Saksutredning: Høringsforslag - problemstillinger og utfordringer innenfor drosjenæringen i distriktet FYLKESRÅDMANNENS INNSTILLING Samferdsel, areal- og miljøkomiteen vedtar følgende: 1. Komiteen tar saken til foreløpig orientering. 2. Saken sendes på en høringsrunde til kommuner og øvrige berørte parter. 3. Komiteen ber om ny sak etter høringsrunden med forslag på tiltak som kan bidra til å sikre et tjenlig drosjetilbud i distriktet. VEDLEGG OG ANDRE SAKSDOKUMENTER Nummererte vedlegg som følger saken 1. Oversikt over TT-brukere fordelt pr. kommune pr. 08.11.2010. 2. Oversikt over utviklingen av løyver på distriktet de 3 siste årene. Uttrykte vedlegg i saksmappen TØI rapport 1054/2010 Omreguleringer i drosjemarkedet hvilke alternativer finnes og hva blir konsekvensene? Lenke: htt ://www.toi.no/ etfile. h /Publikas'oner/T%D8I%2Ora orter/2010/1054-2010/1054- hele%2ora orten%20-%20nett. df GJELDENDE FORUTSETNINGER Lov av 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy med forskrifter. Saken ble lagt fram for komiteen i møte 24.11.2010. Følgende vedtak ble fattet: Vedtak Samferdsel, areal- og miljøkomiten vedtar følgende: 1. Komiteen tar saken til foreløpig orientering. En av begrunnelse for utsettingen var pågående arbeid med utvikling av bestillingsstransport sett i sammenheng med andre offentlig betalte transporter: Sak om Prosjekt om offentlig betalte transporter ble behandlet i Fylkesutvalget den 01.02.2011 sak 40/2011 Innstillingen ble vedtatt mot 3 stenuner som stemte for tidligere vedtak i møte 25.01. 1. Fylkesutvalget ber om at ftlkesrådmannen oppretter et hovedprosjekt for samordning av offentlig betalte transporter innenfor en totalramme på kr. 5,0 mill., hvorav ca. kr. 4 mill. vil pålope i 2011,jfr. prosjektrapport.
2. Fylkesutvalget bevilger 2 mill kr i 2011 for gjennomføring av prosjektet. 1 2011 dekkes 0,5 mill kr over regionale utviklingsmidler og kr. 1,5 mill kr over drifisbudsjett samferdsel. Fylkesutvalget vedtar å garantere for gjenstående finansiering i 2012. Belopet, kr. 1,0 medfradrag av eventuelle bidrag fra samarbeidspartnere blir å innarbeide i driftsbudsjett samferdsel for 2012. Det slik at piloten kan driftes ferdig og at det blir gjennomfort en evaluering av prosjektet. 3. Sor-Trondelag fidkeskommune søker om KID-midler til gjennomføring av hovedprosjektet. For 2011 sokes det om kr. 2,0 mill. i KID-midler til delvis dekning av prosjektkostnader. 4. Det forutsettes at etablert styringsgruppe i forprosjektet viderefores i hovedprosjektet BAKGRUNN Det er en utfordring og få besatt drosjeløyver på distriktet. Jo lengre unna en kommune ligger i forhold til Trondheim jo mindre interesse er det for å søke på et ledig drosj eløyve. Innbyggerantallet i en kommune har også betydning for kjøregrunnlaget som er avgjørende for den generelle interessen for et drosj eløyve. Bostedsløyver er generelt mindre attraktive enn sentralløyver. Dette skyldes blant annet at en bostedsløyvehaver har 24-timers vakt. Mange bostedsløyvehavere har så dårlig inntjening på drosjeløyvet at de ikke har råd til å ansette en sjåfør og må ta all kjøringen selv. I tillegg kommer endringer i rammebetingelsene for drosjenæringen slik som anbud på pasienttransport og opprettelser av helsebusser som medfører redusert inntjening. FAKTISKE OPPLYSNINGER Det er laget en sluttrapport utarbeidet av AtB i forbindelse med Forprosjekt bestillingstransport i Sør-Trøndelag. Rapporten tar for seg hva som skal til av forarbeid for å lage en god plan for hva man ønsker med bestillingstransport i fylket og hvordan det skal utformes. Det må for eksempel gjøres et grundig forarbeid med bakgrunnsinformasjon om områdene man tenker tilby bestillingstransport kartlegge hvor folk bor, hvor de arbeider, hvor de ellers har behov for kollektivtransport. Man bør i samarbeid med lokale krefter utforme et tilbud som er best mulig tilpasset områder eller kommunen. Foruten bruk av lokale krefter er det ønskelig å fortsette dialogen som er opprettet med Helse Midt-Norge for å få i stand en samordningsløsning der de pasientene som ikke er avhengig av egen transport kan benytte seg av bestillingstransport, det vil si pasienter som reiser på såkalt trafikalt grunnlag. Drosjedekningen i fylket utenom Trondheim - status Pr. dags dato er det kun en drosjeeier i Roan, Holtålen, Snillfjord og Tydal kommuner. I følge yrkestransportloven har vi mulighet for å kunngjøre drosjeløyver med mulighet for å drive annen næring i tillegg dersom det ikke er mulig å drive drosjeløyvet på heltid. Vi har kunngjort ledig løyver med mulighet for å drive annet erverv når vi vet at det er dårlig kjøregrunnlag for den som har sagt opp drosjeløyvet. 2
Når et drosjeløyve ikke blir besatt blir det ikke nødvendigvis færre biler i en kommune. Ofte betyr det at andre drosjeeiere i kommunen søker om reservedrosjeløyve(r). Ulempen fra et innkjøpssynspunkt, men også for en vanlig drosjekunde er at det blir lengre tilkjøring for eksempel i forbindelse med skoleskyss noe som fordyrer transporten. Reservedrosjeløyver for stor bil (10-17 sitteplasser) også kalt minibuss Etter at EU vedtok et nytt regulativ om kjøre- og hviletider har det vært noen oppsigelser av reservedrosjeløyver for stor bil (10-17 sitteplasser) som er oppbygget for å transportere. I tillegg har det blitt vedtatt en rekke tillegg for sjåfører som fører til at de må ha en relativt omfattende utdanning. Skoleløpet kan gjennomføres med 280 (klokke-) timers undervisning og en kort test, eller et 140 (klokke-)timers intensivkurs med en noe omfattende test. Kostnaden for denne utdanningen er estimert til 30.000 kroner. Kravene til slik utdanning vil gjelde alle (nye) yrkessjåfører som tar førerkort for vedkommende klasse, etter januar 2008. Demest må også alle de som har førerkort klasse D eller Dl gjennomgå en obligatorisk etterutdanning hvert femte år. Denne skal være på 35 timer og skal avvikles over fem hele dager. De som i dag kjører minibuss må ha gjennomført denne etterutdannelsen første gang før de fornyer førerkortet sitt for klassen neste gang. Med de nye reglene gjør det vanskeligere og dyrere å finne folk til å kjøre minibusser. Personbiler som er oppbygd for transport av Pga de oppfattende endringer som trådte i kraft i 2008 har en del drosjeeiere valgt å bygge opp sin personbil for transport av. Turvognløyver som brukes i "drosjetrafikk" som er konkurrerende løyver Turvognløyver og selskapsvognløyver er løyver som kan utføre samme type transport som drosjene. De har ingen krav til taksameter og kjøreplikt. En god del drosjeeiere har skaffet seg turvognløyver. Vi har oppfordret drosjeeiere til å anskaffe turvognløyver da dette er løyver som egner seg spesielt bra til anbudskjøring. Drosjeeiere med turvognløyver finnes i følgende kommuner: Agdenes 4 turvognløyver Flemne 5 turvognløyver Holtålen 1 turvognløyve Melhus 1 turvognløyve Midtre Gauldal -1 turvognløyve Rissa 1 turvognløyve Ørland kommuner 2 turvognløyver Afjord kommune 1 turvognløyve Mange av turvognene er bygd opp for transport av. Transportøravtaler som drosjeeierne har til henholdsvis Trøndertaxi AS og Sor- Trøndelag Taxi AS Drosjeeierne på distriktet kan fritt inngå avtale om fakturering, leie av taksameter osv med hvilken drosjesentral de ønsker. Dette er en privat avtale som fylkeskommunen ikke er involvert i. De siste årene har Trøndertaxi AS fått avtale med en del drosjeeiere/sentraler som tidligere har hatt transportøravtaler med Sør-Trøndelag Taxi AS. En transportøravtale 3
inneholder plikter og rettigheter som drosjeeier må forholde seg til ved sentralen. Innholdet i en slik avtale kan blant annet være kredittoppgjør, taushetsplikt, takster ved sentralen, sentralavgift, fakturering, leie av taksameter osv. Under er det laget en oversikt som viser hvilke drosjeeiere/sentraler i de enkelte kommune som har transportøravtale med hvilken sentral: Trøndertaxi AS. Agdenes kommune Holtålen kommune Klæbu kommune Malvik kommune Oppdal kommune Røros kommune Afjord kommune en bopelsløyvehaver en bopelsløyvehaver en bopelsløyvehaver 3 bopelsløyvehavere Trøndertaxi vant anbudet for pasienttransport i ovenfor nevnte kommuner. Sør-Trøndelag Taxi AS.. Agdenes kommune Bjugn kommune Frøya kommune Hemne kommune Meldal kommune Melhus kommune Midtre Gauldal kommune Orkdal kommune Osen kommune Rennebu kommune Rissa kommune Roan kommune Selbu kommune Skaun kommune Tydal kommune Ørland kommune Åfjord kommune en bopelsløyvehaver samt bopelsløyvehaver samt 2 bopelsløyvehavere alle bopelsløyvehaverne begge bopelsløyvehaverne begge i sentralen samt bopelsløyvehaver samt bopelsløyvehaver en bopelsløyvehaver en bopelsløyvehaver samt bopelsløyvehaver en bopelsløyvehaver Sør-Trøndelag Taxi vant anbudet for pasienttransport i ovenfor nevnte kommuner, med unntak av Agdenes og Åfjord Tilskudd til utstyr for klargjøring av minibuss for rullestoltransport Enkelte fylkeskommuner har innført et tilskudd til utstyr for å klargjøre en minibuss (10-17 sitteplasser) for rullestoltransport. Sogn og Fjordane fylkeskommune gir drosjeeiere mulighet til å få dekket inntil 40 % av kostnadene for å tilrettelegge en motorvogn for rullestoltransport (rampe eller heis, innfesting, lys og lignende). Men det er avhengig av hvor mye som er igjen av TT-midlene. Nord-Trøndelag fylkeskommune gir tilskudd til drosjeeiere som har anskaffet seg minibuss med rullestoloppbygging. Tilskuddsordningen er i utgangspunktet ment å bidra til at det blir opprette transporttilbud for funksjonshemmede i områder hvor slik transport ikke finnes, eller 4
i områder hvor det er så lite etterspørsel etter slik transport av det ikke er økonomisk forsvarlig for drosjeeier å spesialtilpasse transportmidlet. Tøl har laget en rapport på vegne av Norges Taxiforbund. Rapporten tar for seg drosjenæringen både i byene og på distriktet. Vi tar kun for oss deres momenter som gjelder drosjene på distriktet. Historikk omkring opprettelse av bostedsløyver Hva skal til for å beholde distriktsdrosjene? Reguleringen av drosjenæringen har sin bakgrunn i reguleringstenkningen etter krigen, der behovsprøvingen av løyver var begrunnet i at den skulle gi løyvehaverne et tilstrekklig inntektsgrunnlag, samtidig som løyvehaverne garanterte for et minimumstilbud gjennom kjøreplikten. Bopelsløyve gis i områder hvor kjøregrunnlaget er så lite at det ikke er grunnlag for å danne en drosjesentral. Drosjesentralens funksjon En drosjesentral har i hovedoppgave å drive turformidling. Den administrerer og formidler transportoppdrag og markedsfører drosjetjenester. Drosjesentralen utarbeider kjøreplaner/vaktordninger som sikrer en effektiv utnyttelse av drosjene og et godt transporttilbud hele døgnet. I områder som ikke er regulert av maksimalprisforskriften, er det i praksis sentralene som bestemmer takstnivået. I distriktskommuner med få løyvehavere, er drosjetilbudet truet når drosjeeier mister kontrakter fra det offentlige. Her er det ikke behovsprøvingen, men kontraktsmarkedet som er avgjørende for om det er et drosjetilbud i kommunen. For de fleste drosjeeiere oppleves dagens regulering å sikre ffintjeningsgrunnlaget og forutsigbarhet for drosjeeierne. Tøl foreslår følgende alternativ så lenge vi har behovsprøving for å opprettholde distriktsdrosjene med innføring av anbud: Endrede anbudspakker. De helseregionale anbudspakkene kan utformes på måter som bedre ivaretar distriktenes behov for drosjetilbud, det være seg ved geografisk inndeling, total størrelse på anbudene, kontraktsvilkår eller kontraktenes varighet. Heve terskelen for å ta i bruk anbud. Kombinert med små pakker for pasienttransport kan dette bety fremforhandlede avtaler (med trussel om anbud) om pasienttransport i distrikter med en løyvehaver som dekker et bredt geografisk område. Økt samordning/samarbeid mellom ftlkeskommunene/helseregion. Både fylkeskommunens kjøp av lokal kollektivtransport, deres kjøp av TT og helseregionenes kjøp av pasienttransport kan utformes på måter som er mer i samsvar med begges interesser. Dette kan skje ved at ansvaret for begge kjøpene tillegges samme myndighet eller at de to delene av forvaltningene samarbeider ved utformingen av anbudene. Kommunale kjøp av drosjetransport. Kommunene kan i større rad velge drosjetransport enn egne integrerte transportløsninger. Dette kan også utvikles i nært samarbeid med fylkeskommunens kjøp av TT-kjøring. Kjøreplikt i tilknytning til anbud. Dette innebærer å stille krav om generell drosjeberedskap i anbudsvilkårene for pasienttransporten. Dette kan eventuelt gjøres i tilknytning til forrige punkt eller som et selvstendig tiltak i tilknytning til: 5
Loyver i tilknytning til anbud. De som vinner anbud av pasienttransport kan samtidig få lokal løyverett i en tidsavgrenset periode. Dette vil være et tiltak som kan øke konkurransen i de offentlige anbudene, men som kan ha negativ virkning på distriktsdrosjenes inntektsgrunnlag. I så fall kan det eventuelt kombineres med forrige punkt. Utvidede loyvegrenser. Lokale løyvegrenser kan også oppnås ved å gi alle løyvehavere en generell rett til å by og eventuelt kjøre drosjetransport i området hvor de vinner anbud. Utvikling av alternativt tilbud. Dette innebærer å erstatte tapt drosjetilbud lokalt med tilskuddsberettiget lokal kollektivtransport, for eksempel ved å utvikle såkalt bestillingstransport. Fylkeskommunen eller kommunen kan også betale tilskudd for å opprettholde drosjetilbudet lokalt, eventuelt via en ordning a la TT-tjenesten. Dersom behovsprøving og kjøreplikt fjernes vil dette innebære å deregulere drosjemarkedet i distriktet, inkludert kjøreplikten. I så fall får vi reguleringer tilsvarende de vi finner i Sverige og Nederland. Basert på dette kan vi anta følgende konsekvenser: Lite eller ingen endring i drosjetilbudet: Det vil fortsatt være vanskelig å etablere en drivverdig forretning uten tilgang til kontraktsmarkedet. Vridning mot passasjertunge områder og tider: tilbudet vil vris inn mot sentrum og på tider av døgnet hvor passasjerbelastninger er som størst. Hoyere takster: De internasjonale erfaringene tyder på at deregulering er forbundet med høyere gjennomsnittstakster, særlig på tider med minst konkurranse. Denne effekten vil være større i distriktene hvor konkurranse trolig vil forbli liten hele døgnet, med mindre maksimalprisene opprettholdes. Mer deltid og drosje som bibeskjeftigelse: Samme årsaker som over, dette vil særlig rette seg mot passasjertunge områder og tider. Kombinasjonstransport: Ut fra erfaringene i Sverige er det grunn til å forvente at det vil vokse frem et litt annet tilbud, basert på kombinasjon av drosje, minibuss og gods. Antakelsen om manglende konkurranse i distriktene gir god argumenter for å opprettholde maksimaltakstene på tross av den avregulerte markedsadgangen. En utfordring innen for en slik deregulert løsning er at tilbudet trolig vil falle bort i deler av spotmarkedet, slik situasjonen også er i dag. Kjøreplikten kan i så fall opprettholdes som ekstrakjøp av det offentlige, enten som selvstendige kjøp via anbud eller forhandlinger, eller som krav i andre anbudsvilkår. Faste oppdrag Det som er viktig for distriktsdrosjene er at de har kjøring for det offentlige, dvs. pasienttransport og/eller skolebarntransport. Mister de oppdrag fra det offentlige som for eksempel pasienttransporten må de vurdere å si opp løyvene. Helse Midt-Norge Ansvaret for pasienttransporten ble overført fra trygdeetaten til de regionale helseforetakene fra 1. januar 2004. Begrunnelsen var at samlingen av finansieringsansvar og utgiftsansvar på 6
ett nivå ville medføre mer rasjonelle behandlingsløsninger og et mer kostnadseffektivt behandlingstilbud. Som ledd i oppfølgingen etablerte helseforetakene egne kjørekontor som samordnet pasienttransporten og har ansvar for kontraktsutforming. Helse Midt-Norge oppretter helsebusser som fører til at distriktsdrosjene mister mye av kjøregrunnlaget. Dersom det blir ledige løyver i en kommune som har mistet mye av pasienttransporten blir dette brukt som argument for å unngå at ledige drosjeløyver blir kunngjort for ny besettelse. Det økonomiske kjøregrunnlaget har blitt dårligere de siste årene. Drosjene på distriktet har lengre vakter og mer dødtid. Ordinær drosje Hovedløyver har gode ordninger med refusjon på kjøp av ny bil og rimelig årsavgift (kr 395 i 2010). Reserveløyver har ingen slik ordning. Vi mottar henvendelser fra drosjeeiere som ønsker flere hovedløyver pga. refusjonsordningen. Engangsavgiften på motorkjøretøyer gjelder betaling av avgift til statskassen ved første gangs registrering av motorvogner. Drosjeeiere får 40 % refusjon på denne avgiften. Tildeling av mer enn et ordinært drosjeløyve til enkelte drosjeeiere På bakgrunn av manglende søkere har vi tildelt flere ordinære drosjeløyver til enkelte drosjeeiere som for eksempel ved Rissa Taxi Sentral DA, Drosjesentralen Røros BA og ørland Taxi-sentral med bakgrunn i manglende kvalifiserte søkere blant drosjesjåførene. Reservedrosjeløyver Normalt er reservedrosjeløyver ment å være et supplement til ordinære drosjeløyver for og benyttes ved ekstraordinære behov som for eksempel i helger og høytider. Vårt generelle inntrykk er at reservedrosjeløyver er like mye i trafikken som ordinære drosjeløyver. De siste årene har det vært slik at når et ordinært løyve har blitt langt på "is" så har det kommet en søknad fra drosjeeier/sentral om reservedrosjeløyve(r). Ulempen med dette er at det er drosjesjåfører som ikke får muligheten til å bli drosjeeiere noe som på sikt kan føre til dårlig rekruttering til yrket. Vi har f.o.m. i fjor bestemt at alle ordinære drosjeløyver skal kunngjøres. Dersom sentralen mener at dette fører til dårligere inntjening vil vi da be om at de sier opp et av sine reservedrosjeløyver. Det bør vurderes om fylkeskommunen skal gi tilskudd til drosjeeiere som anskaffer reservedrosjeløyver som er oppbygd for transport av. Økonomi Distriktsdrosjene kjører på maksimaltakster som blir bestemt av Konkurransetilsynet. Maksimaltakstene som distriktsdrosjene kjører på, er lavere enn takstene drosjene i Trondheim kjører på. Dette synes spesielt drosjene fra nabokommunene til Trondheim er urettferdig da de kjører like mye i Trondheim som drosjene med tilknytning til Trøndertaxi og Norgestaxi Trondheim kjører i nabokommunene. Dette er det Konkurransetilsynet som bestemmer, dvs, hvem som skal kjøre på maksimalpriser og ikke. Oppheving av maksimalpriser gjelder kun i kommuner der det er minst 2 sentraler. Hele fylket er et løyvedistrikt Selv om løyvedistriktet er utvidet til å gjelde hele fylket, har man beholdt en snevrere (kommune)avgrensning for stasjoneringsstedet som gir den geografiske avgrensning av løyvehavers dekningsplikt. Tilbud andre steder i fylket skal således ikke gå utover plikten til å gi tilbud i eget stasjoneringsområde. 7
Hva bestemmer drosjetilbudet? Tilbudet av drosjetransport i Norge bestemmes i all hovedsak av antallet utdelte løyver. Tildelingen regulerer både markedsadgangen og volumet i drosjemarkedet. Samtidig vil det faktiske antallet drosjer som er i bruk på et gitt tidspunkt bli bestemt av kundegrunnlaget, konkurransesituasjonen og kjøreplikten, som er knyttet til områder og tider hvor markedsgrunnlaget er definert som lite. Kjøreplikten definerer et minimumstilbud innenfor et gitt område og tidspunkt, mens tilbudet utover dette defineres av løyvehaverne ut fra inntekstgrunnlaget. Samordning av offentlig kjøp og løyvetildeling? Oppland fylkeskommune har fremmet forslag for Samferdselsdepartementet om å få anledning til å samordne offentlig kjøp og løyvetildeling, slik at den som leverte best tilbud skulle få tildelt løyve. De artementets tolknina har vært at dette ikke er i samsvar med loven. Behovsprøvingen sammen med kjøreplikt og maksirnalpriser skal sikre et drosjetilbud til alle. HELHETLIG DRØFTING Drosjeløyver er behovsprøvde løyver etter Yrkestransportloven. Løyvemyndigheten bestemmer hvor mange løyver det skal være i hver kommune. Vi må sannsynligvis akseptere at det å være drosjeeier med bostedsløyver på distriktet er et yrke som er lite attraktivt både med tanke på dårlig inntjening pga. anbud på pasienttransport, manglende fritid på kvelder og i helgene. Som bostedsløyvehaver er drosj eeier forpliktet til å være tilgjengelig 24 timer i døgnet. Mange drosjeeiere har så dårlig inntjening på drosjeløyvet at de ikke har råd til å ansette en drosjesjåfør. For mange vil det være nødvendig å få hjelp av ektefelle eller andre nære familiemedlem for å holde "hjulene" i gang.. Når det gjelder inntjening på drosjeløyver har den blitt dårligere de siste årene noe som kommer tydelig til uttrykk når løyver blir ledige så ber nesten alltid sentralen(e) om at det ledige drosjeløyvet legges på "is", dvs, ikke kunngjøres. Ikke uvanlig at det søkes om reservedrosjeløyve isteden. Konsekvensen med at det blir færre og færre (bosteds)løyvehavere er at det for innbyggerne blir et dårligere drosjetilbud og dyrere drosjetransporter. Eksemplarer på dette er Kvenvær på Hitra, Brekkebygd på Røros og Hovin i Melhus. Roan hadde tidligere 3 bostedsløyvehavere men i dag er det kun en igjen. Dette må vi anta har fått betydning for innbyggerne med dyrere transport pga lange tilkjøringer. Det samme har vi i Snillfiord hvor det også var 3 bostedsløyvehavere, men i dag er det bare en igjen. Dette vil bli dyrere også for det offentlige da det blir liten konkurranse og få drosjer som er disponible. Ruteselskapene som skal engasjere drosjeeiere som undertransportør får en dyrere avtale når det ikke finnes drosjeeiere på det stedet der de trenger hjelp til å transportere for eksempel skoleelever. Kan vi gjøre noe med kjøreplikt som kan gjøre drosjeyrket mer attraktivt? Oppmyking av kjøreplikten og mulighet for å lage åpningstider er helt avgjørende for distriktsdrosjene og videre rekruttering. 8
Bostedsløyver som blir ledige kan omgjøres til sentralløyver før kunngjøring for å gjøre de mer attraktive, alternativt og kunngjøre bostedsløyver med mulighet for å drive annet erverv. Fordelen med et sentralløyve er at løyvehaver får organisert fritid. Alle sentraler er forpliktet til å ha kjøreplaner. Det bør vurderes å innvilge bostedsløyvehavere fritak fra kjøreplikten i for eksempel helgene for ikke og miste løyvehavere. Dette er det imidlertid ikke adgang til etter tolking av dagens bestemmelser. Samferdselsdepartementet fikk i 2009 en henvendelse fra to drosjeeiere i Melhus med spørsmål om å få fritak fra kjøreplikten og svarte at de viste til behovsprøvingen og dermed eneretten til å drive taxitransport henger nært sammen med plikten til å drive drosjetransport. Det samme gjelder for eksempel ordningen med redusert avgift knyttet til registrering/bruk av drosje. Et alternativ på litt lengre sikt kan være å arbeid for en deregulering av drosjenæringen i Norge, slik det er gjort for godsløyver med motorvogn. Da vil det kun være faglige og økonomiske kriterier som gir adgang til drive drosjevirksomhet. Kjøreplikten eller dekning av tilgjengelig drosjetilbud kan da sikres ved at drosjeoperatører som får avtale med det offentlige om transportoppdrag også må tilby ordinært drosjetilbud. Endrede betingelser ved kjøp av drosjetjenester - timesprising For at drosjeeiere skal få en fast årsinntekt slik at drosjeyrket blir mer attraktivt så kan et alternativ være at det offentlige inngår avtale med drosjeeiere om timesprising på for eksempel skoleskyss. Timesprising Prising pr. time kan bygges opp basert på oppdragsgivers reelle kostnader delt ned pr. kjørt time, eller på en operatørs kostnad pr. time, som vil være etter en modell som f. eks dette: Personalkostnader(lønn/arbeidsgiveravgift med mer) + forsikring + materiell(bil/taksameter) + fortjeneste. Dette er gjennomført i flere fylker hva gjelder kjøring med minibuss/middels/liten bil, og er gjennomførbart iht. gjeldende tariffavtaler mv for dette. For buss, gjelder tariffen mht minimumsprising/lønn på 2 timer, noe som kan vanskeliggjøre denne type avtaler. Dette kan være en ordning som gjør at drosjeeiere på distriktet kan være i stand til å opprettholde sitt drosjeløyve når de har en avtale med det offentlig om fastinntekt over en lengre periode. Oppsummering Drosjeeiere har usikker inntekt dersom de ikke vinner anbud på skoleskyss og/eller pasienttransport. Forslag som kan opprettholde drosjenæringen på distriktet og kanskje å gjøre drosjeyrket mer attraktivt kan være følgende: Arbeide for fritak fra kjøreplikt i helgene hos (enkelt) bostedsløyvehavere Ledige bostedsløyver gjøres om til sentralløyver for å gjøre de mer attraktive når de skal kunngjøres. Ledige bostedsløyver med lav inntjening kunngjøres med mulighet for å drive annet erverv. 9
Valg av alternativer vedr. utforming av anbud innen offentlig betalt transport med drosje som kan sikre drosjedekning i distriktet, jf. Omtale av TOI-rapporten med forslag til alternative løsninger. Timesprising (avtale med drosjeeiere om kjøp av tjeneste, et vist antall timer pr. dag) Yte tilskudd til utstyr i minibusser for transport av. Satse på flere hovedløyver istedenfor reservedrosjeløyver ved økt behov for løyver for å sørge for rekruttering til drosjeyrket Alternativet er å arbeide for en deregulering av drosjenæringen i Norge, slik som det er gjort for gods- og turvognløyver med motorvogn. Da vil det kun være krav til vandel, økonomi og faglige kvalifikasjoner som gir adgang til drive drosjevirksomhet. En har da ingen kontroll med drosjedekningen i distriktet utover offentlig kjøp av tjenestene, men det er grunn til å tro at der hvor det er etterspørsel vil det etableres et tilbud, f eks som deltidsarbeid.. Alternativt kan avtaler om offentlig transport i et område inneholde bestemmelser om å garantere for alminnelig drosjetilbud ut over avtalekjøringen. FYLKESRÅDMANNENS KONKLUSJON Fylkesrådmannen anbefaler å ta saken til foreløpig orientering. Saken sendes på en høringsrunde til kommuner, Helse Midt-Norge og øvrige berørte parter. 10
OVERSIKT OVER TT-BRUKERE PR. 08.11.2010 Totalt Rullestolbrukere Agdenes 81 7 Bjugn 125 20 Frøya 144 13 Hemne 60 17 Hitra 108 29 Holtålen 80 43 Klæbu 82 25 Malvik 185 42 Meldal 122 27 Melhus 335 94 Midtre Gauldal 137 22 0 dal 174 25 Orkdal 239 58 Osen 33 3 Rennebu 80 13 Rissa 202 33 Roan 10 2 Røros 148 37 Selbu 82 19 Skaun 133 28 Snillf ord 18 2 T dal 20 6 Ørland 123 18 Åfjord 57 16
Oversikt over drosjeløyveutviklingen i Sør-Trøndelag i perioden 2008, 2009 og 2010 Biler med oppbygging Løyveutvikling 3 av bilene er bygd opp 1 nytt reservedrosjeløyve i 2008 1 av bilene er bygd opp 1 av bilene er bygd opp 4 av bilene er bygd opp I 2008 ble det ledig et drosjeløyve som sentralen ba om ble lagt på "is". Ledig drosjeløyve i 2009 som ble besatt. 2 av bilene er bygd opp I nytt reservedrosjeløyve for minibuss i 2009 1 av bilene er bygd opp Ledig drosjeløyve, res. og maxi med stasjonering Ålen i 2008. Ble besatt.
Klæbu 6 Innb.tall: 5.801 (3 hovedløyver) 3 Sentralløyver 5 personbiler 1 minibuss 1 av bilene er bygd opp rullestolbruker Ledig drosje- og res.løyve i Klæbu i 2009 som ble besatt. Malvik 13 Innb.tall: 12.550 (3 hovedløyver) 3 Bopelsløyver (det ene hovedløyvet er ledig) 7 personbiler 6 minibusser 1 av bilene er bygd opp Ledig drosjeløyve og res.løyve er foreløpig ikke kunngjort for ny besettelse Oppsigelse av et res.løyve i 2009 Meldal 8 Innb.tall: 3.920 (4 hovedløyver) 4 Sentralløyver 7 personbiler 3 minibusser 3 av bilene er bygd opp 2 ledig drosjeløyver i 2009 som begge ble besatt. Melhus 13 Innb.tall: 14.841 (5 hovedløyver) 5 2 bopelsløyvehavere 3 sentralløyver 10 personbiler 3 minibusser 3 av bilene er bygd opp Oppsigelse av bostedsløyve på Hovin i 2009. Kunngjort flere ganger uten å få det besatt. Et nytt reservedrosjeløyve for personbil og 1 nytt minibuss i 2009. Midtre Gauldal 10 Innb.tall: 6.012 (4 hovedløyver) 3 Bopelsløyvehavere 7 personbiler 3 minibusser 4 av bilene er bygd opp Ledig drosjeløyve med stasjonering Singsås i 2008. Ble besatt. 1 nytt reservedrosjeløyve i 2009 Oppdal 11 Innb.tall: 6.603 (6 hovedløyver) 6 Sentralløyver 9 personbiler 1 minibuss 1 bil er bygd opp for transport for Ledig drosjeløyve i 2008. Ble besatt. 1 nytt reservedrosjeløyve i 2009
6 bil er bygd opp for transport for 1 bil er bygd opp for transport for Ledig løyve i 2009. Ble besatt. 1 nytt reservedrosjeløyve i 2008 1 bil som er oppbygd Et oppsagt bopelsløyve i 2010. Ubesatt. Ledig løyve i 2010 som er besatt. Ledig løyve i 2010 er under saksbehandling. Blir besatt i løpet av vinteren.. Ledig drosjeløyve, res. og minibuss med stasjonering Hongsand i 2008. Ubesatt. Kunngjort med endring av stasjoneringssted til Roan i 2008. Ubesatt. 2. gangs kunngjøring. Ubesatt. 1 bil som er oppbygd Ledig løyve med stasjonering Brekkebygd. Ubesatt. Opprettet et drosjeløyve i 2008. En søker som trakk seg.
Løyvet ubesatt. 2. gangs kunngjøring. Ubesatt. Et ledig drosje- og res.løyve i 2009. Ble besatt. Et ledig drosjeløyve i 2009 som ble besatt. Et hovedløyve er sagt opp, men sentralen har bedt om at løyvet legges på "is". Saken er under saksbehandling. 2 biler som er oppbygd 3 biler som er oppbygd Ledig drosjeløyve med stasjonering Sundlandet. Ubesatt. Ledig drosje med stasjonering Krokstadøra i 2008. Ubesatt. 2. gangs kunngjøring. Ubesatt. 3 gangs kunngjøring i 2009. Ble besatt. Ledig bopelsløyve med stasjonering Vennestrand/Skårild/Vuttu dal/berdal i 2008. Ubesatt. Ledig bo elsløyve med
stasjonering Sundlandet i 2009. Løyvet ble kunngjort, men søkeren trakk søknaden. Ubesatt. Løyve tildelt med mulighet for å drive annet erverv i tillegg Ledig drosjeløyve i 2008. Ble besatt. Ledig drosjeløye i 2009. Ble besatt. Oppsigelse av et reservedrosjeløyve i 2009. Ledig drosje- og res.løyve i 2010 ble besatt. Åfjord 6 4 6 bopelsløyver 6 personbiler Ledig drosje- og res.løyve hmb.tall: 3.220 (4 hovedløyver) med stasjonering Stokkøya i 2008. Ble besatt. Ledig drosje- og res.løyve med stasjonering By i 2008. Ble besatt. Oppsigelse av reservedrosjeløyve i 2009 og 2010