VEDLEGG 1.3 Rettslig forankring VEDLEGG: 4.4.2 Network Statement 2017 4.4.2 Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling Gyldighetsperiode: 11. desember 2016 9. desember 2017
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 1 / 11 4.4.2 Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling Et ruteleie er den infrastrukturkapasiteten som er nødvendig for å kjøre et tog mellom to steder innenfor et gitt tidsrom. Metoden beskrevet i dette vedlegget benyttes til å verdsette konsekvenser av ruteleietildeling i tre mulige konfliktsituasjoner: - Konflikt mellom persontog - Konflikt mellom godstog - Konflikt mellom persontog og godstog Verdsettingen gjøres ved hjelp av nytte-kostnadsanalyse (NKA), i tråd med veiledere fra Direktoratet for økonomistyring (2014) og Jernbaneverket (2015). En NKA vil være en del av underlagsmaterialet for vurdering av ruteleiet i en konfliktsituasjon. I en NKA beregnes nytte og kostnader av et tiltak sammenlignet med referansealternativet hvor tiltaket/tiltakene ikke gjennomføres. Ved verdsetting av en mulig ruteleietildeling vil tiltaket innebære at en operatør tildeles et ruteleie. Referansealternativet vil normalt representere situasjonen hvor ingen tildeles ruteleiet, samtidige som den øvrige ruteplanen realiseres som forventet. Metoden verdsetter da konsekvenser av at en operatør får tildelt ønsket ruteleie sammenlignet med en situasjon hvor ingen får tildelt ruteleiet. Her er det viktig å merke seg at om en operatør allerede har ruteleiet, skal referansealternativet for operatøren fortsatt være en situasjon der de ikke har ruteleiet. Det kan også være aktuelt for Jernbaneverket å definere et referansealternativ med delvis tildeling av ruteleiet hvis begge operatører kan tildeles deler av ruteleiet uten konflikt. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten (prissatt netto nytte) av flere mulige ruteleietildelinger sammenlignes ved å gjennomføre flere NKAer. Dette er vist i Figur 1. Figuren illustrerer at det gjøres to analyser NKA A og NKA B beregner samfunnsøkonomisk lønnsomhet av å tildele ønsket ruteleie (prioritere) henholdsvis Operatør A og Operatør B sammenlignet med referansealternativet hvor ingen får tildelt ruteleiet. Figur 1: Illustrasjon av NKA referansealternativ og alternative tildelinger (tiltak). Operatør A tildeles ruteleiet Referansealternativ (ingen tildeles ruteleiet) Operatør B tildeles ruteleiet
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 2 / 11 De prissatte konsekvensene klassifiseres i hovedgrupper etter hvem som blir påvirket på samme måte som i Jernbaneverkets metodehåndbok (Jernbaneverket, 2015). Det vil si at de påvirkede aktørene og tilknyttede endringer i deres nytte og kostnader sammenlignet med referansealternativet deles inn i fire hovedgrupper: - Trafikantnytte - Operatørnytte - Offentlig nytte - Nytte for tredje part Det er samtidig viktig å være klar over at tildeling av ruteleier kan medføre ikke-prissatte konsekvenser (for eksempel naturinngrep, konsekvenser for lokal og regional utvikling) som denne metoden ikke fanger opp, men som likevel kan være viktige for Jernbaneverkets prioriteringer. Ikkeprissatte konsekvenser vil bli belyst i analysen ved hjelp av en strukturert beskrivelse hvis nødvendig. Ved en konfliktsituasjon vil omfanget av en NKA bli vurdert for hvert enkelt tilfelle. Det vil bli tatt utgangspunkt i en stegvis NKA med fire trinn. Avhengig av hvor tydelige resultater som fremkommer i det første trinnet vil det bli vurdert å gjennomføre videre trinn og dermed en mer omfattende analyse. Analysen vil først ta for seg trinn 1, og resultatene fra trinn 1 vil avgjøre om det er behov for en videre analyse med trinn 2, og eventuelt videre med trinn 3 og trinn 4. De fire trinnene er som følger: Trinn 1: Trafikantnytte (nytte for referansetrafikk) Trinn 2: Transportmodell. Endring i etterspørsel pga. tildeling av ruteleie og driftsinntekter (hovedsakelig billettinntekter). Trinn 3: Nytte tredje part. Konsekvenser for tredje part er summen av endrede ulykkeskostnader, støykostnader, helsegevinster, kostnader ved lokale utslipp og ved utslipp av klimagasser. Trinn 4: Nytte for det offentlige, skattefinansiering og operatørnytte. Konsekvenser for offentlig nytte er summen av endrede infrastrukturavgifter, drift- og vedlikeholdskostnader, offentlig kjøp (utgifter) og skatt på overskudd (inntekter). Merknad: Nyttegevinster og kostnader fra trinn 3 og 4 er utledet fra endringer i trafikkarbeid kombinert med standardsatser. Nytten for tredjepart og for det offentlige er derfor korrelert med etterspørselsendringer (trinn 2), slik at etterspørselsendring gir en indikasjon på trinn 3 og 4. Nytten ved ruteleietildelingen verdsettes i kroner, men det kan også være aktuelt å se på fordelingseffektene. Dette kan eksempelvis gjøres ved å vurdere antall timer spart pga. ruteleietildelingen. Beregningene er basert på rapporterte tall fra operatørene som søker om tildeling av det aktuelle ruteleiet. De rapporterte tallene blir kvalitetssikret av Jernbaneverket, og kan også suppleres med modellberegninger. Metoden legger også til grunn en rekke standardforutsetninger som er hentet fra Merklin og Jernbaneverkets metodehåndbok (Jernbaneverket, 2015). 1 Modellverktøyene som benyttes i analysen er de modeller som tilfredsstiller den analysen Jernbaneverket skal gjennomføre 1 Merklin er en regnearkmodell for nyttekostnadsanalyser som Jernbaneverket bruker som verktøy for gjennomføring av en NKA.
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 3 / 11 på best mulig måte. Det vil være en individuell vurdering av hver konflikt om det er nødvendig med modellberegninger og hvilken modell som skal benyttes. Områdene forutsetningene gjelder for, inkludert en forklaring, samt i hvilket trinn de ulike forutsetningene er gjeldende er listet opp i Tabell 1. Tabell 1: Beskrivelse av viktige standardforutsetninger som ligger til grunn i analysen Type forutsetninger Tidskostnader Transporttilbudet Forklaring Verdi av; reisetid, omstigninger, gangtid, ventetid, forsinkelsestid. Tidskostnadene avhenger av reisens formål (arbeidsreise, fritidsreise eller forretningsreise) og om reisen er over eller under 50 km. For tilbringerreiser benyttes satser for hovedtransportmiddelet. Pris- og kostnadsforutsetninger for bilreiser, togreiser, bussreiser Hvilke trinn forutsetningene inngår Trinn 1 Trinn 2 og flyreiser. Ulykker Kr. per kjøretøykm. Trinn 3 Lokale utslipp Kr. per kjøretøykm. Trinn 3 Støy Kr. per kjøretøykm. Trinn 3 CO2-utslipp Helse Slitasje på infrastruktur CO2-utslipp per kjøretøykm og kr per tonn CO2 Helsegevinster av reiser overført fra gang og sykkel Kroner per kjøretøykm. for bil, buss og fly. Kroner per bruttotonnkm for persontog og godstog. Trinn 3 Trinn 3 Trinn 4 Avgifter til staten Kr. per kjøretøykm. Trinn 4 Persontrafikk I en NKA for ruteleietildeling blir det tatt utgangspunkt i de fire trinnene som forklart over. Omfanget av analysen vil bli vurdert etter hvilke resultater som fremkommer. Først gjennomføres beregninger i trinn 1. Hvis resultatene ikke viser tydelig prioriterte togoperatør vil videre trinn bli gjennomført. Trinn 1: Trafikantnytte (nytte for referansetrafikk) Konsekvensene for trafikantnytten hvis en togoperatør tildeles det ønskede ruteleiet (prioriteres) deles inn i: - Referansereiser med den prioriterte togoperatøren For denne gruppen beregnes trafikantnytte som summen av endrede:
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 4 / 11 - Tidskostnader. Satsene for tid er listet i Tabell 2.Feil! Fant ikke referansekilden. Verdsettingen er basert på referansetrafikken og endringer i kvaliteten på togtilbudet. Endringer i kvaliteten på togtilbudet hvis en togoperatør får tildelt ruteleiet beskrives i form av endret tidsbruk (inkludert endret antall omstigninger) for en gjennomsnittlig referansepassasjer. Fordelingsvirkningene av tiltaket kan vises ved antall timer spart og kan inngå i analysen sammen med den tallfestede nytten i kroner. Det kan være ønskelig å se på både den tallfestede nytten og timer spart siden visse togstrekninger domineres av en type reisende som har en høy tidsverdi. Ruteleietildelingen kan berøre veldig mange reisende på en strekning uten at det direkte blir reflektert i den tallfestede nytten, men det kan belyses ved hjelp av timer spart. En referansepassasjer er en togpassasjer som reiser med den prioriterte togoperatøren i referansealternativet på relasjoner hvor togtilbudet påvirkes av ruteleietildelingen. Verdien av endret togtilbud for en gjennomsnittlig passasjer oppsummeres som endrede generaliserte kostnader (GK). Tabell 2: Satser for reisetid ombord (2013-kr pr. time) Kilde: Jernbaneverket (2015) Trinn 2: Transportmodellen Trenklin I dette trinnet vil Trenklin modellen benyttes for å estimere fremtidig etterspørsel etter togreiser. 2 Modellen tar hensyn til trengsel og vekter tidskostnadene med en verdi avhengig av hvor trangt det er på toget. Modellen beregner etterspørselseffekten og trengsel endrer GK gjennom to mekanismer. Både sittende og stående får høyere GK ved høyt belegg (trengsel) på toget. Ulempen tiltar med økende grad av trengsel og fører til økt GK. Når GK øker vil etterspørselen reduseres og trengselen vil avta. Ved en ruteleietildeling der resultatet er mindre trengsel vil etterspørselen øke som igjen øker trengselen og fører til økt GK. Modellen regner seg frem til en likevektsløsning. Det vil også bli beregnet endrede billettkostnader som følge av ruteleietildelingen. Trinn 1 inngår også som underlag i trinn 2. I trinn 2 vil følgende punkter inngå: 2 Trenklin er en transportmodell som brukes og videreutvikles av Jernbaneverket. Modellen benyttes for å beregne etterspørselseffekten av endret togtilbud. Resultatene fra Trenklin kan brukes separat for trafikantnytteberegning i en analyse og/eller som inngangsdata til nyttekostnadsverktøyet Merklin.
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 5 / 11 - Reiser overført fra andre togoperatører, bil, buss, fly og gang/sykkel - Økt reiseaktivitet Det beregnes: - Endret etterspørsel - Endret trafikantnytte fra overført trafikk og økt reiseaktivitet - Billettkostnader - Annen nytte/ kostnad Endret trafikantnytte per reise overført fra andre togoperatører, andre transportmidler, eller økt reiseaktivitet, forutsettes normalt å være halvparten av endret trafikantnytte per referansereise. Denne forutsetningen kalles gjerne «Rule of half» og er i tråd med metodikken Merklin bygger på - Trafikanter som substituerer seg bort fra andre transportalternativ, vil normalt ha lavere nytteendring enn passasjerer som uansett benytter tilbudet til den prioriterte togoperatøren. Trinn 3: Nytte for tredje part Konsekvenser for tredje part er summen av endrede: Ulykkeskostnader Støykostnader Kostnader ved lokale utslipp Kostnader ved utslipp av klimagasser Helsegevinster Annen nytte/ kostnad (åpen post) Nytte for tredje part er en direkte konsekvens av endret trafikkarbeid (kjøretøykm) multiplisert med standardsatser per kjøretøykm for ulykker, støy, lokale utslipp og utslipp av klimagasser. Trinn 4: Nytte for det offentlige, skattefinansiering og operatørnytte Konsekvensene for offentlig nytte beregnes som summen av endrede: Infrastrukturavgifter (evt. inntekter fra operatør) Drifts- og vedlikeholdskostnader Offentlig kjøp (utgift) Skatt på overskudd (inntekt) Andre inntekter/ utgifter (åpen post) Alle utenom siste post er bestemt av forutsatt trafikkarbeid kombinert med standardsatser, eller tilsvarende poster fra beregning av endret operatørnytte. Operatørnytte beregnes for den prioriterte togoperatøren, andre togoperatører, buss og fly. Konsekvensene for operatørnytte er lik endret resultat for de ulike operatørene som igjen er summen av endrede: Markedsinntekter Driftskostnader (eks. infrastrukturavgifter som vil inngå som statens inntekter) Kapitalkostnader
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 6 / 11 Offentlig kjøp Andre inntekter/ kostnader Skatt Det kan for eksempel være aktuelt å sammenligne med resultater fra ulike modellkjøringer. Operatørnytten for buss og fly vil normalt beregnes gitt standard forutsetninger for driftskostnader, driftsinntekter og resultatskatt. Sistnevnte gjelder også for transportalternativet kalt «andre togoperatører» som kun er representert med eksplisitte tall hvis Jernbaneverket legger inn dette selv. Trafikkberegninger Tall som benyttes ved trafikkberegning for persontrafikk er tall fremskaffet fra togoperatør, beregninger fra Jernbaneverket og standard forutsetninger. Under er en liste over hvilke tall som er nødvendig at togoperatør innrapporterer og som benyttes i analysen. Tabell 3: Tall benyttet ved trafikkberegning for persontrafikk, innrapportering fra togoperatør Innrapportering fra togoperatør Hvilke trinn tallene inngår Antall referansereiser knyttet til det aktuelle ruteleiet: Trinn 1 og 2 Trafikkgrunnlaget på relasjonsnivå og etter avgang, alternativt døgnfordeling for alle virkedøgn, lør-, søn- og helligdager («linjeprofiler»), på relasjoner hvor togtilbudet påvirkes av ruteleietildelingen. Rutetabell som beskriver togtilbudet for gjeldende referansetrafikk. Reisehensiktsfordeling til referansetrafikken (arbeidsreise, fritidsreise og forretningsreise) fordelt etter lange vs. korte reiser (over/ under 50 km) Billettinntekter knyttet til det aktuelle ruteleie og eventuelle rabattordninger Trinn 2 Endring av følgende størrelser hvis ruteleie tildeles togoperatøren (sammenlignet Trinn 4 med referansealternativet): 3 Markedsinntekter Driftskostnader (eks. infrastrukturavgifter) Kapitalkostnader (renter og avdrag) Offentlige kjøp Beregninger som blir gjennomført av Jernbaneverket og standardforutsetninger er listet opp i Feil! Fant ikke referansekilden.. Tabell 4: Tall benyttet ved trafikkberegning for persontrafikk, fra Jernbaneverket Beregning og standardforutsetninger fra Jernbaneverket Hvilke trinn tallene inngår Endring i passasjertid (timer spart) hvis tildeling av ruteleie. Trinn 1 Fordeling av reiser på type trafikanter, over og under 50 km Trinn 1 3 Togoperatøren må redegjøre for forutsetninger som anslagene er basert på. Dette gjelder spesielt de rapporterte tallene for markedsinntekter og driftskostnader.
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 7 / 11 Antall reiser med prioritert togoperatør ved tildeling av ruteleiet. Gjelder Trinn 2 relasjoner hvor togtilbudet påvirkes av ruteleietildelingen. Andel av økt trafikk som overføres til tog (netto) fra bil, buss, fly, gang/sykkel Trinn 2 og/eller skyldes økt reiseaktivitet. Både antall reiser og passasjerkm. Endring i passasjerkm hvis ruteleiet tildeles Trinn 2 Andel referansereiser inntil 50 km Trinn 2 Det er hovedsakelig trinn 1 og trinn 2 som avhenger av de rapporterte tallene til togoperatør og beregninger av Jernbaneverket. Utregninger i trinn 3 og 4 er stort sett basert på standardsatser og vil ofte være neglisjerbar da det meste av nytten ved ruteleietildeling tilfaller referansetrafikken på det aktuelle ruteleiet. Den samfunnsøkonomiske nytten av tiltaket vil oppsummeres på slutten av hvert trinn. Det foretas ingen neddiskontering da all nytte og alle kostnader inntreffer i løpet av samme år. Hvis resultatene fra trinn 1 ikke er tydelig på hvilken operatør som skal prioriteres vil videre trinn bli gjennomført. Godstrafikk I en NKA for ruteleietildeling blir det tatt utgangspunkt i de fire trinnene som forklart i begynnelsen av dette dokumentet. Omfanget av analysen vil bli vurdert etter hvilke resultater som fremkommer. Ved en ruteleiekonflikt med godstrafikk er det sannsynlig at alle fire trinnene må gjennomføres for å finne hvilke togoperatør som er den prioriterte. Trinn 1 og 2: Nytte for godskunder (trafikantnytte) og overføring av trafikk Konsekvensene for godskunder (for eksempel samlastere) er i utgangspunktet ikke spesifisert. Derfor vil trafikantnytten (nytten for godskunder) beregnes etter samme prinsipp som for persontrafikk og gjerne ved bruk av modeller, for eksempel Merklin og/ eller Nasjonal Godsmodell. For referansetrafikken beregnes trafikantnytten som endring i GK, som her er summen av pris, tidsog forsinkelseskostnader. For ny trafikk beregnes trafikantnytten som halvparten av endring i generaliserte kostnader pr. tonnkm, multiplisert med antall nye tonnkm. Trinn 3: Nytte for tredje part Konsekvenser for tredje part er summen av endrede: Ulykkeskostnader Støykostnader Kostnader ved lokale utslipp Kostnader ved utslipp av klimagasser Annen nytte/ kostnad (åpen post) For godstog og lastebil er nytte for tredje part et direkte resultat av endret transportarbeid (kjøretøykm) multiplisert med standardsatser (per tog-/kjøretøykm eller bruttotonnkm) for ulykker, støy, lokale utslipp og utslipp av klimagasser. Metoden er ikke basert på standardforutsetninger for skipstrafikk og dermed må det foretas supplerende beregninger for å representere nytte for tredje part ved gods som overføres fra skip. Trinn 4: Nytte for det offentlige, skattefinansiering og operatørnytte Konsekvensene for offentlig nytte beregnes som summen av endrede:
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 8 / 11 Infrastrukturavgifter Drifts- og vedlikeholdskostnader Skatt på overskudd (inntekt) Andre inntekter/kostnader (åpen post) Alle utenom siste post er bestemt av forutsatt trafikkarbeid kombinert med standardsatser, eller tilsvarende poster fra beregning av endret operatørnytte (men med motsatt fortegn). Operatørnytte beregnes for den prioriterte godsoperatøren, øvrige godsoperatører på jernbanen, lastebil og skip. Konsekvensene for operatørnytten er lik endret resultat for de ulike operatørene som igjen er summen av endrede: Markedsinntekter Driftskostnader (eks. infrastrukturavgifter eller andre avgifter) Kapitalkostnader Andre inntekter/ kostnader (åpen post) Skatt Endringene for den prioriterte godsoperatøren er basert på deres innrapporterte tall for alle overnevnte poster, bortsett fra infrastrukturavgifter som er beregnet basert på standardforutsetninger hvis avgiftsendringene ikke blir innrapportert. Beregningene gjøres for lastebil og skip gitt standard forutsetninger for driftskostnader og antagelse om normalavkastning på kapitalen. Dette gjelder også for øvrige godstogoperatører som kun er representert med eksplisitte tall hvis brukeren legger inn dette selv. Det er mulig å avvike fra forutsetningen om normalavkastning på kapital i situasjoner hvor markedet befinner seg utenfor en slik likevekt, for eksempel hvis frakt av gods med lastebil er meget lønnsomt. Trafikkberegninger Tall som benyttes ved trafikkberegning for godstrafikk er tall fremskaffet av godsoperatør, beregninger fra Jernbaneverket og standard forutsetninger. Under er en liste over hvilke tall som er nødvendig at godsoperatør innrapporterer og som benyttes i analysen. Tabell 5: Tall benyttet ved trafikkberegning for godstrafikk, innrapportering fra godsoperatør Innrapportering fra godsoperatør Endring i følgende størrelse hvis ruteleie tildeles godsoperatøren sammenlignet med referansealternativet: 4 Tonn fraktet gods Netto tonnkm Brutto tonnkm Togkm Markedsinntekt Driftskostnader (eks. infrastrukturavgifter) Hvilke trinn tallene inngår Trinn 1,2, 3 og 4 4 Godsoperatøren må redegjøre for forutsetninger som anslagene er basert på. Dette gjelder spesielt de rapporterte tallene for markedsinntekter og driftskostnader.
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 9 / 11 Kapitalkostnader (renter og avdrag) Type drivstoff for godstoget som blir benyttet ved tildelt ruteleie. Diesel eller elektrisk drevet. Trinn 3 og 4 Beregninger som blir gjennomført av Jernbaneverket og standardforutsetninger er listet opp i Tabell 6. Tabell 6: Tall benyttet ved trafikkberegning for godstrafikk, fra Jernbaneverket Beregninger og standardforutsetninger fra Jernbaneverket Hvilke trinn tallene inngår Andelen av den økt godstransporten (målt i både tonn og tonnkm) som Trinn 1 og 2 overføres til jernbanen (netto) fra lastebil, skip og redusert frakt Fordeling av endret godstransport (tonnkm) på områder Trinn 3 Ved en ruteleiekonflikt med godstrafikk vil det i noen situasjoner være nødvendig å identifisere alle trinn i analysen for å kunne identifisere hvilken operatør som skal prioriteres. Den samfunnsøkonomiske nytten av tiltaket vil oppsummeres på slutten av hvert trinn. Det foretas ingen nediskontering da all nytte og alle kostnader inntreffer i løpet av samme år. Oppsummert inndata som rapporteres av operatørene ved en konfliktsituasjon Tabell 7: Persontrafikk, innrapportering fra togoperatør Antall referansereiser knyttet til det aktuelle ruteleiet: Trafikkgrunnlaget på relasjonsnivå og etter avgang, alternativt døgnfordeling for alle virkedøgn, lør-, søn- og helligdager («linjeprofiler»), på relasjoner hvor togtilbudet påvirkes av ruteleietildelingen. Rutetabell som beskriver togtilbudet for gjeldende referansetrafikk. Reisehensiktsfordeling til referansetrafikken (arbeidsreise, fritidsreise og forretningsreise) fordelt etter lange vs. korte reiser (over/ under 50 km) Billettinntekter knyttet til det aktuelle ruteleie og eventuelle rabattordninger Endring av følgende størrelser hvis ruteleie tildeles togoperatøren (sammenlignet med referansealternativet): Markedsinntekter Driftskostnader (eks. infrastrukturavgifter) Kapitalkostnader (renter og avdrag) Offentlige kjøp
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 10 / 11 Tabell 8: Godstrafikk, innrapportering fra godsoperatør Endring i følgende størrelse hvis ruteleie tildeles godsoperatøren sammenlignet med referansealternativet: Tonn fraktet gods Netto tonnkm Brutto tonnkm Togkm Markedsinntekter Driftskostnader (eks. infrastrukturavgifter) Kapitalkostnader (renter og avdrag) Type drivstoff for godstoget som blir benyttet ved tildelt ruteleie. Diesel eller elektrisk drevet. Togoperatørene og godsoperatørene må redegjøre for forutsetninger som anslagene er basert på. Dette gjelder spesielt de rapporterte tallene for markedsinntekter og driftskostnader.
Network Statement 2017 Vedlegg 4.4.2 11 / 11 Referanser Jernbaneverket (2015). Metodehåndbok. Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen 2015, Jernbaneverket. http://www.jernbaneverket.no/marked/leverandorinfo/jernbaneverkets- Metodehandbok-i-Samfunnsokonomiske-analyser---JD-205-/ Direktoratet for økonomistyring (2014). Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Direktoratet for økonomistyring. http://dfo.no/documents/foa/publikasjoner/veiledere/veileder_i_samfunns%c3%b8konomiske_an alyser_1409.pdf