Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og trafikkulykker En drøfting med utgangspunkt i ROSEBUD-prosjektet Forskningsleder Rune Elvik, Transportøkonomisk institutt 22.03.2007 Side 1
EU-prosjektet ROSEBUD Road Safety and Environmental Benefit-Cost Analysis for Use in Decision Making EU-prosjekt ledet av Bundesanstalt für Strassenwesen (2002-2005) Tema var bruk av efficiency assessment tools ved prioritering av trafikksikkerhetstiltak Verktøy for analyse av effektivitet omfattet nyttekostnadsanalyse og kostnadseffektivitetsanalyse Hovedmål i prosjektet var å (1) kartlegge bruk av disse verktøyene, (2) påvise mulige hindringer for bruk av dem, og (3) identifisere lønnsomme trafikksikkerhetstiltak 22.03.2007 Side 2
Relevant dokumentasjon Elvik og Veisten: Barriers to the use of efficiency assessment tools in road safety policy. Report 785/2005. Institute of Transport Economics Elvik: Cost-benefit analysis of road safety measures: applicability and controversies. Accident Analysis and Prevention, 2001, 9-17 Elvik: How would setting policy priorities according to cost-benefit analyses affect the provision of road safety? Accident Analysis and Prevention, 2003, 557-570 Elvik: Improving road safety in Norway and Sweden: analysing the efficiency of policy priorities. Traffic Engineering and Control, 2001, January, 9-16 22.03.2007 Side 3
Utgangspunkt for studien Formelle verktøy for effektivitetsanalyse, spesielt nyttekostnadsanalyse, synes å bli lite brukt ved planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak i mange europeiske land I de landene der slike analyser er gjort i noen utstrekning, synes de faktiske prioriteringer av trafikksikkerhetstiltak i liten grad å bygge på resultatene av analysene Hva kan forklare den begrensede bruken av nyttekostnadsanalyser og hva kan gjøres for å øke bruken av slike analyser? 22.03.2007 Side 4
Analyser av trafikksikkerhetspolitikk i Norge og Sverige Vurderte et bredt utvalg av trafikksikkerhetstiltak Kom til at tiltak der nytten er større enn kostnadene kan redusere antallet drepte med om lag 50% i løpet av en 10-års periode Videreføring av dagens politikk og prioriteringer vil gi mye mindre nedgang i antallet drepte 10-15% Man kan derfor oppnå langt bedre resultater i trafikksikkerhetspolitikken ved å bygge prioriteringene på nyttekostnadsanalyser 22.03.2007 Side 5
Hva begrenser det vi kan oppnå? Current number of road accident fatalities = 100% Fatalities that can be prevented in principle = 81% External constraints = 19% Fatalities that can be cost-effectively prevented = 60% Cost constraint = 21% Current policy = 11% Constraint due to inefficient policy priorities = 49% Other policy objectives = 17% Lack of power = 16% Social dilemmas = 11% 22.03.2007 Side 6
En typologi av barrierer for NKA Grunnleggende motforestillinger Institusjonelle forhold Datamessige og metodiske hindringer Hindringer mot gjennomføring av lønnsomme tiltak Hver av disse vil bli utdypet 22.03.2007 Side 7
Grunnleggende motforestillinger Det velferdsteoretiske grunnlaget for NKA forkastes, dvs: Forbrukersuverenitet Betalingsvilligheten som mål på nytte eller verdi Potensielle Pareto-forbedringer som velferdskriterium Fordelingsnøytralitet Samfunnsøkonomisk effektivitet som kriterium for beste løsning forkastes, man søker i stedet løsninger som er: Rettferdige (med hensyn til fordeling av goder og ulemper) Legitime (det er ikke politisk korrekt å gå inn for å avfolke distrikts- Norge, uansett hvor lønnsomt det er) Mulige å gjøre om (store feilinvesteringer ligger der i lang tid) Pengemessig verdsetting av liv og helse forkastes 22.03.2007 Side 8
Institusjonelle hindringer Grunnleggende uenighet om politiske mål og politisk retning Målformuleringer som er inkonsistente med NKA Prioritering av rene fordelingsmål/delmål for undergrupper Hestehandel om prosjekter politiske avtaler Politisk opportunisme gevinsten ved uklarhet Overdreven delegering av oppgaver til altfor lavt nivå Overflod av penger manglende behov for å prioritere Treghet i ressursallokeringsmekanismer Feil tidspunkt for NKA for tidlig eller for sent 22.03.2007 Side 9
Datamessige og metodiske hindringer Manglende kunnskap om virkninger av aktuelle tiltak Manglende økonomisk verdsetting av relevante virkninger av tiltak (andre enn på trafikksikkerhet) Udeleligheter (spesielt aktuelt ved lovgivning) Manglende innsikt om usikkerhet i virkninger og verdsettinger 22.03.2007 Side 10
Hindringer for iverksetting av lønnsomme tiltak Samfunnsdilemmaer (det som er samfunnsøkonomisk lønnsomt er IKKE privatøkonomisk lønnsomt) Avmakt (gjelder spesielt kjøretøytekniske tiltak) Egeninteresser knyttet til trafikksikkerhetstiltak lobbyvirksomhet (føreropplæring, kjøretøykontroll) Manglende incentiver i offentlig sektor til å prioritere lønnsomme tiltak Utilstrekkelig informasjon om fordeler ved å iverksette lønnsomme tiltak 22.03.2007 Side 11
Hva ble gjort i ROSEBUDprosjektet? Intervjuer med 83 beslutningstakere i første rekke i forvaltningen 14 fra Norge, 18 fra Italia, 10 fra Nederland, 9 fra Tyskland, 8 fra Ungarn, 10 fra Tsjekkia, 8 fra Israel, 6 fra EU-kommisjonen I de fleste tilfeller personlige intervjuer, i noen tilfeller ble spørsmålene sendt i posten 22.03.2007 Side 12
Gjøres effektivitetsanalyser? Que. N6. To what extent is EAT performed for RS measures? EU No Nl De It Hu Cz Il all generally performed to some extent performed only exceptionally performed 1 6 7 1 3 1 0 0 19 1 2 2 4 1 2 0 0 12 3 4 1 2 0 2 0 1 13 not performed 0 2 0 2 10 1 5 7 27 other / don't know 1 0 0 0 4 2 5 0 12 22.03.2007 Side 13
Er det nyttig å verdsette liv og helse? Que. N11. Is it helpful to value reduced fatalities/injuries in? EU No Nl De It Hu Cz Il All not helpful 2 2 6 4 1 0 1 3 19 helpful, but # of fatalities/injuries weigh most helpful, but # of fatalities/injuries also weigh 0 3 0 1 0 0 0 0 4 2 2 2 2 9 2 7 2 28 helpful/advantageous 2 7 2 2 8 5 2 2 30 Other 0 0 0 0 0 1 0 1 2 22.03.2007 Side 14
Finnes etiske betenkeligheter? Que. N13. Do you see ethical objections to valuation in of reduced fatalities/injuries? EU No Nl De It Hu Cz Il All Yes 1 7 4 4 3 0 2 1 22 No 5 7 6 5 15 8 7 7 60 Other 0 0 0 0 0 0 1 0 1 22.03.2007 Side 15
Skal alle verdsatte virkninger telle likt? Que. N25. Should values should count equally for mobility, noise and accident risks? EU No Nl De It Hu Cz Il all Yes, sure 2 1 1 1 3 1 0 1 10 Yes, fairly sure 0 1 2 0 0 1 0 0 4 Yes, but unsure 0 2 0 1 0 0 0 0 3 Not sure / don t know 3 1 1 4 3 1 1 1 15 No, but unsure 0 2 0 0 1 0 0 0 3 No, fairly sure 0 1 1 0 4 0 3 1 10 No, sure 1 6 5 3 7 5 6 5 38 22.03.2007 Side 16
Hva er de viktigste hindringer? Que. N7. Major reasons why EAT are not always performed? EU No Nl De It Hu Cz Il all emotional barriers 0 0 3 0 0 0 0 0 3 A measure decided at the outset 0 7 1 0 0 0 0 0 8 B EAT not applied anyway 3 2 3 2 1 1 1 2 15 B lack of resources/tools 3 3 0 1 5 3 4 2 21 B EAT not recommended/imposed 0 1 1 0 2 0 6 3 13 B impact is unknown 5 6 5 2 9 2 2 3 34 C safety valuation difficult/lacking 0 0 2 1 6 0 0 1 10 C EAT disputed/non-trusted 0 0 0 4 0 0 0 5 9 B measure small/cheap 1 3 2 2 0 0 0 2 10 B EAT unfamiliar/unknown 0 1 3 1 6 0 0 0 11 B of RS conflict other interests 2 1 2 1 1 2 0 1 10 D Other / don't know 1 1 0 0 2 1 2 0 7 22.03.2007 Side 17
Hva så med Norge? Hindringene for prioritering på grunnlag av NKA er i Norge primært institusjonelle Det er dessuten ikke allmenn politisk støtte til NKA i Norge større skepsis jo lengre til venstre man kommer Slik utformingen av vegpolitikken er organisert, får fremdeles lokale interesser stor innflytelse Mange av de tiltak som i dag er mest lønnsomme er av ulike grunner urealistiske (sterk økning av politikontroller, diverse kjøretøytekniske tiltak) 22.03.2007 Side 18