HENRY MED DET STORE SKIPET

HENRY MED DET STORE SKIPET

HENRY MED DET STORE SKIPET HENRY A. LARSEN I SAMARBEID MED E DVARD O MHOLT-JENSEN OG F RANK S HEER Flyt Forlag 2003 www.flyt.no ISBN 82-92465-03-0 Flyt Forlag

Innhold Forord................................... 7 Ungdomsår på mange hav................... 13 Nordover med Klingenberg.................. 32 Drømmen går i oppfyllelse................... 71 Fire år i isen............................. 106 Også arktis har sin hverdag................. 166 Gjennom Nordvestpassasjen med «St. Roch».... 238 Fra politiskipper til sjef for G-divisjonen....... 295 Kart................................... 328

St. Roch 1928. St. Roch 1944. Forord 1 Det er både passende og gledelig at min fars bok «The Big Ship» («Henry med det store skipet») blir utgitt på nytt samtidig med planene om å bygge en kopi av «Gjøa» og med forslaget om å gjenta Amundsens historiske reise gjennom Nordvestpassasjen. Da meldingen om Amundsens suksess nådde hjem til Norge i 1906 ble den et viktig samtaleemne blant folk på Hvaler, hvor Amundsen hadde sine slektsrøtter. Den foreldreløse, 7 år gamle Henry Larsen var nylig kommet tilbake til Herføl for å bo hos en onkel og gå på skolen. Det går klart fram av min fars manuskript at disse samtalene ildnet fantasien og inspirerte til å følge i Amundsens fotspor. Han leste alt han kom over om Arktis, Amundsen og andre polarforskere. Men det skulle gå 36 år før drømmen ble virkelighet og ferden gjennom Nordvestpassasjen ble gjentatt. Far dro første gang til sjøs som 15-åring med sin onkel Henrik på et fartøy som liknet «Gjøa». Han nyttet enhver anledning til å lære av seilmakere, tømmermenn og eldre sjøfolk. På samme måte som Amundsen, Nansen, Sverdrup, Rasmussen og Stefánsson studerte han inuitenes levesett i Arktis. Han kunne gå i gang med hva det skulle være. Å bygge en kopi av «Gjøa» er et viktig middel for dagens unge til å få kjennskap til og innsikt i håndverk som ellers ville ha gått tapt, og kanskje være en kilde til inspirasjon for enkelte. Jeg tenkte meg at leserne kunne ha interesse av å vite litt om hvordan denne boken ble til, og hvorfor den ble utgitt på norsk lenge før den kom ut i Canada. I 1961, kort tid etter at far var blitt pensjonert fra RCMP, ble jeg spurt av Frank Sheer, en venn av familien: «Hvorfor har ingen skrevet en bok om din far? Hans 7

historie skulle blitt fortalt.» Som Canada-korrespondent for flere europeiske aviser hadde Frank forleggerforbindelser i Norge og Tyskland. Flere forfattere hadde begynt å skrive, men aldri fullført. En forfatter overdrev for mye, syntes far (som er beskrevet av James Delgado, direktør for Vancouver Sjøfartsmuseum, som «a master of understatement»). Hans tidligere sjef Vernon Kemp forsøkte også, men mulige kanadiske forleggere ønsket et «kontroversielt manuskript». Far, som fortsatt var ansatt i RCMP, hadde ordre om ikke å diskutere de sakene som forleggerne viste til. På den tid var far så lut lei av tanken på en bok at bare ordet gjorde ham rasende. Jeg foreslo for Frank at den eneste måten å få til en bok var å få far til å skrive ned alt han kunne huske, og ikke nevne ordet «bok» før råmanuskriptet var ferdig. Først da skulle Frank foreslå at han kunne redigere det for far. Dermed dro Frank til Lunenburg, Nova Scotia, der mine foreldre bodde, og gjennomførte planen vår. Frank reduserte det 1009 siders manuskriptet til overkommelig lengde, og klarte utrolig nok å beholde opprinnelige ord og vendinger. Far snakket en Hvaler-dialekt med en god del svenske ord, og hadde ikke lenger den flyt i språket som krevdes for å oversette til den norske utgaven. Dessuten var hans helsetilstand ved å bli svekket. Edvard Omholt- Jensen tok på seg oppgaven å oversette til moderne norsk. Far mottok tre eksemplarer av boken fra Ernst G. Mortensens forlag, bare få uker før han døde. Dette betydde mye for ham. Far var stolt over å være kanadier, men han glemte aldri sine norske røtter. Takket være Johnny Arntzens utholdenhet (også fra Hvaler, og en slektning) kommer «Henry med det store skipet» nå ut på nytt. Min takk går dessuten til familiene Sheer og Omholt-Jensen og til Bev og Gordon Larsen for å ha gitt denne utgaven sin støtte og velsignelse. 8 Doreen Larsen Riedel Forord 2 Den 30.september 1899 ble det født en liten gutt på Andholmen på Herføl, og som skulle komme til å sette spor etter seg på en helt annen kant av kloden enn hva man forbinder med vår gjestmilde skjærgårdskyst. Henry Asbjørn Larsen dro ut som førstereisgutt og endte opp som ridende politimann og øverste sjef for G- divisjonen blant eskimoene i Canada. Henry Asbjørn Larsen var den eneste i verden som krysset nordvestpassasjen begge veier. Da jeg fikk denne boken av min mor som julegave i 1964, ble min interesse for «Store Henry fra lille Herføl» vekket. Henry førstereis var med jakten «Anna» der hans onkel Henrik var skipper; Henry var da bare 15 år gammel. Han stod deretter om bord på flere forskjellige skip før han tok sin navigasjonsutdannelse ved Christiania Sjømannsskole, Ekeberg i Oslo. Etter denne utdannelsen seilte Henry senere som styrmann for Fred. Olsen. Det var ombord på skuta Theodore Roosevelt at det fant sted et helt spesielt møte som skulle føre Henry opp i isødet. Mens skuta lå i Seattle kom nemlig en annen polarhelt, Roald Amundsen, ombord. Der og da bestemte Henry seg for å dra til nordområdene, og i en avisannonse leste han at Christian Klingenberg (også kalt Charlie, eskimoene kalte ham Charluruk, som betyr lille Charlie) trengte en navigatør til sitt skip, «The Maid of Orleans». Dermed var ishavskarrieren i gang. Henry A. Larsen dro nordover med en del dyptgående forutsetninger for å kunne lykkes i sitt virke blant 9

eskimoer, indianere og andre fangstfolk. Han var en tøffing, preget av sin tid som alle andre seil- og skutefolk. Men han var i og for seg en «følsom tøffing». Han hadde stor respekt og omsorg for sine medmennesker. Henry drev en tid som fisker, fangstmann og veiarbeider, og fikk slik en masse venner i Arktis. Da Henry Larsen søkte om stilling i Canadas ridende politi, etter først å blitt kanadisk statsborger, var myndighetene ikke i tvil om at han var rett mann til jobben. Han kom da også ombord på det nybygde patruljeskipet «R.C.M.P. St. Roch». Av eskimoene ble han kalt "Hanorie Umiarpolik" som betyr «Henry med det store skipet». Eskimoene la for dagen den rene avgudsdyrkelsen over for Henry Larsen. I jobben som myndighetenes forlengede arm i nord, skjønte han at samfunnsreglene ikke var slik eskimoene selv ønsket det. Han opplevde at reglene var tredd ned over hodene på dem. Dette ville han søke å endre på. Nettopp denne holdningen ga ham innpass blant eskimoene. Dessuten var han ansvarlig for å holde eskimoene med mat og medisiner. Han fikk også i stand bedre boligforhold og skolegang til naturfolket i de enorme nordområdene. Med «St. Roch» seilte han også rundt Nordamerika, som den første på den tiden. Henry Larsen har mottatt flere medaljer, bl.a. Polarmedaljen to ganger. Som en kuriositet har han fått to havområder oppkalt etter seg, Larsen Cape og Larsen Sound, flere skip og statuer med mer. Henry Larsen døde i 1964, bare 65 år gammel. Patruljeskipet «St. Roch» står i dag utstilt i Vancouver i Canada, ikke ulikt polarskipet «Fram» på Bygdøynes i Oslo. Da min venn Jens Petter Nilssen fikk låne boka av meg i begynnelsen av 1990-tallet, gav han meg en idé eller oppgave: «Få reist en byste av Henry Larsen på Hvaler, oppkall den eneste kommunale veien på Herføl etter Henry.» Disse oppgavene tok det oss ti år å utføre. 10 Gjennom et entusiastisk arbeide av flere personer har vi greid det. Utenfor Kornmagasinet på Skjærhalden er det reist en byste i bronse på sokkel, like ved, på Kystmuseets avdeling i 1.etasje, er det en spesialutstilling til minne om Henry Larsen liv og virksomhet. Som en paradoks kan det nevnes at Henry Larsen er mer kjent i Canada enn i Norge. Kanadisk TV har vært i Norge for å lage et program på hele 32 minutter som ble sendt på kanalen The Journey Home. Oppgaven med å gi ut boka fra 1964 på nytt, vil ikke være siste bidrag for å gjøre Henry Larsen mer kjent i Norge. Han er nå også å finne i Kunnskapsforlaget Biologiske Leksikon. Herføls eneste kommunale vei heter nå Henry A. Larsens vei. Ved hans føde- og oppvekststed på Andholmen er en plakett forankret i «Aninafjellet». Min tanke har alltid vært å få frem Henry i lyset, da det er mange som har glemt ham eller ikke kjenner til hans virksomhet og hans særegne livsløp. Jeg håper at disse markeringene kan gjøre Henry Larsen mer kjent i Norge, ettersom han i Canada er en legende, og dessuten en del av pensum i skolen; i Ottawa ligger Henry Larsen Elementary School. I respekt og beundring for Henry A. Larsen, «Herføls store sønn». Johnny Arntzen, 2. september 2003 11

U NGDOMSÅR PÅ MANGE HAV Snitt av midtskipsseksjonen. Dimensjonene er kraftige for å tåle de ekstreme påkjenningene i de arktiske strøk. Førstereisgutt under verdenskrigen Jeg vokste opp på Herføl ytterst i Oslofjorden. Båten var det vanlige fremkomstmiddel og folk flest livnærte seg av sjøen. Allerede i guttedagene drog jeg til havs med losene og seilte skøytene deres til lands igjen. I sommermånedene var det mange jobber for oss gutter om bord på alle lystfartøyene. På skolen var det særlig historie og geografi jeg likte. Lærerne våre forstod å gjøre stoffet levende og oppmuntret oss til å bruke skolebiblioteket. Jeg leste alt jeg kunne komme over av geografi, og særlig var jeg tiltrukket av polarstrøkene. Bøkene til Fridtjof Nansen, Roald Amundsen, Otto Sverdrup og Vilhjálmur Stefánsson ble mine favoritter. Frobishers bedrifter og skjebnen til Franklin, den britiske polarforskeren som forsvant, ble også en del av min verden i guttedagene. Jo mer jeg leste, jo sterkere ble lengselen etter havet og det ukjente islandet i nord. Disse drømmene delte jeg nok med mange andre gutter den gangen i begynnelsen av dette århundre. Nansens bragder i Polhavet var ennå ferske i folks erindring, og Amundsen gjorde seg klar til nye tokter i polartraktene. De var tidens helter. I de tolv vintrene som jeg senere tilbrakte i Canadas Arktis, ble det ofte tid til å tenke tilbake på årene ytre Oslofjord. Selv i dag kan jeg liksom ikke helt fatte at jeg virkelig har fått se så mange av de stedene jeg leste om i guttedagene, og enda mindre at jeg som representant for Det kanadiske ridende politi fikk følge i sporene til mine arktiske helter. 12 13

Østkysten av Nova Scotia, som er mitt hjemsted nå, ligner ikke så lite på den delen av Oslofjorden hvor jeg vokste opp. Selv om Hvaler er langt fra Lunenburg, den lille kanadiske fiskerbyen hvor jeg sitter og skriver dette, så er de myke åsene rundt huset, utsikten til havet og fiskerbåtene ved bryggen de samme. Men mange store forandringer har funnet sted i løpet av de femti årene siden jeg først gikk til sjøs som nykonfirmert i 1914. Skuter som General Gordon, min store kjærlighet blant de mange skip jeg drog på langfart med, finnes ikke lenger. Den første skuta jeg seilte med, gikk i tømmerfart til svenske og danske havner, og skipperen var en onkel av meg. Arbeidet var hardt og lite spennende, og etter et år mønstret jeg på barken Baunen, som lettmatros for 40 kroner måneden. Den lå i Brest i Frankrike, og vi var femseks mann som drog via London og Paris sammen med kaptein Olsen. Han var kjent som «Djevelen fra Bengal», og navnet hadde han fått etter et av skipene sine og sitt forråd av sterke uttrykk på tre språk. Vi ankom til London midt under et tysk zeppelinerangrep. Byen var for øvrig et eventyr for en førstereisgutt, men det ble ikke mange sprellene jeg kunne gjøre. Førstestyrmannen hadde nemlig betrodd meg et tungt atlas som jeg måtte drasse på hvor jeg gikk og stod. I dag tror jeg at han gjorde det for å holde meg unna fristelser og farer. Kapteinen på sin side hadde gitt oss hele to shilling hver til bruk etter eget ønske. Turen over Den engelske kanalen tok vi med en troppetransport til Dieppe, og vi fortsatte til Paris, hvor vi overnattet før vi drog videre til Brest. Den dag i dag kan jeg huske møtet med min første langfartsskute der hun lå ved bryggen med tømmer fra Pensacola. Lossearbeidet tok tre uker og ble utført av tyske krigsfanger. Imens rensket og malte vi bunnen på skipet etter at det var blitt satt i tørrdokk. Til slutt tok vi 14 om bord tusen tonn sand som ballast og ble så tauet ut Biscaya med kurs for Barbados. Over Atlanteren opplevde jeg min første storm, og den 1200 tonn store skuta klarte påkjenningen fint. Det ble ellers ikke mye tid til å filosofere over vær og vind, for vi gikk vakt i vakt med ekstratørner innimellom og kunne stå i 16-20 timer i døgnet. Seksten mann var ikke noe stort mannskap for et slikt skip, der alle seil måtte heises med håndkraft. Selv når været var stille, var det mer enn nok å gjøre med å vedlikeholde seilene og riggen, skrape rust og male. Men på fritiden hadde vi mange koselige stunder om bord, og flere av det internasjonale mannskapet ble mine gode venner. Maten var det så som så med. Margarinen vi fikk var harsk, så vi brukte helst boksemelk på brødet. Vi måtte da passe på å plugge igjen hullet på boksen for hver gang, ellers ville den bli full av kakerlakker, som det krydde av overalt. Det hendte nok likevel at vi fant et par flytende på bunnen når boksen var tømt. Ellers bestod kosten av kavringer, sukker, salt kjøtt og klippfisk. Heldigvis kunne vi fiske litt, det var gjerne bonitos eller delfiner vi var etter. Vi festet bare et stykke hvitt tøy på en krok, kastet lina over bord og lot kroken dingle rett over vannflaten. Så hoppet delfinen i været etter tøystykket, som den tok for flyvefisk. Delfiner er god mat og ble en velkommen avveksling i kosten. En av fiskekameratene mine, Ellef, og jeg fikk forresten fritiden til å gå på andre måter også. Det ble sagt om bord at en tidligere skipper som hadde begått selvmord, gikk igjen. En dag stoppet vi ut en gammel overall, og sent samme natt heiste vi den opp i formasten. Johannes, en av de eldre sjømennene om bord, som var særlig god til å fortelle spøkelseshistorier, gikk opp og ned på dekket og røykte mens seilene slo dovent i vinden over hodet hans. Han gav fra seg et skrik da han fikk se denne ufyselige skikkelsen som kom dalende langsomt ned mot dekket, og 15

løp akterut til styrmannen. Imens var Ellef og jeg snare til å kaste bevismaterialet over bord og komme oss til køys. Johannes sverget på at han hadde sett et spøkelse, men mannskapet ellers trodde helst han måtte ha sovnet der oppe på dekket og drømt det hele. I Gulfhavnene tok vi inn ny last av planker og seilte til Buenos Aires, der vi ikke bare ble møtt av losen og skipshandlerne, men også av tiggere, halliker og andre kjeltringer, samt kjempen Johan Nielsen, den norske sjømannspresten fra Bergen. Pastor Nielsen er et av de fineste mennesker jeg har truffet, og han har æren av å ha reddet mang en norsk sjøgutt som kom til Buenos Aires. På den tiden var denne havnebyen en av de verste i verden, og havneområdet var fullt av menneskevrak av alle nasjonaliteter. De drev omkring og levde på almisser fra de hundrevis av båtene i havnen. Penger tigget de fra landsmenn som kom i land. Noen var søreuropeere, og mange var skandinaver. Som oftest hadde billig vin, jenter og skruppelløse handelsmenn skylden for at det var gått nedenom med dem. Det var ikke uvanlig å se lik flyte omkring i havnen i Buenos Aires, og vi gikk aldri i land alene, men holdt sammen i grupper. For oss var pastor Nielsens sjømannshjem det faste holdepunkt, og utrettelig som han var, kom våre veier til å krysses mange ganger. Det tok oss nøyaktig 87 dager å seile over Atlanteren til Nykøbing i Danmark med en last mais. Vi hadde storm både i Nordsjøen og i Storebelt, og ubåtfaren og miner gjorde ikke turen hyggeligere. Det var nå ett år siden jeg hadde mønstret på, og etter to uker i havn mønstret jeg av og kom hjem til Hvaler igjen i slutten av januar 1917. Med dobbeltspent blådress og nesten sytten år på baken syntes jeg alle måtte se at her kom det en riktig sjøgutt. 16 «Indian girl», «Sjødjevelen» og «Generalen» Det var en usedvanlig kald vinter og lite å gjøre i land, og sammen med en venn, Peter Jonsen, tok jeg hyre på barken Indian Girl som hadde atten manns besetning. Vi strøk et godt stykke oppover langs norskekysten med kurs for Norfolk, Virginia, og stakk så ut i Nordsjøen i håp om å unngå ubåter og miner. Bortsett fra en snestorm var turen temmelig rolig til vi kom nord for Skottland. Der ble vi praiet av tre britiske jagere og beordret til Kirkwall for videre undersøkelse. Vi skjønte at det var selveste «Sjødjevelen», den tyske grev von Luckner, de var ute etter. Tyskeren hadde gjort det til en spesialitet å seile under norsk flagg i en skute som lignet vår. Han hadde lurt den britiske flåten flere ganger og senket mange allierte skip. Det var tydelig at britene ikke ville la seg lure denne gangen. Men de hadde ikke gjort regning med kaptein Andersen, en stri sjøulk fra Tønsberg. Andersen fryktet Vårherre, men den britiske flåten var han ikke redd. Samme kveld samlet han som vanlig hele mannskapet til gudstjeneste i kahytten sin og valgte denne gangen å snakke om Jesus som gikk på vannet. Som vanlig spilte han flere salmer på grammofonen og stemte selv i med kraftig stemme. Vi sang med og fikk så vår jordiske belønning i form av en sigar eller sigaretter. Styrket av gudstjenesten gav han oss like etter ordre til å legge om kursen og styre rett mot målet vårt, De forente stater. Selv stod jeg til rors. Lite ante jeg den gang at jeg nesten førti år senere skulle møte selveste von Luckner ved en middag i Explorers' Club i New York. Den sjarmerende gamle sjørøveren var da over åtti år gammel og beklaget sterkt de mange fine skutene han hadde senket. Han viste stor interesse da jeg fortalte ham om denne episoden, og han kunne opplyse at ikke et eneste menneskeliv var gått tapt som følge av de senkninger han hadde foretatt. 17

Neste dag møtte vi nok et krigsskip som signaliserte at De forente stater hadde erklært Tyskland krig. Etter et kort opphold i Norfolk la vi ut for Buenos Aires, hvor vi igjen ble møtt av den vanlige «mottagelseskomitéen» samt pastor Nielsen, som igjen gjorde sitt beste for oss. Om det noen gang har vært en norsk helgen, så må det ha vært pastor Nielsen, sjømennenes beskytter. Mens jeg skriver dette, har jeg fått vite at denne kjempen er død i sitt 79. år, nettopp i Buenos Aires, der han befant seg for å representere Den norske sjømannsmisjon under feiringen av Buenos Aires-stasjonens 75-års jubileum. 1. juli 1918 stevnet Indian Girl opp Hudsonelven i New York igjen etter mange rundturer til Buenos Aires. Etter atten måneder om bord syntes jeg at jeg kjente hver planke. Skuta lå som en yacht for vinden, og da vi kastet anker nær Brooklynbrua, var det med tungt hjerte jeg gikk fra borde. Jeg likte meg om bord, men i de dager var det liksom litt av en prestisjesak å gå fra skip til skip. Siden har jeg mang en gang tenkt på kaptein Andersen. En bedre skipper skal en lete lenge etter. Han sørget ikke bare for vår sjelelige velferd med salmesang og prekener, men passet også på helsen vår og tok seg personlig av dem som var syke og trengte hjelp. Etter to velkomne uker i land gikk jeg ombord i General Gordon, en stolt, grønnmalt firemaster. Både skuta og skipperen, kaptein Kristian Skaflestad, hørte hjemme i Haugesund. Skipperen var over seks fot høy og hadde lange hengebarter, en tordenstemme og et hjerte av gull. I alt var vi 21 mann om bord, som vanlig fra mange land. Nest etter skipperen var det den danske skipskokken som gjorde det sterkeste inntrykket på meg. Denne turen kommer til å bli en katastrofe, forsikret han meg fra første stund. Dette var kanskje ikke så rart, for de tre skipene han hadde vært om bord i før, var alle blitt senket av tyske ubåter. 18 Denne gangen gikk turen til Montevideo, og på veien sørover kom vi rett inn i en forrykende pamperostorm. Danskens spådom gikk imidlertid ikke i oppfyllelse i hvert fall ikke den gangen og vi kom oss velberget i havn. Mens vi var i land, begynte plutselig alle kirkeklokkene å ringe, trafikken stoppet, og store folkemengder samlet seg i havnen. Viva Americano! Viva Angleterro! Viva Noruego! lød det. Så å si hver eneste nasjon fikk sitt rungende leverop. Det var den 11. november 1918, og våpenstillstanden var nettopp kunngjort. Skipssirenene begynte å ule, og raketter ble skutt til værs mens sjøfolkene strømmet i land i mengdevis. Vinen var billig, og her var det da virkelig noe å feire for sjøfolk som i fire år hadde trosset ubåter og miner på alle hav. Men det tok ikke lange tiden før forbrødringen tok slutt og det kom til slagsmål nasjon mot nasjon. Jo fullere karene ble, jo verre ble slagsmålene, og snart var det ikke lenger råd å holde greie på de enkeltes statsborgerskap. Det gjaldt bare å hive seg inn i det første og beste slagsmålet, uansett om man sloss med eller mot sine landsmenn. Til å begynne med var politiet tålmodig nok, men til slutt ble det for mye selv for de livsglade uruguayerne. De måtte sette inn sitt ridende politi for å få sjøfolkene om bord igjen. Disse slagsmålene var det nærmeste jeg kom noen som helst form for kamphandlinger i den første verdenskrigen. Kort tid etter var vi i sjøen igjen, denne gangen med kurs for Charleston i Sør-Carolina. Lasten var mais. Jeg var ikke helt klar over posisjonen vår, men jeg tror det var et eller annet sted utenfor Bahama-øyene at vi ble overfalt av en orkan. Seil etter seil blåste ut, og begge livbåtene ble knust. Regnet øste ned, og vannet stod snart langt over dørken i ruffen. Generalen var så å si begravd i vann, og vi begynte å drive. 19

Orkanen raste et helt døgn, og det ble lite med søvn og mat for oss. Det var så vidt vi fikk tid til å svelgje noen våte kjeks innimellom klatringen i mastene for å prøve å redde seilene. Vi loddet uten stans, men alt vi klarte å finne ut, var at vi stadig drev inn på grunnere vann. Stormen varte i flere døgn, og tidlig en morgen mens det ennå var mørkt, kjente vi at Generalen støtte mot en grunne. Men vi drev videre. Etter hvert begynte vi å ta inn vann, og kapteinen gav ordre til å manne pumpene. Det måtte seks mann til for å dreie på de veldige hjulene som drev pumpene. Gjennomvåte og sultne som vi var, begynte vi fort å merke at det tok på kreftene. Men verre var det at vi pumpet opp svart, råtten mais. Det var et dårlig tegn. Lasten var blitt våt. Ved soloppgang den tredje dagen la stormen seg endelig, og vi fikk lagt kursen mot Charleston. Men skuta fortsatte å trekke vann, så vi måtte pumpe hele tiden. Det ble klart at vi ikke kunne holde oss flytende stort lenger. Kapteinen anslo avstanden fra Charleston til omkring femti nautiske mil, men det var fremdeles ikke noe land i sikte. Da begge livbåtene var knust, gav skipperen ordre til at alle som kunne unnværes ved pumpene, skulle hjelpe til med å sette på vannet hans egen gigg og en annen privat båt han hadde med. Begge var åpne, og vi hadde et svare strev med å få de tyve fot lange båtene i stand mens kapteinen forsøkte å få oss inn på så grunt vann at vi ikke skulle synke helt. Han håpet at Generalen kanskje kunne bli brakt flott igjen når vi ble kvitt lasten. Ved midnattstid hadde vi endelig fått begge båtene på vannet, og ved tre-tiden på morgenen den 18. februar 1919 gikk skuta på grunn for godt. Dekket gikk så vidt klart av vannet, og dypere kom vi neppe til å synke. I en fart gikk vi til værs og beslo seilene for siste gang. Nokså trist hang jeg der opp i riggen og så ned på dekket av 20 denne engang så stolte skuta. Lite ante jeg da at jeg aldri mer skulle komme til å gå ut med et seilskip av denne størrelsen. Etter at jeg senere har ført mine egne båter, har jeg forstått hvilken seilerprestasjon skipperen på Generalen den gang leverte. Neste morgen drog styrbordsvakten, som jeg hørte til, med kapteinen i seilbåten for å finne en telegrafstasjon på land. Styrmannen og babordsvakten ble igjen og hadde giggen hvis de skulle trenge å forlate skuta i en fart. Først etter flere timer fikk vi landkjenning, men det så øde og ubebodd ut. En snartur opp fra en elvemunning viste seg å føre ingensteds hen, og da vi endelig kom oss ut til sjøen igjen, var det blitt mørkt. Utkjørte som vi var, slo vi oss til ro for natten. Ut på ettermiddagen neste dag fikk vi øye på en samling falleferdige hytter. Der gikk vi i land, og vi ble møtt av en mengde negrer som glante storøyd på oss. Jeg blir ennå varm ved tanken på den fine mottagelsen disse menneskene gav oss. Vi tilbrakte natten hos dem. Neste dag dukket en eldre hvit herre opp. Han var sjefen til disse negrene og stod for det griseoppdrettet de drev med. Han skaffet en vogn med to hester, og så kjørte kaptein Skaflestad av sted til nærmeste telegrafstasjon. Da han kom tilbake den tredje dagen, kunne han fortelle oss at en stor taubåt var på vei fra Norfolk til Virginia. Vi ble i negerlandsbyen til neste morgen, og da kapteinen ville gjøre opp for oss, var det ikke tale om at negrene ville motta noen betaling for kost og losji. Det var nesten mørkt før vi fant skuta igjen. Den lå helt forlatt, for resten av mannskapet hadde dradd av gårde i giggen til Port Royal. Skuta begynte nå å få slagside og vannet stod over relingen. Det tok til å blåse opp litt, og vi hadde nesten mistet tømmermannen vår da han skulle klatre om bord. 21

På grunn av vinden tilbrakte vi en lang natt ombord i seilbåten, og da taubåten ikke viste seg den neste dagen heller, drog vi inn til Port Royal, hvor vi fant styrmannen og de andre. Port Royal var et lite sted med en hermetikk for østers, og folkene der var ikke sene om å vise oss den berømte gjestfriheten i Sørsstatene. Først og fremst ordnet kapteinen det slik at vi fikk leid en stor motorbåt for transport til og fra Generalen, og så skaffet han oss husvære. Vi ble innkvartert hos forskjellige familier og spiste i en restaurant. Motorbåten brukte tre timer ut til skuta vår, men da vi kom frem, var taubåten fremdeles ikke å se. Først neste dag kom den. De amerikanske sjøfolkene satte straks om bord store spesialpumper og sinnrike maskiner, og vi var ikke lite imponert over deres arbeid. Desto større ble skuffelsen da det viste seg at pumpene deres av en eller annen grunn ikke virket. Neste dag begynte dekket å slå buler fordi maisen este mer og mer jo våtere den ble. Vi visste da at Generalen var dømt. Skipperen gav ordre til at vi skulle ta ned seilene og få mest mulig av alt som var løst om bord, ned i motorbåten. Heldigvis var denne motorbåten stor, men likevel måtte vi gå mange turer til Port Royal for å få med alt sammen. Seilene la vi ut til tørk på land for senere salg i Charleston. En uke senere gav skipperen mannskapet oppgjør. Han beholdt bare seks stykker av oss i tillegg til de to styrmennene. Vi skulle gjøre ferdig arbeidet med seilene og alt det andre. Resten av mannskapet drog av gårde til Charleston, og vi som skulle bli igjen, fulgte dem på toget. Jeg husker at seilmakeren vår hoppet på toget med et stort maleri av General Gordon under armen. Ja, vi andre hadde forresten hver vårt fotografi av det maleriet, og mitt eget henger på veggen i stuen min her i Lunenburg. I huset der jeg bodde i Port Royal, var det to usedvanlig 22 pene søstre, og det tok selvsagt ikke lang tiden før jeg var håpløst forelsket i Mary. Hun var en typisk sørstatspike som i sannhet forstod kunsten å føre seg. Selv om jeg var altfor sjenert til å fortelle henne hva jeg følte, fikk jeg inntrykk av at hun likte meg litt. Sammen med søsteren arbeidet hun i farens forretning, og det var nok ikke så rent lite jeg kjøpte der bare for å få anledning til å snakke med henne. Vi var vel i Port Royal i en måneds tid før arbeidet vårt var gjort. Derfra drog vi til Charleston, hvor jeg ble avmønstret og tok inn på Sjømannsmisjonen et par dager mens jeg så meg om. Havnen var full av flotte seilskuter, og hyren var 75 dollar i måneden. Fristende var også den amerikanske marinens kystvakt, som var mer enn villig til å ta inn unge norske sjøfolk. Til avskjed hadde Mary til og med latt falle en bemerkning om at det var en god fremtid i det berømte korpset. Men jeg hadde planer om å ta Sjømannsskolen i Oslo. Sammen med et par av karene tok jeg derfor toget til New York, der jeg mønstret på i mitt første dampskip, Vinstra, med kurs for Sør-Afrika og Ost-India. Damp og sjømansskole Dampskip hadde jeg knapt nok vært om bord i, og det var derfor ikke så lite av et sjokk for meg å se hele midtskipet på Vinstra fylt med kull, aske, kullskuffer og mye annet skrot. Til slutt fant jeg styrmannen mellom alle haugene, og han kunne opplyse at jeg skulle være båtsmann. Jeg innvendte at dette var mitt første dampskip, og at jeg bare var nitten år, men styrmannen holdt på sitt: båtsmann skulle jeg være. Som båtsmann skulle jeg bo sammen med tømmermannen, en finne som var dobbelt så gammel som meg. Men vi ble fort gode venner. Resten av mannskapet 23

var også hyggelig nok, men alle var eldre enn jeg og holdt en viss avstand. Heldigvis gav tømmermannen meg mange gode råd, og jeg følte meg snart hjemme om bord, tross de uvante omgivelsene og det allestedsnærværende kullet. Maten var langt bedre på Vinstra enn jeg var vant til fra seilskutene. Vi hadde rikelig med ferskt kjøtt og grønnsaker og nok ferskvann til at vi kunne vaske oss med det og til og med ta dusj. Arbeidstiden var regelmessig, og det var ikke noe som het klatring i riggen. Jeg kom nok godt overens både med kapteinen, offiserene og mannskapet, men jeg savnet kameratskapet på seilskutene og lengtet tilbake til en fullrigger. På denne turen fikk jeg se en del av verden som inntil da var ukjent for meg Cape Town, Java, Ceylon, Aden, Suez og Port Said. Naturligvis var det mye interessant å se og oppleve, men ærlig talt var jeg ikke særlig imponert over denne delen av verden, og var mer enn glad da vi vendte Østen ryggen med kurs for Gibraltar og videre til Rotterdam. Noen få dager senere var vi på vei opp Nordsjøen, der vi holdt god utkik etter drivminer, og ikke lenge etter var i vel fremme i Oslo eller Christiania, som byen ennå het den gang i 1919. Mangt hadde forandret seg siden jeg sist var i Oslo. Selv var jeg også forandret jeg var blitt voksen i mellomtiden. Da vi seilte forbi Brest på vei nordover, hadde tankene gått tilbake til den første skuta jeg var om bord i, Baunen, og jeg hadde med ett fått slik lyst til å stå på dekket av en fullrigger igjen. Men det skulle det ikke bli noe av. Seilskutenes tid var nok forbi. I hvert fall var det ikke mange igjen da min tid på Sjømannsskolen var over. Livet på skolen var noe helt nytt for meg, og jeg kastet meg ivrig over skolearbeidet. Vi var delt inn i småklasser, og alle hadde de aller beste instruktører og lærere. Direktøren selv, Commander Harold Lundh, var også en mann etter mitt hjerte. Han var norsk marineoffiser, men hadde i 1884-88 tjent i den australske marinen og 24 avansert til Commander. Etter at han kom tilbake til Norge, hadde han vært drivkraften i arbeidet med å høyne undervisningen ved sjømannsskolene. Skipskokk-avdelingen på skolen stod under ledelse av Adolph Lindstrøm som hadde vært på Fram og Gjøaekspedisjonene med både Amundsen og Sverdrup. Jeg husker ham som en rund, jovial mann som ofte hadde besøk av Otto Sverdrup mens jeg var på skolen. Utpå våren 1920 kom forresten Sverdrup og tok to av navigasjonsinstruktørene våre, begge marineoffiserer. De ble med ham ombord i den russiske isbryteren Sviatogor (senere Krassin), som nettopp var kommet til Oslo fra Clyde, hvor den var bygd. Sverdrup skulle føre isbryteren på en unnsetningsekspedisjon til noen russiske skip som lå innefrosset i Karahavet. På skolen traff jeg min gamle venn Hugo Wickstrøm fra General Gordon. Jeg ble også kjent med en kar fra Hvidsten, Birger Johansen, hvis far arbeidet for Fred. Olsen. Heldigvis fikk jeg dele rom med Birger, som var innlosjert på Grefsen hos en fru Arnestad. Vi gikk fra Grefsen til Sjømannsskolen hver dag, og så meget tid ble det ikke til overs etter at jeg hadde fylt meg med alt jeg kunne av navigasjon, fysikk, meteorologi, engelsk og alle de andre fagene vi hadde. Tiden gikk fort, og snart var vi kommet til juli 1920 og avgangseksamen. Etter ti dagers eksamen fikk vi papirene våre og var nå fullbefarne og kvalifiserte til å navigere både damp- og seilskip hvor det skulle være på alle verdens hav. Etter en fin tale av direktøren hadde vi et lite selskap, men store greiene kunne det jo ikke bli, for ingen av oss hadde penger. Vår første tanke var derfor å få tak i en jobb. Men i likhet med mange andre hadde jeg fått ordre om å møte i Horten for å avtjene verneplikten i Marinen. Innrykk skulle finne sted i september, om halvannen 25

måned, og det var hardt å gå omkring i havnen og se på alle de reiseklare skipene som lå der og trengte folk. Arbeid måtte jeg imidlertid ha i mellomtiden, så en dag tok jeg meg en spasertur utover til Bygdøy Seilklubb, hvor det lå seilbåter og yachter av alle slag. Tilfeldigvis traff jeg på to unge karer som eide en flott ni-meter med det elegante navnet Qui. De het Erling Haanshus og Sverre Kobro. Stort eldre enn jeg var de ikke, men de hadde langt mer penger, så de ansatte meg på flekken. De gav meg til og med adressen til en forretning hvor jeg på deres regning kunne få utlevert alt det hvite seilertøyet jeg trengte for å se ut som et respektabelt mannskap, og ikke minst gav de meg forskudd. Den sommeren var utvilsomt den beste jeg har hatt. Vi lå nede ved Hankø og vant til og med en av seilasene. Foreldrene til «sjefene» mine hadde store sommersteder der nede, og jeg ble behandlet som et medlem av familien, fikk gjøre akkurat som jeg ville og ble attpå til betalt for det. Sommeren gikk bare så altfor fort. September stod for døren før jeg visste ord av det, og det var på tide å melde seg i Marinen. Marinegast og Nordsjøtramp I året som fulgte, lærte jeg å bli en virkelig gast i Den kongelige norske marine. Som nummer 107 hørte jeg til et lag på åtte mann, som så vidt jeg husker, ble kalt for en bakk. I min bakk var det karer fra åtte forskjellige steder i Norge. Ellers lærte nok vi, som trodde vi var fullbefarne sjøfolk, en god del i den tiden. Men så hadde også Marinen sin egen måte å gjøre ting på. Etter rekruttskolen tjenstgjorde jeg først om bord i panserskipet Norge, som hadde et mannskap på 350 mann. Vår bakk, den ble kalt nummer 11, ble overført 26 samlet, og glade var vi, for vi var blitt en godt sammensveiset gruppe. Jeg kan huske hvor stolt jeg var av gamle Norge, som den gang var like gammel som jeg selv. Da jeg nesten tyve år senere fikk høre at hun var senket av tyskerne i 1940, fikk jeg nok en klump i halsen. Mitt neste skip ble Tordenskjold, som, så vidt jeg husker, var litt eldre enn Norge. Ellers var de to helt like. 1920 var 200-årsjubileet for Tordenskjolds død, og vi ble beordret til Trondheim og tok del i minnehøytidelighetene i den anledning. Tordenskjold var også åpen for besøkende, og det var ikke så rent få hjerter som ble satt i brann av Trondheims-jentene. Mange av oss ble invitert hjem til familier i byen. Selv fant jeg en gammel venn fra Indian Girl, Sven Åse, som bodde der med foreldrene sine. Da vi drog fra Trondheim, ante jeg lite at jeg ikke skulle komme til å se den byen igjen før i 1957, da jeg var vei til avdukingen av Sverdrup monumentet i Steinkjer. Men det er vel et altfor langt hopp inn i fremtiden. I de neste månedene kom vi innom de aller fleste havnene i Sør-Norge, mens vi langsomt, men sikkert ble bedre og bedre marinefolk. Men så en dag begynte nye rekrutter å ankomme til Horten, og vår tid i Marinen var omme. Det ble holdt en dimitteringsparade, og så fikk vi de få kronene vi hadde til gode, og en billett til hjemstedet. På Hvaler var det ikke mye for meg å gjøre, så etter å ha hilst på slektninger og venner en fire-fem dager pakket jeg sakene mine og drog inn til Oslo. 1921 var ikke akkurat noe godt år for en avmønstret marinegast med Sjømannsskolen, for det holdt på å brygge opp til sjømannsstreik. Heldigvis oppdaget jeg en Oslo-gutt, Arne Dahl, som også hadde vært ombord i Tordenskjold, og jeg fikk bo hos ham. Kort etter var både sjøfolkene og bryggearbeiderne i streik. Det var liten eller ingen vits å gå ned på hyrekontoret, men en dag mens vi gikk og slang langs bryggene, så vi en liten 2000 tonns trampbåt i Nordsjøfart. Det var en av 27

Fred. Olsens båter, og skipperen, en liten, rund herre med skalk på hodet og en stor blå frakk med fløyelskrave, beveget seg med faste skritt mot båten. Det var en enkel sak for oss å slutte oss til ham og gå rett gjennom linjen av streikende. Kaptein Braavik hyrte oss på flekken, og så fulgte et merkelig kapitel i mitt liv. Jeg kom til å like gamle Bruno godt. Det var en egen atmosfære om bord, og kapteinen viste seg å være en førsteklasses kar, selv om han nok hadde sine særegenheter. En dag fortalte han meg at han hadde kjøpt noen skjorter og litt undertøy i England, men at alt var for stort for ham. Kanskje jeg kunne være interessert i å kjøpe noe av det? Senere fikk jeg vite at dette var hans merkelige hobby. Han kjøpte alltid opp et lite lager i England, og hver gang vi gikk for å få utbetalt hyren, endte det med at vi kom ut med flere skjorter og mer undertøy enn vi hadde bruk for. Frakten var for det meste papirmasse til England og kull i retur. Etter ett år i den farten begynte jeg å tenke på fremtiden. Jeg hadde ikke lyst til å tilbringe resten av livet på Nordsjøen, men i de dagene var det ikke så lett å stige i gradene. Det var mer enn nok av skippere og styrmenn, mange fra seilskip, som aldri hadde vært ombord i et dampskip. Kaptein Braavik lovte å legge inn et godt ord for meg hos rederiet, men likevel tok det nesten et år før noe hendte. Fjerdestyrmann Larsen Det var tidlig på sommeren 1922 at jeg mønstret på en annen Fred. Olsen-båt som fjerdestyrmann. Motorskipet Theodore Roosevelt var et av de nyeste og største skipene på fart mellom Norge og den amerikanske Stillehavskysten. Det anløp blant annet San Francisco og 28 Vancouver, der vi tok om bord hvete for européiske havner. Da jeg kom om bord, ble kapteinen, Erik Thomle, stående og se på meg. Litt uvel til mote følte jeg meg nok, for skipperen stod vel seks og en halv fot på strømpelesten. Han var lite imponert av hva han så, og jeg hørte han mumle noe om «Nordsjøtramp». Så bad han meg skifte på meg en skikkelig uniform. Han ville ikke ha noen styrmann som så ut som en handelsbetjent. Jeg drog sporenstreks til rederiets kontor, hvor jeg fikk utlevert de nødvendige uniformsknappene, gullstripen for jakkeermet og luemerket. Det tok meg ikke lang tid å få dette sydd på, og snart følte jeg meg vel til mote i den fine kahytten som jeg hadde fått for meg selv. Vi drog med full last fra Oslo til Honolulu, og på Hawai fikk jeg iallfall sett Waikiki Beach før vi drog videre med kurs for San Pedro, San Francisco, Seattle og Vancouver. Især Vancouver likte jeg godt. Alt i alt ble jeg ombord fire turer, og jeg tror det var på den nest siste at jeg fikk se Roald Amundsen. Han kom om bord i Seattle, dit han var kommet fra Point Barrow i Alaska. Der oppe hadde han holdt til en stund og forberedt et forsøk på å fly til Svalbard i et lite fly. Maud hadde han forlatt et eller annet sted i drivisen nær Wrangel-øya etter et forsøk på å drive til Nordpolen. Egentlig var Amundsen på foredragsturné, men hensikten med besøket om bord i Theodore Roosevelt var å skaffe flygeren Oscar Omdahl skipsleilighet tilbake til Norge. Hudson's Bay Company hadde tatt Omdahl gratis med fra Point Barrow til Vancouver om bord i sitt skip Lady Kindersley. Men da Omdahl kom om bord på Theodore Roosevelt, var han atter blant landsmenn, og da var det ikke lenger snakk om noen frireise. Han måtte arbeide seg over som smøregutt i maskinrommet, og kapteinen gav uttrykkelig ordre om at han skulle spise og bo sammen med de andre smørerne. Kaptein Thomle 29

hadde ikke bruk for dovenpelser, turister eller oppdagelsesreisende som kastet bort tid og penger med å drive omkring i polarisen. jeg tror at om selveste Amundsen var kommet om bord for å bli med oss til Norge, så hadde nok han også måttet arbeide seg over, så sant kaptein Thomle hadde fått bestemme. Omdahl og jeg kom svært godt over ens, og da jeg hadde plass i kahytten min, lot jeg ham lagre klærne sine der, samt alle de merkelige sakene han hadde samlet nordpå. Vi satt i timevis og pratet om turene hans og fremtidsplanene. Amundsen hadde bygd et lite hus ved Wainwright, ikke langt fra Point Barrow, og der hadde Omdahl tilbrakt et år. Et uhell som ødela skiunderstellet på flyet hans, hadde satt en stopper for videre eksperimenter. Men han var full av nye planer og tvilte ikke et øyeblikk på at de en dag skulle klare å fly til Nordpolen. I 1922 var jo polarflygingen fremdeles på begynnerstadiet, og uten det pågangsmot som Omdahl og hans like-menn la for dagen, ville vel Amundsen neppe ha kommet noen vei. Til polen kommer vi nok, om vi så må fly på en brødfjel, var Omdahls profetiske ord, og i 1926 fløy han over Nordpolen i luftskipet Norge. Omkring et år senere mistet han livet da han var på vei over Atlanteren i et fly med en amerikansk dame, fru Grayson. Men der vi satt i kahytten min om bord i Theodore Roosevelt, kunne vi ikke se inn i fremtiden, og blant Omdahls planer var også ønsket om å komme tilbake til Vancouver en dag og seile nordover med Lady Kindersley Kapteinen om bord, Volmer, hadde lovet Omdahl hyre når som helst han ønsket det. Heller ikke det skulle det bli noe av, for i 1924 ble Lady'en knust i isen nær Point Barrow. Jeg hadde nå bare én tanke i hodet: å komme meg nordover. Tidligere hadde jeg lest alt jeg kunne komme over om polarstrøkene. Nå hadde samtalene med Omdahl 30 fått Amundsens beretning om Nordvestpassasjen og Stefánssons ekspedisjonsberetninger til å stå levende for meg. Livet om bord i Theodore Roosevelt forekom meg med ett så kjedelig. Riktignok var jeg blitt forfremmet til tredjestyrmann og kunne kanskje gjøre en karriere hos Fred. Olsen, men likevel bestemte jeg meg for å søke nordover ved første anledning. Lett ville det ikke bli, for den gangen var det bare tre skip som foretok turer nordover på Vestkysten. Tidligere hadde det vært opp til tolv forsyningsskip i polarfart. Nå var det bare Arctic og Nanok fra San Francisco og Hudson's Bay Company's Lady Kindersley igjen. For meg var det umulig å komme i kontakt med eierne av disse skipene, men jeg fikk da anledning til å besøke Lady Kindersley mens hun lå i opplag i Vancouver for vinteren. I mellomtiden fikk jeg meg en tur til Japan. Det var mitt første besøk der, og foranledningen var det fryktelige jordskjelvet i 1923. Theodore Roosevelt ble sendt dit med mat og alle slags forsyninger for å hjelpe ofrene. Tilbake i Vancouver igjen bestemte jeg meg for å ta det store skrittet. Jeg visste nå med meg selv at fremtiden min lå der oppe i nord. Jeg mønstret av og tok farvel med Theodore Roosevelt. 31

N ORDOVER MED K LINGENBERG «Maid of Orleans» Til eskimo-land Mens jeg var i Vancouver våren 1924, kom jeg til å lese i en avis om Christian Klingenberg fra Coronation Gulf i kanadisk Arktis. Sammen med sønnene Andrew og Jørgen hadde han tatt seg frem med hundespann over land fra Herschel-øya i Canadas nordveststerritorier til Fairbanks i Alaska. Derfra hadde han dratt til Seattle med en ladning skinn og kjøpt seg en skonnert som han nå holdt på å utstyre for tilbakereisen nordover. Dette var noe for meg, og straks jeg hadde mønstret av Theodore Roosevelt, drog jeg til Seattle. The Maid of Orleans var en fin, tomastet skonnert, og jeg fant henne fortøyd nede ved kaien. En eldre, hvithåret kar spaserte opp og ned på dekket, og på en av lukene lå to olivenbrune ungdommer og solte seg. Guttene så temmelig orientalske ut, men så oppdaget jeg at en av dem hadde samme ørnenesen som den eldre mannen, og da forstod jeg at dette måtte være Klingenberg og sønnene hans. Jeg ble bedt om bord og fikk hyre på flyende flekken, for de trengte en navigatør. Så enkelt var det. Klingenberg pratet i vei. Han hadde truffet både Roald Amundsen og Vilhjálmur Stefánsson på Herschel-øya i 1906, mens han selv bodde der oppe. Opprinnelig kom han fra Danmark. Han hadde seilt jorden rundt som skipskokk før han kom til denne delen av verden. Det var en gang i 1890-årene at han mønstret av som kokk på en av hvalfangerne nordpå og giftet seg med en eskimokvinne. Familien Klingengerg. 32 33