Norsk Britisk Bilhistorisk Forening Nr. 1 2006

Norsk Britisk Bilhistorisk Forening Nr. 1 2006 1963 ALPINE SERIES III Sunbeam was one of the most successful marques in motorsport, not only in Britain, but in the world, Russ Maddock

ALBION - NORSK BRITISK BILHISTORISK FORENING TILSLUTTET LMK ODINSVEI 24,, 1781 HALDEN Postgiro: 0530 25 77872 ALBION STYRE 2004/2005 FORMANN: Ranveig Hagen Odinsvei 24, 1781 Halden 69 18 73 35, mob. 918 56 283 rsmayh@online.no KASSERER: Lars Brente Odinsvei 113, 3472 Bødalen 31 28 25 17, mob. 900 60 446 labrente@smartcall.no REDAKTØR: Roar Bjørge Riskegrenda 14 1352 Kolsås 67 13 45 01, mob. 901 62 818 Roar.bjorge@finans.dep.no MEDLEMSREGISTERFØRER/ ANSVARLIG FOR INNMELDINGER Frode Tverdal Uelandsgt. 77, 0462 Oslo 901 96 483 albionmedlem@hotmail.com STYREMEDLEMMER: Martin Fælla - Meieriveien 10, 3023 Drammen 32 82 12 32 Sigbjørn Holtmoen - Norsrasta 3, 2211 Kongsvinger 62 81 51 71 Rolf Schau - Furukollveien 5B, 1394 Nesbru 66 77 90 99 Jan Tverdal - Øylo, 2975 Vang i Valdres 61 36 72 66 Stein Batalden - Caroline Øverlandsvei 8A, 1356 Bekkestua 67 12 18 37 mob. 907 782 19 2

Formannen har ordet Onsdagstreffene finner sted på Høvikodden v/ Henie Onstad senteret. Møt opp og treff likesinnede. Se aktivitetsplan for 2006. Håper vi får et fint og innholdsrikt år, med mange fine turer og treff. Medlemskontingenten følger vedlagt i bladet. Her er det også satt en frist for innbetaling. Ranveig Aktivitetsplan for 2006: Siste onsdagen i april kan vi besøke Jan-Ivar Sørensen på Vormsund. E6 mot gardermoen. Ta av ved kløfta, følg RV2 mot Vormsund/Kongsvinger, etter ca 2 mil fra kløfta passerer et blått opplysningsskilt med tekst museum 300 meter (pass på at det er denne teksten på skiltet). Jeg er første avkjørselen til venstre etter museet (museet er en hvit to etasjers gammel skolebygning) veibeskrivelse fra kongsvinger RV2 til vormsund Over brua og rett frem i rundkjøringen Opp bakken forbi senteret på høyre hånd Ut på sletta til du passerer ett blått opplysningsskilt med tekst museum 300 meter Jeg er første avkjørselen til høyre etter skiltet. Gult to-etasjers hus med rød låve bak. Tlf 63918919/40066671 dersom du kjører deg bort EKEBERG VÅRMARKED: 6. MAI, 2006 Nord-Europas største delemarked VETERANDAGENE PÅ MAGNOR: 1-2. JULI 2006 Maskiner og motorer, traktorer, motorsykler, biler, antikk og delemarked Kontakt: 913 62 728 E-post: eidskog@lions.no 3

Redaktøren har ordet Vi er ofte på bilmarkeder. Hvert år reiser det mange nordmenn til Beaulieu utenfor Southampton. Det er også mange flotte bilmarkeder og veterandager i Norge. På Ekebergmarkedet vår og høst vil du oppleve ikke bare engelske biler, men stemningen er der. Pengene sitter ofte løst, man snapper opp både bildeler, tegneserier, nips og mye annet. Det finnes også rett og slett mye skrot som burde ha vært sendt rett på fyllinga. Ikke minst gjelder dette alt skrotet fra dødsbo som tilbys til lave priser. Og det som virkelig er av verdi, der skrus prisene i været så man nesten må være millionær. Om man er lei av å tråkle seg gjennom salgsboder på Ekeberg og Biri, så kan en tur til veterandagene på Magnor anbefales på det sterkeste. Lions på Magnor arrangerer veterandagene annet hvert år og i år der det første helgen i juli. Jeg har vært mange ganger på Magnor og også overnattet på travbanen. Der er det veldig god stemning. Det er stemningen knyttet til alt gammelt, ikke bare biler, men lastebiler, motorsykler, traktorer, militært utstyr og ikke minst alle de flotte stasjonære motorene som blir dratt i gang. Så kan man jo også stikke over grensa og gjøre en liten Harry-handel i tillegg. Ikke glem kveldene våre på Henie Onstad senteret siste onsdag i hver måned kl. 19. Ta med kaffe og noe og bite i. Det kan fort bli en hyggelig kveld fordi det legges opp til å kunne ta utflukter derfra på sparket, slik vi gjorde det noen ganger i fjor. Redaktøren Veterandagene på Magnor i 2004 - defileringen 4

En hyggelig høstlig utflukt Av Rolf Schau Et lite tips til alle i Oslo-området med en kjørbar engelsk bil av litt eldre dato: Meld deg på det årlige Sandvika-Sundvollen-løpet i regi av Norsk veteranvognklubb. Vi gjorde det i 2005 og hadde en utmerket tur! Planen var at vi skulle stille med tre ekvipasjer; en Wolseley Nine 1934-modell, en Morris Minor 1957-modell og en 70-talls Rover P6. Bilene skulle fylles med menn og koner, barn og kjærester, venner og hunder. Gjett hvilken som ikke en gang kom til startstreken! 30 år er åpenbart for ungt i dette selskapet, og i ren forlegenhet sykmeldte Roveren seg i siste øyeblikk. (Nåja, defekt giroverføring er vel gyldig grunn.) Men det var ingen krise. Det fantes en Volvo Amazon klar, så alle fikk sitteplass. Det er alltid spennende å se om det dukker opp noe morsomt fra England ved billøp en er med på. Her var det som det pleier: En kostbar Rolls/Bentley her og der, litt svulmende Jaguar og en snerten MG eller to, men lite mer. Amerikanere og diverse kontinentalt dominerte helt. Desto bedre at vi stilte, tenkte vi. Noen må jo forsvare æren og kjempe den gode sak. Morgenen var kjølig, men solen skinte. Starten fra Høvikodden tok tid, for det var mange deltagere. Men så ble det rikelig anledning til å se på biler og prate litt til høyre og venstre. Det var noe usikkerhet med hensyn til hvor løypa egentlig gikk i Sandvika, så et vennlig kaos gjorde seg gjeldende. Rundkjøringer og veikryss var fulle av gamle biler i alle retninger på leting etter gule piler. Alle prøvde å følge etter noen som så ut som de hadde skjønt noe, men det hadde de jo ikke! Ekstra morsomt for alle de som var mindre heldige enn oss, som bare var ute for å handle denne lørdag formiddagen. Vi fant ut av det og var snart av gårde på lite brukte veier gjennom Asker mot Lier. Stopp underveis for å kjøpe ferske boller, is og brus hørte med selvfølgelig, mens nesten alle biler som kjørte forbi var gamle og blanke i lakken. Vi tutet, de vinket, og idyllen var fullkommen. 5

Noen konkurransepregede poster var det underveis, men dem klarte vi (nesten) å ha et avslappet forhold til. Noen premieplass kom heller ikke noen i vårt følge på, viste det seg til slutt. NVK er flink til å finne nye, lite kjente veier for sitt løp, og ikke ante jeg at Lier har så mange fine områder. Da Tyrifjorden åpnet seg for oss ved Sylling, kunne vi ikke ønske oss det vakrere. Og alle mennesker langs veien så misunnelig på oss og ønsket de var med. Bilene oppførte seg eksemplarisk. De var fullastet og fikk virkelig kjørt seg, men gav ikke fra seg så mye som et ureglementert host eller knirk. Roveren som sto igjen hjemme, var det ingen som savnet. At en Amazon Sport klarer å henge med i et billøp, tar man vel for gitt, særlig med en 19-åring bak rattet. Amazonens opprinnelige eier er nå 94 år gammel, og hun var selvsagt med som kartleser. Sjåføren var hennes brors sønnesønn, og i baksetet satt dennes kjæreste. En skikkelig familieutflukt, med andre ord! Men Minoren og Wolseleyen var neimen ikke sinker heller. Vi forsvant for hverandre av og til, men møttes til improviserte pauser underveis når noen måtte ha forfriskninger, ville røke en pipe eller hunden måtte luftes. Ved en rasteplass fikk vi besøk av en liten rød NSU Prinz til kaffen. Våre små engelskmenn syntes nok det var fint med en i samme vektklasse; det var ellers lett å forsvinne mellom digre Packarder og Cadillacer. Sundvollen Hotell har en vakker gammel fasade som skapt for biler som våre. Her ble det strekk på bena, lunsj og en siste fotografering. Så måtte noen reise hjem, mens de heldige av oss kunne dra rett på hytte i nærheten, med litt god mat og drikke og bilprat halve natten. 6

Blir det flere Albion-biler neste år? Vi kan jo slå følge. Jeg lover at det er morsommere enn å tilbringe lørdagen på kjøpesenteret. Sunbeam Sunbeam was one of the most successful marques in motorsport, not only in Britain, but in the world. Consider this: Sunbeam set four World Land Speed Records Sunbeams have competed in and won countless major car races internationally. Highlights include wins in the French Grand Prix (once) and Spanish Grand Prix (twice). Sunbeam have finished as high as second place at Le Mans and also won the Index of Thermal Efficiency award. Sunbeam have finished as high as fourth place in the Indianapolis 500 A Sunbeam won the British Saloon Car Championship (forerunner of the BTCC) in 1970, 1971 and 1972. Sunbeam have competed in and won many international rallies, most notably the Monte Carlo. From the mid-fifties to early sixties, Sunbeams were one of the most popular rally cars for British entrants. A Sunbeam won the World Rally Championship in 1981. 7

Sunbeams historie Russ Maddock Det hele startet med John Marston som var kommunestyremedlem og fredsdommer (justice of the peace). Han gikk i lakkeringslære hos Jeddo Works i Wolverhampton. I 1859 da han var 23 år kjøpte han de to eksisterende blikkplatefabrikkene og etablerte seg på egen hånd. Marston var en ivrig syklist og bygget sin første sykkel i 1887. Legenden sier at da Marstons kone Ellen så den første sykkelen bemerket hun at den svarte emaljerammen reflekterte lyset så godt. Derved oppsto Sunbeam-navnet. Fakta eller bare en søt historie? Det er det ingen som vet. Sunbeam-sykler var de fineste som kunne kjøpes og prisen passet til produktet. Edward Elgar var en berømt Sunbeam-eier. Marston-bedriftene var fremgangsrike og i 1899 overbeviste Marstons assistent Thomas Cureton ham til å forsøke seg på bilproduksjon. Henry Dinsdale ble hentet inn fra Wearwell Cycle Company for å bygge en prototyp. En rekke biler ble bygget mellom 1899 og 1901, men det ble ikke gjort noe forsøk på å markedsføre dem. Maxwell Maberly-Smith tegnet den første Sunbeam som oppnådde å bli produsert. Denne sykkelbilen som ble kalt Sunbeam-Mabley (Sunbeam feilstavet stakkars Maberly-Smiths navn) var sikkert den minst konvensjonelle Sunbeam-modellen noensinne. Hjulene var diamantformet, som skulle forhindre skrensing. Historien bekrefter imidlertid ikke om denne detaljen noensinne ble testet. 8

Sunbeam-Mabley ble lagt ut for salg i 1901 til 130. Ca. 130 biler ble bygget, som var ganske respektabelt til å være på århundreskiftet. Til tross for det ukonvensjonelle designet gjorde den det ganske bra. Det ble klart for Sunbeam at det var nødvendig med et mer konvensjonelt design for seriøs produksjon. T.C. Pullinger ble ansatt som verksmester i 1902, og han begynte å markedsføre franske Berliet som et Sunbeam-merke. Merke-produksjon er absolutt ingen ny oppfinnelse. Den Berliet-baserte Sunbeam 12/16 ble produsert mellom 1903 og 1904 og etablerte Sunbeam som en seriøs produsent. To sekssylindrete Sunbeam ble produsert i 1904 men produksjonen ble konsentrert rundt den firesylindrete modellen. En ny motor og ny girkasse ble introdusert i 1905 og den nye bilen ble 12/14-modellen. I 1905 ble Sunbeam Motor Company Ltd. etablert som en selvstendig enhet fra John Marston Ltd. Pullinger forlot firmaet for å begynne hos Humber. Angus Shaw som var Pullingers sjefstegner ble ansatt som sjefsdesigner og hans produkter etablerte Sunbeams misunnelsesverdige renommé for kvalitet. Men Sunbeam skulle snart ansette en ny designer som skulle gjøre fabrikken til en av de store. Louis Coatelen ble født i Bretagne i 1879. I Frankrike arbeidet han for Panhard, Clement og De Dion Bouton. Da han kom til England jobbet han (helt tilfeldig) for Humber og Hillman før han begynte hos Sunbeam i 1909. Coatalen satte i gang med å tegne mange nye modeller, bl.a.12/16-modellen som er vidt ansett som en av de beste bilene fra den tiden. I 1911 bygget Sunbeam 650 biler i året og fabrikken var 16 mål stor. Coatalen begynte snart å interessere seg for racerbiler og han kjørte selv mange av dem. Hans første racerbil het Nautilus og fronten var formet som en blyantspiss. Mens han eksperimenterte med Nautilus oppdaget han at den kjørte bedre hvis hjulene var balansert. Coatalen var også den første til å sette oljepumpen i bunnpannen og var en tidlig forkjemper for støtdempere. Nautilus ble erstattet av Toodles II som var mye mer 9

vellykket. Fire Sunbeamer ble meldt på Fransk Grand Prix og Coupe De L'Auto i juni 1912. Bilene ble nr. 1, 2 og 3 i Coupe De L'Auto og nr. 3, 4 og 5 i Grand Prix. Sunbeam ble straks internasjonalt kjent. I 1913 dominerte Peugeot bilracene, selv om Sunbeam fikk 4. plassen i Indianapolis. Samme år begynte Sunbeam også å delta i rekordforsøk. Coatelen skaffet seg en Peugeot og gransket den nøye før han tegnet nye biler i 1914. Hans venn Dario Resta brakte Peugeoten til England for å vise den fram i hele landet. I Wolverhampton forlot han uforvarende Peugeoten på et beleilig sted for at den kunne hentes til Coatalens hus. Der ble den strippet over natten og alle viktige deler ble målt og tegnet. Om morgen ble den satt sammen igjen. Kenelm Lee Guiness (som i KLG tennplugger) vant Tourist Trophy i 1914 i en av de Peugeot-inspirerte Sunbeamene. Men racerbilene skulle snart få mindre betyding. Europa var på randen av krig og Sunbeam ville satse på andre produkter. I 1914 brøt krigen ut i Europa. Sunbeam hadde bygget opp en blomstrende flymotorvirksomhet i tillegg til biler og motorsykler. Krigen skapte brått et behov for flymotorer, mange ble installert i sjøfly og i Bristol krigsfly. Sunbeam biler spilte også en rolle i krigen. 12/16 og 16/20 modellene ble brukt som stabsbiler og ambulanser av den britiske og australske hæren. For å frigjøre plass til produksjon av flymotorer, ble produksjonen av 12/16-modellen overført til Roverfabrikken. Noen syntes at de Roverbygde bilene ikke var like gode som Wolverhampton-modellene. Etter manges mening kom det største øyeblikket for Sunbeams luftfart året etter, i 1919. Luftskipet R34 gjorde sin første overfart fra Storbritannia til USA og tilbake på 183 timer. Denne bragden skulle ikke gjentas før i 1928 når Tysklands Graf Zeppelin fullførte en tur-retur overfart. R34 hadde fem Sunbeam Maori DOHC V12-motorer, og mange andre komponenter til R34 ble også bygget på Sunbeamfabrikken. Tidlig i 1918 ble Marston-familien rystet av dødsfallet til deres tredje sønn Roland i en alder av 45. Den 8. mars, dagen etter Rolands begravelse døde John Marston. Ellen døde et par dager senere. Sunbeam hadde en sterk økonomisk stilling etter krigen. De hadde også skaffet 10

seg verdifull teknisk erfaring som var svært nyttig for de kommende årene. Produksjonen av Sunbeam ble gjenopptatt med 16hk-modellen (basert på førkrigsmodellen 12/16) og 24hk-modellen (basert på 25/30 fra før krigen). Fredag 13. august 1920 fusjonerte Sunbeam med det franske selskapet Darracq. Alexandre Darracq bygget sin første bil i 1896. En Darracq-modell kjent som Genevieve ble verdens mest kjente veteranbil da den hadde hovedrollen i filmen med samme navn. (For å være helt nøyaktig besto Genevieve faktisk av to Darracq-modeller, siden den ble bygget av restene av to biler). Alfa Romeo og Opel startet i bilindustrien med å bygge Darracq-modeller under lisens. Etter at Darracq gikk av med pensjon ble bedriften overtatt av britiske interesser. I 1919 kjøpte Darracq den London-baserte bedriften Clement-Talbot. Clement- Talbot ble grunnlagt i 1903 for å importere franske Clement-modeller og senere produsere dem under lisens. Det nye selskapet fikk navnet STD Motors Ltd. Konsernet omfattet også varebilprodusenten W & G Du Cros, fjærprodusenten Jonas Woodhead og utstyrs- og dynamometerprodusenten Heenan & Froude. Med de samlede ressursene i STD-konsernet vendte Coatalen tilbake til bilrace. STD racerbiler fikk merkenavnene Sunbeam, Talbot og Darracq etter hva markedet krevde. Designeren Ernest Henry skal angivelig ha begynt hos Sunbeam på denne tiden, og kom fra Ballot. Henry hadde tidligere jobbet for Peugeot med de bilene som hadde påvirket Sunbeam-modellene fra 1914. Men racerbilene som ble produsert mens Henry var hos Sunbeam genererte ikke de ønskede resultatene. I 1922 ble sportsvarianter av Sunbeam 16 og 24 med overliggende kamaksel introdusert. Et annet tillegg til katalogen var en mindre modell - 14. Etter Henry, ble Bertarione og Becchis knabbet fra Fiat. Denne knepet ser ut til å ha vært lønnsomt, for i 1923 vant major Henry Segrave den franske Grand Prix for Sunbeam, det var også Sunbeam på 2. og 4. plass. Det var første gang at en britisk bil og sjåfør hadde vunnet en europeisk Grand Prix og Sunbeam og Segrave ble beundret av entusiaster i hele det britiske imperiet. Sunbeam fulgte opp med en seier i den spanske Grand Prix i 1923 med Divo ved rattet. I 1924 var bilene trykkladet men klarte ikke å fullføre løpet i Frankrike. Segrave gjorde det godt igjen ved å vinne i Spania samme år. 11

I 1924 ble Sunbeam 3-liter Super Sports lansert uten brask og bram. Den ble lagt ut for salg i 1925 og var en av de mest avanserte bilene på sin tid. Den var bygget på chassiset til Sunbeam 16/50, men under panseret var Storbritannias første produserte motor med to overliggende kamaksler. Sunbeam Super Sports hadde kapasitet til å gå raskere enn 90 mph (144 km/t). Speedometeret gikk ikke lenger enn 90, så det var uklart akkurat hva den var i stand til. Motoren ga 85-90 bhk ved 3800-4000 rpm (130 bhk i trykkladet form). Sykkelskvettskjermer ble montert på de bakre bremseplatene slik at de roterte sammen med hjulene. Motoren brukte tørrsumpsmøring, et system som skal ha vært oppfunnet av Sunbeam. En Sunbeam Super Sports ble meldt på til Le Mans i 1925 og kom på annen plass. Louis Coatelen var nok glad over å slå Bentley. Coatalen og Bentley hadde kranglet om forbindelsen mellom design av personbiler og racerbiler. Coatalen sa at design av personbil og racerbil var beslektet, mens Bentley hevdet av det ikke var noen forbindelse mellom dem. I 1925 ble Sunbeam 24 (eller 24/70 som den nå ble kalt) droppet fra katalogen. Sunbeam 16/50 fikk det nye navnet Talbot 18/55. Sunbeam satte sitt første World Land Speed Record i 1922 på Brooklands med Kenelm Lee Guiness ved rattet. Han kjørte en 350 hk V12 Sunbeam som er utstilt på Britain's National Motor Museum. KLG hadde en gjennomsnittsfart på 133,75 mph (214 km/t) på to runder. I 1924 overtok Malcolm Campbell Sunbeamen og planla å øke rekorden til 150 mph (240 km/t). Han gjorde mange endringer på bilen og døpte den Bluebird, et navn som ble brukt på alle Campbell-familiens rekordbiler. Ved Pendine Sands satte han en rekord på 146,16 mph. Campbell hadde ikke klart målet og var ikke fornøyd. Han prøvde igjen i 1925 og klarte 150,87 mph. En ny V12 Sunbeam ble bygget for Henry Segrave i 1925/6, den ble først kalt Ladybird, men ble senere omdøpt til Sunbeam Tiger. I 1926 forbedret Segrave rekorden til 152,33 mph i Southport. I 1990 gjorde Tiger et nytt forsøk på sin gamle rekord og klarte 159 mph, som ikke var dårlig for en 65 år gammel bil. Sunbeam gjorde sitt siste vellykkede forsøk på rekorden i 1927 med en 1000 hk stor Sunbeam som var utstyrt med to V12 motorer. Segrave klarte 203,79 mph på Daytona. Denne bilen er også utstilt på National Motor Museum. 12

Økonomiske problemer tårnet seg opp, i 1926 ble det besluttet at Sunbeam skulle konsentrere seg om luksusbiler og styringen av STD raceravdelingen ble overført til Talbot-Darracq i Frankrike. På midten av 1920-årene ble Sunbeam et velkjent navn på grunn av alle rekordene. Hadde du spurt en hvilken som helst skolegutt i det britiske imperiet om hvilken bil han drømte om å eie, er det stor sjanse for at det var Sunbeam eller Bentley. I dag ville ikke Sunbeam bli nevnt. Det viser hvor mye tidene forandrer seg. I 1926 lanserte Sunbeam 30- og 35 hk modellene. Dette var det største chassiset som Sunbeam bygget noensinne, med 5 liter (30hk) eller 5,5 liter (35hk) åttesylindersmotorer. Sedan, limousin og sportsbilkarosserier ble tilbudt. Dette varte frem til 1930. I 1926 kom også de nye 16hk og 20hk modellene, mens 20/60 ble erstattet av 25hk. 14/40-modellen ble droppet i 1927 og ble aldri erstattet. På denne tiden var Sunbeam i alvorlige økonomiske problemer. De hadde aldri fått betalt for noe flymotorarbeid under Den første verdenskrig og fabrikken hadde brukt for mye penger på bilracing. Coatalen hadde tatt opp store lån for å finansiere bilraceprogrammet og fabrikken klarte ikke å betale tilbake. Sunbeam gjorde et siste forsøk på Land Speed Record i 1930 med The Silver Bullet, bygget for Kaye Don. Til tross for sitt dramatiske utseende and trykkladning, dobbelt V12 med 48000cc totalt, var den en katastrofe og oppnådde ingenting. 3-liter Super Sports ble kuttet ut i 1930. En ny sportsmodell kalt Speed Twenty ble lansert i 1933, men uheldigvis konkurrerte den med fabrikkens egen Talbot 105. Sunbeam's siste utskeielse var med Dawn i 1934. Dette var et forsøk på å nå et bredere marked, men dessverre var den for vellaget og avansert til å kunne ha en konkurransedyktig pris. STD Motors gikk konkurs i 1934. Talbot of London var den eneste sunne komponenten i STD på denne tiden. I januar 1935 ble Clement-Talbot Ltd. solgt til Rootes Group. Selv om Talbot gikk med overskudd begynte Rootes å fase ut de gamle modellene som var designet av Roesch, og erstattet dem med Hillman- og Humber-baserte Talbot-modeller. Entusiastene ble forskrekket over dette, men Roesch-bilene passet ikke inn i Rootes' planer om masseproduksjon. Med oppkjøpet av Talbot of London måtte konkursboet finne kjøpere til resten av STD. 13

Det ble inngått en handel med William Lyons i SS Cars for å kjøpe Sunbeam i 1935. Lyons trengte et nytt navn til bilene sine pga. naziklangen i SS-navnet. Ved å kjøpe opp Sunbeam kunne han oppnå tradisjon og prestige med en gang. I 1931 hadde Sunbeam begynt å produsere trolleybusser (en krysning av buss og trikk). Rootes kjøpte opp trolleybussvirksomheten i 1934. Sunbeam CommercialVehicles ble så solgt av Rootes og kjøpt av Guy i 1949. Med Guy ble det en del av British Leyland-konsernet. Siden etableringen av STD Motors hadde konsernet begynt å fase ut Darracqnavnet og gi de franske bilene Talbot-navnet i stedet. Avhengig av markedsføringskrav ble de solgt som Talbot, Talbot-Darracq eller Darracq i ulike områder. Talbot of Suresnes, Frankrike ble kjøpt av Anthony Lago, som hadde arbeidet for STD i mange år. Franske Talbot og Darracq som ble bygget under Lago ble populært kjent som Lago-Talbot og Talbot-Lago. Selv om dette nå var et selvstendig selskap slutter ikke historien her. Vi skal høre mer om Talbot of Suresnes. Akkurat da det så ut som om alt var gjort opp, kom Rootes og rappet Sunbeam Motor Cars fra Lyon. Lyon ble ganske irritert, for å si det mildt. Han satte i gang med å finne opp sitt eget merke og bygge opp tradisjonen fra bunnen av. Han gjorde en ganske bra jobb med dette også, siden Jaguar er et langt mer kjent navn enn Sunbeam. Rootes ga Sunbeam oppgaven med å bygge luksusbiler for konsernet. De gamle Sunbeam-modellene ble kuttet ut og arbeid startet på den nye Sunbeam 30. Denne brukte en Georges Roesch-designet åttesylinders motor i et forlenget Humber chassis. Rootes-brødrene bestemte seg for å ta med seg prototypen på en Europa-ferie. Men før de nådde fram til Kanalen hadde chassiset brukket! Uansett var ikke markedet på denne tiden åpen for en slik bil. Prototypene ble ødelagt og prosjektet stanset. Det var ikke plass til Sunbeam ved siden av Hillman, Humber og Talbot seriene til Rootes Group. Derved sendte Rootes Sunbeam over i historien. Rootes oppdaget at de hadde et problem. Talbotene til Rootes Group som var bygget i London ble blandet sammen med Lagos Talboter (tidligere Darracq) som var bygget i Suresnes. Rootes hadde også et verdifullt markedsføringsinstrument i form av det gamle Sunbeam-merket. Løsningen ble å skape et nytt merke: Sunbeam-Talbot. Fra 1938 fikk de britiske Talbotene merket Sunbeam-Talbot. Det er grunnen til at Sunbeamene heretter brukte Talbot-merket og grillen istedenfor det tradisjonelle Sunbeam-merket og grillen. 14

Den rimeligste Sunbeam-Talbot var Ten, denne modellen ble lansert i august 1938 og var en oppgradering av den tidligere Talbot Ten. Chassiset var basert på det som ble brukt i Hillman Aero Minx. Motoren var en 1185cc sideventilt motorenhet med legeringstopplokk. Den ble tilbudt som firedørs sedan, kabriolet og sportsbilkarosseri. Neste modell var 2-literen som ble lansert i 1939, basert på Ten, men den brukte 1944cc sideventilt motor fra Hillman 14 og Humber Hawk. Svært få ble bygget i 1939 pga. krigsutbruddet. I likhet med Ten ble den solgt som sedan, kabriolet og sportsbil. 3-literen var ganske enkelt en Talbot 3 Liter med nytt merke. Den var basert på Humber Snipe og brukte denne bilens chassis og 3181cc sideventilt sekssylindersmotor med legeringstopplokk. Karosseritypene var sedan, sportssedan, kabriolet og sportsbil. 4-literen var en annen ny modell fra 1939, basert på Humber Super Snipe, den brukte samme chassis som 3 Literen/Snipe med 4086cc sideventilt sekssylinder og legeringstopplokk. Karosseritypene var som for 3 Literen med tillegg av åpen sedan og åpen limousin. Krigen kom i veien igjen i 1939. All Sunbeam-Talbot produksjon opphørte fram til krigen sluttet. Rootes fortsatte å bygge Minx og Snipe for militær bruk, men det var ingen etterspørsel etter Sunbeam-Talbot sportsbiler. Rootes leverte ikke bare biler til krigen, men også 14% av Storbritannias bombefly, 60% av panserbilene, 35% av speiderbilene, 50.000 flymotorer, 300.000 bomber, osv. Rootes fikk en ny fabrikk ved Ryton-on-Dunsmore for å klare alt dette og William Rootes ble slått til ridder for innsatsen. Da produksjonen ble gjenopptatt i 1945 var det bare 10- og 2-literen som fortsatte. 3- og 4-literen ble aldri gjenopptatt. I 1946 ble produksjonen flyttet fra den gamle Talbot London-fabrikken til den nye Ryton-fabrikken. I de senere år er London-fabrikken blitt ombygget til studioer for Thames Television. Mange av dine favorittprogrammer (!) på TV er blitt laget i den gamle Talbot-fabrikken. De nye etterkrigsmodellene av Sunbeam-Talbot ble lansert i 1948. De ble bygget på Ryton og var basert på chassiset til 2-literen med bilens bevegelige understellsdeler fra Rootes delelager. To modeller ble tilbudt: 80 var utstyrt med en toppventil versjon av motoren fra den gamle 10, mens 90 hadde en OHV-versjon av motoren til 2-literen. De ble tilbudt med sedankarosseri fra British Light Steel Pressings eller kabrioletkarosseri fra Thrupp & Maberly. 15

Under Rootes fortsatte Sunbeam-Talbot med STD-tradisjonen med å konkurrere i bilrace. Men nå konsentrerte man seg om bilrally i stedet for racerbanen. Førkrigsmodellene ble brukt i rally med noe suksess, men det var 90 som viste seg å være en effektiv rallybil. Det vil ta for mye plass hvis hele rallyhistorien til 90 skulle gjengis. Det var mange som ble overrasket over hvor stor suksess som Rootes Sunbeam-Talbot hadde, med tanke på at de hadde en mer beskjeden bakgrunn i forhold til STD. Modellens største øyeblikk var antagelig da en Mk III vant med klar margin i Monte Carlo Rally i 1955. I 1950 fikk Sunbeam-Talbot serien en ansiktsløftning. 80 ble droppet fra serien og 90 ble oppgradert til å bli Mk II. Den fikk nytt chassis med uavhengig frontoppheng. OHV-motoren ble utvidet til 2267cc. Hodelyktene ble hevet 3 tommer for å oppfylle amerikanske krav. Kjørelysene foran ble erstattet av et par små luftinnsugingsgriller. 90 Mk IIA ble introdusert i 1952 og hadde fått flere finjusteringer i spesifikasjonene som et resultat av Rootes rallyerfaringer. Den eneste forandringen i det ytre var at man droppet skvettlappene på bakhjulene. Den første versjonen av denne bilen kom i 1954, denne modellen ble kjent som Sunbeam Mk III, Talbot-navnet ble droppet siden man fortsatt blandet det sammen med det franske Talbot-konsernet. Av denne grunnen ble mange tidligere Sunbeam-Talboter solgt på kontinentet som Sunbeam. Mk III hadde større luftinnsugingsgriller foran og tre kuøyer langs sidene. På undersiden var det få forandringer, selv om motoren nå produserte 80 bhk, langt mer enn de 64 bhk fra Mk I 90. Produksjonen av Mk III sluttet i 1957. George Hartwell var en Rootes forhandler i Bournemouth og en venn av Rootesfamilien. Hartwell spesialiserte seg i å fintrimme Sunbeam-Talboter og viste dem fram i rallyer. Han startet med å bygge om Sunbeam-Talbot kabriolet til en toseters sportsbil og kalte den Hartwell Coupe. Rootes ble såpass imponert over denne bilen at de bestemte seg for å produsere sin egen versjon. Designet ble finpusset av studioene til Raymond Loewy. Den nye sportsmodellen fikk navnet Sunbeam Alpine til ære for suksessen til Sunbeam-Talbot laget i Alpine-rallyet. 16

Talbot-navnet ble droppet av hensyn til bilistene på kontinentet, som betraktet Talbot som en stor fransk sportsbil, i stedet for en britisk toseter. Alpine ble lansert i 1953 og fortsatte til 1955, og ble oppgradert i 1955 sammen med sedan og DHC-modellene. Alpine var en vellykket rallybil og storheter som Stirling Moss og Peter Collins markedsførte den for fabrikklaget. Stirling Moss og Sheila van Damm testet en spesialbygget Alpine i Jabbeke i Belgia, begge kjørte over 120 mph (193 km/t). I 1955 ble en ny, mindre Sunbeam lansert: Rapier var 2-dørsvarianten av Rootes' nye Audax-serie. 4-dørsvariantene ble lansert i 1956 som Hillman Minx og Singer Gazelle. Series I Rapier brukte Rootes' nye 1390cc OHV 4-sylindersmotor. I likhet med sine forgjengere ble Rapier umiddelbart brukt til rally, og med tiden ville den bli en av de mest populære rallybilene på den tiden. Series I Rapier ble produsert fram til 1958, da var Sunbeam Mk III droppet fra katalogen. Series II Rapier ble introdusert i 1958, motoren var økt til 1494cc mens de dobbelte Zenith-forgasserne ble tatt fra de siste Series I modellene. På utsiden var den mest synlige forskjellen de nye halevingene på Rapier. Series II fikk også den tradisjonelle Talbot-grillen, og en kabriolet Rapier ble tilbudt for første gang. I 1959 ble Rapier oppgradert nok en gang, de viktigste mekaniske forandringene til Series III var legeringstopplokk og skivebremser foran. De kosmetiske forandringene besto av mer krompynt og dashbord i trefinér. I 1959 ble også Alpine-navnet tatt frem igjen til en ny sportsbil. Den kombinerte den korte akselavstanden til Hillman Husky, de bevegelige understellsdelene til Rapier III og et karosseri som var designet av Kenneth Howes. Den nye Alpine ble montert for Rootes av Armstrong Siddeley. På den andre siden av Kanalen ble Automobiles Talbot (tidligere Darracq) kjøpt opp av Simca i 1959 og produksjonen stoppet. Selv om dette ikke hadde noen betydning for Rootes Group vil det få betydning senere i historien. I 1960 ble Series II Alpine introdusert, motoren ble oppgradert til 1592cc, den eneste ytre forskjellen var den nye vinduskanalen til ytterkanten av døren. I 1961 ble Rapier oppgradert til den samme spesifikasjonen som Series II Alpine og ble kjent som Series IIIA. IIIA hadde ingen ytre endringer. Alpine og Rapier ble igjen oppdatert i 1963. Carrozzeria Touring of Milan, som monterte Alpine og Super Minx for det italienske markedet, foreslo en ny Alpine for Rootes. Vingene ble stusset og bagasjerommet designet på ny, med doble bensintanker i skjermene. 17

Rootes likte det nye bagasjerommet og beholdt de originale vingene for Series III. Hardtopen og frontvinduet ble også tegnet om. Det var ingen store endringer i det mekaniske, selv om Zenith-forgasserne ble erstattet av en Solex midt i modellens levetid. Alpine ble nå solgt som enten sportsmodeller eller GT -modeller. GT hadde hardtop som standard, men kalesjen ble tatt bort for å gi mer plass. GT'en kom i en mykere variant for komfortens skyld heller enn for ytelsen. Opprinnelig skulle Series IV Rapier være bilen som skulle fremstå som Humber Sceptre. I siste øyeblikk bestemte Rootes seg for å fortsette med den gamle Rapier i tillegg. Rapier fikk et stort ansiktsløft i 1963. Den fikk lavere panser og ny grill, ny krompynt nedover sidene og 13 tommers hjul. Under var det syncromesh girkasse og motoren produserte nå 78.5 bhk. Kabrioleten ble droppet fra serien. I 1963 introduserte Touring sin egen unike Sunbeam - Venezia var basert på Super Minx/Vogue/Sceptre. Den brukte en Superleggera konstruksjon, som betyr legeringsplater montert på en rørformet ramme, og Sceptres bevegelige understellsdeler. Det ble laget få modeller og de fleste var med venstrekjøring. De engelske karosserifabrikantene Thomas Harrington & Company bygget også sine egne Sunbeam, dette var Alpine som var ombygget til GT og med glassfibertak. Svært få ble produsert og mange var trimmet av Hartwell. I 1964 lanserte Rootes endelig de avkuttede vingene til Alpine IV. Grillen var også forandret og automatgrill (grøss!) ble tilbudt som tilleggsutstyr. Det var fremdeles ingen store endringer i det mekaniske. Ian Garrad, sjef for Rootes' virksomhet på vestkysten i USA hadde med interesse studert suksessen til AC Cobra, som var resultatet av å installere en Ford V8 inn i en AC Ace. I 1963 fikk Carroll Shelby og Ken Miles hver for seg i oppdrag å bygge en prototyp Ford V8 Alpine. Shelby-prototypen ble til slutt presentert for Lord Rootes som var tilstrekkelig imponert til å gi grønt lys for prosjektet. Mk I Tiger, introdusert i 1964, kombinerte karosseriet til Series IV Alpine med en 4,2 liters Ford V8 motor. Tiger ble montert av Jensen i West Bromwich. Den fikk navnet Tiger til ære for Sunbeam racerbilen av samme navn på 20-tallet, men ble solgt som Alpine V8 i noen sammenhenger. I tillegg til å være en image-forsterkende modell hadde Alpine gjort det mulig for Sunbeam å gå tilbake til bilrace. Rapier hadde konkurrert i sportsbil racing med noe suksess og Alpine ble presset inn i sportsbilløp. 18

Alpine racerbilene are kanskje mest kjent for innsatsen i Le Mans. I 1961 var Sunbeam tilbake på den franske racerbanen for første gang siden 1920-årene. En bil ble diskvalifisert, mens en annen kom på 16. plass, hadde en gjennomsnittsfart på 90,9 mph og vant pokalen til Index of Thermal Efficiency. I 1962 kom Alpine på 15. plass, med en gjennomsnittsfart på 93,24 mph. 1963 er kanskje best å glemme siden ingen av bilene klarte å fullføre. I 1964 var Tiger igjen på banen, men igjen klarte ingen av bilene å fullføre, selv om skylden for dette noen ganger blir lagt på motorforberedelsene til Carroll Shelby. Tiger ble også brukt med hell i bilrally. På begynnelsen av 1960-årene befant Rootes seg i stadig større økonomiske problemer. Det var barnesykdommer for Imp, de to middelsstore bilseriene (Minx og Super Minx) brukte mye penger og arbeidskonflikter stanset produksjonen. Rootes så at de ikke hadde annet valg enn å søke å fusjonere med et annet selskap. Samtaler med Leyland resulterte ikke i noe, men i 1964 ble det gjort avtale med Chrysler, som kjøpte 30% av de stemmeberettigede aksjene og 50% av de ikke-stemmeberettigede aksjene i selskapet. I 1966 kom en ny liten Sunbeam - Imp Sport var som navnet antydet en variant av Hillman Imp. Den fikk to forgassere, sugevifte, servobremser, omarbeidet topplokk og kamaksel, osv. osv. sammen med et mer eksklusivt interiør. Imp Sport og 998cc Sunbeam Rallye Imp erstattet Tiger som den viktigst rallybilen til Rootes på slutten av 60-tallet. I 1967 ble Imp Sport etterfulgt av en fastback variant - Stiletto. Stiletto brukte Hillman Imp Californian/Singer Chamois Coupe karosseri kombinert med en Imp Sport motor. Rootes hadde også planer for en Imp-basert sportsbil - Asp - som kunne konkurrere med Spitfire, Sprite og Midget. Asp var en svært attraktiv bil, den lignet på en mindre, modernisert Alpine. Dessverre innstilte Chrysler dette prosjektet.. I 1967 tok Chrysler full kontroll over Rootes. Ironisk nok hadde Chrysler i 1963 også overtatt Simca i Frankrike som i sin tur kontrollerte Automobiles Talbot. Uten å vite det hadde Chrysler gjenforent Sunbeam, Talbot og Darracq. En oppdatert Tiger II med en 4,7 liters Ford V8 motor ble lansert i 1967. Dessverre skulle den få en kort levetid. Chrysler likte ikke ideen om at ett av deres produkter brukte en Ford motor, så bilen ble vraket. Planer om en ny Tiger med en Chrysler V8 motor ble ikke realisert. I 1967 ble en ny Rapier introdusert. Den var tegnet av Royden Axe og var basert på Rootes' nye Arrow serie (Hunter og varianter). 19

Den hadde en 1723cc motor med dobbel Stromberg forgasser og legert topplokk. En variant som ble kalt H120 ble lansert i 1968. Den hadde blitt fintrimmet av Holbay, med bedre topplokk, kamaksel og Weber forgassere. Imp Sport fikk et ansiktsløft i 1968 sammen med resten av Imp-serien. I 1968 ble det også endelig slutt for Alpine. En ny Alpine dukket opp i 1969, dette var en annen Arrow Rapier variant, denne gangen i serien under Rapier. I 1960 ble Rootes Group omdøpt til Chrysler UK. Singer, som var kjøpt av Rootes i 1955, ble stedt til hvile. De eksisterende modellene ble alle droppet, bortsett fra Vogue (på den tiden en annen Hunter variant). Vogue ble omdøpt til Sunbeam Vogue i 1970, men varte i bare seks måneder. Produksjon av alle Sunbeamene ble flyttet til Linwood-anlegget i Skottland i 1970. Imp Sport ble omdøpt til Sunbeam Sport i 1970, denne erstattet også Singer Chamois Sport. Endringene var bare kosmetiske, for eksempel de dobbelte frontlysene à la Stiletto. Rootes hadde alltid konsentrert seg om å bygge biler som hadde høyere kvalitet enn konkurrentene og krevd en høyere pris. Chrysler satte i gang med å kutte kostnader. Dessverre likte ikke kundene dette. Chrysler begynte også å fase ut de gamle Rootes' merkene til fordel for Chrysler-merker. Dette skadet ikke bare kundelojaliteten men vekket også protester blant arbeiderne. Det så ut til å gå dårlig for Chrysler. Stiletto ble droppet i 1972, Alpine ble i 1975 erstattet av en femdørs Simca-basert kombikupé som ble kalt Chrysler Alpine som også var tegnet av Roy Axe. Produksjon av alle Sunbeam og Humber sluttet i 1976 og i 1978 var Hillmannavnet faset ut til fordel for Chrysler. Imidlertid var det ikke slutt på Sunbeam-navnet der. I mange år hadde Rootes og etterkommeren Chrysler brukt Sunbeam-navnet på diverse Hillman, Humber, Singer og Chrysler som var bygget for eksport. Omtrent alle Rootes/Chrysler produkter fra Storbritannia ble solgt som Sunbeam-merker overalt i verden. Således fantes det Sunbeam Minx, (ikke-sport) Imp-modeller, Gazelle, Vogue, Chamois, Sceptre, Avenger, Hunter og til og med Commer-varebiler med Sunbeam merke. I Storbritannia så det mørkt ut for Chrysler UK. For å kunne finansiere utviklingen av nye modeller måtte de søke støtte fra den britiske regjeringen og Chrysler Corporation. 20

Ett resultat av denne finansieringen var Project 424, som erstattet Imp. Den ble tilbudt i bare en type karosseri - en 3 dørs kombikupé. Motorene var 1300cc og 1600cc Avenger-enheter og Imp-enheten som var forstørret til 930cc. I likhet med Rootes forsto Chrysler at det var dumt å ikke dra nytte av tradisjonen bak Sunbeam-navnet. Men selskapets politikk dikterte at de gamle merkene ble faset ut til fordel for Chrysler. Derfor fikk den nye britiske bilen navnet Chrysler Sunbean. Omtrent alle Sunbeamene til Rootes Group var sportslige versjoner av en eksisterende Hillman eller Humber (bortsett fra Sunbeam Vogue fra 1970, som faktisk var en luksuriøs Hillman Hunter). Med Chrysler Sunbeam ble det en fullstendig helomvending, siden den var planlagt som bil til vanlig trafikk. Men dette varte ikke lenge. I 1978 kjøpte Peugeot opp Chrysler Europe. Peugeot ønsket et nytt navn på alle eks-chrysler produktene. Et søk gjennom arkivet resulterte i forslag om Bugatti, Delage, Delahaye og Sunbeam. Rettighetene til Bugatti-navnet er senere blitt overført til nye eiere naturligvis. De bestemte seg til slutt for å gjenopplive Talbot-navnet siden både England og Frankrike gjorde krav på dette merket som sitt eget. Derfor ble bilserien kjent som Talbot, Talbot Simca, Talbot Sunbeam og Talbot Matra - Matra var Simcas sportsbildivisjon. Det nyanskaffede Formel 1-laget fikk navnet Talbot Ligier. Ligier (nå Prost) er fremdeles et høyprofilnavn i dag, men er ikke lenger kontrollert av Peugeot-Talbot. I 1979 fikk Talbot Sunbeam kombikupé to nye varianter: 1600 Ti brukte Avenger Tiger-motoren til å lage en tøff hatchback med grelle fartsstriper, spoilere og glorete lakkeringsarbeid. Den mer subtile, men lynraske Sunbeam Lotus fikk en 2,2 liters Lotus motor. En enkel to-tone finish gjorde den til en av de ultimate Q- bilene som kunne akselere til 60 mph på 6,6 sekunder. Sunbeam Lotus ble Talbots nye rallyvåpen, den vant World Rally Championship i 1981. Rallyversjonen kunne akselerere til 60 mph på 5 sekunder. I 1981 ble Linwood-anlegget i Skottland stengt, det hadde vært hjem for alle Sunbeam siden 1970, og dermed sluttet produksjonen av Talbot Sunbeam. Denne gangen var det virkelig slutt, Sunbeam-navnet gjenoppsto aldri igjen. Når det gjelder det gjenoppståtte Talbot-konsernet ble den britiske varebildivisjonen (tidl. Commer, Karrier og Dodge UK) og Matra spesialbilavdelingen solgt til Renault. Matra's Espace people mover ble en stor suksess for Renault. Finansieringen av Ligier Formel 1-laget tok slutt og planene til søsterlagene Peugeot og Citroen ble aldri realisert. Ligier søkte finansiering andre steder. 21

Talbots passasjerdivisjon, sulteforet på nye modeller, fortsatte å tape penger. Den nye Talbot Arizona fra 1985 ble omdøpt til Peugeot 309 i siste øyeblikk. Ved slutten av 1980-årene var Express van den eneste Talbot-modellen igjen, produsert i samarbeid med Peugeot, Citroen og Fiat. Talbot-navnet er ikke lenger brukt. Men Ryton-fabrikken eksisterer fortsatt i dag og bygger Peugeot 206 for mange markeder. En etterskrift til historien: i 2004 annonserte et amerikanske firma som heter Sunbeam Motorsports at de planla å lansere en ny serie Sunbeam biler. Den nye bedriften ser ikke ut til å være direkte beslektet med den gamle Sunbeamfabrikken. Supreme Sunbeam prøver fremdeles å finne ut om Peugeot har gitt tillatelse til å bruke navnet. 22

Sunbeam Model Line Up Sunbeam No. 1 1899 Sunbeam 4hp 1900 Sunbeam 6hp 1901 Sunbeam-Mabley 1901-1902 Sunbeam 12/16 & 12/14 1902-1905 Sunbeam 16 1904 Sunbeam 16/20 & 20 1906-1909 Sunbeam 25/30 1907 Sunbeam 35 1908-1909 Sunbeam 14/18 1908-1909 Sunbeam 16 1909 Sunbeam 14/20 & 16/20 1909-1914 Sunbeam 12/16 1910-1914 Sunbeam 25/30 1910-1911 Sunbeam 18/22 1910-1911 Sunbeam 25/30 1911-1914 Sunbeam Sixteen 1919-1922 Sunbeam 24 1919-1922 Sunbeam 16/40 1922-1923 Sunbeam Fourteen 1922-1923 Sunbeam 24/60 1922-1923 Sunbeam 12/30 1923-1925 Sunbeam 20/60 1923-1926 Sunbeam 14/40 1924-1927 Sunbeam 16/50 1924 Sunbeam 24/70 1924 Sunbeam 3 Litre Super Sports 1925-1930 Sunbeam Sixteen 1926-1933 Sunbeam Twenty 1926-1933 Sunbeam Twenty-Five 1926-1932 Sunbeam Thirty & Thirty-Five 1926-1929 Sunbeam Speed Twenty 1933-1935 Sunbeam Twenty 1934-1935 23

Sunbeam Twenty-Five 1934-1935 Sunbeam Dawn 1934-1935 Sunbeam Thirty 1936 Sunbeam-Talbot Ten 1938-1948 Sunbeam-Talbot 2 Litre 1939-1948 Sunbeam-Talbot 3 Litre 1938-1940 Sunbeam-Talbot 4 Litre 1939-1940 Sunbeam-Talbot 80 & 90 1948-1954 Sunbeam Alpine 1953-1955 Sunbeam Mk III 1954-1957 Sunbeam Rapier 1955-1967 Sunbeam Alpine 1959-1968 Sunbeam Venezia 1963-1964 Sunbeam Asp & Cub 1963 Sunbeam Tiger 1964-1967 Sunbeam Imp Sport & Stiletto 1966-1976 Sunbeam Rapier & Alpine 1967-1976 Sunbeam Vogue 1970 Chrysler Sunbeam/Talbot Sunbeam 1977-1981 Talbot Sunbeam Lotus 1979-1981 Sunbeam Lotus-Horizon 1982 Models built for export only Sunbeam Minx Sunbeam Imp, Chamois and 900 Sunbeam Arrow, Hunter, Minx, Gazelle, Vogue and Sceptre Sunbeam Funwagon/Highwayman Sunbeam Avenger, 1250, 1300, 1500 and 1600 24

INNMELDINGSSKJEMA ALBION Brukes også ved melding om adresseendring eller endringer i kjøretøyopplysninger etc. Medlemskontingent for 2004: 2006: Kr. 150,- 200,- Skjemaet sendes: ALBION, Norsk Britisk Bilhistorisk Forening v/medlemsregisterfører Frode Tverdal Frode Tverdal - Uelandsgt. 77, 0462 Oslo albionmedlem@hotmail.com Navn:.. Adresse:... Tlf... E-postadresse... Jeg har følgende kjøretøy (av interesse for ALBION): Merket/type Årsmodell Stand Reg. nr. (frivillig) Stand: D = deleobjekt/restaurering urealistisk, U = urestaurert, P = påbegynt restaurering, R = restaurert, O = original. Angi i tillegg med X dersom kjøretøyet er registrert. 25

26

BENTLEY Per Ramsøskar Romolslia 12 E, 7079 Trondheim 72 58 55 84 DAIMLER Jan Heftye Blehr Vendla 5, 1397 Nesøya 66 84 88 58 FORD Sigbjørn Holtmoen (se styre) HUMBER Tom Nordlie Sverigesgate 14, 0658 Oslo 22 19 96 75 JAGUAR Per Bergheim Alleen 33, 6770 Nordfjordeid 57 86 09 96 LAND-ROVER Halvor Syvertsen 932 59 034 E-Post: hasyvert@despammed.com MG Jon E. Myklestad Vækerøveien 36A, 0282 Oslo 22 50 19 33 MORGAN Knut Chr. Hallan Måkeveien 56, 0139 Oslo 22 28 23 86 MORRIS Trygve Sandberg Vangen, 7620 Skogn 74 09 58 73 RILEY Tor Bang-Steinsvik Rindsvei 8, 1349 Rykkin 67 13 17 55 ROLLS-ROYCE Jørn Abrahamsen Valahøgda 5, 5355 Knarrevik 56 33 62 72 E-post: jorn@frikk.no 913 39 857 MERKEOPPMENN 27 ROVER Jan Tverdal (se styre) STANDARD Tom Sypriansen Sandersmo 11, 0891 Oslo 22 23 78 61 TRIUMPH Kjell Kristian Ukkelberg Svartolderveien 11, 2316 Hamar 62 52 12 23 VAUXHALL Johan Steen Løperveien 1, 1715 Yven 69 14 16 72 WOLSELEY Egil Hagen Odinsvei 24, 1781 Halden 69 18 73 35 Rolf Schau (se styre) FORSIKRINGSKONTAKT: Per Bergheim 57 88 99 96 Nordfjordeid BESIKTIGELSESMENN: I tillegg til forsikringskontakten: Frode Tverdal 22 23 84 58 / 23 00 85 50 Uelandsgate 77, 0462 Oslo Knut Matre 55 28 30 64 Fredlundbakken 5, 5073 Bergen Kjell Kristian Ukkelberg (se Triumph) Trygve Sandberg (se Morris) Jan Ivar Sørensen 22 54 70 25 Bygdøy allé 3, 0257 Oslo

B-blad BLAD I POSTABONNEMENT Returadresse: Roar Bjørge Riskegrenda 14 1352 Kolsås Norsk Britisk Bilhistorisk Tidsskrift Organ for Norsk Britisk Bilhistorisk Forening