RISIKOVURDERING JOHAN TILLERS VEG - NY KULVERT UNDER DOVREBANEN RAMS

RISIKOVURDERING JOHAN TILLERS VEG - NY KULVERT UNDER DOVREBANEN RAMS cp- v. ).., v'[,f. 001 F"rste revisjon 13.12.2016 XSKOS "' BOV Rev. Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. Godkj. av av Omrade midt, Trenderbanen, Ant. sider Fritekst 1d Johan Tillers veg Fritekst Dovrebanen km 541,00 89 2d Risikovurdering, RAMS 'J' Jembaneverket Produsent Prod. dok. nr. Erstatning for Erstattet av Dokument nr. Dokument nr. Frltekst 3d Safetec 11990-1 Rev. 001 Rev.

MULTICONSULT RISIKOVURDERING RAMS JOHAN TILLERS VEI, NY KULVERT UNDER DOVREBANEN RAPPORT ST-11990-1 www.safetec.no www.safetec-group.com www.abs-group.com

Type dokument: tittel: Risikovurdering RAMS Johan Tillers vei, ny kulvert under Dovrebanen Kunde: Multiconsult OPPSUMMERING: Det ble identifisert flere ulike faresituasjoner i de ulike fasene for Johan Tillers vei-prosjektet. En del av farene vil være like i de ulike fasene. Dette gjelder både farer knyttet til selve togframføringen og anleggsarbeid ved jernbanesporet. Alle de identifiserte risikobidragene er vurdert å være akseptable. Johan Tillers vei prosjektet består av en sammensetning av standardmetoder og løsninger med akseptabel risiko. Risikovurderingen konkluderer med at det samlede risikobildet vil være tilnærmet lik nåsituasjonen for den permanente fasen med ferdig infrastruktur og noe høyere risiko i de andre fasene. Risikovurderingen konkluderer med at ingen farer medfører uakseptable risikoer for individer eller samfunn. Det er identifisert en del risikoreduserende tiltak som skal registreres i fareloggen. ALARP-kriteriet er tilfredsstilt såfremt de foreslåtte tiltakene uten urimelig høye kostnader iverksettes. Alle akseptkriterier er dermed vurdert å være ivaretatt og imøtekommet. Dokument nr. ST-11990-1 Forfattere T. Holde Referanse til deler/utdrag av dette dokumentet som kan føre til feiltolkning, er ikke tillatt. Rev. Dato Grunn for rev. Kontrollert Godkjent 1.0 06.07.2016 Utkast S. Anda S. U. Musæus 2.0 16.08.2016 Endelig Ø. Skogvang E. M. Rokstad 3.0 01.12.2016 Utkast etter arbeidsmøte Ø. Skogvang E. M. Rokstad 4.0 13.12.2016 Endelig Ø. Skogvang E. M. Rokstad ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 2

Innhold 1 SAMMENDRAG... 4 2 INNLEDNING... 5 2.1 Bakgrunn... 5 2.2 Formål... 5 2.3 Antagelser og forutsetninger... 5 2.4 Omfang og avgrensninger... 5 2.5 Terminologi... 6 3 AKSEPTKRITERIER OG METODE... 7 3.1 Akseptkriterier... 7 3.2 Arbeidsgruppens sammensetning... 7 3.3 Metode... 8 4 SYSTEMBESKRIVELSE... 11 4.1 Forberedende fase... 11 4.2 Midlertidig jernbanefase... 12 4.3 Permanent jernbanefase... 13 4.4 Menneskelige, tekniske og organisatoriske forhold (MTO)... 14 5 SYNERGIRAPPORTER... 15 6 FAREIDENTIFISERING OG RISIKOVURDERING... 16 6.1 Forberedende fase... 16 6.2 Midlertidig endring... 19 6.3 Permanent endring... 23 7 VURDRING AV RISIKOREDUSERENDE TILTAK... 30 7.1 Forberedende fase... 30 7.2 Midlertidig jernbanefase... 35 7.3 Permanent jernbanefase... 39 8 VURDERING AV RESULTATENE... 44 8.1 Endring i RAM-forhold... 44 8.2 Vurdering mot risikoakseptkriteriene... 44 8.3 Usikkerhet ved analysen... 45 9 KONKLUSJON OG ANBEFALINGER... 46 10 REFERANSER... 48 Vedlegg A Analyseskjema Vedlegg B Synergirapporter ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 3

1 SAMMENDRAG Trondheim kommune skal bygge en ca. 400 m lang vegstrekning fra eksisterende rundkjøring i Heimdalsvegen til Industriveien. I Industriveien blir det ny rundkjøring hvor det blir tilkobling for eksisterende armer av Industriveien og Johan Tillers vei. I forbindelse med dette prosjektet skal det bygges kulvert under jernbanen for at vegen skal kunne krysse jernbanen. Formålet med risikovurderingen er å identifisere og evaluere forhold fra prosjektet Johan Tillers vei som påvirker pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet (RAMS) for jernbanen. Målet med vurderingen er å identifisere og vurdere risiko i tre ulike faser: 1. Den forberedende fasen før omlegging av jernbanespor knyttet til anleggsvirksomhet når omkjøringssporene bygges. 2. Den midlertidige fasen når sporene er lagt om a. Farer knyttet til midlertidig endring i jernbaneinfrastruktur b. Farer knyttet til anleggsvirksomhet når kulverten bygges 3. Den permanente fasen når kulvert er bygd a. Farer knyttet til permanent endring i jernbaneinfrastruktur b. Farer knyttet til anleggsvirksomhet når veien bygges Risikovurderingen forutsetter at: - Infrastrukturen bygges i henhold til Jernbaneverkets tekniske regelverk, i henhold til Trondheim kommunes vegstandard og i henhold til Statens vegvesens (SVVs) vegnormaler og håndbøker. - Arbeid ved jernbaneinfrastruktur utføres i henhold til Krav til sikkert arbeid i og ved Jernbaneverkets infrastruktur. - Alle eventuelle avvik knyttet til jernbane avviksbehandles i henhold til Jernbaneverkets retningslinjer for avviksbehandling. - Vurderingen oppdateres dersom det kommer nye momenter inn som har betydning for sikkerheten Det ble identifisert flere ulike faresituasjoner i de ulike fasene for Johan Tillers vei prosjektet. En del av farene vil være lik i de ulike fasene. Dette gjelder både fare knyttet til selve togframføringen og anleggsarbeid ved siden av jernbanesporet. Alle de identifiserte risikobidragene er vurdert til å være akseptable. Johan Tillers vei-prosjektet består av en sammensetning av standard metoder og løsninger med akseptabel risiko. Vurderingen konkluderer med at det samlede risikobildet vil være tilnærmet lik nåsituasjonen for den permanente fasen med ferdig infrastruktur og noe høyere risiko i de andre fasene. Risikovurderingen konkluderer med at ingen farer medfører uakseptable risikoer for individer eller samfunn. ALARP-kriteriet er tilfredsstilt såfremt de foreslåtte tiltakene uten urimelig høye kostnader iverksettes. Alle akseptkriterier er dermed vurdert å være ivaretatt og imøtekommet. Det er identifisert en del risikoreduserende tiltak som skal registreres i fareloggen. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 4

2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunn Trondheim kommune skal bygge en ca. 400 m lang vegstrekning fra eksisterende rundkjøring i Heimdalsvegen til Industriveien. I Industriveien blir det ny rundkjøring hvor det blir tilkobling for eksisterende armer av Industriveien og Johan Tillers vei. I forbindelse med dette prosjektet skal det bygges kulvert under jernbanen for at vegen skal kunne krysse jernbanen. 2.2 Formål Formålet med risikovurderingen er å identifisere og evaluere forhold fra prosjektet Johan Tillers vei som påvirker pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet (RAMS) for jernbanen. Målet med vurderingen er å identifisere og vurdere risiko i tre ulike faser: 4. Den forberedende fasen før omlegging av jernbanespor knyttet til anleggsvirksomhet når omkjøringssporene bygges. 5. Den midlertidige fasen når sporene er lagt om a. Farer knyttet til midlertidig endring i jernbaneinfrastruktur b. Farer knyttet til anleggsvirksomhet når kulverten bygges 6. Den permanente fasen når kulvert er bygd a. Farer knyttet til permanent endring i jernbaneinfrastruktur b. Farer knyttet til anleggsvirksomhet når veien bygges Risikovurderingen skal kunne gi beslutningsstøtte om implementering av ytterligere risikoreduserende tiltak. 2.3 Antagelser og forutsetninger Risikovurderingen forutsetter at: - Infrastrukturen bygges i henhold til Jernbaneverkets tekniske regelverk, i henhold til Trondheim kommunes vegstandard og i henhold til Statens vegvesens (SVVs) vegnormaler og håndbøker. - Arbeid ved jernbaneinfrastruktur utføres i henhold til Krav til sikkert arbeid i og ved Jernbaneverkets infrastruktur. - Alle eventuelle avvik knyttet til jernbane avviksbehandles i henhold til Jernbaneverkets retningslinjer for avviksbehandling. - Vurderingen oppdateres dersom det kommer nye momenter inn som har betydning for sikkerheten. 2.4 Omfang og avgrensninger Vurderingen har følgende omfang og avgrensninger: - Vurderinger omfatter menneske (inkl. 1., 2. og 3. person) og materielle verdier. - RAMS-forhold for prosjekt, forlengelse av spor 3 ved Heimdal stasjon er ikke en del av omfanget, men forhold ved Johan Tillers vei-prosjektet hvor det er avhengighet med spor 3 vil bli analysert. - Det ses på situasjonen uten nytt spor til Torsgård. - Detaljerte nytte-/kostnadsvurderinger er ikke en del av omfanget. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 5

- Security/viljeshandlinger er ikke en del av omfanget. - Anleggsperioden vurderes i egen risikovurdering i forbindelse med SHA-arbeidet. - Trafikksikkerheten for den nye vegen vil ikke være en del av analysen. - Ytre miljø er ikke en del av analysen. 2.5 Terminologi Tabell 2.1 Beskrivelse av ord og uttrykk benyttet i denne rapporten Uttrykk ALARP FAR KL PLL PLO RAMS SHA Beskrivelse As low as reasonably practicable (innen rimelighetens grenser, så lavt som praktisk mulig). Fatal accident rate (antall omkomne personer per 100 000 000 timer eksponering) Kontaktledning (kjørestrøm for tog) Potential loss of lives (forventet antall drepte per år) Planovergang Reliability, availability, maintainability and safety (pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet; RAMS-standarden EN50126, Ref. 1) Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 6

3 AKSEPTKRITERIER OG METODE 3.1 Akseptkriterier Risikovurderinger skal som et minimum bestå av en fareidentifikasjon samt en vurdering av hvor vidt risikoen er akseptabel. Jernbaneverket har i Retningslinje for Risikostyring trafikksikkerhet innen Sikkerhetsstyring (Ref. 2) tre prinsipper for å fastslå om risiko er akseptabel: 1. For jernbanesystemer som følger et anerkjente teknisk regelverk samt relevante TSI-er, vil dette regelverket spesifisere hvilke tiltak som er påkrevet for at risikoen skal ansees som akseptabel. De spesifiserte tiltakene kan omfatte en detaljert risikoanalyse 2. For jernbanesystemer hvor man har et tilsvarende system hvor risikoen er demonstrert å være akseptabel, vil man ved å sammenligne systemene kunne vurdere om risikoen er akseptabel. 3. Ved avvik fra teknisk regelverk, eller for system med risikofylt grensesnitt mot omverden, for organisatoriske endringer, samt der man har oppdaget en ukjent, latent risiko, kreves en eksplisitt risikoanalyse. Beslutningen om aksept tas etter kriteriene gitt i Tabell 3.1. Tabell 3.1 Jernbaneverkets risikoakseptkriterier (Ref. 2) Samfunnsrisiko Individrisiko ALARP-kriterium a) Sikkerhetsnivået for transport skal gjennom nybygg og endringer forbedres i forhold til eksisterende risikonivå. b) Samfunnsrisikoen for nye strekninger skal ikke overstige 0,15 døde pr million togkilometer. Hvis det er stor usikkerhet om man er innenfor grensen, skal beslutningen om risikoaksept tas av Jernbanedirektøren. Akseptkriteriet for individuell risiko for andreperson (reisende) og tredjeperson, målt for mest eksponerte individ, er 10-4 (PLL-verdi: sannsynlighet for død per år). Akseptkriteriet for individuell risiko (dødsrisikoen) for 1. person (alle ansatte innen jernbanevirksomhet, inklusiv entreprenørers ansatte) er FAR-verdi <12,5. Risikoen skal reduseres så langt som praktisk mulig. Identifiserte tiltak skal implementeres, med mindre det kan dokumenteres at det er et urimelig misforhold mellom kostnader/ulemper og nytte. Samfunnsrisikokriteriet kan også benyttes ved vurdering av endringer på eksisterende strekninger. Del a) er også egnet for kvalitative analyser, samt for analyse av stasjoner, krysningsspor mv. (hvor et kriterium per togkilometer ikke er anvendbart). 3.2 Arbeidsgruppens sammensetning I forbindelse med gjennomføring av risikovurderingen med tema RAMS, har det blitt avholdt et arbeidsmøte med tema RAMS, 23. juni 2016 ved Safetecs lokaler i Trondheim. I tillegg har vurderingene blitt supplert av en gruppe fra Jernbaneverket i et arbeidsmøte på Marienborg 18. november 2016. Deltakerne i arbeidsmøtene fremgår i Tabell 3.2. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 7

Tabell 3.2 Oversikt over deltaker i arbeidsmøte og høring Navn Bedrift/enhet Arbeidsm øte 23.06.16 Høring revisjon 1.0 Steinar Flessen Rambøll x x Rune Jansen Rambøll x x Johannes Østvik Jernbaneverket x x Leiv Jørgen Husøy Multiconsult x x Åse Karen Søreng Trondheim kommune x x Synøve Aursand Mulitconsult x x Signe Gurid Hovem Mulitconsult x x Ingeborg Tulluan Jernbarneverket x x Torgeir Husby ECT x x Arbeidsmøte 18.11.16 Høring revisjon 3.0 Knut Johansen Multiconsult x x x x Øystein Skogvang Safetec x x x x Trine Holde Safetec x x x x Sigbjørn Anda Safetec x Bjørn Pettersen Multiconsult x Karl Stav Einum Multiconsult x Jan Olav Sivertsen Multiconsult x Håvard Narjord Multiconsult x Roger Ebeltoft Multiconsult x Sverre Øien Mulitconsult x Geir Revdal Jernbaneverket x x Jan-Rune Sørheim Jernbaneverket x x Bjørn Leirfjord Jernbaneverket x x John M Laugsand Jernbaneverket x x Erik Berge Jernbaneverket x x Analysegruppen vurderes å være kvalifisert til å vurdere de problemstillinger som er aktuelle for systemet. Før analysemøtet ble det gjort et forarbeid hvor det ble samlet inn relevante data om systemet som skulle vurderes. 3.3 Metode Denne risikoanalysen er gjennomført i henhold til sikkerhetshåndboken (Ref. 3). En kvalitativ risikoanalysemetodikk (grovanalyse) er lagt til grunn for denne risikoanalysen. Med en kvalitativ metode menes en metode der en analysegruppe robust kan konkludere med at sannsynlighet og konsekvens er lav/liten, middels eller høy/stor og at risikonivået er å betrakte som akseptabelt eller uakseptabelt. Analysemøtet begynte med en beskrivelse av analyseobjektet. Deretter ble det gjort en gjennomgang av faresituasjoner knyttet til Jernbaneverkets sju topphendelser (Ref. 4): ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 8

Tabell 3.3 Jernbaneverkets sju topphendelser Topphendelse Avsporing Sammenstøt tog 1 - tog Sammenstøt togobjekt Brann Passasjerer skadet på plattform Personer skadet ved PLO Personer skadet i og ved spor Dekker følgende enkelthendelser Feil på rullende materiell, overbygning, underbygning, utglidninger, overhastighet, avsporing av farlig gods. Sammenstøt tog mot tog og annet skinnegående materiell som arbeidsmaskiner mm. Påkjørsel av ulike objekter på åpen strekning og i tunneler: ras, dyr, større steiner, sporstopper, veitrafikkjøretøy, traktor eller lignende som tilfeldig har kommet på linjen (ikke på planovergang (PLO)) Brann i tog, brann langs spor og i tunnelutrustning og eksplosjon, som har betydning for passasjerer og togpersonalet. Passasjerer skadet ved av- og påstigning i rette og kurvede plattformer, kryssing av spor til midtplattformer. Inkluderer også hendelser som for eksempel passasjer faller ut gjennom dører under fart og passasjerer skadet i tog. Påkjørsel av person eller av veitrafikkjøretøy på planovergang Påkjørsel av person langs sporet, kontakt med høyspenningsanlegg. Risiko defineres som en kombinasjon av sannsynlighet og konsekvens. Sannsynlighet og konsekvens er kombinert i Figur 3.1 der prinsippet for risikoklassifisering er vist. Dersom stor risiko brukes i analyseskjemaet, så er det for å vise at det er høyt risikonivå. Middels risiko brukes om hendelser og tilstander som forventes å ville gi et middels risikobidrag. Liten risiko brukes om hendelser og tilstander som gir et lite risikobidrag. Vurdering av risikobidraget er utført av analysegruppen i analysemøtet med basis i fareidentifiseringen. Figur 3.1 Risikoklassifisering. 1 Når det gjelder definisjonen av tog, er det i denne analysen benyttet definisjonen fra togframføringsforskriften 1-8 punkt d: tog: trekkraftkjøretøy, med eller uten vogner, som er gitt et tognummer i en rute og som skal kjøres fra et bestemt utgangssted til et bestemt ankomststed. Vi har ikke benyttet definisjonen fra Sikkerhetshåndboken STY-601417, som sier: Med tog menes her alle typer jernbanekjøretøy som kjører på egne hjul på jernbanelinjer, med eller uten egen trekkraft. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 9

Risiko vurderes per aktivitet. Hvis vurderingen viser at aktiviteten har et risikonivå som ikke møter akseptkriteriet, så skal det gjennomføres tiltak for å bringe risikonivået ned på et akseptabelt nivå. For alle identifiserte hendelser med risiko skal behovet for tiltak vurderes ut fra ALARP-prinsippet. Uakseptabel risiko betyr i denne sammenheng et betydelig risikobidrag på delsystemet/aktiviteten, og at den individuelle risikoen øker betydelig eller at FAR-verdien øker betydelig. Risikoen kan også bli uakseptabel som følge av at akseptkriteriet er blitt strengere. I ALARP-området kan det være en marginal økning i risikoen. Tiltak skal vurderes, og kost-/nyttevurderinger skal benyttes. Dersom risikoen er neglisjerbar er det vanlig å si at risikoen ikke er i ALARP-området. Tiltak kan fortsatt identifiseres og anbefales, men det er ikke et krav. Figur 3.2 illustrerer ALARP-prinsippet. Figur 3.2 Illustrasjon av ALARP-prinsippet, Ref.5. Videre er det foreslått, vurdert og anbefalt tiltak der dette er hensiktsmessig. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 10

4 SYSTEMBESKRIVELSE Systembeskrivelsen er delt inn i følgende: 1. Den forberedende fasen før omlegging av jernbanespor 2. Den midlertidige jernbanefasen når sporene er lagt om 3. Den permanente jernbanefasen når kulvert er bygd a. Arbeid med vei b. All infrastruktur ferdigbygd Den forberedende fasen presenteres i kapittel 4.1, den midlertidige jernbanefasen i kapittel 4.2 og den permanente jernbanefasen i kapittel 4.3. en fra forprosjektet er brukt som basis for systembeskrivelsen, Ref. 6. De ulike fasene i Johan Tillers vei-prosjektet vil ha grensesnitt mot Jernbaneverkets prosjekter «Spor 3 Heimdal stasjon» og «Trondheim godsterminal Heggstadmoen» 4.1 Forberedende fase I den forberedende fasen ligger jernbanesporene som i dagens situasjon. Dovrebanen krysser planområdet med to spor, og øst for disse sporene ligger det et terminalspor som går opp til Heggstadmoen bilterminal. En oversikt over dagens jernbanespor er vist i Figur 4.1. I denne fasen utføres arbeid med omleggingen av sporene til interimspor. Det skal bygges to interimspor for Dovrebanen og et interim terminalspor til Heggstadmoen godsterminal. I denne perioden vil det være anleggsarbeid som graving, omlegging av fjernvarme, arbeid med ledninger og kabler. Det må graves ut betydelig mengder løsmasser østover og sørover for å få lagt interimsporene rundt fremtidig kulvert. Store deler av disse gravearbeidene må uansett utføres i forbindelse med graving for kulvert, ny vei og utvidelsen av Spor 3. I den forberedende fasen vil det spuntes på østsiden av dagens terminalspor. Denne spuntveggen vil markere skillet mellom interimspor og byggegropa for kulverten. Det vil også være arbeid med masseutskifting, sporbygging, kabelomlegging, omlegging av tele, bygging av KL-anlegg og oppsetting av signalobjekter. Figur 4.1 Skjematisk plan over Heimdal stasjon Figur 4.2 viser området på Heimdal, slik det er i dag, som skal bygges om. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 11

Figur 4.2 Området på Heimdal som skal bygges om 4.2 Midlertidig jernbanefase I den midlertidige jernbanefasen er det etablert ny midlertidig trasé for spor 1 og 2 (to interimspor) på Heimdal stasjon og ny midlertidig trasé for terminalsporet til Heggstadmoen godsterminal på østsiden av hovedsporet. Avstand mellom interimsporene og spunt for kulvert er 7,0-8,0 m. Avstanden mellom spunt og interimsporene skal være så kort som mulig for å unngå for store terrenginngrep. Samtidig som den er stor nok til at det kan jobbes trygt og effektivt i og ved byggegropa. Avstanden må også være stor nok til at togsett ikke kolliderer med objekter mellom spunt og spor. Interimsporene vil ligge på samme høyde som eksisterende spor, og med samme fall/stigning. Det vil bli brukt horisontalkurver med radius 200 m for å sikre at minste krav til horisontalkurvatur (190 m) blir fulgt. Bufferoverdekning i S-kurvene sikres med tilstrekkelig rettlinje avsnitt mellom kurvene. Minste vertikalkurve for interimspor 1 og 2 er 20 000, og for interim terminalsporet 2500 m. Minste sporavstand sporplanen for interimsporene er 4,7 m. Interimsporene kobles til Dovrebanen sør for kulvertområdet med en ny kurveveksel, med avvik mot høyre/østover. Dovrebanen ligger her i en venstrekurve med overhøyde, og for å kunne legge inn den nye sporvekselen må hovedsporet bygges om noe i bakkant av den nye sporvekselen. Det vil være behov for noe horisontal sporjustering, samt at eksisterende overhøyde bygges ned til ingen overhøyde før sporvekselen. Interimspor 1 og interimspor 2 får en lengde på ca. 470 m fra ny sporveksel i sør til tilkobling mot eksisterende spor nord for kulvert. Interim terminalspor grener ut fra interimspor 2 fra en midlertidig sporveksel (sporveksel 22) like nord for kulvertområdet. Sporet stiger gradvis mot sør før det kobler seg til eksisterende terminalspor ca. 200 m sør for den midlertidige sporvekselen. Det anlegges ny avledende sporveksel (sporveksel 21), inkludert jordvoll, sør for tilkoblingspunktet mot eksisterende terminalspor. Denne dekningsvekselen avleder mot høyre, altså østover og vekk fra planområdet. Interimspor 1 og interimspor 2 vil ha KL-anlegg som settes opp delvis før en koblingshelg og delvis underveis i en koblingshelg. Pga. ny sporvekselplassering for sporveksel 1 får innkjørssignal til Heimdal stasjon en ny plassering, eksisterende tele (fiber) legges om og midlertidige veksler bygges med ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 12

sporvekselvarme. KL, signal, tele og lavspent vil prinsipielt ikke endres da de vil i interimfasen være identisk som eksisterende spor i dag, kun med en ny geografisk plassering. Det vil gå togtrafikk på interimsporene i antatt periode fra september 2017 til våren 2018. Det vil i denne perioden være saktekjøring ved hele planområdet. Skiltet hastighet 40 km/t på interimspor 1 og interimspor 2, og 30 km/t på interim terminalsporet. Når togtrafikken er flyttet over på interimsporene vil arbeidet med kulvert påbegynnes. Dette innebærer graving og bygging av kulvert. Senere også reetablering av spor 1, spor 2 og terminalspor over kulvert, samt nybygging av spor 3, med KL, signal, tele og lavspent. Figur 4.3 viser en oversikt over traséen og sporvekslene for de midlertidige sporene. Figur 4.3 Oversikt over midlertidige spor I Figur 4.3 vil Heimdal stasjon ligge øverst til høyre. Retning mot Oslo er mot venstre og retning mot Trondheim er mot høyre. 4.3 Permanent jernbanefase Den permanente jernbanefasen er når jernbanesporene er lagt over ny kulvert og togtrafikken går som normalt i de nye sporene. Permanent jernbanefase kan deles i to faser. Den første fasen er når ny Johan Tillers vei bygges på begge sider av jernbanen mellom Heimdalsvegen og Industriveien. Spor 1 og 2 på Dovrebanen og terminalspor til Heggstadmoen er da lagt tilbake oppå kulverten, og det er også bygd et nytt spor 3 over kulverten som del av Jernbaneverkets prosjekt «Spor 3 Heimdal stasjon». Ved nordenden av terminalsporet er det ved Smedbrua opparbeidet en avledende sporveksel som del av Jernbaneverkets prosjekt «Spor 3 Heimdal stasjon». Jernbanen vil da ha sin framtidige sporplan. og den siste fasen hvor all infrastruktur i forbindelse med prosjektet Johan Tillers vei er fullført og vegtrafikken går som normalt under og ved jernbanen. I den første fasen vil det foregå omfattende anleggsarbeid med uttrauing av vegtverrsnitt og vegbygging. Det meste av arbeidene vil foregå på østlig side av jernbanen. Figur 4.4 viser en oversikt over ferdig veg og kulvert, mens Figur 4.5gir en oversikt over sporgeometri i permanent jernbanefase. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 13

Figur 4.4 Oversikt over valgt løsning for vei og kulvert Figur 4.5 Sporgeometri over kulvert 4.4 Menneskelige, tekniske og organisatoriske forhold (MTO) Menneskelige forhold togfører, togleder, ombordpersonalet og organisatoriske forhold er i tillegg til de tekniske systemene viktige faktorer for å ivareta sikkerhet i togframføringen. Sammenlignet med dagens situasjon er planlagte endringer som følge av kulverten vurdert å ikke medføre noen endringer som påvirker de menneskelige og/eller organisatoriske forhold. Bygging av kulvert i forbindelse med Johan Tillers vei vil isolert sett medføre få og små endringer i togframføringen. Endringene for togframføringen er større som følge av forlengelsen av spor 3 på Heimdal stasjon, og fremtidig nytt spor til ny godsterminal på Torgård. Det vurderes at eventuelle menneskelige og organisatoriske forhold er lite relevante for de planlagte endringene som følge den nye kulverten. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 14

5 SYNERGIRAPPORTER I det følgende er en oversikt over rapporterte Synergisaker for Heimdal stasjon. Synergisakene er hentet i Synergi 23. november 2016. Synergirapportene fra 2007 til november 2016 er gitt i Vedlegg B Synergirapporter. I Tabell 2.1 er det gitt en oppsummert oversikt over Synergisakene. Registrerte hendelser og avvik er forsøkt delt inn i grupper som samsvarer med JBV topphendelser. Tilløp er ikke inkludert. Tabell 5.1 Oversikt over antall registrerte Synergisaker, Heimdal stasjon i perioden 2007-2016 Topphendelse Antall Kommentar Avsporing 3 To avsporinger under skift i 2011. En avsporing i 2015 Sammenstøt tog-tog 0 Sammenstøt tog-objekt 3 Sammenstøt mellom tog og to hunder i 2010. Sammenstøt mellom tog og skilt i 2013.I 2015 blir en katt påkjørt av toget. Brann 1 Brann i bygning Passasjerer skadet på plattform Personer skadet ved PLO 0 2 Det er innrapportert to personskader, en i 2010 og en i 2016. Personer skadet i og ved spor 4 Kuttskade i 2007. Livløs person funnet i sporet i 2010. 1 2011 blir en ansatt i Cargolink skadet. En JBV-ansatt blir skadet i 2015. I tillegg til hendelsene nevnt over er det 20 andre hendelser som ikke direkte har gitt en av topphendelsene, men som kan være tilløp til hendelser. Det er fire hendelser som gjelder skader på gjerder som kan medføre at uvedkommende kan gå inn på sporene. Det er registrert to hendelser som gjelder skade på sporveksler og en skade på KL-anlegg som kunne ha medført alvorlige hendelse. Det er registrert åtte hendelser som går på hærverk av bygninger og utstyr. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 15

6 FAREIDENTIFISERING OG RISIKOVURDERING Generelle risikoer for togframføring for de ulike fasene beskrevet i Kapittel 4i forbindelse med Johan Tillers vei-prosjektet er gitt i dette kapitlet. En generell fare som er identifisert, er at spor 3-prosjektet for Heimdal stasjon og Johan Tillers vei-prosjektet gjennomføres samtidig som ulike entrepriser med Jernbaneverket som byggherre for spor 3 og Trondheim kommune som byggherre for Johan Tillers vei. Det vil også være et grensesnitt mot avslutning av Jernbaneverkets entreprise for Trondheim godsterminal Heggstadmoen. Dette stiller store krav til koordinering mellom prosjektene og kan gi økt risiko i gjennomføringen. Fareidentifiseringene og risikovurderingen legger til grunn at forutsetningene presentert i Kapittel 2.3 er gjeldende i ny situasjon. Komplett analyseskjema med identifiserte farer med tilhørende relevante topphendelser, en kort beskrivelse av hendelsesforløp, barrierer, risikovurdering, forslag til ytterligere tiltak og vurdering etter tiltak er vedlagt (vedlegg A). 6.1 Forberedende fase I dette kapittelet vil risikobidragene knyttet til den forberedende fasen oppsummeres; i denne fasen foregår togframføringen i dagens trasé. Det vil ikke være noen risikoer knyttet til endring av trasé. Det som vil gi en endring i risiko er anleggsarbeidet som forgår ved jernbanesporene. De viktigste risikobidragene er gitt i Tabell 6.1. Tabell 6.1 De viktigste risikobidragene i den forberedende fasen ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere 1 Avsporing: Avsporing som følge av utglidninger eller setninger 2 Avsporing: Avsporing som følge av vindskjevheter Utglidninger eller setninger som følge av graving eller spunting ved jernbanesporet kan medføre at tog sporer av. Grunnforholdene er kartlagt og de er bedre enn forventet. Det skal utføres innmålinger med GPS for å avdekke tilstanden til sporet. Fagansvarlig spor må godkjenne spor før trafikk kan settes på etter disponering av spor for arbeid, hvis det har vært utført arbeid som kan påvirke stabiliteten. Fagansvarlig spor må sørge for at stabiliteten til spor overvåkes. Vindskjevheter som følge av arbeid ved jernbanespor kan medføre at tog sporer av. Vurdering/estimering av risiko Det skal gjøres prosjektspesifikke vurderinger av mulighetene for ras ved graving. Basert på dette er det vurdert at risikoen knyttet til avsporing som følge av utglidninger eller setninger er akseptabel. Det er en høyere sannsynlighet for vinskjevheter når det utføres arbeid ved jernbanesporet. Konsekvensene av vindskjevheter kan bli store. Risikoen vil være akseptable så fremt det utføres målinger for å avdekke vindskjevheter. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 16

ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere 3 Sammenstøt tog-tog Sammenstøt som følge av skade på signalkabler Det er fare for brudd på Jernbaneverkets kabler og eventuelt andre etaters kabler. Dette kan forhindres ved kabelpåvisning og forsiktig graving. En kabel kan være skadet selv om den ikke har synlige skader på utsiden. Ved en skade i kabelen kan man få signalfeil som medfører at to tog kan komme inn på samme jernbanespor og kollidere. Det er mye skjøter i kablene som ligger i Heimdalsområdet, dette gjøre at det er større sannsynlighet for en skade hvis man treffer/rører kabelen. Vurdering/estimering av risiko Det vil være en høyere sannsynlighet for skade på kabel i denne perioden som følge av graving ved jernbanesporet. Konsekvensene ved å ha en skadet kabel vil være høy. Risikoen anses som akseptabel da dette er operasjoner som utføres andre steder. 4 Sammenstøt tog-objekt Objekter fra anleggsarbeidet i sporet Arbeid ved/i sporet kan medføre at maskiner, arbeidsutstyr etc. blir gjenglemt i sporet eller hensatt for nær sporet. Større sannsynlighet for gjenglemte ting i sporet. Konsekvensen vil ikke være noe forskjellig fra om det er gjenglemte ting i dagens situasjon. Det er antatt at anleggsarbeid ved jernbanespor gir en akseptabel risiko, da dette er vanlige operasjoner andre steder. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 17

ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere 5 Sammenstøt togobjekt Anleggsmaskiner i sporet Anleggsmaskiner som arbeider ved sporet kan treffe passerende tog. Det skal være gjerder som avgrenser anlegget. Det skal være sektorbegrensninger for anleggsmaskiner. Det skal være en leder for elsikkerhet tilstede ved arbeid i nærheten av kontaktledning. Vurdering/estimering av risiko Gitt at prosedyrer for arbeid ved Jernbaneverkets infrastruktur følges vil sannsynligheten for anleggsmaskiner i sporet være lav. Konsekvensene ved et sammenstøt med en anleggsmaskin vil være høy. Risikoen vil være akseptabel gitt at prosedyrer følges. 6 Sammenstøt togobjekt Anleggsmaskiner i sporet 7 Sammenstøt togobjekt Fall av spuntnål Det er satt av betydelige ressurser til sikkerhetsvakt og det skal være en gjennomgang av når det er behov for sikkerhetsvakt. Anleggsmaskiner som er parkert kan trille ned på sporet. Dette er relevant på østsiden hvor anleggsområdet er høyere enn jernbanesporet. Fall av spuntnål mot jernbanesporene som kan treffe tog, skade sporet eller kontaktledningen. Det skal også være en hovedsikkerhetsvakt tilstede ved arbeid ved jernbanesporene. Sannsynligheten for at anleggsmaskiner triller ned på jernbanesporet er høyere enn i dagens situasjon hvor man ikke har anleggstrafikk ved sporet. Konsekvensen vil være lik som dagens situasjon med en anleggsmaskin på sporet. Risikoen vurderes som akseptabel da det er vanlig med anleggsmaskiner ved sporet. Sannsynligheten for fall av spuntnål som kan treffe tog er lav. Konsekvensene ved et fall som treffer tog vurderes som høy. Risikoen vurderes som akseptabel da dette er vanlig operasjon for tilsvarende anlegg. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 18

ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere 12 Personer skadet i og ved spor Uautorisert ferdsel l av anleggsarbeidere over sporet (villkryssing) Anleggspersonell kan krysse sporet for å hente ting på den andre siden av jernbanesporene. Vurdering/estimering av risiko Sannsynligheten for uautorisert ferdsel av jernbanesporene av anleggsarbeidere vurderes som middels. Konsekvensene av krysning vil være noe lavere enn i dagens situasjon da farten i området er lavere. 14 Personer skadet i og ved spor Strømgjennomgang Ved arbeid i nærheten av KL-anlegget er det fare for strømgjennomgang. Anleggsmaskiner, kraner eller andre objekter kan komme i kontakt med KLanlegget. Barrierer for å hindre dette er skilting og fysiske sperringer Risikoen vil ikke endres vesentlig i forhold til dagens situasjon, så den vurderes som akseptabel. Sannsynligheten for strømgjennomgang er lav gitt at alle objekter jordes. Konsekvensen ved en strømgjennomgang er høy. Risikoen vurderes som akseptabel da dette er vanlige operasjoner som følger teknisk regelverk. 6.2 Midlertidig endring I dette kapittelet vil risikobidragene knyttet til den midlertidige fasen oppsummeres; i denne fasen foregår togframføringen i ny midlertidig trasé. Det vil i forbindelse med dette være noen endring i risikoene knyttet til togframføringen i forhold til dagens situasjon. Anleggsarbeidet som forgår ved jernbanesporene vil også gi et risikobidrag. De viktigste risikobidragene er gitt i Tabell 6.2 for togframføring og Tabell 6.3 for farer knyttet til anleggsarbeid ved siden av jernbanesporene. Tabell 6.2 De viktigste risikobidragene i forbindelse med midlertidig endring ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere 1 Avsporing: Avsporing som følge av høy hastighet Det skal være redusert hastighet på de midlertidige sporene, 40 km/t på hovedspor og 30 km/t på terminalspor, blant annet som følge av at det ikke er samme krav til overhøyde. Det vil være en mulighet for at fører ikke får med seg skilt om midlertidig nedsatt hastighet og kjører for fort. Strekningen har automatisk hastighetsovervåkning. Det skal derfor plasseres ut baliser ved midlertidig nedsatt hastighet. Vurdering/estimering av risiko Det vil være en høyere sannsynlighet for avsporing som følge av kurvaturen. Konsekvensen vil være mindre da hastigheten skal være lavere. Risikoen vurderes til å være akseptabel. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 19

ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere 2 Avsporing: Solslyng kan gi avsporing. Det er jernbaneverket som skal sette hastighetsnedsettelse. Solslyng kan gi avsporing, og sannsynligheten vil være høyere ved en krapp kurvatur, noe det vil være for den midlertidige traséen. Vurdering/estimering av risiko Sannsynligheten for solslyng er noe høyere enn i dagens situasjon som følge av krapp kurvatur. 3 Avsporing: Løpsk tog fra Heggstadmoen På grunn av høydeforskjell mellom Heimdal stasjon og bilterminal på Heggstadmoen kan løpske tog være spesielt aktuelt. Det er sporsperrer på Heggstadmoen som skal spore av løpsk materiell før bakken mot Heimdal stasjon. Avledende sporveksel for sidesporet til Heggstadmoen flyttes i retning Heggstadmoen i den midlertidige fasen, slik at sporstopper stopper løpske tog. Konsekvensen vil være lavere da hastigheten vil være lavere enn i dagens situasjon. Det bygges etter JBV regelverk, det antas at dette er en standard løsning og risikoen er med det antatt å være akseptabel. Sannsynligheten for et løpsk tog vil ikke være større i den midlertidige fasen, da de samme barrierene er tilstede på Heggstadmoen som i dagens situasjon. Konsekvensen kan potensielt være større da det er trangt i området hvor avledende sporveksler blir plassert. Sporstopper må dimensjoners slik at sannsynligheten er tilstrekkelig lav. 9 Personer skadet i og ved spor Uautorisert ferdsel over spor Gjerder gjør det vanskelig å krysse sporene. Hele anleggsområdet vil være sperret av med gjerder. Det vil mest trolig være flere barrierer mot jernbanesporene i denne fasen enn i permanent fasen, for eksempel skjerm og mer gjerder. Kan komme seg inn i området ved å følge sporet fra Heimdal stasjon. Anleggsarbeidene skaper en noe mer uoversiktlig trafikksituasjon noe som vil gjøre det vanskeligere for personer som har forvillet seg inn på sporet å ta riktige velg for å komme seg ut /krysse seg sporet. Sannsynligheten for uautorisert ferdsel over spor av andre enn anleggsarbeidere vil være lavere enn i dagens situasjon, da det vil være mye gjerder i området og mer synlighet. Konsekvensene av krysning vil være noe lavere enn i dagens situasjon da farten i området er lavere. Risikoen vil være lavere enn ved dagens situasjon. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 20

Tabell 6.3 De viktigste risikobidragene i forbindelse med anleggsarbeid ved siden av jernbanespor i den midlertidige jernbanefasen ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere 1 Avsporing: Avsporing som følge av utglidninger eller setninger 2 Avsporing: Avsporing som følge av vindskjevheter Utglidninger eller setninger som følge av graving ved jernbanesporet kan medføre at tog sporer av. Grunnforholdene er kartlagt. Det skal utføres innmålinger med GPS for å avdekke tilstanden til sporet. Fagansvarlig spor må godkjenne spor før trafikk kan settes på etter disponering av spor for arbeid, hvis det har vært utført arbeid som kan påvirke stabiliteten. Fagansvarlig spor må sørge for at stabiliteten til spor overvåkes. Vindskjevheter som følge av arbeid ved jernbanespor kan medføre at tog sporer av. Vurdering/estimering av risiko Det skal gjøres prosjektspesifikke vurderinger av mulighetene for utglidninger eller setninger ved graving. Basert på dette er det vurdert at risikoen knyttet til avsporing som følge av utglidninger eller setninger er akseptabel. Det er en høyere sannsynlighet for vindskjevheter når det utføres arbeid ved jernbanesporet. 3 Sammenstøt tog-tog Sammenstøt som følge av skade på signalkabler Det er fare for brudd på Jernbaneverkets kabler og eventuelt andre etaters kabler. Dette kan forhindres ved kabelpåvisning og forsiktig graving. En kabel kan være skadet selv om den ikke har synlige skader på utsiden. Ved en skade i kabelen kan man få signalfeil som medfører at to tog kan komme inn på samme jernbanespor og kollidere. Det er mye skjøter i kablene som ligger i Heimdalsområdet, dette gjøre at det er større sannsynlighet for en skade hvis man treffer/rører kabelen. Konsekvensene av vindskjevheter er høy. Risikoen vil være akseptable så fremt det utføres målinger for å avdekke vindskjevheter. Det vil være en høyere sannsynlighet for skade på kabel i denne perioden som følge av graving ved jernbanesporet. Konsekvensene ved å ha en skadet kabel vil være høy. Risikoen anses som akseptabel da dette er operasjoner som utføres andre steder. 4 Sammenstøt togobjekt Objekter fra anleggsarbeidet i sporet Arbeid ved/i sporet kan medføre at maskiner, arbeidsutstyr etc. blir gjenglemt i sporet eller hensatt for nær sporet. Større sannsynlighet for gjenglemte ting i sporet. Konsekvensen vil ikke være noe forskjellig fra om det er gjenglemte ting i dagens situasjon. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 21

ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere 5 Sammenstøt togobjekt Anleggsmaskiner i sporet Anleggsmaskiner som arbeider ved sporet kan treffe passerende tog. Det skal være gjerder som avgrenser anlegget. Det skal være sektorbegrensninger for anleggsmaskiner. Det skal være en leder for el-sikkerhet tilstede ved arbeid i nærheten av kontaktledning. Vurdering/estimering av risiko Det er vurdert at anleggsarbeid ved jernbanespor gir en akseptabel risiko, da dette er vanlige operasjoner andre steder. Gitt at prosedyrer for arbeid ved jernbane infrastruktur følges vil sannsynligheten for anleggsmaskiner i sporet være lav. Konsekvensene ved et sammenstøt med en anleggsmaskin vil være høy. Risikoen vil være akseptabel gitt at prosedyrer følges. 6 Sammenstøt togobjekt Anleggsmaskiner i sporet 8 Brann Brann i diesellagring 11 Personer skadet i og ved spor Uautorisert ferdsel av anleggsarbeidere over sporet Det er satt av betydelige ressurser til sikkerhetsvakt og det skal være en gjennomgang av når det er behov for sikkerhetsvakt. Anleggsmaskiner som er parkert kan trille ned på sporet. Dette er relevant på østsiden hvor anleggsområdet er høyere enn jernbanesporet. Det kan oppstå en brann i diesel som lagres i anleggsområdet. Passerende tog kan bli eksponert for røyk og strålevarme fra en eventuell brann ved sporet. Anleggspersonell som krysser sporet for å hente ting på den andre siden av jernbanesporene. Sannsynligheten for at anleggsmaskiner triller ned på jernbanesporet er høyere enn i dagens situasjon hvor man ikke har anleggstrafikk ved sporet. Konsekvensen vil være lik som dagens situasjon med en anleggsmaskin på sporet. Risikoen vurderes som akseptabel da det er vanlig med anleggsmaskiner ved sporet. Sannsynligheten for en dieselbrann er lav. Konsekvensene av en dieselbrann vil være medium. Det er vurdert at risikoen vil være akseptabel. Sannsynligheten for uautorisert ferdsel over jernbanespor av anleggsarbeidere vurderes som medium. Konsekvensene av krysning vil være noe lavere enn i dagens situasjon da farten i området er lavere. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 22

ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere Vurdering/estimering av risiko 12 Personer skadet i og ved spor Strømgjennomgang 13 Annet Redusert sikt som følge av skjerm 14 RAM-forhold Snørydding Ved arbeid i nærheten av KL-anlegget er det fare for strømgjennomgang. Anleggsmaskiner, kraner eller andre objekter kan komme i kontakt med KLanlegget. Barrierer for å hindre dette er skilting og fysiske sperringer Det vil bli satt opp skjerm på toppen av spuntgropen, dette kan gi redusert sikt for lokføreren. Det vil være behov for snørydding, en eventuell skjerm vil hindre at folk og anleggsmaskiner blir truffet av snø fra jernbanesporene. Risikoen vil ikke endres vesentlig i forhold til dagens situasjon, så den vurderes som akseptabel. Sannsynligheten for strømgjennomgang er lav gitt at alle objekter jordes. Konsekvensen ved en strømgjennomgang er høy. Risikoen vurderes til å være akseptabel da dette er vanlige operasjoner ved bygging av en kulvert. Redusert sikt vil gi en økt sannsynlighet for å ikke se signalene og dermed også passering av signal i stopp (PASS-hendelser). Konsekvensen vil være lik dagens situasjon hvor signalene oversees. Risikoen vurderes som akseptabel Lavere sannsynlighet og konsekvens (lav fart gjør at man ikke vil kaste så mye av snøen). 6.3 Permanent endring I dette kapittelet vil risikobidragene knyttet til den permanente fasen oppsummeres; i denne fasen foregår togframføringen over den nye kulverten. Det vil være noen endring i risikoene knyttet til togframføringen i forhold til dagens situasjon. I en del av perioden vil det foregå anleggsarbeid ved jernbanesporet og disse er også inkludert. De viktigste risikobidragene er gitt i Tabell 6.4 for togframføring og Tabell 6.5 for farer knyttet til anleggsarbeid ved siden av jernbanesporene. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 23

Tabell 6.4 De viktigste risikobidragene i forbindelse med permanent endring av jernbaneinfrastruktur ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere Vurdering/estimering av risiko 1 Avsporing: Avsporing i sporveksel Det er en sporveksel i nærheten av kulverten. Det er mulig med avsporing i forbindelse med denne. Det er relativ stor avstand fra spor 2 ned til veg, det er lav sannsynlighet for at et tog i spor 2 vil havne ned på vegen. Det er ingen større sannsynlighet for avsporing enn i dagens situasjon. Det vurderes som en lav sannsynlighet for at tog vil havne i veibanen. Tog som går i spor 1 og i terminalspor til Heggstadmoen kan spore av og havne ned på veien ved siden av kulverten. Tog opp til Heggstadmoen bakkes fra Heimdal stasjon med begrenset fart. Det vil være en signalgiver som kontrollerer kjøreveien. Konsekvensene ved en avsporing som havner i veibanen er høy. Risikoen vil øke noe fra dagens situasjon, men vurderes til å være akseptabel. 2 Avsporing: Avsporing som følge av løpsk tog fra Heggstadmoen 4 Sammenstøt togobjekt Det er ingen mur ved sporveksler som kan hindre tog å havne på veien. En avsporing kan treffe en KL-mast og noe som kan medfører at en KL-ledning blir hengende over veien. Hastigheten i sporvekselen vil være lav. Høye kjøretøy kan treffe KL-ledningen. Det er mulig med løpske tog fra Heggstadmoen. Det skal ikke være mulig for et løpsk tog å få så høy fart at det sporer av i kurven før kulverten. Hvis det sporer av så vil det ikke havne på vegen, men på et av de andre sporene. Det er satt opp avledende veksel nord for kulvert som skal ta løpske tog fra Heggstadmoen. Det er satt opp sporstoppere på nordsiden av kulvert som skal dempe farten til et løpsk tog. Sporstopper skal være produsert for å dempe farten uten avsporing. Sporstopper vil stå ved Smedbrua, kan være fare for å treffe Smedbrua. Smedbrua vil endres fra bilbro til ren gangog sykkelbro som følge av den nye kulverten. Dette vil redusere sannsynligheten for å få kjøretøy ned på jernbanesporet. Det er vurdert som en liten sannsynlighet for at et løpsk tog vil spore av og havne på veibanen. Johan Tillers veiprosjektet vil ikke endre på sannsynligheten for løpsk tog fra Heggstadmoen. Konsekvensen av en avsporing som medfører at tog havner i veibanen vil være høy. Sannsynligheten for å få kjøretøy og ev. last på jernbanesporet vil reduseres. Konsekvensene av å få kjøretøy på jernbanesporet vil ikke endres. Risikoen vil reduseres som følge av den nye kulverten. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 24

ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere Vurdering/estimering av risiko 5 Brann Brann i tog Toget kan ha stoppet på kulvert som følge av brann. Det vil da være kort vei for nødetatene å komme fram til toget. Det er mulig å evakuere på gangbane. Det vil være rekkverk ned mot vei. Som følge av gjerder må de evakuerte gå til Heimdal stasjon. Det er trygge forhold i nærheten av sporet og evakueringen vil være enkel. Sannsynligheten for en brann i et tog vil ikke endre seg som følge av kulverten. Kulverten gir enklere evakuering og dermed noe redusert konsekvens i forhold til dagens situasjon. 9 Personer skadet i og ved spor Fare for påkjørsel av personer ved Uautorisert ferdsel jernbanesporet 10 Annet Kollisjon av kjøretøy mot kulvert 13 RAM-forhold Vedlikeholdet vil endres 14 RAM-forhold Pakking under spor Det går en del folk langs sporet fra Heimdal stasjon til Heggstadmoen. Det vil være mer synlig at folk ferdes langs sporet i den nye situasjonen i forhold til dagens situasjon. Det vil være flere gjerder langs sporet enn det er i dagens situasjon. Kulverten vil gi et nytt krysningspunkt av jernbanesporene i forhold til dagens situasjon. Det vil være flere spor som vil vedlikeholdes. Vedlikehold vil utføres i henhold til regelverk. Det vil være rekkverk og gangbane, som gir plass til arbeidsfolk Kjøretøy kan kollidere mot kulvert, enten ved at det er for høyt eller i sidene. Kulverten skal dimensjoneres slik at den er høy nok for kjøretøy. Det vil være rundkjøring på begge sider av kulvert, det vil dermed ikke være mulig å få en kollisjon i veldig høy fart. Ved dårlig vintervedlikehold kan man miste veigrepet både på tur opp og ned mot kulverten noe som kan gi kollisjon mot kulvert eller støttemur. Kulverten vil tåle kollisjon av et kjøretøy. Det vil ikke være noe vedlikehold i kulverten som kan påvirke jernbanen. Det vil være begrenset med vedlikehold på kulverten. Vedlikehold på jernbanen vil ikke gi noen økt fare for veien. Ved pakking av spor kan betongtaket skades hvis det er for lite masse mellom sporet og kulvert. Risikoen er antatt å reduseres som følge av kulverten som gir enklere evakuering. Sannsynligheten for uautorisert ferdsel over jernbanesporene vil være mindre. Konsekvensen vil være lik. Det er vurdert at risikoen vil reduseres i forhold til dagens situasjon. Sannsynligheten for en kollisjon er relativ høy, men konsekvensen av en kollisjon for jernbanesporene er lav. Det bygges etter JBVs og SVVs regelverk, det antas at dette er en standard løsning og risikoen er med antatt å være akseptabel. Risikoen vil være uendret fra dagens situasjon. Sannsynligheten for en skade på taket vil være høy, mens sannsynligheten for en skade som vil medføre en risiko for personell er lav. Konsekvensene ved en skade på tak er lav. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 25

ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere Vurdering/estimering av risiko 15 RAM-forhold Snørydding Det vil være mulig å få snø fra vegen og opp på jernbanesporet øverst ved rundkjøringen på østsiden hvor veien går parallelt med jernbanesporet. Lav sannsynlighet, lav konsekvens, lite sannsynlig at det medfører store problemer for togtrafikken eller for liv og helse. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 26

Tabell 6.5 De viktigste risikobidragene i forbindelse med anleggsarbeid ved siden av jernbanespor i den permanente jernbanefasen ID Topphendelse/fare Beskrivelse av hendelsesforløp og barriere Vurdering/estimering av risiko 1 Avsporing: Avsporing som følge av utglidninger eller setninger 2 Avsporing: Avsporing som følge av vindskjevheter Utglidninger eller setninger som følge av graving ved jernbanesporet kan medføre at tog sporer av. Grunnforholdene er kartlagt. Det skal utføres innmålinger med GPS for å avdekke tilstanden til sporet. Fagansvarlig spor må godkjenne spor før trafikk kan settes på etter disponering av spor for arbeid, hvis det har vært utført arbeid som kan påvirke stabiliteten. Fagansvarlig spor må sørge for at stabiliteten til spor overvåkes. Vindskjevheter som følge av arbeid ved jernbanespor kan medføre at tog sporer av. Det skal gjøres prosjektspesifikke vurderinger av mulighetene for utglidninger eller setninger ved graving. Basert på dette er det vurdert at risikoen knyttet til avsporing som følge av utglidninger eller setninger er akseptabel. Det er en høyere sannsynlighet for vindskjevheter når det utføres arbeid ved jernbanesporet. Konsekvensene av vindskjevheter er høy. 3 Sammenstøt tog-tog Sammenstøt som følge av skade på signalkabler Det er fare for brudd på Jernbaneverkets kabler og eventuelt andre etaters kabler. Dette kan forhindres ved kabelpåvisning og forsiktig graving. En kabel kan være skadet selv om den ikke har synlige skader på utsiden. Ved en skade i kabelen kan man få signalfeil som medfører at to tog kan komme inn på samme jernbanespor og kollidere. Det er mye skjøter i kablene som ligger i Heimdalsområdet, dette gjøre at det er større sannsynlighet for en skade hvis man treffer/rører kabelen. Risikoen vil være akseptable så fremt det utføres målinger for å avdekke vindskjevheter. Det vil være en høyere sannsynlighet for skade på kabel i denne perioden som følge av graving ved jernbanesporet. Konsekvensene ved å ha en skadet kabel vil være høy. Risikoen anses som akseptabel da dette er operasjoner som utføres andre steder. ST-11990-1 / Rev. 4.0-13.12.2016 Side 27