhet med virksomhetsspesifikke sikkerhetshensyn. Veien til den mest effektive kombinasjonen av tiltak vil være unik for hvert fartøy innen hvert rederi.
TILLEGG EKSEMPELSKJEMA FOR EN SKIPSSPESIFIKK ENERGISTYRINGSPLAN Fartøyets navn: Type fartøy: Dato for utarbeidelse: Implementeringsperiode: Planlagt dato for neste evaluering: 1 TILTAK Fra: Til: Bruttotonnasje: Kapasitet: Utarbeidet av: Implementert av: Energieffektivitetstiltak Vær-ruting Optimering av hastighet Implementering (inkludert startdato) <Eksempel> Inngått kontrakt med [tjenesteleverandører] om å bruke deres vær-rutingssystem og å starte bruk i en prøveperiode fra 1. juli 2012. Selv om konstruksjonshastigheten (85 % maks. kontinuerlig turtall (MCR)) er 19,0 kt, er maksimal hastighet satt til 17,0 kt f.o.m. 1. juli 2012. Ansvarlig personell <Eksempel> Skipsfører er ansvarlig for å velge optimal rute basert på informasjonen fått fra [tjenesteleverandør]. Skipsfører er ansvarlig for å opprettholde skipets hastighet. Dagbokinnføringen bør kontrolleres hver dag. 2 OVERVÅKING Beskrivelse av overvåkingsverktøy 3 MÅL Målbare mål 4 EVALUERING Evalueringsprosedyrer